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第1篇：航空運輸的主要方式范文

中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業紛紛涌入空運市場，航空運輸企業受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業如想突破此發展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現新的業績增長。

1.1航空運輸企業從事單一航空運輸的薄弱點

首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。

其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。

事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。

1.2航空運輸企業發展物流服務的前景

最初，商品和服務的提供都是以生產為導向的，然后發展到營銷導向。如今的銷售戰略越來越多的是以服務為導向，即在經營戰略上實施總體物流合理化的策略，以保證產、供、銷的一體化和連續化。如果航空企業成功實現向物流化服務轉變，必然會有廣闊的發展空間和巨大的發展潛力。

航空運輸企業在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優勢。航空運輸企業在此基礎上，不斷拓寬自己的服務范圍，把業務范圍延伸至生產領域和營銷領域，對產品從起點到終點的每個環節進行綜合管理，打破行業間壁壘，將非常有利于提高航空企業對市場的反應速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業經濟的發展。

1.3航空運輸企業發展物流服務的優勢

航空運輸企業作為物流供應鏈的構成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網絡、基礎設施及人才優勢。這些都已經具備了發展物流服務的基礎要求。

發展物流服務是航空運輸企業基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業尤其具備發展物流服務的有利條件。既有客戶、設施以及經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優質的全過程物流服務。國際知名的航空運輸公司早已意識到發展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現代物流領域，并取得了不俗的業績。

1.4發展物流服務對航空企業的重要意義

（1）前向延伸航空運輸企業的業務范圍，可保證貨源的穩定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產的各個環節有著密切聯系，是生產環節的一個重要組成部分。當運輸企業的業務滲入到生產領域時，運輸企業物流管理能力可幫助生產企業實現“零庫存”，降低企業的生產成本；生產企業和運輸企業的合作，也使得運輸企業的貨源得到了及時、可靠地保障。

（2）擴大航空企業的業務范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業多年來形成的機場、保稅區、卡車、汽車、倉儲等初具規模的硬件系統，而發展與航空運輸企業密切相關的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設施的捷徑。航空運輸企業的業務經營范圍的擴大，使企業形成了規模經濟，降低了經營成本，也成為運輸企業營運利潤的一個新的增長點。

（3）滿足貨主一體化的物流服務，可提高航空運輸企業的競爭力。現代生產企業對與之配套的物流企業提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務，對貨物跟蹤，庫存量的統計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術的發展和計算機網絡技術的應用，航空運輸企業也借助對企業生產的信息化建設提高自身的服務水平，增強企業在殘酷的市場環境中的競爭力。

2航空運輸企業向物流化方向發展的策略分析

由于國內航空物流已然處于起步發展階段，航空運輸企業由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業管理經驗，在向物流化方向發展上，具有得天獨厚的優勢。但是，中國的航空運輸企業同時也存在著舊的國有企業的通病，如服務意識薄弱，人員素質跟不上現代物流的要求，信息技術的應用還欠發達，網絡IT服務功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發展。所以，我們如果想發展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進行業務和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務鏈的過程就是企業按照新的業務要求對業務流程進行再造的過程。通過業務流程的有效重組與再造，對企業有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統航空貨運企業需要對以下幾個方面的資源加以整合：

（1）全貨機業務與客機腹艙業務的整合。全貨機業務是否要與客機腹艙業務整合在一起，一直是傳統客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網絡中的腹艙運力有效結合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運輸服務與貨站處理業務的整合。貨站處理業務是空中運輸服務的開始與延續，通過整合空中運輸服務與貨站處理業務，一方面可以強化航空公司與客戶的關系，另一方面可以提高航空貨運服務的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務在整個航空物流服務鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業務以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網絡延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經營至今已初具規模，并計劃在深圳主基地建設集國際國內于一體的大型貨站。

（3）空中運輸服務與地面運輸服務的整合。地面運輸服務是航空公司與客戶直接接觸的重要環節，也是航空公司延伸服務鏈的關鍵環節。通過提供地面服務，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網絡的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質就是對客戶資源的競爭。聯邦快遞的創始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統的航空貨運企業存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現代物流服務強調的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統航空運輸企業在轉型過程中，應注意客戶關系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發點，提高服務水平，增強企業的競爭能力[2]。

2.3建立信息網絡系統，提高作業效率

隨著國際互聯網、電子數據交換（EDI）、電子商務的出現，使得航空物流服務的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業現有的信息網絡系統也提出了更高的要求。由于參與貿易的企業，其業務范圍至少是兩個或兩個以上的區域，那么作為客戶方的企業需要對交易的貨物進行實時監控，根據航空運輸企業的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質交付。航空運輸企業與客戶企業進行國際或國內結算，同樣航空運輸企業要求具有完善和快捷的全球數據結算系統。作為提供物流服務的航空運輸企業，它的信息系統必須符合一體化的供應鏈管理，使鏈上的任何環節都能實現信息的共享和任意分配，從而達到最優化的物流服務目標。

2.4加強聯盟，擴展服務網絡

建立戰略聯盟也是現代物流網絡快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。國有航空運輸企業應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。現代物流是以交通運輸為中心環節的服務，它不僅重視某個環節服務質量的提高，更強調整個流通環節的順暢。減少整個流通環節的時間，提高服務質量是現代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

2.5優化管理、決策分析系統

現代物流信息系統不僅要完成交易與業務過程，還要求應用系統提供與服務水平、資源合理利用、企業變革以及投資等相關的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統分析。決策分析主要集中在決策的應用上，協助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優劣，最終提出不斷優化的綜合物流服務方案。

3結束語

全球網絡化趨勢下的多式聯運、航空運輸的發展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內航空運輸企業向物流化方向發展。航空運輸企業以航空運輸為主業，在向兩頭擴展服務領域、優化服務質量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內的經濟發展產生相應的促進。

參考文獻：

[1]夏春玉.現代物流概論[M].北京：首都經濟貿易大學出版社，2004.

[2]趙禮強.第三方物流企業經營戰略分類[J].中國物流與采購，2004(4):24-25.

第2篇：航空運輸的主要方式范文

關鍵詞：國際航空貨物運輸；承運人責任；責任期間

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細分析國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究，同時，隨著科學技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程，從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。

一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵

從歷史的角度來看，承運人責任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。

1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。

顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為，責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保[4]，而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。

從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。

“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

現代法學肖永平孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間

從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。

2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。

承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。

因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。

合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。

1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。

3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

在分析承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大影響。

筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。

綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。

二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準

隨著經濟與科技的發展，航空運輸企業逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展

趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

1.1929年《華沙公約》的雙要素標準

1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。

從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。

在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任。總體來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。

如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15]，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。

2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準

1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。

這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。

1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管發展到法律上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代，這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。

1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。

筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止[23]。

三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響

1.輔助運輸對承運人責任期間的影響

1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。

此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。

如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。

公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。

2.替代運輸對承運人責任期間的影響

1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。

為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。

四、結論及我國《民用航空法》的完善

通過以上分析，我們可以得出如下結論：

1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。

4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。

5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。

我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里，科學技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。

第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。

第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。

第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理[24]，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。

筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。

第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internalwaters)是一個具有特定含義的概念，是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。

第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。

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第3篇：航空運輸的主要方式范文

航空業作為國家先導性的戰略性的產業,近年來得到迅速發展和提高。航空運輸市場上對機場流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對于這一矛盾最直接的體會就是航班延誤現象。航班延誤的現象頻繁發生,由此引發的旅客投訴、與工作人員發生爭執甚至是拒絕登機等現象也日漸頻繁。根據中國消費者協會公布的《2011年上半年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運輸服務投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標的增長仍呈上升趨勢。

1影響機場流量的因素研究

對機場流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強的因素,也有諸如機場設施、機場人員、其他交通運輸方式等可控性較強的因素。從外界因素來看“:天氣”簡單的兩個字實際包含了很多信息,主要體現在天氣狀況、航路氣象情況、機組狀況、飛機狀況等方面;[4]近年來空中管制區的逐漸擴大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會造成空中資源的短缺和機場流量問題;來自機場與航空公司自身的原因也對機場流量有不小影響。據中國民航總局的《2010年民航行業發展統計公報》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統計中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機場自身條件來看:機場基礎設施建設對機場流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機坪三者相互作用相互制約,當實際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機坪的最大容量時,就說明現有的機場基礎設施不能滿足機場流量的需求。[3]

在我國,旅客出行主要依靠三種交通運輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運輸適合于短途出行,價格低廉,其價格的變動對航空運輸影響不大。鐵路運輸是航空運輸的最大競爭對手,特別是高鐵的開通,給航空運輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業內人士卻普遍認為高鐵的開通對民航運輸的影響不如人們預期的那樣明顯,因為目前航空行業呈現供不應求的局面,短期內高鐵可能會對航空運輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時間的推移,這種分流現象將逐漸減弱,機場流量供不應求的局面仍然不會有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強,而機場和航空公司自身原因這一指標又不易量化,因此本文只從機場基礎設施、其他交通方式這兩方面對機場流量的影響進行建模分析。本文選用航空運輸旅客周轉量iY作為衡量機場流量的標準,鐵路運輸旅客周轉量2iX作為衡量鐵路運輸能力的標準,機場固定資產投資3iX作為機場內部設施建設的衡量標準。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據來自《中國統計年鑒》和《2010年民航行業發展統計公告》公布的有關數據,經過回歸分析得到分析報告如下所示:（略）。

經檢驗,模型對樣本的擬合很好,模型整體與參數的各項檢驗都通過。因此可得出,鐵路運輸旅客增加并不會帶來航空運輸旅客的減少,因此也證明了業內人士關于高鐵影響有限的觀點。但需要說明,這種正向影響的結果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應的有0.411億人選擇飛機作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現象,尤其在旅游旺季這種正向關系尤其明顯。當機場固定資產投資增加1億元時,平均使民航旅客周轉量增加1.323億人公里,因此機場適當加大機場基礎設施投資對提高機場流量是有效的。

2.2政策因素對機場流量的影響

由于2000年過后,我國民航總局實施了諸多鼓勵航空業發展的政策,這使得航空事業的發展發生了顯著變化,根據相關數據顯示,自2000年以后,航空運輸旅客周轉率相對往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運輸旅客周轉量的變化趨勢,所以需要對模型進行改進。為將“政策因素”引進模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變為:（略）。

經過SPSS軟件計算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報告如下:（略）。

第4篇：航空運輸的主要方式范文

內容摘要：以自然壟斷性質的動態變化為邏輯主線，以提高經濟效率為目標，以市場結構理論為基礎，對中國航空運輸業改革的競爭模式進行了深入研究并提出相關政策建議。研究結果表明：目前中國航空運輸業宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規模經濟效應，降低生產成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現階段中國航空運輸業健康、快速、有序發展。文章同時對我國航空運輸業采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關鍵詞：中國航空運輸業 改革 競爭模式

中國航空運輸業市場競爭現狀

（一）航空運輸公司

20世紀80年代中期，我國出現第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀80年代后期民航原有系統進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的有10家。我國航空運輸市場經過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業整體競爭格局的真實寫照。“三強”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內市場。三大航空公司各自占據“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰略網絡與覆蓋區域，目前已形成比較穩定的競爭態勢。“地方為輔”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區開拓市場，積極向支線航空發展。近年來，地方航空公司發展得有聲有色，如海航已經成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內投資民用航空業規定（試行）》的頒布，標志著民營航空春天的到來，當年就有奧凱、春秋和鷹聯等多家民營航空公司實現運營。在2005年前后獲得經營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業的開放，外國航空公司也瞄準機會滲透進中國航空運輸業的各個領域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內需市場”。美國的聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網絡中轉樞紐。目前，外航占據中國國際航空貨運近3/4的市場份額。

未來一段時間內，合縱聯橫將是中國民航運輸市場發生結構變化的主旋律。隨著航空運輸企業數目的不斷增加、飛機數量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業的不斷加入，一場爭航權、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經營爭奪戰將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據產業組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現了虧損，證明了這些企業不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運輸服務保障業務市場

我國航空公司上游產品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規模優勢，降低上游產品的成本，不存在成本優勢。航空運輸服務保障業務市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內航空電子旅游分銷系統運營、機場旅客處理系統服務、民航商務數據網絡服務、航空結算業務、清算業務、BSP 數據處理和國內郵件結算業務等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯盟占據大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業已經成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯盟可以繞開國家間雙邊協定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯盟成員通過代碼共享、網絡互聯、樞紐互通、客源互補、一致服務標準、相互地面保障、分攤國際收入、統一購置飛機和燃油等協同效應，達到建立全球航線網絡、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯盟發展勢頭迅猛，到2008年占據了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發起了“重組三代”戰略并獲利最多。歐盟國家在歷經十年的固守和準備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協議，可以飛對方任何一個地點，該協議對世界航空影響極為深遠。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現在，大型骨干航空公司的關注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯盟中，成員航空公司正在想方設法獲得在大西洋航線設立合資公司的反壟斷豁免。天合聯盟的成員法荷航以及達美航空公司已經獲得了豁免。星空聯盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。為保證本國空運企業有足夠實力與外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運輸業市場組織結構的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據

寡頭壟斷的規模型競爭模式可以正確處理技術創新與市場結構的關系。一方面，要促進產業適度集中，使大企業具有進行研究開發與技術進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發風險的能力；另一方面，又要確保產業內企業間的關系是競爭的，為企業進行研究開發和技術進步提供激勵和動力機制。在大企業獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術創新。創新學派大師熊彼特和制度經濟學家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結構和大企業在技術創新中的作用做過系統的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實現航空運輸業的良性發展

航空運輸業屬于第三產業，具有公共性、準軍事性、基礎性行業特征。行業本身受經濟、政策等外部經營環境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發展程度直接影響到國民經濟各行業的發展。政府必須對其經營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業健康快速發展，并維護公眾利益。航空運輸業的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結構，而寡頭壟斷的市場結構卻可以實現這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結構能夠帶來資源配置效率的提高

航空運輸業屬于資本和技術密集型產業，具有明顯的規模經濟與范圍經濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規模經濟與范圍經濟就必須擁有并維持規模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現代化飛機，并支付相應的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業的利潤率只有3%。航空運輸業屬于真正意義上的微利行業，適合寡頭壟斷市場結構。

（四）寡頭壟斷的市場結構更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發展，是當今世界經濟發展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經濟實力和競爭力的重要標志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據我國現階段航空運輸業特點，只有聯合抗戰，走規模經濟之路，通過戰略性重組，組建大型企業集團，同時加強企業內部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結構形式對我國航空運輸業健康發展最為有利。

中國航空運輸業市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負擔

受行業內外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發展面臨不少困難，突出問題是負擔過重，普遍缺乏持續發展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產負債率90.3％。而國外航空公司資產負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔，一定程度上阻礙了航空運輸業的良性發展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔過重的又一個重要原因。

首先，落實國家財經政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎設施建設基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業上游產品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產品，理應為航空公司服務，但目前它們仍扮演著壟斷中間商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結構，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務。再次，積極推進節能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協調，開辟航線，為航班提供服務，節省飛行距離，為航空公司節省燃油成本。

（二）注重調控結構并制定配套的政策和法規

注重調控結構，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內國際運輸比較協調、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內干線航空實行嚴格的市場準入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發展，促進民航區域均衡發展。對經營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。

（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制

在規模經濟效益顯著的航空運輸業，國家有必要根據產業的最低規模經濟標準限制企業的市場進入行為。對劣勢企業，更要建立和完善企業退出機制和通道。民航局應對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設立量化指標，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優勝劣汰，從而更好地為旅客服務。

（四） 積極推動企業兼并與重組

深化民航企業改革，重點鼓勵企業開展各種方式的聯合、重組和合作，優化市場結構，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業完善治理結構，切實轉換經營機制。

1.通過國內航空運輸企業的重組來實現協同效應，做大做強。建議中國航空運輸業按照國家戰略發展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰略重組升級方案，實現中國民航業重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規模也會隨之擴大。同時要推進集團內部的組織結構調整，提高經營管理能力，加快企業技術創新體系建設，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進境外戰略投資者。航空運輸企業在兼并重組時，不僅要加強國內航空公司間合作，同時也要引進境外戰略投資者。這樣既可以解決國內航空運輸業的發展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業理念和管理模式，發展壯大國內航空運輸業，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應注意到，引進戰略投資者，會對國內的航空公司產生沖擊，從整個航空業的長遠發展來看，國內航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內的航空企業并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內航空業之間的并購重組是大勢所趨。但是，現在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構航線網絡；優化機隊結構；整合營銷網絡；整合維修能力；整合教育培訓資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯盟。國際航空聯盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現全球化發展戰略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯盟，南航也已正式加入天合聯盟。加入國際航空聯盟既會產生一定的積極影響，同時也應當正確應對國際航空聯盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯盟是基于公司自身長遠發展的一種戰略選擇，其根本目的在于通過聯盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯盟可以完善國際航線網絡、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內機場的發展，增加旅客的利益。

結論

近年來，我國按照“逐步放松經濟性管制”的經濟管理政策，航空運輸業的市場集中度總體呈現下降趨勢。2003年我國航空運輸業的總周轉HI指數為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準入門檻不斷降低，更多民營和外資企業參與競爭經營，市場集中度連續下降。由于2005年以來，我國航空運輸業放松進入規制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質優”的服務，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規模和競爭優勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產業資源配置最優，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續維持，進一步惡化了市場環境。

中國航空運輸業早已經不是一家獨大，也不是只有國有企業，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業。對不同傳統的壟斷行業不能都簡單地要求實現充分競爭，航空運輸業有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業的可持續發展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當的價格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應把擴大航空公司規模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務，但這并不意味著我國民航業應一直無限度地擴大公司規模，因為規模經濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規模，才能產生遞增效益。我國民航業在經過一段時期的規模發展之后，還將面臨著確定企業最佳規模的問題，這是民航業進一步發展將面臨的難題，也是經濟理論界有待突破的重點問題。

參考文獻：

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3.王志永.中國民航市場結構重組分類管制與協調政策研究.中國民航出版社，2006

第5篇：航空運輸的主要方式范文

【關鍵詞】：航空貨運業 管理水平 多式聯運

引言

現代物流服務已成為國際運輸業中一種最為經濟合理的綜合服務模式，特別是在經濟全球化的條件下，世界航空運輸業憑借其運輸速度快，時間短，總成本低等優勢在物流行業中迅速崛起。根據國際民航組織的統計，2010年的航空旅客人數達到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運增長最快的年份。1 國際航空貨運業務也越來越受到重視，各航空企業的紛紛重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，通過提供配套增值服務使國際航空貨物運輸成為其主要的利潤來源。

中國是世界上航空運輸發展最快的國家之一，在國家政策鼓勵及民航貨運法規相繼出臺的作用下，我國各航空公司大力發展航空貨物運輸業務，不斷擴大和完善機場的貨運倉庫等基礎設施的建設，積極推進企業改革，進一步規范和促進了我國航空運輸業的發展。根據中國民用航空局的統計，2010年，全國各機場共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規劃正式頒布，確定了全國民航發展的目標確：到2015年力保完成的運輸總周轉量為990億噸公里，其中，旅客運輸量為4.5億人次，貨郵運輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3

但航空貨運總量與我國國民經濟的蓬勃發展和進出口貿易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運輸方式特別是海運、鐵路、公路運輸業的競爭，航空貨運業的市場份額不大。因此，我國航空貨運企業想要在運輸行業中取得競爭優勢，必須首先找出其發展過程中存在的問題，并找出相應的解決辦法，來增強我國航空貨運企業的競爭實力。

一、我國航空運輸業發展面臨的問題

1. 與外國民航企業的激烈角逐

隨著全球經濟的逐漸復蘇和亞太經濟增長的影響下，金融危機的對經濟的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運市場隨之回暖。中國作為亞太地區最為活躍的經濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發展前景。據國際航協預測，未來中國航空貨運的增長速度將高于客運的增長，且上升勢頭迅猛。因此，在全球航空貨運市場逐漸飽和的情況下，以及我國對外開放進一步擴大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭奪市場。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，以搶占航空貨運市場份額。像FedEx和UPS等航空貨運公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應鏈業務服務；而中國本土的航空貨運公司提供的服務則相對單一，盈利能力并不強。有資料表明，在中國航空貨運市場上，外航企業占據了65％的市場份額，而我國的航空公司僅能爭奪剩余35％的市場。4

另一方面，我國航空運輸企業總體實力差距較大，在國際航空樞紐建設方面處于競爭劣勢。而且，外航企業在開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運輸企業總體規模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運力不足，市場份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態，存在被邊緣化的威脅。

2. 我國航空貨運企業的管理水平低，運作能力差

我國航空貨運企業的管理水平較低，主要體現在：（1）我國航空貨運企業規模較小，盈利能力差，多是經營單一航空貨運或航空的企業。其資源整合能力不足，服務產品單一、業務范圍狹窄，所以，我國航空貨運的運作模式較為簡單，其發展水平僅僅處于初級階段。（2）我國航空貨運企業的貨運網絡遠未形成地面配套設施。我國東部、西部和中部的民航發展不平衡，各航空貨運企業的信息管理系統使用的技術不同，設備互不兼容，信息無法實現更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設不夠完善，整體功能優勢得不到充分發揮。（3）民航專業技術人才缺乏，管理人員整體水平落后，導致航空貨運延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優質的服務優勢。

我國航空貨運企業的運作能力差主要體現在與外國航空貨運業的橫向比較上。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍及我國眾多城市，高價位的快件運輸由外航壟斷的趨勢越來越明顯。據統計，截至2006年，我國國內航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區的航空公司完成的。5

3. 我國航空貨運業與其它運輸模式的激烈競爭

中國航空貨運業的發展還必須面對國內其它運輸方式就貨源爭奪的競爭局面。航空運輸相對于其他運輸方式的主要優勢在于快速和安全，而劣勢在于運價高及運量小。隨著科技的進步，在較短距離運輸中，高速公路與民航支線運輸的競爭還將進一步激化。而在高速鐵路速度快和運價相對便宜的特點作用下，在中長距離上帶來了對航空支線貨物運輸的巨大沖擊。我國居民收入偏低，人們對交通方式的選擇還停留在價格標準上，因此，預計在我國高鐵的加速建設中，未來一段時間將會有短程民航貨運被迫降價，甚至停運。

二、我國航空貨運業的發展策略

未來，我國航空貨運企業如何面對新的經濟環境和政策環境，制定適合當前形勢和自身特點的發展策略與競爭策略，是我國航空貨運企業在未來世界民航運輸業競爭中立于不敗之地的關鍵。

1. 加大政策扶持，推動航空貨運企業的改革重組

加快我國航空貨運產業的發展離不開國家的大力扶持。政府應盡快出臺相關的扶持政策，例如：建立航空貨運產業發展基金會，降低對航空貨運的收費標準，適當予以補貼；取消對進口飛機及航材征稅，加大基礎設施建設步伐；開放低空空域，促進航空業發展等等。

航空運輸業是世界上聯合重組、破產兼并最為頻繁的行業之一。我國民航產業布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業的改革重組，發揮規模經濟效益。例如：東航、上航完成的聯合重組，是中央企業與地方企業之間整合比較成本的一個范例。此外，就國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊而言，我國的航空公司應通過企業兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運市場上競爭能力。

同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業的航線網絡，我國的航空貨運企業應積極加入國際航空貨運聯盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯盟”。

國際航空聯盟已成為推動國際航空運輸業發展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯盟，迅速形成一至兩家能在運力及網絡等方面與國外承運人抗衡的國內超級承運人。并通過與國外航空公司航線優勢互補，從而實現增加運量、降低成本和提升服務的目的。

2. 提高航空貨運企業的管理水平，大力發展多式聯運

目前，各航空貨運企業管理水平低主要體現在缺乏關鍵性民航專業技術人才和高素質的管理人才上，而這些都是航空公司保存競爭力的先決條件。因此，我國民航貨運企業必須一方面加強行業內教育培訓或鼓勵引進國外專業人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據各航運貨運企業的需求，培養或引進高級管理人才并制定出合適的比例關系。

提高航空貨運企業的核心競爭力也是重中之重，而發展多式聯運不僅是航空貨運保持高時效性和提高可達性的客觀要求，也是實現航空貨運一體化的戰略需要以及增強航空貨運企業市場競爭力的必然選擇。所以航空運輸必須與陸運、水運等其它運輸方式進行整合，才能為廣大客戶提供及時的門到門的一體化貨運服務，更大程度地延伸空運服務網絡。

面對高鐵快速發展給我國航空運輸業帶來的巨大挑戰和競爭，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動調整短程航線的定位，將其納入整個航線網絡來考慮，盡量發揮它們的中轉作用。如：東航通過加強地面與機場方面的配合，縮短中轉處理時間，改善通關、聯檢等流程來提升中轉產品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優勢轉化為自己的中轉優勢，以吸引更多的中轉客流。

多式聯運可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統服務，強化航空貨運企業與其客戶之間的聯系。因此，多式聯運是航空貨運未來發展的趨勢。

3. 發展電子貨運，降低航空貨運企業的經營成本

發展電子貨運可以降低航空貨運企業的經營成本，解決效率，服務質量和安全性等問題。美國的一項調查數據表明，世界航空貨運業承運的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運相關業務及其監管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機。如果全部改用無紙化操作，航空貨運全過程中有至少95%的紙面手續被消除，則每年至少可以節約12億美元費用，減少航空貨運手續操作時間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運業務已推廣至全球24個國家和地區的100多個機場。

第6篇：航空運輸的主要方式范文

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

第7篇：航空運輸的主要方式范文

城市間的航空運輸活動是城市相互聯系的最高表現形式，航線運量反映了城市間的經濟聯系和對外職能，城市及航線所組成的航空網絡直觀反映了城市體系的等級結構和分布特征。2000年以來我國航空運輸持續高速增長，通航城市由139個增加至175個，占地級城市數量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國的城市體系特征。本文在系統回顧國內外研究文獻的基礎上，利用2000-2012年民航行業統計數據，通過假定和計算城市間航線復合流量，從通航城市分布的統計特征、等級劃分、網絡結構等視角進行分析。首先，研究了通航城市分布的區域差異，貨運業務城市差距不斷擴大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計分配率看，貨運相比客運更集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17個三級中心城市和142個四級中心城市，城市等級分布呈金字塔型且受政治、經濟和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國內城市間前100位復合流量航線，分析了城市體系的網絡特征，發現北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩穩占據主導地位，成渝成為未來第四極，東北地區城市體系穩定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級升級，“軸―輻”網絡城市體系正在形成。

關鍵詞 航空網絡；城市體系；機場；空間格局；網絡特征

中圖分類號 F562

文獻標識碼 A

文章編號 1002-2104（2014）10-0068-08

doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011

1903年美國萊特兄弟成功試飛了第一架飛機，實現了人類空中飛行的夢想，激發了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機技術的應用和和世界航空管制的放松，航空運輸對全球產生了深遠的影響。美國學者卡薩達教授提出航空運輸正在成為繼海運、河運、鐵路、公路之后影響世界經濟的“第五沖擊波”，在中國這個觀點已逐步被學者和地方政府認可，航空運輸業已升級為國家戰略性先導產業。航空運輸相比鐵路、公路、水運等其他運輸方式具有快捷、長距離、高附加值等優勢，直接反映城市間的交易流和聯通度，在一定程度上反映了城市對外聯系的程度和水平。隨著經濟全球化的深入，一個城市航空運輸水平的高低體現了其在全球、國家和區域城市體系中所處的等級或層次，自上世紀50年代這一現象逐步引起國內外經濟地理學和區域經濟學領域學者的關注。

國外最早利用航空運輸研究城市體系是美國學者Taaffe，1956年他研究了機場旅客吞吐量與城鎮人口之間的關聯關系，并考察了基于機場吞吐量的城鎮關聯體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國之間的航空客運資料對加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國航空客流與城市體系繁華的關系[4]。Rimmer把國際航空客貨運作為重要指標研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯系[5]。進入新世紀，Matsumoto對日本機場體系、城鎮體系、航空運輸量做了系統分析，并在此基礎上從航空運輸的角度研究了世界城鎮體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網絡特性的基礎上研究世界城市體系，后者認為航空網絡和城市體系同樣具有復雜網路的“小世界”特征[8-9]。

國內關于航空運輸與城市體系的研究相比國外起步晚，且集中出于上世紀90年代后期和21世紀初期。最早顧朝林利用航空資料對中國首位城市網絡做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運輸職能層次，認為城市間航空運輸聯系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區航空客流網絡體系的地域分異現象[12]，并對中國樞紐機場進行篩選，率先構筑了軸-輻式航空網絡體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運量和每周航班數，揭示了城市體系的結構框架，預測了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認為城市密集區的航空聯系具有明顯的方向性，導致了城市間的內聚效應和空間互動[15]。王法輝等研究了航空客運網絡的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺灣地區航空港的分布與城市體系的關系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國城市體系格局的變化[18]。受“數量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應用復雜網絡理論和GIS方法對中國航空網絡進行分析，認為中國航空網絡具有典型的小世界網絡特征[19-22]。

國內學者針對中國城市航空網絡與城市體系的研究，大多是利用航空客運數據和航班數，通過航空聯系的角度分析城市體系的特點，采用數據大多集中在1995-2005年左右，缺乏對航空貨運研究。航空貨運相比客運更能反映城市間經濟聯系和對外職能，而且2000年以后中國航空客貨運分別年均增長高達15%和11%，通航城市由139個增加至175個，成為全球航空運輸增長最快的地區。此外，民用航空機場的服務范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級市以上的中心城區附近。據統計，2010年中國地級市數量為283個，直轄市數量為4個，通航城市已占總數的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國城市體系演變特征具有一定代表性。

1 研究內容與數據來源

1.1 定義與假設

通航城市：本文是指已經開通民用航空運輸業務，且有固定航班活動的城市，不包括停航機場的城市和僅僅開展通用航空業務的城市。

航線：飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點。按照飛機飛行的起訖點，航線可分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線；國內航線是指在一個國家內部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國內航線為主。

城市復合流量：參照國際民航運輸協會計算辦法，1個單位復合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個城市具有2個或2個以上機場，合并計算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。

城市間航線復合流量：兩個城市之間航線運輸的復行合流量。 如果是經停航線，根據航段數目取均值分攤，如廣州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長沙-青島-沈陽航線流量為Q，張家界-長沙取Q/3。根據前期研究者經驗和實際情況，航線流量計算取航線年運輸旅客在5萬人以上且年貨物運輸量在5 000 t以上的航線。

1.2 研究內容

在總結分析已有研究文獻的基礎上，通過分析通航城市分布的區域統計特征和客貨航空運輸業的集聚與擴散特征，利用國內航線數據運用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進而利用城市間的航空運輸數量分析了城市體系的網絡特征，最后試圖從多個因素分析通航城市體系演化的動力因素。

1.3 數據來源

本文研究數據主要來源分兩部分：第一部分各城市的經濟社會人口指標來自《中國統計年鑒》和《中國城市統計年鑒》。第二部分關于航空運輸的數據，主要是指機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統計看民航》、《2010年全國夏秋航線航班時刻表》、《中國交通年鑒》和中國民航局歷年民航發展公報。

城市間復合流量已增長了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據主導地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進入前十大航線。高鐵的開通對城市間航空流量影響非常大，特別是對1 500 km以內的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟南和鄭州-西安直飛航線陸續停航。

最后，根據城市間復合流量計算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節點-網絡結構圖，分析通航城市的網絡結構特征，如圖5和圖6所示。

通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網絡特征：

（1）通航城市空間分布存在明顯的區域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區域集中分布絕大部分通航城市和航空運輸活動，線西北區域城市和航空運輸活動較少，但近年來新疆與內地聯系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯系密集，烏魯木齊已有5條航線進入前100位。另外，航點分布更加分散，除西寧外其他省會城市均有航線進入前100位航線的起止點。

（2）北京、上海和廣州穩穩占據空間網絡的主導地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發的航線占據了大部分，且等級非常高，前10大航線均與三大城市有關，也在一定程度上代表以他們為中心的京津冀城市群、長三角城市群和珠三角城市群之間的經濟聯系一直影響著整個國家的城市體系。與此同時，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經濟和商務聯系密切，從而提升了城市等級。

（3）東北地區分布穩定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級提升。從2000年至2012年東北地區通航城市分布穩定，哈爾濱、長春、沈陽和大連一直作為區域中心城市，與北京、上海一直保持穩定的聯系。沿海城市煙臺、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長沙等中部城市取代，同時隨著高鐵網的行程，中短程航線受到沖擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、海口為代表的旅游城市，有10條航線進入前100位，且三個城市航空復合流量增長迅速。

（4）軸-輻式網絡體系正在形成。航空網絡的“軸-輻”系統是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機場為附屬，形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間網絡聯系交流體系。從全國城市來看北京、上海、廣州已經成為全國的“軸”，即全國樞紐城市。其他次級區域，尤其是新疆和云南等航空活動比較發達的地區，烏魯木齊和昆明正在成為區域的“軸”，即區域樞紐城市。在“軸-輻”網絡系統中低級城市通過航線向高級城市聯系，高級城市向更高一級城市聯系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網絡有利于降低城市間的聯系成本，從而促進區域經濟高效發展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區域性樞紐城市。

5 結論與展望

本文利用2000-2012年民航行業統計數據，首先分析了通航城市分布的區域差異，從三大樞紐城市和全國城市累計分配率方面分別分析了城市客貨運的集聚和分散特征。總體來看，通航城市布局區域差異大，西部新增數目遠遠大于中部和東部，客運業務區域差異趨緩，貨郵業務差距進一步擴大，客運業務呈現出擴散特征，貨郵業務分布更加集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17三級中心城市和142個四級中心城市四個等級，進一步分析出城市等級結構呈金字塔型，同時受政治、經濟和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復合流量”和“城市間航線復合流量”分析了城市體系的網絡特征，發現城市復合流量在區域差異的基礎上，北京、上海和廣州在城市網絡中穩穩占據主導地位，成渝成為未來第四極，東北區域穩定，中部城市崛起等特征，同時，“軸-輻”式城市網絡體系正在逐步形成。航空運輸在綜合交通體系中發揮著越來越重要的作用，特別是在對外開放和進出口貿易方面優勢明顯，各級城市特別是內陸型中心城市不僅要建設鐵路、公路，而且要發展民航運輸，以全方位提升城市等級。

但是，不是每個城市都有機場，通航城市體系只是研究城市體系的一個切入點，有些城市是通過城市群中的航空活動參與城市聯系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯系條件，這些城市雖然在全國城市體系中有較高等級，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進入本次分析范圍。后續筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動對城市體系的影響。

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[13]金鳳君，王成金.軸-輻侍服理念下的中國航空網絡模式構筑[J].地理研究，2005， 24（5）：774-784.[Jin Fengjun，Wang Chengjin. HubandSpoke System and China Aviation Network Organization[J]. Geographical Research 2005， 24（5）：774-784.]

第8篇：航空運輸的主要方式范文

航空聯盟；對外開放；戰略重組；機遇與挑戰

[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰略聯盟。此舉積極順應了國際航空業的發展趨勢，為國內航空公司提供了不可限量的發展空間；但另一方面也給國內航空業的既有格局帶來了前所未有的挑戰。在機遇與挑戰并存的現實環境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰略聯盟之后，對我國民航對外開放的現實影響。

二、加入航空聯盟是大勢所趨

航空聯盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發展的主要手段。航空聯盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內外分化到地區一體化，既是經濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區域統一航空市場和共同航空區的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協調和網絡開發、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯運、信息技術共享、計算機訂座系統共用、飛行員及運力支援、特許經營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯盟經營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經讓位于當前全球化背景下的跨國聯盟競爭。

經過幾十年的發展，目前全世界已形成星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯盟（Qualiflyer）等五家大規模的全球性航空戰略聯盟，而其中又以前四家聯盟的實力最為雄厚。這五個戰略聯盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰略聯盟，不僅可以與競爭對手建立戰略聯系，形成戰略網絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰略聯盟也是航空公司爭取規模經濟、降低生產成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網絡擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業直接面對激烈的國際競爭時，適時適當地選擇加入國際航空戰略聯盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰略聯盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現在：（1）由于航空運輸業成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產成本；（2）多家公司統一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯合談判保險費率等將帶來規模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰略聯盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統共享帶來的好處。由于計算機訂座系統會將聯盟航空公司的航班作為同一公司的航班優先顯示，這樣實行聯盟的航空公司便在市場競爭中優于非聯盟的公司，非聯盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯盟航空公司憑借其網絡經濟的強大效應，不但能通過協調各自的航班計劃，在全球范圍內提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環。這樣聯盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據美國經濟學家布魯克納不久前發表的一份有關航空聯盟的報告，“星空聯盟”自成立以來每年使旅客節省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風險能力

在某個地區遭受金融、經濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰略聯盟為航空公司帶來的經濟利益是十分顯著的。據估計，由于參加了“星空聯盟”，美國聯合航空公司的經營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業額的1.5%，同時還節省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協議，僅此一項就使法航在1年內增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰略聯盟帶給中國民航的挑戰

從另一方面看，聯空戰略聯盟為航空市場帶來的挑戰與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯盟所控制，航空業的割據局面初步形成，規模巨大的航空聯盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰略聯盟會促使原來的競爭對手聯手，特別是在競爭雙方的不經停航線網絡以及中轉或銜接航線網絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯盟利弊的評估中指出:“所有的協議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯盟的激增可能會加強市場的集中，使為數不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數及服務質量都會產生決定性的影響。”也正是因為如此，航空業界將新世紀視為一個“大聯盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰略聯盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產業，在世界航空運輸系統中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯盟以強大的競爭優勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯盟這種產業內貿易對參與成員國的經濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰與外航較量的積極姿態。

據介紹，在西方形成全球航空聯盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經營。現在積極推行和主張天空開放的是航空強國，航空實力相當且政治、經濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業有一定實力的小國和旅游業為經濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內采取了保護主義政策，使我國許多空運企業規模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。

五、結論

中國民航業在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內企業規模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網絡的建設步伐，使中國民航業早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業加盟世界航空聯盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業特點的“擴張藍圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術中心,1997.

[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰略聯盟的SWOT分析[J].商場現代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰略聯盟現狀及中國航空運輸業對策[J].中國民航學院學報,2004（8）：14-15.

第9篇：航空運輸的主要方式范文

所謂航空業，就是指利用大中型客機、大中型貨機和直升飛機等空中飛行交通工具，進行各式各樣的商業性運輸，它既包括國內航線，也包括國際航線，與陸運和海運相比，有自己獨特的優勢，首先就是高速的運輸速度，然后就是廣闊的運輸范圍，因此，作為高端運輸業的領跑者，航空業得到了空前的發展。目前航空業所用的燃料主要是化石燃料，這是高碳消耗品，而低碳經濟的要求則是通過開發新能源，新技術，產業轉型和管理改變來減少化石燃料的消耗，從而減小碳排放量，這符合了可持續發展的理念，追求人與自然的和諧。目前，航空運輸業對于傳統化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了許多自然資源和人力資源，因此也就自然而然的處于低碳計劃的風口浪尖上。在航空業內開展低碳計劃是勢在必行的，不僅僅是為了保護環境，還考慮到了我國的石油煤炭等資源在不久的將來會面臨枯竭的情況，這就需要航空業逐步地進行能源轉換，逐漸的提高新能源在能源消耗中的比重。我們通過調研發現在當前，我國的航空業發展仍然是比較落后的，資源的利用率比較低，能耗卻很高，低碳之路還有很長的路要走。

二、航空業發展低碳經濟具有十分重要的意義

我國正在推廣和踐行和諧社會，其中，生態文明建設是一個重點問題，生態文明建設的要求也在不斷地提高，我國航空業面臨的綠色發展的任務是任重而道遠的，發展低碳綠色經濟，可以從中歸納和分析航空運輸業的可持續發展戰略，從而可以實現綠色發展的對策，實現航空運輸產業的結構調整，從而對我國航空運輸業的發展起到一個引導的作用。目前，國際上有關綠色運輸業的理論研究相對來說較少，研究手段也不多，這就是航空業低碳經濟研究更加具有理論研究價值。除此之外，發展航空業低碳經濟也有很大的實踐意義，通過相關的調研和分析，我國航空部門可以深刻和清楚地認識到航空運輸業在低碳經濟發展中的競爭優勢點和不足點，從而對航空業進行改革和創新，是航空業未來的發展之路更加清晰明朗。地球是人類唯一的家園，人類文明的發展離不開地球環境的和諧，隨著世界經濟的高速發展和人類文明的進步，人類對于資源的消耗量和需求量正在逐步增大，各類污染物也在不斷增多，化石燃料作為交通業的主要消耗品正在被大量使用，并且轉化為廢氣排放到大氣中，隨著二氧化碳的超量排放，全球變暖的影響越來越顯著，地球所面臨的生態壓力正在進一步加大，人類必須及時調整自己的行為，追求經濟發展與環境保護的平衡，不斷采取保護環境的舉措。建設社會主義和諧社會需要航空業發展低碳經濟，改變傳統思路，爭取把綠色理念深入到行業的每一處。

三、航空也的低碳發展趨勢

隨著環保意識在各行各業的普及，航空業要朝著低碳環保之路發展是必須的，航空業要想獲得長遠的發展，就要綜合考慮各方各面，進行技術突破、經營創新、管理創新和制度創新等等。

（一）航空公司要做好低碳戰略布局，積極融入可持續發展進

程中。航空運輸業的碳排放監管必須納入到全球的同一體系中，行業內的相關工作人員需要在全球框架下努力尋求航空低碳經濟下的問題排放，爭取為我國航空業創造一個較為和諧的寬松的發展環境。同時，也應當盡可能快的建立符合我國國情的碳排放交易機制，充分地發揮我國市場經濟應當起到的作用，統籌兼顧各個領域，實現面向未來的良性循環。

（二）加快產業結構的調整，適應低碳經濟。

雖然我國航空運輸業的進步比較明顯，但是仍在一下諸多方面存在問題，例如自身的減排能力、新技術開發能力和新能源開發能力等，面對日新月異的航空業的發展，必須加快產業結構的調整，實現運輸方式的轉變。在未來的一段時間以內，我國的航空業仍然處在高速發展的階段，相關人員需要加大對于改革的關注力度，爭取讓航空業實現快速地完美地升級。

（三）航空公司要在新技術、新能源上加大投資力度，提高技術水平，發揮科技創新的支撐作用。

科學技術是第一生產力，新技術的突破能夠讓社會生活發生翻天覆地的變化，所以我們要加大科技創新的力度，把科技創新作為一個關鍵點。與此同時，新技術的開發和應用可以提升大眾的生活質量，推動國民經濟的增長，也能為航空運輸業的發展提供技術保障科技創新水平的提高具有十分重要的意義，不但能夠提高我國航空運輸業在國際上的影響力，還能夠提高我國的國際地位，讓我國在經濟峰會上有更多的話語權。整個航空運輸業都應當轉變傳統觀念，力求創新，跟上時代的步伐，對新技術給予足夠的資金支持和政策支持。

（四）優化管理計劃，提升航空運營效率。

要發揮網絡的重要作用，優化航線網絡，降低運營成本，要提前建設和規劃好中樞機場和相關的配套工作，例如輻射航線等等，這樣就能做到高效的飛行運輸，減少油耗，從而減少碳排放量，降低運營成本。

四、結語