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第1篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】區(qū)域經(jīng)濟交通運輸山東

經(jīng)過建國近60多年的發(fā)展,中國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步,但是與發(fā)達國家相比,整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的區(qū)域交通運輸發(fā)展策略是國家關(guān)心的大問題。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看,關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識。

第一種,認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮,同時吸引大量投資。

第二種,認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的,即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展,交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種,認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高,反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。究竟那一種認識是正確的,疑惑是都是正確的,只是使用的環(huán)境不同而已。接下來本文以山東省的發(fā)展現(xiàn)狀,做出進一步的分析。

二、交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響

交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響是多方面的,主要表現(xiàn)在以下幾方面。

1、交通運輸影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是區(qū)域經(jīng)濟中各類產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成和諸產(chǎn)業(yè)間量的比例和質(zhì)的聯(lián)系等關(guān)系的綜合,同樣的生產(chǎn)要素在各產(chǎn)業(yè)間的分配比例不同,經(jīng)濟效率存在較大的差異。交通運輸條件是影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)諸多條件之一,交通運輸條件的變化直接影響產(chǎn)業(yè)布局的變化,進而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。為追求低成本優(yōu)勢,運費占較大比重的重型原材料工業(yè)大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優(yōu)勢能滿足產(chǎn)品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業(yè)的需要,從而形成了臨空型的新型工業(yè)區(qū)。因此,由于交通運輸條件的不同,不同地區(qū)對不同產(chǎn)業(yè)吸引力不同,隨著運輸條件的提高,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次也隨著提高,一般來說,交通運輸條件優(yōu)越的區(qū)域,其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次比較高。

2、交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)

區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)是指在一定的地域范圍內(nèi)經(jīng)濟要素的相對區(qū)位關(guān)系和分布形式,它是長期經(jīng)濟發(fā)展過程中人類經(jīng)濟活動與區(qū)位選擇的結(jié)果。交通運輸在經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的變化中總體上還處于重要的先導(dǎo)地位,在經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演變中的作用具有一定階段性。 不同的區(qū)域和發(fā)展階段,區(qū)域經(jīng)濟空間格局有極核式、點軸式和網(wǎng)絡(luò)式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利,區(qū)位條件優(yōu)越,對各種經(jīng)濟活動具有較強的吸引力,往往形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長級。在點軸式中,交通線(鐵路線、公路線、航線)本身就是沿線上各點的聯(lián)系通道,各種經(jīng)濟要素和產(chǎn)業(yè)沿著交通擴散,形成了以交通干線為依托,融合了人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體,即交通經(jīng)濟帶。隨著交通運輸和經(jīng)濟的不斷發(fā)展, 區(qū)域經(jīng)濟空間向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,而一個區(qū)域內(nèi)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)則常常成為區(qū)域經(jīng)濟空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形成的基礎(chǔ)。

3、交通運輸開闊區(qū)域市場

區(qū)域市場是指在一定的區(qū)域分工基礎(chǔ)上,以地理空間為依托,以區(qū)域中心城市為核心,以諸多城鎮(zhèn)為節(jié)點,促進區(qū)域內(nèi)資源配置,發(fā)展區(qū)域間生產(chǎn)和流通協(xié)作,調(diào)節(jié)區(qū)域商品、勞務(wù)、金融、產(chǎn)權(quán)以及供求關(guān)系的市場空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運等交通運輸線路主要提供區(qū)域市場的“有形交易”的聯(lián)系通道,和提供“無形交易”的通訊線一起構(gòu)成區(qū)域市場的內(nèi)在通道。區(qū)域市場的內(nèi)在通道是區(qū)域市場內(nèi)中心市場與一般中心城市和其它經(jīng)濟腹地之間的基本聯(lián)系方式。 區(qū)域內(nèi)各市場主體之間聯(lián)系的時間性、經(jīng)濟性和有效性直接決定區(qū)域市場的擴張和收縮。區(qū)域市場的發(fā)展要充分利用區(qū)位優(yōu)勢全面拓寬周邊市場,利用交通優(yōu)勢迅速擴展市場范圍,我國有學(xué)者還關(guān)注跨國區(qū)域市場,指出我國西南與周邊國家跨國區(qū)域市場是一個極富潛力的區(qū)域市場,在建立跨國交通、通訊和綜合口岸的基礎(chǔ)上,大力發(fā)展商品貿(mào)易、旅游服務(wù)、投資、金融等區(qū)域市場,有利于我國西南部區(qū)域經(jīng)濟的繁榮。

三、區(qū)域交通運輸發(fā)展的建議

經(jīng)濟理論闡述和分析的最終目的是要解釋現(xiàn)實問題并找出相應(yīng)的解決辦法。下面提出解決當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。

1、以交通為主線,發(fā)展交通經(jīng)濟帶

隨著經(jīng)濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善,區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切,逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶,它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結(jié)果。在其發(fā)展過程中,人員、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散,并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高,改善了經(jīng)濟地理區(qū)位,促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中,直接把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)合起來,強調(diào)了交通干線建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引導(dǎo)和促進作用。交通運輸會使現(xiàn)存的增長極之間建立聯(lián)系,方便人員、要素流動,降低運輸費用,形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境,產(chǎn)業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引,向交通軸線積聚,促成產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。例如,甘肅省根據(jù)“提速中部,東聯(lián)西拓”的戰(zhàn)略,“十一五”期間將打造甘肅新運輸,以蘭州為中心,形成一個半徑為100公里的1小時交通運輸圈,同時甘肅省東部地區(qū)將以國家級公路主樞紐天水為中心,融入國家中部、西南經(jīng)濟圈的交通運輸網(wǎng)絡(luò),使甘肅運輸東連陜西、南接四川,與國家中東部及西南部地區(qū)經(jīng)濟相融,發(fā)揮甘肅的“通道經(jīng)濟”優(yōu)勢。

2、充分發(fā)揮交通運輸?shù)木奂?yīng)

每個經(jīng)濟區(qū)域都有其經(jīng)濟中心,經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展首先從交通區(qū)位具有優(yōu)勢的中心城市開始,我們將此類中心城市稱為區(qū)域經(jīng)濟的“經(jīng)濟核”,并以經(jīng)濟核為中心點,沿方向大體一致交通運輸線路形成一定的經(jīng)濟帶。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展就是首先通過交通運輸逐步使這些“點”的自然條件和資源條件轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟勢,當(dāng)這些“點”的經(jīng)濟勢達到一定強度時,就形成了區(qū)域經(jīng)濟核,即“點”上聚集。然后在區(qū)域經(jīng)濟核強大經(jīng)濟勢的作用下,又會在多條交通運輸線路構(gòu)成的運輸線路束沿線,產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)高度聚集、物質(zhì)高度聚集、技術(shù)高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經(jīng)濟勢,形成經(jīng)濟帶,即在“線”上聚集。這就是交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應(yīng)。其形成機理可以概括為:第一,交通運輸引起的運輸費用的降低,費用的降低提高了產(chǎn)品的市場競爭力,擴大了企業(yè)或經(jīng)濟中心的地域服務(wù)范圍,吸引產(chǎn)業(yè)向交通區(qū)位優(yōu)越的地點或交通沿線聚集,一般稱為“費用-空間收斂”效應(yīng);第二,交通運輸水平的提高,使得交通運輸沿線區(qū)域的承擔(dān)空間交流的能力提高,以及經(jīng)濟個體空間能力的提高,擴大產(chǎn)品交流的規(guī)模,使經(jīng)濟核和交通沿線經(jīng)濟帶的發(fā)展有了更大的空間,一般稱為“成本收斂―流量擴張”效應(yīng)。

3、合理分工

我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的。這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高,以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用,外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用,直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看,假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域A、B,區(qū)域A內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好,區(qū)域B可以選擇分工,利用區(qū)域A內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進行經(jīng)濟聯(lián)系,重建交通基礎(chǔ)設(shè)施,這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益,表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加;而不選擇分工,收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。在實際行為過程中,往往會選擇不參與分工,從而也就容易形成區(qū)域交通運輸基礎(chǔ)發(fā)展的“反分工”。

由此可見,推進區(qū)域交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機制,就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求,對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別,在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性的區(qū)際間交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施分工機制。

【參考文獻】

[1] 陸大道:中國區(qū)域發(fā)展的理論與實踐[M].北京:科學(xué)出版社,2003.

第2篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

    以交通資源的集約用、持久用、替代用為重點,在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸生產(chǎn)、運輸裝備等重點領(lǐng)域大力發(fā)展交通運輸循環(huán)經(jīng)濟,達到“高效、低耗、低排放、低污染、低財政負擔(dān)”的效果,以實現(xiàn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通,對于交通運輸業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展,具有極為重要的作用。

    現(xiàn)代交通運輸行業(yè)的發(fā)展首先是交通運輸科技的發(fā)展。科技已經(jīng)成為交通運輸行業(yè)發(fā)展必不可少的環(huán)節(jié),因此,研究交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟,是保障交通運輸業(yè)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

    目前,尚未見到有關(guān)交通運輸科技領(lǐng)域如何發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的相關(guān)研究,同時,在“十一五”初期,交通運輸管理部門正迫切探尋交通運輸科技領(lǐng)域循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展途徑。因此,本文針對交通運輸科技領(lǐng)域,研究并提出其較為完整的發(fā)展管理模式,對于交通運輸管理部門進行循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展管理具有一定的參考價值。

    一、交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的內(nèi)涵。通常,交通運輸問題可以理解為交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸系統(tǒng)管理三者的關(guān)系問題,因此,本文定義交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的概念如下:在交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務(wù)等領(lǐng)域,以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生為手段,提高交通設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護、交通運輸裝備升級優(yōu)化、交通運輸系統(tǒng)管理服務(wù)等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的水平,從科學(xué)技術(shù)角度保障支持綠色交通模式發(fā)展,同時促進、保障交通運輸行業(yè)的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

    其中,交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生手段,是循環(huán)經(jīng)濟3R原則(Reduce,Reuse,Recycle)在交通運輸科技領(lǐng)域的集中體現(xiàn),也是發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用,減少資源浪費,并全面提高交通資源的利用時限。實現(xiàn)減量化的關(guān)鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果;提高基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產(chǎn)品和服務(wù)的利用效率,增加產(chǎn)品或部件的復(fù)用率,延長資源的使用期。實現(xiàn)再利用的關(guān)鍵是增強產(chǎn)品服務(wù)的組合性與模塊化,增強復(fù)用能力。

    交通運輸資源的循環(huán)再生主要是指交通產(chǎn)品完成使用功能后能夠重新變成交通資源,不僅減少最終處理量,而且能最大限度地利用資源。變廢為寶的技術(shù)能力是循環(huán)再生的關(guān)鍵。通常情況下,3R原則在交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟中的優(yōu)先順序是“減量化-再利用-循環(huán)再生”,但這不是絕對的,綜合運用3R原則才是交通資源利用的最優(yōu)方式。對于交通運輸科技的三個方面而言,各采用不同的原則和方式。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言,減量化應(yīng)該是主導(dǎo)原則;對于交通運輸工具而言,應(yīng)該主要采用再利用和循環(huán)再生的組合原則,而對于交通運輸系統(tǒng)管理與服務(wù)而言,交通運輸資源的再利用才是首選原則。

    二、交通運輸科技發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵問題。基于上述發(fā)展思路,發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟,應(yīng)重點研究解決以下幾個關(guān)鍵問題:

    2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護的資源減量化。

    ①交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合理規(guī)劃、優(yōu)化布局。統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施,強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套,優(yōu)化運輸資源配置,進一步完善公路網(wǎng)絡(luò),優(yōu)先發(fā)展城市、城際公共交通和軌道交通,完善城鄉(xiāng)間公交體系;加強國土資源的綜合開發(fā)利用。

    ②優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)。主要著眼于提高高等級公路的比重,增加對土地資源利用的集約效益,通過推動運輸裝備的大型化和專業(yè)化,鼓勵發(fā)展多軸重型專用車輛,推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸,可起到調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的作用,實現(xiàn)鋼材、能源等資源的減量化。

    ③建設(shè)優(yōu)質(zhì)耐久工程,持久使用交通資源。提高設(shè)計標準,強化工程質(zhì)量管理,貫徹全壽命成本設(shè)計理念,提高工程質(zhì)量和耐久性;研發(fā)和推廣新技術(shù)、新材料和新工藝。如大力發(fā)展鋼纖維混凝土和連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)、滑模攤鋪施工工藝以及快速養(yǎng)護技術(shù)等,積極推廣應(yīng)用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料,以提高工程耐久性。

    ④重視工程養(yǎng)護特別是預(yù)防性養(yǎng)護。深化公路養(yǎng)護體制改革,深入開展治理超載超限運輸,建立治超長效機制,加強公路路面早期破損的基礎(chǔ)性研究;加大科研投入,進行聯(lián)合攻關(guān),專門研發(fā)路面修復(fù)和養(yǎng)護技術(shù)。

    ⑤基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的材料替代。在路面材料類型的比選中,因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面;研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業(yè)廢料等的綜合利用,推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環(huán)再生。

第3篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

（一）交通運輸實現(xiàn)了資源合理開發(fā)利用

交通運輸為社會經(jīng)濟發(fā)展提供了重要的物質(zhì)基礎(chǔ)，實現(xiàn)了資源的合理開發(fā)利用。社會經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展離不開科學(xué)合理的開發(fā)和調(diào)配自然資源。隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，在很大程度上提高了自然資源的運輸效率，實現(xiàn)了資源的合理利用。同時，發(fā)達的交通運輸業(yè)也為社會經(jīng)濟信息的交流提供了便利，為更加合理的調(diào)配自然資源創(chuàng)造了條件，各地區(qū)通過充分利用和開發(fā)資源，促進了經(jīng)濟發(fā)展。

（二）交通運輸促進了區(qū)域間的經(jīng)濟交流

高效安全的交通運輸為區(qū)域間頻繁的經(jīng)濟活動、信息交流創(chuàng)造了條件，在很大程度上促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。地區(qū)間通過建設(shè)道路和完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，增加了經(jīng)濟活動，形成穩(wěn)定高效的交通運輸系統(tǒng)。現(xiàn)代交通運輸實現(xiàn)了將各個產(chǎn)業(yè)基地和地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)聯(lián)系到一起，提高了信息交流和商品交換的效率。反而言之，如果缺少必要交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么勢必對區(qū)域間的經(jīng)濟交流和合作產(chǎn)生影響，阻礙了國民經(jīng)濟的發(fā)展。

（三）交通運輸可以改善投資環(huán)境

人們經(jīng)常說：“要致富，先修路。”可見，交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的重要性。從現(xiàn)代交通運輸建設(shè)的情況也可以看出，建設(shè)主要交通線路的周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度明顯高于未建設(shè)交通線路前，與同期經(jīng)濟水平相同的其它地區(qū)相比經(jīng)濟發(fā)展速度也位居前列。究其原因，就是隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，為資金投資和技術(shù)投資創(chuàng)造了良好的條件，為原材料和產(chǎn)品的運輸提供了便利，增加了經(jīng)濟市場之間的交流，在很大程度上改善了投資環(huán)境，促進了經(jīng)濟發(fā)展。

（四）交通運輸促進了工業(yè)化進程和經(jīng)濟城鎮(zhèn)化發(fā)展

按照城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律來看，交通運輸線路周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展加速趨勢明顯，城鎮(zhèn)化經(jīng)濟水平不斷提高，工業(yè)化進程不斷加快，非農(nóng)業(yè)戶口比例增加。按照產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈發(fā)展規(guī)律來看，由發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展的客觀事實表明，交通運輸業(yè)的發(fā)展都超前于經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，主要原因是工業(yè)化促進經(jīng)濟發(fā)展，資本投資和技術(shù)投資、經(jīng)濟市場開拓和建設(shè)、原材料的輸入以及產(chǎn)品輸出等都需要有發(fā)達的交通運輸業(yè)提供保障。

二、經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)幕佑绊?/p>

（一）市場經(jīng)濟發(fā)展需要配套的交通運輸

隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展要素如物流、資金流、人才流、信息流等都對社會經(jīng)濟發(fā)展有著直觀關(guān)鍵的影響，經(jīng)濟的發(fā)展對交通運輸?shù)囊蕾囆栽絹碓綇姡枰涮椎慕煌ㄟ\輸作為支撐。發(fā)達的交通運輸增加了區(qū)域間經(jīng)濟活動和信息交流，人力資源的流動和資金周轉(zhuǎn)也有了很大的增加，實現(xiàn)了資源的優(yōu)勢互補，有助于充分的利用資源，促進經(jīng)濟發(fā)展。我國在“十二五”規(guī)劃中，大力增加交通運輸業(yè)的建設(shè)，提高貨運量和運輸量，增加汽車保有量、公路貨運客車周轉(zhuǎn)量、全國港口貨物吞吐量、沿海港口集裝箱吞吐量以及水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量，是我國經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。不斷提高的交通運輸需求是我國經(jīng)濟快速增長的體現(xiàn)，經(jīng)濟的發(fā)展在很大程度上促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)了交通運輸方式的創(chuàng)新。

（二）城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展改變區(qū)域交通狀況

我國的基本國情是經(jīng)濟發(fā)展并不均衡，東部地區(qū)發(fā)展明顯優(yōu)于西部，城市發(fā)展明顯優(yōu)于農(nóng)村，城鄉(xiāng)收入存在明顯差異。但是，隨著我國的經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，人民的生活水平也有了明顯的提高，經(jīng)濟發(fā)展落后地區(qū)的人們或是外出打工創(chuàng)業(yè)尋求發(fā)展，也有越來越多的企業(yè)投資發(fā)展農(nóng)業(yè)和農(nóng)村，在很大程度上增加了城鄉(xiāng)之間的交通運輸。我國重視農(nóng)村建設(shè)和農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，大力建設(shè)社會主義新農(nóng)村，縮小城鄉(xiāng)差距，完成農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以交通運輸促進農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，完善農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（三）經(jīng)濟發(fā)展促進建立完善交通運輸體系

建立先進完善的交通運輸體系是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，也是經(jīng)濟發(fā)展的需求。當(dāng)前，我國交通運輸業(yè)的建設(shè)必須符合經(jīng)濟發(fā)展的需求，我國的交通運輸方式多樣化，有著各種的特點，全國和全球經(jīng)濟一體化和無阻化要求我國需要進一步完善公路運輸、鐵路運輸、航空運輸以及水路運輸?shù)冗\輸方式，實現(xiàn)交通運輸?shù)臉藴驶鸵?guī)范化，確保交通運輸過程銜接順利，充分發(fā)揮交通運輸一體化的優(yōu)勢，提高交通運輸?shù)恼w效率。

三、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展互動關(guān)系分析

交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系是密不可分、緊密相連的，兩者相互促進，相互發(fā)展，相輔相成。經(jīng)濟形態(tài)對運輸需求起到?jīng)Q定性的作用，運輸需求對運輸方式的選擇有著直接的影響。交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的影響是直觀的，不發(fā)達的交通制約經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)達的交通能夠激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟優(yōu)勢，促進經(jīng)濟的發(fā)展。同時，經(jīng)濟的發(fā)展也需要配套的交通運輸，所以，必須實現(xiàn)交通運輸和經(jīng)濟雙發(fā)展，兩者之間相互促進，共同發(fā)展。

第4篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]攀枝花市；交通運輸倉儲郵政業(yè)；發(fā)展；相關(guān)性分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.233

交通運輸倉儲郵政業(yè)為經(jīng)濟社會發(fā)展提供了基礎(chǔ)，涉及第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)運行和發(fā)展全過程，是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、保障性產(chǎn)業(yè)，該領(lǐng)域的發(fā)展可以有效地促進經(jīng)濟增長與社會發(fā)展，同時經(jīng)濟社會發(fā)展需求也會對該領(lǐng)域產(chǎn)生促進作用，揭示該領(lǐng)域發(fā)展與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)性有利于科學(xué)合理配置資源，促進現(xiàn)代交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展。

1 基本情況

由于第二產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模相對較大、城市化水平較高，因此長期以來攀枝花市交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展較為平穩(wěn)。2015年攀枝花全市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）925.18億元，按可比價計算，增長8.1%。其中：第一產(chǎn)業(yè)增加值31.31億元，增長4.1%，對經(jīng)濟增長的貢獻率為1.5%，拉動經(jīng)濟增長0.1個百分點；第二產(chǎn)業(yè)增加值661.03億元，增長8.5%，對經(jīng)濟增長的貢獻率為80.2%，拉動經(jīng)濟增長6.5個百分點；第三產(chǎn)業(yè)增加值232.85億元，增長7.2%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的3.4∶73.8∶22.8調(diào)整為3.4∶71.4∶25.2。第三產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)較快增長，占GDP的比重達到25.2%，比上年提升7.2個百分點，對攀枝花市經(jīng)濟增長的貢獻率達到18.3%，拉動經(jīng)濟增長1.5個百分點。

2015年攀枝花市全年完成公路貨物運輸量9232萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量502272萬噸公里、鐵路貨運量2232.67萬噸、水路貨運周轉(zhuǎn)量990萬噸公里。全年郵電主營業(yè)務(wù)收入11.55億元，其中，電信業(yè)務(wù)主營收入9.92億元，郵政業(yè)務(wù)主營收入1.63億元。全年函件453.72萬份、快遞業(yè)務(wù)量528.51萬件。交通運輸倉儲郵政業(yè)貨運總量在四川省居于前列。

2006―2015年攀枝花市GDP、第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、社會商品零售總額、交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的基本數(shù)據(jù)如表1所示。

2 相關(guān)性分析

2.1 GDP與交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的相關(guān)分析

從表2得兩者之間的相關(guān)系數(shù)為R=0.977，兩者顯著正相關(guān)；從表3得F的值為F=167.472>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從表4得回歸方程為：y=26315.003+0.0269x1。

2.2 第一產(chǎn)業(yè)增加值與交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的相關(guān)分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析得兩者之間的相關(guān)系數(shù)為R=0.957，兩者顯著正相關(guān)；從方差分析計算得F回歸的值為F=87.694>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=-51827.334+1.0426x2.

2.3 第二產(chǎn)業(yè)增加值與交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的相關(guān)分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析得兩者之間的相關(guān)系數(shù)為R=0.962，兩者顯著正相關(guān)；從方差分析計算得F回歸的值為F=98.713>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=32305.678+0.0353x3。

2.4 第三產(chǎn)業(yè)增加值與交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的相關(guān)分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析得兩者之間的相關(guān)系數(shù)為R=0.998，兩者顯著正相關(guān)；從方差分析計算得F回歸的值為F=2489.366>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=26429.245+0.1172x4。

2.5 社會商品零售總額與交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的相關(guān)分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析得兩者之間的相關(guān)系數(shù)為R=0.996，兩者顯著正相關(guān)；從方差分析計算得F回歸的值為F=992.934>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=45386.665+0.0871x5。

2.6 歸納總結(jié)表

對上述回歸方程和相關(guān)系數(shù)的歸納表如表5。

3 交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)預(yù)測

3.1 基本數(shù)據(jù)預(yù)測

根據(jù)上面2006―2015年的數(shù)據(jù)，運用統(tǒng)計學(xué)公式y(tǒng)=ax+b其中y表示預(yù)測值，x表示預(yù)測年年序，a為斜率，b為截距，如表6；預(yù)測GDP、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)和社會商品零售總額在2016年到2020年的數(shù)據(jù)如表7。

3.2 交通運輸倉儲郵政業(yè)規(guī)模預(yù)測

根據(jù)GDP、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)和社會商品零售總額在2016年到2020年的預(yù)測值為原始數(shù)據(jù)，利用回歸分析方程分別得出交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值的預(yù)測值如表8。

根據(jù)計算比較，不同產(chǎn)業(yè)對該領(lǐng)域的影響存在較大差異，其中第二產(chǎn)業(yè)的相關(guān)系數(shù)最大，因此第二產(chǎn)業(yè)對預(yù)測交通運輸倉儲郵政業(yè)來說屬于較為敏感的影響因素，所以在決策過程中應(yīng)該適度加強對第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)注。

4 結(jié) 論

結(jié)合資源型城市發(fā)展的特點來看，由于從一定歷史時期積累而來的發(fā)展慣性和資源依賴使城市經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)相對穩(wěn)定性，因而對交通運輸倉儲郵政業(yè)的發(fā)展影響也相對穩(wěn)定。

根據(jù)預(yù)測數(shù)據(jù)可以看出未來攀枝花市的交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展中，主要由工礦業(yè)構(gòu)成的第二產(chǎn)業(yè)所占比例相對較大，所以在未來發(fā)展中攀枝花市的交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展重心應(yīng)向第二產(chǎn)業(yè)傾斜的同時以服務(wù)于工礦業(yè)為重心。第一產(chǎn)業(yè)對交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展同樣不容忽視，搞好針對第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)服務(wù)是交通運輸倉儲郵政業(yè)發(fā)展的重要抓手，并且由于第一產(chǎn)業(yè)本身所具有的政策性特點，因而該領(lǐng)域提高交通運輸倉儲郵政業(yè)服務(wù)水平同樣離不開政府的引導(dǎo)和支持。從第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，交通運輸倉儲郵政業(yè)構(gòu)成了第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，攀枝花市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平整體來看還比較低，因而政府應(yīng)發(fā)揮作用，加大對交通運輸倉儲郵政業(yè)行業(yè)的支持，不僅從服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展需求角度推動該領(lǐng)域發(fā)展，也要關(guān)注該領(lǐng)域發(fā)展對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響。

參考文獻：

[1]于曉艷.交通運輸在國民經(jīng)濟發(fā)展中重要性的探究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2014（18）.

第5篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

摘 要 隨著我國社會經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展，我國的國民經(jīng)濟也是得到了快速的發(fā)展，而作為我國國民經(jīng)濟命脈的交通運輸，對經(jīng)濟社會的發(fā)展具有重要的促進作用，給區(qū)域的經(jīng)濟帶來不可估量的影響，交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展，彼此相互依賴、互為一體。本文就人們對于交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的認識展開，以山東萊陽為例進行闡述，論述交通運輸?shù)陌l(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的深刻影響。

關(guān)鍵詞 交通運輸 區(qū)域經(jīng)濟 影響

區(qū)域之間的聯(lián)系包括政治、經(jīng)濟、社會、文化等諸多方面， 其中經(jīng)濟聯(lián)系是最基本的。區(qū)域經(jīng)濟一體化是城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是科學(xué)發(fā)展觀的客觀要求，是提高我國區(qū)域競爭力的關(guān)鍵。縱觀人類歷史， 交通運輸作為區(qū)位影響因素始終與區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)緊密相聯(lián)， 成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和空間擴展的主要力量之一，協(xié)調(diào)發(fā)展的交通有利于區(qū)域內(nèi)外共存與和諧發(fā)展，通過良性競爭與緊密合作，形成優(yōu)勢互補、整體聯(lián)動的經(jīng)濟、社會、文化和生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展格局。關(guān)于交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟方面的理論和實踐， 國內(nèi)外理論界與實務(wù)界已有一定的研究成果， 現(xiàn)將相關(guān)的主要研究成果進行簡單歸納。

一、對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系的認識

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識。

第一種認識認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸發(fā)展對促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的表現(xiàn)

交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響是多方面的，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

（一）交通運輸影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指特定區(qū)域內(nèi)各經(jīng)濟要素之間的相互聯(lián)系、相互作用方式。梯度轉(zhuǎn)移理論很好的解釋了交通對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。所謂梯度是指區(qū)域之間經(jīng)濟總體水平的差異，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展按照梯度由高向低發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局也會呈現(xiàn)出按照梯度變化的趨勢。梯度轉(zhuǎn)移理論是建立在產(chǎn)品生命周期理論基礎(chǔ)之上的，它的基本原理就是經(jīng)濟發(fā)展水平較高地區(qū)將低技術(shù)含量、低附加值的產(chǎn)業(yè)向經(jīng)濟水平較低地區(qū)轉(zhuǎn)移，這樣一級一級的向下轉(zhuǎn)移，形成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在區(qū)域內(nèi)各個梯度地區(qū)不同，創(chuàng)新活動首先從高梯度地區(qū)發(fā)源，隨著時間推移，按順序由高梯度向低梯度發(fā)展，交通運輸系統(tǒng)在梯度轉(zhuǎn)移過程中起很大作用，加速了各個地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，這在長三角地區(qū)十分的明顯。

（二）交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)

區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)是指在一定的地域范圍內(nèi)經(jīng)濟要素的相對區(qū)位關(guān)系和分布形式，它是長期經(jīng)濟發(fā)展過程中人類經(jīng)濟活動與區(qū)位選擇的結(jié)果。交通運輸在經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的變化中總體上還處于重要的先導(dǎo)地位，在經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演變中的作用具有一定階段性。不同的區(qū)域和發(fā)展階段，區(qū)域經(jīng)濟空間格局有極核式、點軸式和網(wǎng)絡(luò)式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利，區(qū)位條件優(yōu)越，對各種經(jīng)濟活動具有較強的吸引力，往往形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長級。在點軸式中，交通線（鐵路線、公路線、航線）本身就是沿線上各點的聯(lián)系通道，各種經(jīng)濟要素和產(chǎn)業(yè)沿著交通擴散，形成了以交通干線為依托，融合了人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體，即交通經(jīng)濟帶。隨著交通運輸和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟空間向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，而一個區(qū)域內(nèi)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)則常常成為區(qū)域經(jīng)濟空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形成的基礎(chǔ)。

三、交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響的典型案例分析：以山東萊陽公路交通發(fā)展對萊陽市經(jīng)濟影響為例

萊陽是膠東半島的陸路交通樞紐，在萊陽市1小時經(jīng)濟圈內(nèi)有二十多個城市，自古就有“半島陸路旱碼頭”之稱，鐵路、公路縱橫交錯，四通八達，藍煙鐵路橫貫全境，萊濰、同三、煙青、青威等7條國家和省級公路干線在萊陽交匯，距青島、煙臺海、空港均僅1個小時的車程。

“要想富先修路”，為破解農(nóng)民“出行難”“農(nóng)產(chǎn)品難買”問題，促進農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，萊陽積極對上爭取成功獲批全省首批“村級公路網(wǎng)化工程示范縣”，并以此為契機開展了“農(nóng)村道路建設(shè)年”活動。活動以村級公路“網(wǎng)化工程”為主體，涵蓋國省道、縣鄉(xiāng)路、連村路和村內(nèi)道路，總投資8.5億元，建設(shè)改造總里程達833公里，超過近七年來修路里程的總和，實現(xiàn)全市農(nóng)村交通網(wǎng)絡(luò)“全覆蓋”。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，借助于公路四通八達的優(yōu)勢，萊陽農(nóng)民每年可節(jié)約運輸成本千萬元以上，年可新增農(nóng)副產(chǎn)品銷售收入2500萬元。以煙臺萊陽市沐浴店鎮(zhèn)青嵐口村為例，每年櫻桃成熟的季節(jié)，一撥撥前來休閑采摘的市民讓往日這個名不見經(jīng)傳的小山村火了起來，跟以往由于交通不便而造成信息封閉不同，如今的青嵐口村借助“村級公路網(wǎng)化工程”，已發(fā)展成為集生態(tài)旅游、農(nóng)耕體驗、果蔬采摘為一體的新型綜合農(nóng)業(yè)觀光示范基地。進而，借助四通八達的公路，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)也得到了迅速發(fā)展，并吸收了五分之二的農(nóng)村營運力，農(nóng)村工業(yè)化、鄉(xiāng)村集鎮(zhèn)化已成為農(nóng)村發(fā)展的一個重要特點，并已初步形成“以市帶鎮(zhèn)，以鎮(zhèn)帶村，城鄉(xiāng)并進，共同繁榮”的局面。不僅如此，公路還加速了農(nóng)林剩余營運力的轉(zhuǎn)移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農(nóng)民從小農(nóng)經(jīng)濟中吸引出來；同時，通村公路還縮短了城鄉(xiāng)“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”的頭中，向城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化建設(shè)邁出了一大步，體現(xiàn)了市場圈域經(jīng)濟促進城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的“中心D”模式。

由此可見，公路交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展二者之間是一種相互影響的關(guān)系。只有公路交通運輸?shù)陌l(fā)展先于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展時，才能起到對區(qū)域經(jīng)濟的拉動和牽引作用，真正體現(xiàn)它與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)商關(guān)系。

四、基本結(jié)論

交通運輸?shù)陌l(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟增長不可缺少的一個重要因素，交通運輸系統(tǒng)是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中最重要的組成部分之一，是各區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的支撐系統(tǒng)，也是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)與外部進行互動的主要途徑，它能為區(qū)域發(fā)展提供良好的支撐條件，并可引導(dǎo)和促進區(qū)域經(jīng)濟的快速、健康發(fā)展，帶來巨大的社會和經(jīng)濟效益，促進和諧社會的構(gòu)建、全面小康社會的實現(xiàn)，區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展需要強有力的區(qū)域交通體系來支撐與引導(dǎo)。

參考文獻：

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[2] 范振宇，肖春陽.高速公路建設(shè)對國家經(jīng)濟社會 發(fā)展的系統(tǒng)效應(yīng)初析[J].公路交通科技，2006（5）.

[3] 凌起.福建交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系[J].福建師范大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版），2001（2）.

第6篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸相互影響的一般表現(xiàn)及規(guī)律是：當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展遲緩、乏力時，它對交通運輸?shù)男枨蠛屯度肽芰ξs，表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸發(fā)展的限制和阻礙，當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟蓬勃發(fā)展時，它對交通運輸發(fā)展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發(fā)展本身的技術(shù)經(jīng)濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現(xiàn)為交通運輸發(fā)展滯后對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的制約。

交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟及社會生產(chǎn)、生活的內(nèi)部條件，同時又是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中一個創(chuàng)造產(chǎn)值的物質(zhì)生產(chǎn)部門。其次，交通運輸是區(qū)域資源開發(fā)與經(jīng)濟建設(shè)的先行，是區(qū)域產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力合理布局的先決條件。區(qū)域資源的開發(fā)包括礦產(chǎn)能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術(shù)工藝，將這些處于自然或半自然狀態(tài)的潛在物產(chǎn)，轉(zhuǎn)化為人類可以利用的現(xiàn)實財富，為區(qū)域經(jīng)濟的增長和人民生活水平的提高服務(wù)。再次，交通運輸是區(qū)域工農(nóng)業(yè)和城市建設(shè)現(xiàn)代化發(fā)展的保證和動力。我國的四個現(xiàn)代化中，提出工業(yè)現(xiàn)代化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。事實上，它們都離不開交通運輸現(xiàn)代化的支持、保證作用。在區(qū)域工業(yè)現(xiàn)代化方面，生產(chǎn)規(guī)模化、原料和產(chǎn)品銷售市場的多元化、多向化、網(wǎng)絡(luò)化，與高技術(shù)和分工專業(yè)化及布局臨空化相聯(lián)系的信息化是其突出的技術(shù)經(jīng)濟特點。這就要求有與之相適應(yīng)的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)。在區(qū)域農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化方面，商品性專業(yè)化的生產(chǎn)、外向型農(nóng)業(yè)及農(nóng)工貿(mào)經(jīng)營公司的運作、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的發(fā)展及其十分活躍的生產(chǎn)、商貿(mào)活動，農(nóng)村勞動力的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移和地域性流動，城鄉(xiāng)一體化進程的提升等等，靠傳統(tǒng)落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現(xiàn)。

改革開放以來，區(qū)域經(jīng)濟對國民經(jīng)濟的影響和促進作用不斷增強，自我發(fā)展能力不斷提高，成為促進國民經(jīng)濟發(fā)展的主要動力之一。為避免在經(jīng)濟發(fā)展中各省市區(qū)自成體系、重復(fù)生產(chǎn)、重復(fù)建設(shè)，客觀上要求在更大范圍內(nèi)考慮各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

二、發(fā)展交通運輸以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

第一，實現(xiàn)交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展。實現(xiàn)交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展，是區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基本要求和重要內(nèi)容。對應(yīng)于區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展要求，交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展，包括交通運輸體系的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟動態(tài)發(fā)展的保障交通運輸發(fā)展形成的效益應(yīng)在區(qū)域社會成員、部門及地區(qū)，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設(shè)對環(huán)境生態(tài)的危害降到自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展所追求的目標和內(nèi)容。

第二，加強公路交通運輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系是提高區(qū)域競爭力的基本要求。區(qū)域聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)可以分為交通運輸、通訊、動力設(shè)施網(wǎng)絡(luò)等，在這些傳輸性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中，實現(xiàn)人與貨物流動的交通運輸網(wǎng)是最基本的部分，在很大程度上影響著以區(qū)際貿(mào)易為主包括要素流動在內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的變化。公路交通運輸網(wǎng)的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區(qū)際貿(mào)易。區(qū)域貿(mào)易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區(qū)域進口需求的影響。作為生產(chǎn)成本組成部分的運輸成本對貿(mào)易價格產(chǎn)生強烈的影響，從而影響伙伴區(qū)域的進口需求和區(qū)域間的貿(mào)易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產(chǎn)生空間組織中的距離衰減規(guī)律，兩地之間的距離越近，發(fā)生貿(mào)易的可能性就越大，貿(mào)易量越大，貿(mào)易種類越廣。這使得貿(mào)易首先發(fā)生在相鄰區(qū)域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區(qū)域貿(mào)易就不會發(fā)生，各個區(qū)域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區(qū)域間的相互需求擴大，區(qū)際貿(mào)易也不斷擴大。在現(xiàn)代交通的基礎(chǔ)上，區(qū)域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網(wǎng)絡(luò)的密度和結(jié)構(gòu)，對交通運輸設(shè)施的建設(shè)和升級不僅要滿足當(dāng)前階段的貿(mào)易需要，更要發(fā)揮作用創(chuàng)造更多的區(qū)際貿(mào)易需求。

第7篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關(guān)系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹鳎蛘咭晕諡橹鳌Ｒ话愣裕瑓^(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運輸資源的發(fā)展

三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

參考文獻：

[1]彼得?尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟學(xué)手冊[M].北京：經(jīng)濟科學(xué)出版社，2001.

第8篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

 

在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期如何提升我國物流系統(tǒng)的承載能力和服務(wù)質(zhì)量，已成為業(yè)界和學(xué)界廣泛關(guān)注的問題。在全社會范圍內(nèi)在考察資本循環(huán)可知，基于G-W-G`的邏輯結(jié)構(gòu)下，提升綜合交通運輸能力將有助于縮減G-W和W-G`的流通時間，特別在當(dāng)前以外包形式為特征的生產(chǎn)中也能壓縮生產(chǎn)環(huán)節(jié)W的時間。不難知曉，這樣一來極大的增大了社會資源的配置效率。

 

然而在考察各地在建構(gòu)綜合交通運輸平臺時發(fā)現(xiàn)，許多地方在不顧自身需求和資源承載能力一味的追求大而全的交通系統(tǒng)，這樣不僅嚴重侵蝕了地方財政寶貴的資金資源，也形成了使用后的浪費現(xiàn)象。因此，研究經(jīng)濟社會發(fā)展與綜合交通運輸變動之間的規(guī)律，則應(yīng)成為業(yè)界和學(xué)界需要關(guān)注的課題。也正因如此，本文將在這一范疇下進行一定程度的探索。

 

基于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

 

1 經(jīng)濟社會發(fā)展與交通運輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)分析

 

在研究商流與物流的關(guān)系時都知道，物流為商流服務(wù)，而商流成為了物流發(fā)展的路徑指向。把這一關(guān)系具體到本文中，那么商流就可以代表經(jīng)濟社會發(fā)展的內(nèi)容，而物流則構(gòu)成交通運輸?shù)膬?nèi)容。為此，可以從以下兩個方面來分析二者之間的內(nèi)在關(guān)系。

 

1.1 交通運輸體系支撐經(jīng)濟社會的發(fā)展

 

斯密在論及分工時有一個核心思想，即分工造就了市場的形成，而市場的不斷擴大又促進了分工的延伸。馬克思在考察了英國自由競爭時代的商業(yè)經(jīng)濟環(huán)節(jié)后指出，資本的逐利性釋然將推動商品流通打破區(qū)域界線。這些經(jīng)典理論告訴我們，在一個開放的經(jīng)濟體制下經(jīng)濟社會若要發(fā)展，便需要時刻與區(qū)域外的經(jīng)濟體系進行能量交換，這里的交換不僅體現(xiàn)為商品交換，也包含著勞務(wù)輸出在內(nèi)的交換活動。為此，交通運輸體系便支撐著經(jīng)濟社會的發(fā)展。那么商流與物流到底誰決定誰呢。從歷史唯物主義觀出發(fā)可知，應(yīng)是商流決定物流。從而，交通運輸體系應(yīng)能動的適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展。

 

1.2 經(jīng)濟社會發(fā)展為運輸發(fā)展提供導(dǎo)向

 

正是因為商流決定物流，而物流需要能動的適應(yīng)商流的變化，就概括出了“經(jīng)濟社會發(fā)展為運輸發(fā)展提供導(dǎo)向”的命題。就我國交通基礎(chǔ)建設(shè)的承擔(dān)主體而言，其更多的體現(xiàn)為政府部門。因此，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實狀況和現(xiàn)實困境應(yīng)構(gòu)成了政府有關(guān)部門的問題導(dǎo)向，在此基礎(chǔ)上不斷完善綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)和優(yōu)化。這里也包含著一個潛臺詞，若一味的追求政績和區(qū)域GDP的增速，那么很可能在造成資源浪費的同時，嚴重影響到當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境。

 

2 分析基礎(chǔ)上對運輸變動規(guī)律認識

 

在空間范圍內(nèi)在認識運輸變動規(guī)律，則需要選擇代表性區(qū)域來作為載體。筆者結(jié)合當(dāng)前國民經(jīng)濟“西進”的態(tài)勢，就西部地區(qū)的運輸變動規(guī)律展開認識。

 

具體而言，可以從以下三個方面來進行：

 

2.1 極化效應(yīng)下的運輸變動規(guī)律

 

改革開放以來，我國經(jīng)濟社會發(fā)展一直延續(xù)著非均衡發(fā)展模式，這在小平同志的“讓一部分地區(qū)先富起來”的講話中就已呈現(xiàn)。因此，把優(yōu)質(zhì)資源先集中投放到相對優(yōu)越的地區(qū)，也構(gòu)成了西部大開發(fā)中的經(jīng)濟發(fā)展路徑。在學(xué)界把這種經(jīng)濟能量向一個地區(qū)集中流動的現(xiàn)象稱作：極化效應(yīng)。西部首位城市中的成都、重慶(主城區(qū))，就明顯存在著這種效應(yīng)。為此，在物流為商流服務(wù)的原則下，極化效應(yīng)下的運輸體系表現(xiàn)為以中心城市為極點，通過繞城環(huán)路的修建而逐漸擴張開來。同時，在支持首位城市的經(jīng)濟社會發(fā)展上，建立起了以公路、鐵路為主導(dǎo)的交通運輸平臺。

 

2.2 涓滴效應(yīng)下的運輸變動規(guī)律

 

正如法國經(jīng)濟學(xué)家“佩魯”指出，極化效應(yīng)將可能導(dǎo)致大城市病，從而在成本壓力和環(huán)境壓力的促使下，慢慢使得中心城市(區(qū)域)的經(jīng)濟能量向四周輻射，進而客觀上帶動周邊地區(qū)的發(fā)展。從目前的現(xiàn)狀來看，成都、重慶、西安等中心城市已出現(xiàn)大城市病的特征，因此發(fā)展經(jīng)濟區(qū)范圍內(nèi)的中小城市便成為當(dāng)前的主要任務(wù)。這就意味著，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展路徑的調(diào)整，綜合運輸也應(yīng)進行適應(yīng)性變動。主要指向，鏈接中小城市與中心城市的物流交通平臺的建立，如遂寧——重慶、遂寧——成都高速公路的修建，以及以公路為主導(dǎo)的綜合物流系統(tǒng)的初步搭建。

 

2.3 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下的運輸變動規(guī)律

 

依托成都機場作為國際航空港的區(qū)位和職能優(yōu)勢，此時也在網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下推動著區(qū)域運輸變動的展開。這里主要體現(xiàn)在，支撐商流的聯(lián)式運輸系統(tǒng)的建立。即，將航空運輸、鐵路運輸為代表的干線運輸系統(tǒng)，與以公路運輸為代表的支線運輸系統(tǒng)相聯(lián)系，從而推動西部經(jīng)濟社會與域外經(jīng)濟社會的交往。當(dāng)然，此時仍處于不斷完善和發(fā)展之中。

 

3 認識引導(dǎo)的區(qū)域交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化模式構(gòu)建

 

根據(jù)上文所述并在認識引導(dǎo)下，關(guān)于區(qū)域交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化模式的構(gòu)建可從以下四個方面來展開。

 

3.1 深化對商流與物流關(guān)系的認識

 

從政府部門職能來看，主導(dǎo)交通系統(tǒng)搭建的部門為交通部門，而該部門并不直接考察區(qū)域商流的發(fā)展現(xiàn)狀，而是以本地區(qū)交通建設(shè)的5年規(guī)劃為藍本進行平臺構(gòu)建。這樣一來，就可能背離經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，而出現(xiàn)上文所指出的資源浪費現(xiàn)象。因此，區(qū)域政府黨委應(yīng)組織各部門聯(lián)合對商流與物流之間的關(guān)系進行認識，并明確商流決定物流和物流服務(wù)于商流的價值判斷。相對于物流來說，區(qū)域商流環(huán)境更顯得混沌，因此需要組織專家進行研判從而為交通設(shè)施的建設(shè)提供前瞻性指向。

 

3.2 基于歷史視野的區(qū)域交通認識

 

這里十分強調(diào)發(fā)展觀和歷史觀的融合，首先來說發(fā)展觀，科學(xué)發(fā)展觀一定是遵循事物發(fā)展的客觀規(guī)律的思想，其應(yīng)成為交通平臺搭建的原則導(dǎo)向。對于歷史觀來說，需要知曉區(qū)域所在范疇下的交通系統(tǒng)的形成具有歷史積淀性和慣性，并在商流與物流的辯證關(guān)系下逐漸形成了區(qū)域范圍內(nèi)的商業(yè)文化和經(jīng)濟社會發(fā)展自覺，因此在完善和優(yōu)化區(qū)域交通系統(tǒng)的建設(shè)上應(yīng)重視歷史傳承的力量。十三中全會后，對于城鎮(zhèn)化建設(shè)已經(jīng)明確要求突出“鄉(xiāng)愁”。這就意味著，交通系統(tǒng)和走向的變更并能隨意破壞當(dāng)?shù)厝宋纳鷳B(tài)環(huán)境。

 

3.3 遵循先極化后涓滴的適度趕超

 

遵循非均衡發(fā)展模式，必然需要遵循先極化后涓滴的路徑。但與此同時，還應(yīng)在交通系統(tǒng)的建設(shè)上進行適度趕超。究其原因可歸因于，相對于交通平臺的搭建時間而言，是遠遠滿足不了資本流通所要求的及時和靈活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步減少了進關(guān)手續(xù)，從而在制度上助力資本的流動。而在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上則需要實施趕超戰(zhàn)略，才能從根本上解決物流不適應(yīng)商流的問題。關(guān)于這一點，四川省做的就比較出色，作為西部省份其高速公路里程數(shù)已處于全國前列。

 

3.4 整體把握經(jīng)濟社會發(fā)展的節(jié)奏

 

網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)下的交通變動要求，最終還應(yīng)建立起聯(lián)系全國乃至全球的交通系統(tǒng)來。因此，針對經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期的國民經(jīng)濟發(fā)展需要，以及解決社會民生問題的需要，交通大部委還應(yīng)從整體上把握經(jīng)濟社會發(fā)展的節(jié)奏。隨著旅游經(jīng)濟的興盛、電子商務(wù)經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，未來還需要從客運和貨運的運輸質(zhì)量上下工夫，并強化互聯(lián)網(wǎng)信息平臺與交通平臺的嵌入程度。

 

綜上所述，以上便構(gòu)成筆者對文章主題的討論。誠然，對于本文主題的討論還可以從時間維度上進行探討，但基于空間維度的規(guī)律研究更適用于我國當(dāng)下的需要。

 

4 問題的拓展

 

以下再從微觀層面對本文主題的進行問題拓展，從而幫助我們?nèi)轿坏膶徱暯煌ㄗ儎拥膽?yīng)對措施。

 

4.1 建立精細化管理的激勵機制

 

在固定資產(chǎn)投資過程中，不但將產(chǎn)生會計成本;還將產(chǎn)生較大的沉淀成本。這樣一來，就弱化了各企業(yè)在提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的意愿。為此，各級政府部門應(yīng)通過建立激勵機制，來鼓勵企業(yè)開展上述工作。同時，針對沉淀成本來說，各級政府應(yīng)鼓勵有實力的企業(yè)或組織，開展生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備的租賃業(yè)務(wù)。通過該業(yè)務(wù)的開展，將有效降低產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的沉淀成本。

 

4.2 削弱行政區(qū)壁壘對產(chǎn)業(yè)運營的影響

 

受到交通運輸業(yè)運營特征的影響，在業(yè)務(wù)開展中一定的經(jīng)濟交通距離，是企業(yè)獲得利潤的先決條件。因此，各級政府之間應(yīng)建立協(xié)商機制;并在推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的共同愿景下，給予對方交通運輸企業(yè)，在路政收費以及暢通度上必要的支持。惟有這樣，通過交通運輸業(yè)的物流體系，才能支撐起我國國民經(jīng)濟發(fā)展所內(nèi)在的商流體系。

 

4.3 有效降低交通運輸業(yè)的燃料消耗成本

 

國內(nèi)交通運輸業(yè)主管部門應(yīng)聯(lián)動能源生產(chǎn)部門，采取燃料差異化定價的措施。從而，在一定時期穩(wěn)定交通運輸業(yè)所需燃料的價格。并且，通過優(yōu)化供應(yīng)鏈系統(tǒng)、大力開展共同配送等工作，也將從技術(shù)層面，降低國際石油價格波動對國內(nèi)油價，以及交通運輸業(yè)的影響。

 

5 結(jié)論

 

本文認為，研究經(jīng)濟社會發(fā)展與綜合交通運輸變動之間的規(guī)律，則應(yīng)成為業(yè)界和學(xué)界需要關(guān)注的課題。通過關(guān)聯(lián)系分析和對變動規(guī)律的認識，應(yīng)在深化對商流與物流關(guān)系的認識、基于歷史視野的區(qū)域交通認識、遵循先極化后涓滴的適度趕超，以及整體把握經(jīng)濟社會發(fā)展的節(jié)奏等方面進行交通運輸系統(tǒng)的完善和優(yōu)化。

 

具體而言，區(qū)域政府黨委應(yīng)組織各部門聯(lián)合對商流與物流之間的關(guān)系進行認識，并明確商流決定物流和物流服務(wù)于商流的價值判斷;交通系統(tǒng)和走向的變更并能隨意破壞當(dāng)?shù)厝宋纳鷳B(tài)環(huán)境;在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上則需要實施趕超戰(zhàn)略，才能從根本上解決物流不適應(yīng)商流的問題;交通大部委還應(yīng)從整體上把握經(jīng)濟社會發(fā)展的節(jié)奏。

 

作者簡介

 

馮鳳玲(1965—)，女，河北省石家莊市人，河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)經(jīng)濟研究所，研究員，博士，研究方向：產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與管理，交通經(jīng)濟。

第9篇：交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展范文

一、xx市交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)了解，全省鐵路數(shù)據(jù)來自廣鐵、南昌、石長三個公司，20**年全省鐵路運輸客貨運周轉(zhuǎn)量僅增長2.2%。自鐵路運輸管理體制改革以來，地方鐵路數(shù)據(jù)無法掌握，故本文只分析公路、水路運輸方面情況。

(一)xx市交通運輸業(yè)運行特點

1、交通運輸設(shè)施投資有升有降

20**年xx市交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資30.3億元。具體來看，各投資項目投資額有升有降。

──省管重點工程固定資產(chǎn)投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道網(wǎng)改造、農(nóng)村公路投資額增加。由于省道網(wǎng)干線公路改造新開工項目增加至10個，農(nóng)村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項投資20**年分別增長62. 7%、11.0%。

──汽車站場固定資產(chǎn)投資額基本持平。此項投資大多是上年結(jié)轉(zhuǎn)的項目投資，原定于20**年建設(shè)的三個武廣高速鐵路配套汽車客運站均未開工，因而基本持平。

──水上交通項目固定資產(chǎn)投資下降。主要是由于xx市水路運輸企業(yè)業(yè)務(wù)量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強。20**年完成水上交通項目投資490萬元，同比下降35.5%。

2、公路運輸能力“客增貨減”。

20**年xx市完成公路客運量和貨運量分別是11592萬人次和6503萬噸，同比分別增長27.2%和5.9%，客運量增幅高出貨運量增幅近21.3個百分點。按換算后的周轉(zhuǎn)量來看，客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量分別是393364萬人公里和634177萬噸公里，分別增長10.1%和7.7%，客運周轉(zhuǎn)量增速仍高于貨運周轉(zhuǎn)量增速。以上數(shù)據(jù)表明：一是公路客運量增長較快。由于近幾年農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐加快，縣際之間客運交通更加便利，市民中短途出行率提高，從而使公路客運量較同期提高較快。二是：公路貨運總量與去年相比變化不大。一季度受冰災(zāi)影響，xx市公路貨運量顯著下滑，二季度才開始緩慢回升，因而全年貨運總量同比變化不大。