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第1篇：交通規劃研究范文

關鍵詞：交通規劃；交通運輸；城市；鐵路

Abstract: the development of the comprehensive transportation brought the city form and space layout change drastically, and to promote the development of the city by a single center to more center, this paper discusses the new city traffic planning of zhaoqing.

Keywords: traffic planning; Transportation; The city; railway

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

一、交通與城市發展

迄今為止，交通運輸經歷了水運時代、鐵路時代、公路時代、高速公路時代，目前已經進入綜合運輸時代。每一次運輸方式的變革，都帶來了城市形態和空間布局的劇烈變化，促使城市發展由單中心走向多中心，最后進入區域城市化階段。

交通是城市發展的基礎。我國古代的城市大多產生于江河沿岸，既受給排水因素的影響，也是因為水路交通可以滿足旅行往來、商賈貿易等需求。隨著經濟的發展，漕運、鹽運的興起促成了河道沿岸城市的繁榮，我國古代城市呈現出沿黃河、運河和長江三條水運主軸線展開的空間格局。近代以來，鐵路取代江河成為最主要的交通方式，由此帶動了鐵路沿線城市的發展。鄭州、石家莊等成為新興鐵路樞紐城市，揚州、淮陰等運河沿岸的城市則發生衰落。當代社會，產業的需求使得高速公路成為最重要和便捷的交通方式，它和水運、鐵路、航空、航海、管道運輸一起構成了城市資源供給的綜合交通運輸網絡，節約了運輸時間和成本，賦予了城市更高的效率，很大程度上決定著區域產業集聚和城市發展格局。

交通又是城市發展的結果。城市的發展增強了內在功能的聯系，產生了更多的物資流、人力流、信息流需求，需要有與之相適應的交通載體；城市競爭力的提升需求，對交通的通暢性、舒適性、安全性、協同性提出更高的要求；城市輻射范圍和腹地的擴大，促進了交通線路在地域上的推進。

因而，城市的發展促進了交通的發展，交通的發展又進一步激發了沿線經濟的發展和人口、產業等要素的集聚。如此循環反復，使得產業和城市不斷向交通走廊集中，逐漸形成了以交通走廊為依托的經濟發展軸，結合分布于交通走廊上的城市，共同構成城市空間發展的點軸格局。隨著產業和城市聯系不斷加強，新城市不斷產生、交通支路不斷延伸拓展，點軸格局進一步演變為網絡格局。

二、區域交通變化與肇慶城市應對

在全球化時代，一個地區或城市在區域交通體系中的地位將決定這一地區的發展前景。近年來，區域交通發展的重點轉變為城市和地區之間線路、通道的連接，主要包括鐵路、航空和公路線路的建設，特別是高速公路和鐵路客運專線建設勢頭迅猛。由高速鐵路車站和軌道交通形成的城市綜合交通樞紐也處速發展階段。城市軌道交通樞紐及其周邊將成為城市中最具活力的地區,同時也將成為城市副中心。

表：肇慶新區區域內主要區域性通道

這些網絡與樞紐的規劃建設，給城市帶來的最重要影響是區域戰略地位的提升與變化。但變化既是機遇也是挑戰。雖然國家在組織這些大型基礎設施布局時，從宏觀的角度己經考慮了該城市在區域發展大局中的地位與作用，但如果城市本身不能迅速應對變化，那么，在城市建設中很難強化和發揮這些大型基礎設施建設所帶來的正面效應。

這就要求城市能抓住變化所帶來的機遇，進行城市總體發展的應對。從宏觀的視野中對城市發展的定位、功能、格局進行重新審視，進行功能結構重組并及時進行城市空間發展的調整。

例如蘇州城際鐵路站的規劃建設隨著蘇州城市向東、向北發展戰略的確定以及火車站交通樞紐建設的啟動，蘇州城市建設面臨新的發展機遇和更廣闊的發展空間，在這一契機下，結合城市發展的總體戰略，將火車站地區規劃成交通與服務整合的新型城市空間，與平江新城結合，構成生機與活力激揚的綜合功能區域，構筑形象與文脈交融的城市標志性地段，并最終創造“水鄉陸港、姑蘇門戶”的空間特色(見圖)

蘇州新火車站樞紐地區與平江新城結合形成門戶空間

三、案例分析——以美國中西部門戶城市密蘇里州圣路易斯為例

美國的經濟發展是由東部大西洋岸向西部廣大荒涼地區推進的，圣路易斯城位于美國大陸本土的中央，處于美國的幾何中心，人流貨流不斷地從這里涌向西部地區，美國地理學家通常稱這里為向西進發的門戶。肇慶隨著區域通的建設以及泛珠三角經濟合作的日益加強，連接珠三角和大西南的門戶城市地位將逐步形成和確立。兩個城市具有一定的可比性。

（一）圣路易斯基本概況

密蘇里州(Missouri)是美國第24個州，一般被劃分在中西部地區之內。在密蘇里州，森林遇見大草原及密西西比河遇見密蘇里河之處有兩個重要的大城市∶位于該州中東部邊緣的圣路易市〈St.Louis〉及位于西邊疆界的堪薩斯城〈KansasCity〉。

圣路易斯(SaintLouis)，以法王路易九世的名稱命名，是美國密蘇里州最大城市，位于密蘇里河和密西西比河匯合處，是美國中西部交通樞紐。

現在，圣路易斯城是美國密蘇里州最大的城市，也是密西西比河畔重要的工業城市和水陸交通樞紐。市區被密西西比河分成兩半，河東叫東圣路易斯，歷史發展較早；河西叫圣路易斯，歷史發展雖然較遲，卻是市區的主要部分，面積約159平方公里，為州政府的所在地。從1800年后，圣路易斯出現了初期的繁榮和發展，到1850年，發展成為中等城市，人口達16.l萬多，是當時美國的第11大城市。

（二）圣路易斯發展經驗

1、門戶城市地位帶來了發達交通運輸

圣路易斯城擁有全國最大的內陸河港，碼頭岸線長達28公里，擁有現代化設施。全國第二大鐵路運輸中心，有28條鐵路線(內17條為干線)在此交會，還有9條公路干線穿行該市。國際機場設于西北郊。

歷史上圣路易斯是印第安人的皮毛交易集市口岸和美國最大的牛市場，后來發展為美國皮革制鞋工業的中心。

圣路易斯是全國最大的內河航運中心，也是全國第二大鐵路運輸的終點站，第五大航空交通樞紐和第六大卡車運輸中心。市境內的港口岸線長達116公里，在密西西比河兩岸有近百個現代化碼頭。全國有14條鐵路線匯集在圣路易斯，通過該城的鐵路占全國總里程的73％，許多重要的工業產品和原料燃料等通過這個樞紐與全國東西南北各站轉接，市區設有17個調車場、編組站，還有18個貨物裝卸場地。

由于圣路易斯的地理位置適中，噴氣式飛機約在3個小時內便可以抵達美國大陸的大多數主要城市區域。該城與全國55個城市都有直達班機，國際機場上每天起飛的班機有250多架次。

第2篇：交通規劃研究范文

關鍵詞：交通規劃 實驗教學 內容體系 思路方法

一、引言

交通規劃教學內容涉及社會經濟、土地利用、人文景觀等多學科與實務于一體的綜合性課程。通過運用交通規劃的理念、原則、思路、步驟與模型方法，制定出規劃方案與滾動實施計劃等，體現了交通規劃是一門理論性很強的課程；同時，在交通規劃的工程項目中有大量的交通基礎數據的組織調查，數據處理與分析、軟件操作運用來輔助計算，說明交通規劃也是一門與工程實踐結合緊密的實用性課程。高校作為培養交通專業人才的基地，如何在實驗教學環節中鞏固和深化課堂理論教學成果，將理論與實踐應用結合，將理論模型與計算機交通軟件結合。系統培養、鍛煉學生在交通規劃領域中分析與解決實際問題的能力、操作能力、創新能力等方面，將發揮著十分重要的作用，同時也是培養適應社會發展需求的復合型專業人才的主要實現途徑和方式之一。[1]

二、實驗教學需求分析

1. 交通規劃教學的特點

交通規劃的知識結構具有復雜性、系統性的特點。首先，交通規劃的內容教學中要將運籌學、數理統計、城市規劃等多學科的知識點進行綜合穿插與融合講解，同時交通規劃也是后續專業課程學習的基礎。其次，在學習交通規劃這門課程前要具備一定的專業基礎和數學理論基礎，以便系統了解交通規劃的思想、原則、步驟，掌握建模方法、模型參數標定和算法流程，在交通規劃應用過程中能夠宏觀、整體、明確的把握交通規劃的中心思想和建設內容。[2]

交通規劃在實踐應用過程中具有實踐性強和工程應用的特點。課程的實踐環節主要包括交通組織調查，及相關調查數據的處理、項目實踐、交通軟件的應用等。同時交通規劃過程中既有大量的定量數據計算處理，又有許多對未來不確定影響因素的定性分析[1-2]，需要具備一定的工程實踐經驗。要求學生運用所學知識，發現和分析交通中存在的問題，并思考解決的對策與方法。

2.實驗教學的目的與要求

交通規劃實驗教學應立足于交通規劃的教學要求，重點是實驗教學內容體系、實驗教學方式與軟硬件環境建設。其目的和要求對于交通規劃方向的本科生和研究生，應制定不同層次的實驗教學方案。對于本科生的實驗教學，立足于認知交通規劃工程的特點，通過理論知識學習的基礎上，提升學生的專業感性認識，有針對性地模擬、創造工程實踐環境，使學生充分了解交通規劃工程實踐的全過程，掌握數據采集、處理與分析、建模方法及交通軟件操作應用，培養學生的動手和實踐能力。研究生的實驗教學，立足于掌握交通規劃工程的特點，積極參與導師的科研和工程項目，進行相關實驗研究。需要掌握核心交通規劃知識，并做進一步拓展訓練，能從調查數據中探索出規律，對于交通規劃課程的內涵與外延均能掌握，能夠在一定的指導下獨立開展簡單交通規劃工程，具備較強的工程研究能力[3]。

3. 社會發展對專業的需求

交通作為城市經濟發展的基礎，交通問題已成為制約城市發展的主要問題。因此社會對交通專業高素質、實用型的人才需求越來越迫切，同時對專業技能的要求也越來越高。如何解決現狀人才供需雙方矛盾的極度不平衡，高校在制定教學培養方案中，必須注重實驗教學這一重要環節。增加學生適應社會激烈競爭的能力，以及滿足社會發展對專業人才的需求。[3]

三、 實驗教學內容體系

交通規劃實驗教學應根據交通規劃理論體系，針對規劃過程的各主要環節，如圖1所示，以加強理論知識的掌握和工程實踐能力的培養為目標，因地制宜的設置實驗教學內容。

圖1 實驗教學內容體系

1.交通基礎數據采集

通過實地的交通調查，運用調查儀器和工具，輔助獲取相關的原始數據，同時觀察現場的交通狀況，運用專業知識分析存在的交通問題。在進行調查前，要求學生根據本次交通規劃的目標、要求，采用的模型方法及設計相關模型參數，制定相應的調查方案，包括調查地點、時間、人員安排、表格設計、應急措施等，獲取相應數據指標，同時保證調查方案可行及采集數據的有效性。

2.基礎數據處理分析

通過調查的相關數據和其他途徑收集的數據進行處理分析，包括交通現狀調查數據處理、交通需求調查數據處理、社會經濟發展預測、人口增長預測、機動車保有量預測等。揭示交通需求與城市人口、經濟發展、交通出行方式等之間的相關關系，同時分析現狀交通特點和發現存在的交通問題。

3.模型建立和規劃軟件應用

通過上述兩項的工作后，建立本次交通規劃的計算模型，并標定模型的相關參數，提高模型預測的精度。運用較成熟的商品化交通規劃軟件輔助計算如TransCAD等，介紹軟件優缺點、算法原理，基本操作方法，以及四階段法在軟件中的操作應用。同時，根據項目實驗的不同要求，可以讓學生用程序語言自己設計算法，培養創新能力。

4.規劃方案設計

根據調查和預測的結果，制定相適應的交通規劃方案，包括詳細設計、預算、進程分配[4]等。規劃成果的質量既包括對方案內容分析評價的深度和廣度，也包括文字的精煉、圖紙美觀的表達等，規劃方案設計主要培養學術的文字表達能力和圖紙表現能力。[4]

四、實驗教學思路與方法

根據交通規劃類課程實驗教學的目的， 突破傳統單一的實驗教學方式， 針對交通規劃中不同工作的要求， 采用形式多樣、要求不同、內容各異的實驗教學手段， 有針對性地鍛煉學生的實際操作能力。

1.交通規劃教學體系的構建及學習興趣的引導

在交通規劃教學中采用多樣動態啟發式、交互式的研究型教學方法。在課堂教學中，根據所講述的內容，給學生展示一些通過交通規劃軟件制作的規劃成果，如交通分配圖、交通需求期望線、OD矩陣表等。通過實際規劃成果的演示讓學生有更加全面、感性的認知，也能展現交通規劃軟件的強大功能，激發學生在實驗教學中的興趣和求知欲。形成以“認識-實踐-再認識-再實踐”為教學主線，構建以課堂教學為主，實驗教學相結合，理論與工程實踐相結合的一體化教學體系。

2.以學生應用為主、教師講授為輔的互動式教學方式

在交通規劃軟件實驗教學過程中，應遵循以教師講授為輔、學生實際應用為主的教學方式。教師先通過介紹實驗的要求和目的，以及軟件的發展、優缺點、相關基本操作后，要求學生通過實驗指導書和軟件操作說明書，帶著問題思考、學習、查找資料，去完成軟件的操作和實驗的設計。通過營造良好的氛圍， 引導學生積極思考與討論， 鼓勵自己發現問題、自己解決問題， 指導教師在此過程中更多的只是起到啟發、引導和把關的作用。

3.構建開放性的實驗教學模式

交通規劃實驗教學應構建由專業基礎實驗、專業技能實驗、綜合設計實驗和創新研究實驗組成的多目標、多模塊、多層次的實驗課程體系，注重學生學習能力、工程實踐能力和創新能力的培養。同時，把工程項目與科研項目引入教學之中，讓學生積極參與、融入老師的課題中，進行調查研究和工程實踐。注重不同的實驗教學方式之間相互聯系，使不同的實驗教學內容由淺入深并逐漸帶有一定的綜合性、創新性。交通基礎數據采集和基礎數據處理分析歸納為專業基礎實驗；課程設計重在規劃過程與內容的掌握，歸納為專業技能實驗；工程實踐緊密聯系工程項目，培養初步的交通規劃經驗和設計能力，歸納為綜合設計實驗；畢業設計因材施教，在交通規劃的某一方向進行提高和深入，歸納為創新研究實驗。把獲取知識與拓展思維以及提高實踐能力統一起來，促進學生的科研能力、實際操作能力和團結合作精神的培養。

4.建立復合式考核體系，促進學生養成嚴謹的學習態度和綜合能力

“復合式考試體系”是把實驗教學過程看成由若干子系統組成的復合式的母系統，并從中尋求控制環節而加以展開的一種系統控制運作模式。建立嚴格實驗考核制度，加強實驗的現場考核，根據學生的出勤、實驗學習表現、實驗報告、實驗成果匯報等環節進行考核。其中實驗成果匯報環節，學生通過PPT把實驗成果闡述出來，接受指導教師的提問和評價，加強師生之間教與學的互動。通過上述措施，提高學生實驗學習的積極性，注重實際應用能力培養，提高實驗教學效果；更重要的是培養了學生科學、嚴謹的工作作風，和鍛煉自身的綜合素質能力。

五、結語

交通規劃實驗教學是交通規劃教學的重要組成部分，本文針對交通規劃實踐性強、具有鮮明工程背景的特點，設計了交通規劃實驗教學的內容體系，并對交通規劃軟件實驗教學方法進行了探討，提出了引導式教學、互動式教學、開放式式教學、復合式的考核體系相結合的教學模式。通過交通規劃課程實驗教學，為學生今后的學習、發展提供有利的基礎支撐，積極推進建立知識、能力、素質三者協調發展的人才培養模式。

參考文獻

[1]陸建，王煒.交通規劃類課程實驗教學的研究與實踐[J].實驗室研究與探索.2005.01.

[2]孫海浩，吳嬌蓉，毋妙麗.交通工程學科實驗教學體系研究[J].實驗室研究與探索.2012.05 .

第3篇：交通規劃研究范文

關鍵詞：港城交通；港區道路；國內研究；技術介紹

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著我國港口的快速發展，港口與城市之間的交通銜接和配合愈加顯得重要。港口和城市在不斷的發展的過程中，多方面表現了矛盾和沖突，尤其是土地、航道等空間資源方面。港口規劃和城市規劃的行政主體不同，經常是單獨制定發展、基礎設施建設等規劃，使得港口和城市不斷發展過程中，浪費資源，規劃沖突，與可持續發展不符合，影響了港口和城市的繁榮發展。因此，研究港口城市一體化交通規劃，提出兩者規劃的關系，可以促進泰州港和靖江港區和城市和諧發展。

一、現狀

（一）港城交通未有機結合

港城交通體系是國內眾多學者研究的重要課題之一。港口與城市發展是有機統一的。港口發展可以帶動城市臨港產業，例如靖江港區后方的石化、造船、冶金、物流、倉儲、加工貿易業快速發展；甚至帶動城市服務業發展，例如2010年3月中聯理貨有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力發展航空產業園，與上海飛機產業積極對接，籌建進出口外貿保稅區，發展進出口保稅業務，同時進出港的船舶還帶動城市商務、娛樂和金融業的發展。城市發展則為港口提供良好的商務、金融、污水處理系統等生活服務設施，并提供港口通暢的外界交通環境。因此，港口和城市相互影響、存進，兩者發展越協調，關聯程度越強。

（二）港城交通規劃缺乏系統化

我國的港通和城市交通規劃等的主體之間溝通困難以及信息不對稱，從而導致各主體盲目制定各自相關規劃內容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召開了《靖江港總體規劃》和《新港作業區控制性詳細規劃》的評審會，交通運輸部、省、泰州市、靖江市等有關專家和政府人員出席了會議，會上省發改委和靖江規劃局領導指出，焦港上游規劃了一條過江通道，但交通運輸部專家指出，焦港對面的《張家港港口規劃》已經審批，規劃中未有對應的過江通道與焦港下游過江通道對接，焦港下游的過江通道沒有張家港對接是無法建設的。從這個事例看出，在港口與城市在規劃層面的脫節造成兩者在實際發展中矛盾突出。

（三）港區道路設計標準不科學

港區道路的使用特性與城市一般道路的交通特性存在很大差異，而現今港區道路設計主要依據《海港總平面設計規范》（JTJ211-99）的6.3章節，里面對進港道路的分類存在一定問題，一類和二類進港道路均按年貨運量200萬噸上下分類，若按這種計算方法上海港等億噸港的進港道路都設計成一類道路，恐怕無法滿足車輛進出港要求的，實際上海港道路超過標準的一類道路寬度15米。因此，港城交通問題的研究將在收集港區道路交通特性大量調查數據的基礎上，結合道路使用者-駕駛員的行為、車輛的特性、交通環境等分項研究，提出港區道路設計方法，通過港口和城市的道路設計差異研究，從工程設計層面緩解港城交通矛盾。

二、國內研究一覽

港城交通系統研究主要包括港口與城市一體化交通研究、港城交通系統規劃與管理協同研究。因此，以下介紹兩個方面的研究現狀。

（一）港口城市空間發展與一體化交通研究

1.港城空間布局結構研究

陳航在1984年在《海港形成發展與布局的經濟地理基礎》中，對港口發展的區域背景進行了規范與實證研究，論述了“港口地域群體”的客觀存在及其對港口發展與布局的影響，指出港口群體內存在中心樞紐港，并首次提出了“港口地域組合”的概念，從目前看，事實驗證了陳航十六年前的觀點，現在我國港口地域群體主要有：長三角、珠三角、環渤海、長江流域等港口群，由上海、江蘇、浙江三省組建了“上海組合港”，也是長江流域港口群的典型，也是樞紐港；現在上海正努力打造國際航運中心，積極建設洋山港，天津要打造北方航運中心，積極打造天津東疆港區，這些都驗證了陳航的論述。鄭弘毅1991年在《港口城市探索》中結合城市與港口共同發展遇到的問題，系統說明了港口城市規劃問題，港口城市應處理好城市與港口連接處的交通問題，降低港通對城市的不良影響。萬旭東在《港口在城市空間組織中的作用解析》中指出港口的發展影響著城市的功能區分布、城市空間發展方向及規模、城市交通體系等方面，港口城市空間發展規劃應考慮港口發展所帶來的機遇和挑戰。

2.港城交通系統研究

國內學者認為港口集疏運交通系統與城市交通系統應作為一個大系統研究。何鳳命指出在用地布局優化、運輸結構調整、港城交通網絡、管理與政策等多個方面的研究基礎上構建港城交通系統，提供港通與城市交通綜合交通效率，促進港城交通快速協調發展。

（二）港城交通系統規劃與管理協同研究

1.港區道路交通需求預測研究

目前港口道路交通需求預測主要是采取城市道路交通需求預測技術，綜合港口吞吐量，分貨類預測港區道路交通等因素。現狀港區道路交通預測影響因素中缺乏船舶進出港規律、港區包干風格和集疏運等因素，而且預測角度重要為宏觀層面，無法實時疏導港區道路交通，也無法動態分配港口有限道路資源，港口道路使用效率低下。

2.港區道路交通疏導研究

目前港口道路交通疏導模型主要沿襲城市道路交通分配理論。陳厚強2006年利用遺傳算法尋找最佳路徑，完成港口道路網交通流量分配。

三、技術方法介紹

（一）港口城市用地時空擴展特征及形態演化研究

港口城市的擴展表現在幾個方面：替代非城市土地；涉及城市空間形態變化，不同港口城市自然環境、區位條件、交通環境、經濟和社會環境不同，用地形態也有差異。例如連云港港口疏港道路采用立交方式解決了港口內的庫、堆場錯綜復雜的關系；而靖江和泰州的碼頭都是沿江而建，主要是沿長江的高等級公路連接，形成暢通的集疏運體系。

港口城市用地日益成為現代港口城市土地利用過程的重要特征和研究內容。分析港口城市的形態，對改善港口城市空間，推動港城相互發展具有重要的意義。

（二）港口與城市一體化交通規劃研究協同機制和方法研究

傳統港口城市規劃是通過綜合研究確定城市發展形態，以此統籌安排城市各項建設用地，配置城市各項基礎設施，交通系統的規劃只是作為基礎設施工程的一個專項。但是，隨著港口城市的快速發展，特別是港口和相互依存的關系越加微妙，港口城市交通規劃已經痛環境、安全等成了影響港口和城市發展的主要因素之一。因此，城市總體規劃也應將港口和城市交通規劃納入發展策略中。主動處理港口城市交通發展與土地利用的矛盾，協調處理好二者的關系，對港口和城市一體化交通發展進行研究，將創新港城交通規劃的發展思路。

（三）港口集疏運環節管理優化方法及一體化協調機制研究

高效的集疏運體系，能很大程度上緩解由于船舶隨機到港、貨流不均衡而引起的壓船壓倉現象，也可以緩和貨物集疏運對碼頭后方倉庫或堆場過大需求。集疏運系統能力的不斷增強，能在一定程度彌補港口其他系統的不足，并能擴大港口腹地范圍，促進港口發揮潛力。因此，對集疏運環節管理優化方法和一體化協調機制研究，是提高港口物流效率、服務質量、經濟消息的重要關鍵。

（四）港區道路設計改進方法

針對上文中提及的“港區道路設計標準不科學”的現狀，建議在《海港總平面設計規范》（JTJ211-99）的6.3章節中增加分類的層次，里面對進港道路的分類存在一定問題，一類和二類進港道路所以例如按年貨運量200、400、600萬噸等級劃分進港道路級別。

總結

我國港口眾多，港口吞吐量不斷增大，對港口和城市的需要也不斷提高，急切需要一套完整的港口城市交通規劃的設計和技術。若大力支持和引導，將帶動相關領域技術水平的發展和進步，進一步促進港口和城市的發展。如果對港口城市仍然采用單純采用或借鑒普通城市的交通系統規劃設計和技術方案，不僅影響港口的發展，也會造成城市功能的紊亂。港口城市的有機統一的特點，決定了必須要根據實際情況來研究和開發切實可行的交通系統規劃設計與技術方案。

參考文獻：

[1]陳航.港城互動的理論與實證研究[D].大連海事大學，交通運輸規劃與管理.2009

第4篇：交通規劃研究范文

關鍵詞:小城市；交通管理；規劃；研究

中圖分類號：U121文獻標識碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設由原來的老城區逐步向七星新中心和南巖工業區推進，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導致新昌縣城區內 “行路難、停車難”問題比較突出。

為改善城區道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規劃。

1 編制目的

充分發揮交通管理效能，科學組織，合理限制，均衡調控，充分挖掘道路交叉口、路段、網絡的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學、實用、完善的交通管理政策和執行保障體系。

2 現狀交通特征與問題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達75%，機動化發展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續上升，公交發展相對滯后，分擔率不足10%。

（2）道路設施

出入境車輛需穿越新昌縣城區，對新昌縣城區城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區道路建設時間較久，路網結構不合理，東西向道路供給不足，出現瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設置機非隔離帶。部分節點設計存在問題，交叉口渠化設計不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設置不合理，公交進出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。

（4）停車

汽車保有量的快速發展，使得新昌停車設施出現了嚴重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導致目前新昌縣各類小區、公建停車情況均十分緊張，一些建設年代較早的住宅、公建沒有設置停車泊位；一些建設年代較晚的住宅、公建雖然建設了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。

老城區交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數路段集中了主要機動車和非機動車出行量。

（6）交通管理

目前，城區主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規劃方案設計

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統管理通過對交通流的管制及合理引導，使交通流在道路網絡上重新分布，均勻交通負荷，提高道路網絡系統的運輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規劃方案

交通與用地協調發展

進一步改善七星城市中心、老城區及南巖工業區等地的交通區位，促進城區職能向七星片區轉移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團地區工業產業物流體系，促進南巖產業發展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯系的建設，實現七星與老城區的一體化發展；加強和完善城市規劃與交通規劃，同步編制各層次城市土地利用規劃與交通規劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區內交通量分布，有效控制交通需求。

區域差別化

根據城市布局和用地，實現停車設施供應的區域差別化和使用類別的差別化，城市中心區、保護區、風景區和城市新發展區域在各類停車建設指標、費率、管理政策上采取差別化管理。

優化城市交通方式結構

通過合理設計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環境；對城市自行車采取因勢利導的方針，在老城區內積極建立自行車交通網絡，充分發揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優點；加強出租車發展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應采取相關措施嚴格限制進入老城區的小汽車數量。

交通政策

采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發展智能交通系統，以高科技加強管理。

（2）交通系統管理規劃方案

道路橫斷面設計與管理

針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。

道路交叉口設計與管理

交叉通設計與管理相對于道路基礎設施建設而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據信控交叉口、無控交叉口和環形交叉口三類，對新昌城區50多個路口進行規劃設計。主要路口設置4進2出和3進1出，老城區內路口展寬難度大的，采取3進2出和2進1出。

交通信號燈優化設計

結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想，對于鼓山西路等主線通行通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。

區域交通組織

從區域交通、系統最優的角度進行區域交通的協調組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區現有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統。

停車交通管理

近期以擴大停車場供應為主，停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴格執行浙江省停車配建標準《城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結合，因此通過設置科學合理、連續、系統的交通標志指示系統，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設置有能滿足旅游交通需求的交通設施，保障對外交通的快速、安全；景區周邊規劃設置足夠的停車設施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設計

通過建設城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設，提高管理者素質、加強交通法規與安全宣傳等方面構建新昌交通管理保障體系。

7 結語

小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區別。本文依托新昌縣交通管理規劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規劃體系。

參考文獻

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[2] 王瑋等 城市交通管理規劃指南[R].人民交通出版社.

[3]劉君健. 小城市交通管理規劃方法及應用研究 [R] 2009.

[4] 楊佩昆.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

第5篇：交通規劃研究范文

關鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規劃設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

隨著經濟發展，城市機動車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴峻。大力發展公共交通，通過提高公交的服務水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務水平的提高，一方面需要對公交線路、公交站點進行優化設計與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統，形成完善的公共交通樞紐。

1.城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個方面。

1.1城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對運量大的那種交通方式的站點為依據。

1.2市內交通樞紐。其功能是溝通市內各分區的交通，以及各個分區內部的交通聯系。

1.3為特定設施服務的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務。

1.4相同客運交通方式轉換樞紐。是指公共電與不同路線的轉換，與長途汽車的轉換樞紐。

2. 城市公共交通樞紐的布局原則

2.1誘導+疏導原則。樞紐站點的設置，從一定程度上能誘導城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務水平。

2.2樞紐設計要遵循系統最優原則。以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數最少，換乘線路最短為目標函數，得到系統最優。

2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內部不安全與擁擠情況的發生。

3. 城市公交樞紐規劃設計應重視的關鍵環節

公交樞紐的高效換乘是城市公共客運系統高效運轉的設施保障，因此，公交樞紐的規劃設計尤為重要。在公交樞紐規劃設計中，應重視以下3個環節： 3.1樞紐的功能定位 。

城市公交樞紐通常包括3個基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內各交通方式的停靠或停車設施；③交通信息。根據城市公交樞紐的區位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔換乘功能，其規模取決于各種交通方式之間的換乘規模；二是“ 交通樞紐＋公共服務中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達性，可促進樞紐周邊公共服務業的快速發展。對于不同等級的公交樞紐，也可引導形成城市或地區性公共服務中心，除承擔換乘功能外，還承擔為公共服務中心交通服務的功能，其規模由各種交通方式之間的換乘規模和公共服務中心的交通需求規模兩個因素確定。在城市公交樞紐規劃設計中，首先應確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務對象和范圍。

3.2樞紐用地規模預測。

城市公交樞紐的用地規模是樞紐規劃設計的基礎。一般應通過對樞紐內各種交通方式的需求預測和規劃布局確定樞紐的用地規模，當用地需求大于用地實際供給時，可考慮立體化樞紐設計；對于城市中心地區或地區中心范圍內的樞紐，因用地相對緊缺，宜優先考慮樞紐的立體化設計，節約集約使用土地。

樞紐內一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規模的大小在一定程度上體現交通對需求的引導。“交通樞紐+公共服務中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區或地區中心范圍，需要配置集約型交通方式，應保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當考慮出租汽車交通需求，對小汽車交通需求進行適當調控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區，應充分考慮接駁交通方式需求，對于大城市應考慮小汽車、郊區客運車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。

3.3樞紐交通組織設計

樞紐交通組織設計決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設計應堅持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺換乘，構筑完善的行人系統，重視殘疾人保障設施。以提高交通效率為前提，優化各種交通方式的用地功能布局，盡量實現各種交通方式無縫接駁。

4.城市公交樞紐規劃設計的基本思路

4.1以系統規劃指導樞紐建設。公交樞紐不僅將公共交通系統本身(不同公交方式、不同功能等級、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對外交通方式整合、集成為整體系統，并協調交通與土地利用的關系。公交樞紐設施體系的結構、分類、等級、功能、布局，宜結合城市用地規劃，在城市綜合交通系統規劃和公共交通專項規劃層面進行統籌布局。以系統的樞紐設施規劃為法定依據，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設過程中逐步實現規劃目標。

以線網優化推動樞紐建設。公共交通線網結構和運營模式的變革，既是公交樞紐存在和發揮效能的原動力，又直接影響樞紐設施的基本功能。設計和運行良好的樞紐設施，是公共交通提升網絡效率的關鍵之一。中國城市目前的公交線網，普遍呈雜亂疊加狀態，如果不能形成分級銜接線網，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費用和機制障礙，變“ 單線”服務模式為“ 網絡”服務模式，那么，即使是勉強建設了公交樞紐，也可能只是個漂亮的符號。

4.2以綜合設計落實樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設計往往涉及多種交通體系和多個專業領域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進行一體化設計。在現有國情下，做到這一點并不容易，但卻非常重要。國內目前樞紐設計的成功范例較少，從理念到細節的技術能力還有待提高。通過借鑒國外經驗和總結國內實踐，盡快形成指導公交樞紐規劃設計的標準或指南，具有重要意義。

4.3以體制協調保障樞紐實施。建立一個能夠對各種交通方式進行全面協調和綜合管理的機構或工作機制，是實現交通一體化，建設現代化交通樞紐的重要保證。樞紐設施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項目計劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規劃、設計、建設、運營、管理都將困難重重。

5.城市公共交通樞紐與其他設施的銜接

城市公共交通樞紐設置了不同類型和不同規模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進而增強公共交通出行方式的吸引力。對于這些設施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對各類設施進行合理的布局并進行有效的交通管理，實現各種車流之間的方便快捷運行。

城市公共交通樞紐與周圍商業設施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數，降低因過多的交通需求而產生的道路擁擠。為了使交通客流與商業客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進行有效的分離，同時，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯系。在樞紐設計時，可以將樞紐建成多層，商業設施與交通設施分設于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯系，乘客可以利用等車時間購物，有效減少居民出行次數。

6.結語.

城市公共交通樞紐規劃設計對于城市公共交通系統的正常運行有著不可忽視的作用，我們規劃時應該遵循科學的原則，采用正確的方法，同時，我們還應該在實踐中不斷地總結經驗，對規劃的實施效果及時分析，優化調整，這樣，城市公交樞紐才能實現與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發揮它的作用。

參考文獻：

[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運交通樞紐規模研究[J]。深圳大學學報， 2005.4

第6篇：交通規劃研究范文

一、交通政策研究

文化名鎮以小尺度街道空間居多，交通方式以慢行為主，很多古鎮只允許步行，車行截流在交通集散中心。鑒于古鎮的這種交通特點，有三種交通戰略模式可供選擇：一是以小汽車為主導的綜合交通體系；二是以公共交通為主導；三是以步行、非機動車等慢行交通為主導。

構筑以小汽車交通為主導的交通模式與歷史文化名鎮的保護要求不相符。引入大量的小汽車，不僅不利于古鎮的保護，而且會使古鎮交通系統不堪重負，交通秩序和安全難以得到保證。其次，歷史文化名鎮規模一般不大，因此交通出行總量也不大，采用大容量公交系統作為主導出行方式是不經濟的。同時公交的可達性、靈活性、方便性也往往不能滿足古鎮居民日常交通出行要求。因此在古鎮內部建立以公交為主導的綜合交通體系不經濟、不合理。另外，慢行交通主要包括步行、自行車、電瓶車等。規模較小的區域采用慢行交通是最適宜的，不僅能滿足日常出行需求，還有利于歷史風貌的保護。因此，應以構筑慢行交通為主，其他交通方式為輔，打造寧靜的古鎮內部交通系統。

（一）車輛政策

一是限制小汽車使用。從古鎮保護的角度出發，結合古鎮路網容量測算，不鼓勵古鎮居民擁有小汽車，在其使用上給予一定的限制。二是控制摩托車發展。因其速度原因，加上古鎮道路先天條件，會給古鎮居民帶來諸多安全隱患，而且大規模使用摩托車也會造成環境污染，給古鎮保護帶來諸多問題。建議對摩托車采取“控制發展，禁止上牌”的策略。三是自然淘汰營運三輪車。作為古鎮旅游的一個組成部分，營運三輪車在古鎮客運交通系統中發揮著輔作用。但過多的三輪車會占用大量道路資源，建議對其數量進行控制，并對從業人員的年齡進行限制，主要采取自然淘汰的方法，使其逐漸淡出古鎮客運交通市場。四是鼓勵使用自行車。因無污染，對古鎮環境與保護不存在破壞，應該對其進行積極引導，采取“鼓勵擁有，鼓勵使用”的策略。

（二）收費政策

收費政策主要指停車收費，目的是調節機動車交通流，保證古鎮內部動態、靜態交通的有序、暢通。制定收費政策時應著重考慮兩個原則：一是古鎮路側停車費要絕對高于路外停車費，必要時將路外停車場免費供本地居民使用；二是古鎮換乘停車場包括旅游集散中心、P+R停車場（parking&Riding停車換乘，一般指小汽車換成公共交通）、自行車換乘公交停車場等一律實行免費停放。

二、靜態交通系統規劃

靜態交通系統是古鎮交通網絡設施系統的重要組成部分，解決好古鎮內部的停車供需矛盾及外來旅游車輛的停放問題，對古鎮的保護與開發有著重要影響，對于提升古鎮知名度也有著促進作用。古鎮的停車系統可分六個層次。

一是旅游集散中心。主要服務于外來旅游大巴，兼顧外來旅游私家車的停放功能。它在整個古鎮交通系統中起著舉足輕重的作用。應結合古鎮主要對外出入口布置。

二是旅游私家車P+R停車場。主要服務于外來旅游小汽車。近幾年旅游出行中，選擇小汽車的比例越來越高，因此將小汽車與旅游大巴在停放空間上進行分離，設置小汽車專用停放場地，無論是對提高停車作業效率，還是提升古鎮地區交通系統的秩序都是大有裨益的。

三是對外交通出行P+R停車場。古鎮居民對外交通出行主要采用小汽車、公交等方式，由于古鎮內部道路交通承載力有限，大規模、大面積建設停車場是不現實的，同時與古鎮的保護規劃也不協調。因此應在古鎮主要出入口處布置免費的P+R停車場，將古鎮居民擁有的車輛截流在古鎮，再通過其他交通方式進行接駁換乘。

四是古鎮內部公共停車場。主要服務于當地居民，以緩解由于功能性建筑配建車位不足造成的停車壓力。它對古鎮內部靜態交通系統的完善、動態交通與靜態交通的協調等均有促進作用。值得注意的是，古鎮內部停車的供給不能采用“喂給式”的規劃模式[1]，而應通過停車政策的引導，將部分車輛停放于古鎮，以減輕古鎮內部動態、靜態交通系統的壓力。

五是古鎮內部路邊停車系統。路邊停車因方便、快捷、周轉率高、管理簡單等諸多優勢，在整個古鎮停車系統中發揮著不可替代的作用。通常古鎮內部各類建筑的配建車位不足，因此在不影響動態交通的前提下，應鼓勵在古鎮內部道路上尤其是支路上設置路邊停車位。

六是對外交通出行P+B停車場（parking&Bicycle存車換乘，一般指自行車換乘公交）。主要停放自行車、電瓶車及摩托車等，為常規公共交通及未來軌道交通等大容量對外公共交通提供接運方式的換乘空間，為公交系統提供充足的客流，在古鎮對外交通客運出行系統中發揮著重要作用。

三、交通組織模式研究

交通組織模式對古鎮網絡交通流狀態起著決定性作用，主要有四種交通組織模式[2]。

（一）旅游交通與對外交通均截流于古鎮

該交通模式有利于古鎮內部慢行交通系統的形成，對于古鎮寧靜交通的構建發揮著基礎性作用。旅游交通通過樞紐結合部到達古鎮各景點，古鎮對外交通也通過P+R停車場到達出行D點（destination，目的地）。車輛不進入古鎮內部，形成環境友好、步行連續的交通系統，但這是以降低古鎮居民交通可達性為前提的，一定程度上增加了居民出行時間，其方便性受到了影響。

（二）旅游交通截流于古鎮，對外交通可伸入古鎮內部

該模式將外來旅游車輛停放于旅游集散中心或是P+R停車場，然后換乘旅游公交系統到達古鎮各景點，在很大程度上降低了古鎮內部交通網絡的壓力。而對于古鎮居民的對外交通出行O點（origin，出發地）或D點，可以在古鎮內部，這大大便利了居民出行。當然，當古鎮對外交通量增加到一定程度，導致內部路網無法承擔時，管理部門必須采取相應措施加以限制。

（三）旅游交通伸入古鎮內部，對外交通截流于古鎮

該模式將旅游交通引入古鎮內部，而將古鎮居民對外交通截流于，顯然是不合常理的。旅游高峰期，旅游交通量遠遠超過古鎮對外交通量，將古鎮對外交通截流于對于緩解古鎮內部交通壓力起不到明顯作用。因此該方案無論對古鎮居民，還是對交通量，都不合適。

（四）旅游交通與對外交通均伸入古鎮內部

對旅游交通、古鎮居民對外交通不采取任何截流管制，會造成內部交通與旅游交通的混雜，尤其是旅游大巴車的駛入，將給古鎮內部道路造成前所未有的壓力。因此采取該方案顯然不能滿足未來古鎮對其交通組織的要求。

綜上所述，交通組織模式三、模式四均不能作為歷史文化名鎮的交通組織方案。模式一比較符合古鎮內部沒有生活功能區、要求整體保護歷史風貌的古鎮。對于存在大量生活居住區的古鎮，則不適用。因為不讓當地居民車輛進入古鎮內部，在現階段實施的壓力與難度都會很大。只有當古鎮機動車保有量隨著人口遷移而下降時，該方案實施的難度才會減小。而這存在不確定性。因此，只有當古鎮機動車遠期保有量較小時，才可以采用該方案；保有量較大時，采用伸入與截流兩種措施。對于模式二，將古鎮對外交通引入古鎮內部，而將旅游交通截流于，比較符合一些特殊古鎮。一般古鎮或者旅游區都會將旅游車輛截流于，而允許當地居民車輛進入。因此，交通模式應根據古鎮類型、功能定位、文物保護級別與要求、當地居民發展愿望等進行選擇，因地制宜。

參考文獻：

第7篇：交通規劃研究范文

【關鍵字】區域；交通運輸規劃

1引言

區域交通運輸系統規劃任務是：在全國統一交通運輸網指導下，根據地區社會經濟、人民生活和國防建設的需要，以及區內自然條件、自然資源和經濟布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協作，有秩序地構建地域綜合運輸網。

2發展問題研究

2.1缺少理論指導

交通運輸的規劃和發展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務的，才能根據其定位和服務功能進行合理科學的規劃與建設。然而，目前的許多交通運輸規劃制定更多地是從交通運輸系統自身發展與完善以及部門的角度進行規劃，雖然也提到為經濟社會發展服務、滿足和適應經濟社會發展和人們生活水平提高的要求，但規劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經濟社會、城市發展、人們生活質量、生存環境之間到底存在什么樣的關系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應該貫徹什么樣的發展理念不明確；在制定交通發展規劃與目標時，沒有真正將交通運輸的發展戰略融入到國家經濟和社會發展的大戰略目標下。由于戰略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發展方向，也就很難有明確的導向性目標，致使目前的交通規劃基本上是一種追隨需求型的規劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸的特性進行各種運輸方式發展規劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質享受程度、以及整個系統的運輸效率、成本、環境等沒有度量尺度，即科學發展觀在交通運輸的總體發展中具體應如何體現，才能使交通運輸的發展符合和支持國家及地區發展戰略，需要有比較明確的方向性內容或標準。

2.2出發點的錯誤

交通流的增長，除了與基本需求有關，還與交通運輸系統的發展模式有著極大的關系，如果缺乏相應的引導和控制，按交通流需求進行交通供給，則交通基礎設施的發展將永遠無法滿足需求，因為追求物質享受和個性機動化是人們的天性，可持續發展的總體目標很難通過個體自主選擇來實現。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結構將會產生越來越大的偏向，形成增加交通基礎設施供給――交通擁堵暫時克服――產生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環。然而，目前由于缺少綜合運輸發展戰略的指導和約束，許多交通規劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發，適應交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經濟地提供運輸產品出發，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規劃也主要是從自系統本身發展如何滿足需求和提高內部運行效率出發。這也是造成缺少宏觀調控依據、各種運輸方式協調發展難的一個重要原因。

2.3預測方法的問題

運輸需求預測是一項非常復雜和高端的工作，需要對交通運輸的全面現狀、運輸量的生成機理、需求結構與政策的關系、流向與網絡布局的關系、未來經濟社會以及城市的發展趨勢、交通運輸發展戰略及政策等方面的情況有相當程度的了解和把握，在對眾多的因素進行深入分析的基礎上進而才能對相關的參數和影響因素進行較準確的判斷，而不是僅僅懂得數學方法、沒有對交通問題深入理解就可以進行預測，但在現實中許多情況卻恰恰相反。

目前在交通運輸需求預測中，一是現有統計數據的如何采用和準確程度問題，公路運輸量的統計數據是采用抽樣調查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數據存在著很大的差別，而且反映的是發送量的數據；二是目前采用的大多數預測模型和“四階段法”基本上都是根據以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關系，并基于原有的發展趨勢進行因果關系外推或延伸預測，西方國家成熟于20世紀六十年代的“四階段法”傳統交通規劃預測模型主要是為當時的高速公路建設服務，從現在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經濟結構的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態相互作用等未能反映在模型預測中，八十年代后，西方國家對交通預測模型進行了較大改進和新的開發，如倫敦交通戰略模型研究（1996）和美國的32個大都市區規劃（MPO）的多數研究都考慮了土地開發使用與交通之間的關系；

2.4交通服務為依據的規劃問題

現行的交通規劃基本上是以行政區劃為單位，自上而下進行單純的交通規劃，與區域經濟規劃、城鎮體系發展規劃相關性不強，規劃中重視行政體制內反映政治、經濟隸屬關系的上下二層節點的聯系，而輕視同一層次節點間的聯系，而且各個層次路網規劃中缺乏協調、反饋機制。盡管在全國和各省的規劃中，也考慮到了城市之間的聯系，但考慮的主要是兩點之間的聯系，而非區域內在的經濟、城鎮體系以及產業發展所需要的交通聯系。

現行的交通網絡主要是按行政等級進行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉道，實質上是按線路聯系的點的重要性進行劃分，從行政層次上看，結構和職能非常清楚，但從一個區域或城市對交通基礎設施的使用上看，交通基礎設施不是按承擔不同的交通服務功能進行規劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區域城際鐵路和在規劃的國省道之外的區域性公路，缺乏明確定位，規劃和投資建設的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區域內交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。

3結論

隨著區域經濟和區域一體化已成為一種發展趨勢或規律，有必要在目前規劃的基礎上增加區域交通規劃和區域交通干線這一層次，以打破行政區劃和部門界限，協調區域內主要交通基礎的規劃布局，形成支撐區域整體發展能力提高和資源共享的交通網絡，并使其成為區域內各主體希望實現的目標。對于未來交通需求量大的通道，應按不同的交通服務功能分別布局建設線路，不同交通服務功能的線路在設計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設計指標和服務水平，為使用者提供不同交通服務功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網絡服務效率和水平。

參考文獻

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[2]仁科社，《交通運輸系統規劃》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

第8篇：交通規劃研究范文

關鍵詞：城市公交；網絡布局；換乘樞紐

中圖分類號：F287.3 文獻標識碼：A

1 公交線網優化

公共線網優化設計在城市公交規劃中是最為重要的規劃步驟。現在公共交通網絡設計的優化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的傳統數學規劃方法；在20世紀90年代，人工神經網絡和遺傳算法等生物進化算法被引入到優化問題的求解中；Dusan等人1994年將模糊邏輯引入到航線備選路徑的確定中，并用模糊線性規劃確定了航班間隔。1995年Chakroborty 等人采用遺傳算法求解調度問題，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和運籌學混合算法，該方法將人工智能中車輛路徑搜索啟發式算法和運籌學中的公交系統分析的方法結合起來。

1.1 公交線網的設線準則

沿主要客流方向開線；優先大流量的直達客流； 線路平均客流不低于最低開線標準；平均滿載率盡可能高；線路的長度在所規定的范圍內；線路的客流量應該盡可能的均衡。

1.2 公交網絡優化模型

依據上述準則，建立公交線網規劃數學模型：

式中：f為直達客流量；Xij為決策變量， Xij=1表示（i，j）在規劃公交路線上，Xij=0表示（i，j）不在規劃公交路線上；SPij為網絡內從節點i到節點j的直達客流量。Dij為公交線路上從節點i到節點j的長度；qx為非直線系數；Qk為線路的斷面客流量；Qkmax為線路的最大斷面客流量；bn為線路斷面客流的不均勻系數；ATT為平均換乘次數。

目標函數是使公交網絡所運送的直達客流量達到最大。第一個約束條件是線路長度約束。大城市的線路長度范圍為5km到15km；第二個約束條件是非直線系數約束。線路的非直線系數是指公交線路的實際長度與空間直線距離之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三個約束條件是單線載客容量限制。

2 換乘樞紐布局優化方法

根據公交換乘樞紐在城市交通中所處的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能與規模將客運交通樞紐分為大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐和一般樞紐四個等級。公交換乘樞紐是城市中各公交線路之間，公共交通與其它交通方式之間客流相對集中，對城市客流起著換乘和集散作用的場所。

2.1 公交換乘樞紐布局優化目標

提高公共交通便捷性和服務水平，提高城市公交方式的客流承載率； 保證不同交通方式銜接換乘的協調性； 改善城市公共交通服務水平，保證市民方便出行； 誘導城市客流分布，改善城市交通狀況。

2.2 城市公交換乘樞紐布局優化原則

誘導+疏導原則：通過對樞紐站點的設置，從一定程度上誘導城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務水平。

樞紐設計要遵循系統最優原則：以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數最少，換乘線路最短為目標函數，得到系統最優。

換乘安全、暢通原則：公交樞紐設計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內部不安全與擁擠情況的發生。

2.3 城市公交換乘樞紐布局優化方法

根據城市總體規劃因素等影響，通過一些定性分析方法初步確定公共交通樞紐站點服務范圍和服務區域。這一階段主要用到的方法有經驗法、專家咨詢法、模糊評判法等。

根據第一階段確定的服務影響范圍對服務區域內城市公共交通客流分布進行詳細分析，選擇公共交通樞紐布局備選點集合。原則上選取客流量較大，換乘頻率較高的客流交匯地點作為公共交通樞紐備選地點。

根據已知客流量，利用優化方法在被選樞紐選址中確定樞紐最終選址，其優化目標函數為：Z=max{Ea/Ei}式中：Z為規劃公交樞紐的備選集合；Ea，Ei為備選樞紐客流集散強度指標a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交樞紐換乘優化設計

3.1 換乘樞紐空間設計原則

在換乘樞紐的交通設計中，最重要的是需要在科學的設計理念指導下提出設計原則，遵循這些原則去開展交通設計。一般須遵循以下原則：

以車站內部、內外和換乘設施之間的人行交通組織和系統設計為綱領進行交通流組織設計。進站人流與出站人流分離，大人流帶與大車流帶分離；樞紐地區必須進行地區通與環境規劃，這個地區的大型交通設施建設與規劃項目必須進行評估，大型交通設施建設不能造成阻礙樞紐交通進出，并吸引大量過境交通的情況。

3.2 換乘樞紐設計的主要內容

換乘樞紐交通設計往往可以分為空間資源整合設計和時間效益優化設計。

空間資源整合設計：通過設計整合換乘樞紐的場站設施、道路設施、人行設施、各種建筑設施以及其他物理設施，盡可能增加樞紐場站內單位面積的利用率，縮短乘客的步行距離，減少交通流間的相互干擾，使得人流、車流在換乘樞紐有序、安全、暢通地流動，各種交通方式之間銜接緊密。交通換乘空間整合設計由里及外可以分為三個部分：軌道車站、換乘樞紐設施以及道路疏解系統。

時間效益優化設計：通過對樞紐內各種交通方式的換乘關系和相關方式的運益優化設計：通過對樞紐內各種交通方式的換乘關系和相關方式的運輸特性和占用的時間資源進行優化設計，并利用信息技術進行系統設計和信息服務設計，集成各種交通的運營調度系統，優化城市公共交通方式的行車計劃表、行車間隔以及對外交通的到發時刻表，使不同交通方式按照協調的秩序、合理的分布到達樞紐，最大限度地縮短乘客在換乘樞紐內等待滯留的時間，提高樞紐時空使用效率。

3.3 換乘設計的具體流程

充分認識上層規劃的要求和交通設計的要求。確定樞紐交通設計的范圍、樞紐規模等級、樞紐集散客流量和換乘客流量、銜接的交通方式種類以及樞紐所在區域的土地性質；明確本次交通設計目標和設計原則；進行樞紐空間資源整合設計。空間資源主要包括三個方面：軌道交通車站、換乘樞紐設施和樞紐地區疏解道路系統；進行樞紐時間效益優化設計，包括運營優化設計和信息優化設計。

結語

城市公共交通線網和換乘樞紐規劃對于城市公共交通系統的正常運行有著不可忽視的作用，我們進行規劃時應該遵循科學的原則，采用正確的方法，同時，我們還需在實踐中不斷地總結經驗，對規劃的實施效果進行及時的分析，實時地進行優化調整，只有這樣，城市公共交通網絡和交通樞紐才能最大程度地發揮它的作用。

參考文獻

[1]文國瑋.城市交通與道路系統規劃[M].清華大學出版社.2007.

第9篇：交通規劃研究范文

關鍵詞：城市快速路；主干路；公交系統；對外交通系統

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

0 引言

我國很多城市已步入了機動化發展的快速增長期，汽車的千人保有量在100~200輛之間。車輛的迅猛增長導致城市道路交通擁堵、環境惡化等一系列交通問題。作為城市交通網的主骨架，建設城市快速路系統是緩解交通壓力、提高道路交通服務水平、引導城市開發與建設的重要途徑。

我國城市的快速路系統建設始于上世紀九十年代，經過近二十年的規劃理論研究和建設實踐，已經形成了一套較為成熟的規劃設計理論與方法。這些規劃理論與方法大多數聚焦于快速路系統的功能定位、路網形態、路網結構、建設規模、出入口設置等方面。

然而，城市快速路系統并非孤立存在著，它是城市交通這個龐大系統中的一個子系統，它必須與其它交通要素相互連通、合理配比、和諧共存，才能有效地發揮其在城市交通中的應有作用。

因此，在快速路系統的規劃與設計過程中，除了要關注快速路系統本身外，也同樣要關注其與其它交通要素的關系。

1 與其他等級道路的關系

1.1銜接方式

城市快速路通過出入口匝道、立交節點實現與其他等級道路的相互轉換。

出入口匝道主要連接快速路的主路與輔路，再通過輔路交叉口與相交的橫向道路聯系；立交節點則直接連接快速路與相交橫向道路。快速路輔路起為快速路收集和疏散流量的作用，其通行條件應與快速路相配套，一般為主干路；如輔路通行條件與主路相差懸殊，則會導致快速路出入口處的流量過度空余或集中，影響快速路功能的正常發揮。而快速路轉換車流大多將通過附近的橫向道路進行疏散，因此橫向道路應具有較大的集散能力，主干路、次干路為宜。必要時應通過交通模擬和測試，對快速路建成后影響較大的路段、交叉口進行相應的拓寬、改建。

圖1 快速路與其它道路銜接方式示意圖

早期快速路的一組菱形匝道通常對著同一條主干路，建成幾年后便造成了地面交叉口的嚴重擁堵。為此，在分析擁堵原因的基礎上，做了2類改進。一類是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分離式立交，減輕交叉口壓力；另一類則是在新建快速路時，將一組菱形匝道分開對著2條主要道路，達到分散地面交叉通壓力的作用。

圖2 早期快速路菱形匝道示意圖

圖3 改進后的快速路菱形匝道示意圖

1.2合理配比

根據規范，同一區域快速路與主干路的合理配比應為1:2左右。而在城市中心區則不宜直接有快速路穿越。

快速路直接進入城市中心區雖然可以加強組團與中心區聯系的便捷性，但同時又會給城市中心區交通帶來極大的壓力。因此，快速路應停止于城市中心區，而中心區則由封閉的環線快速路進行保護。環線快速路可以起到保護中心區、均衡其它止于中心區邊緣快速路流量的作用。

止于中心區邊緣的快速路除了要與環線快速路保持快速連通外，還應與城市中心區內的主干路銜接，快速路與銜接主干路的配比應不大于1:2。這樣，才能保證進出中心區的快速交通得到逐級緩沖。

圖4 快速路與主城區主干路關系示意圖

1.3匝道控制技術

城市交通的運行是動態的，而快速路與其他等級道路的銜接，則在快速路建設之初就已經確定。這就導致了高峰時期快速路擁堵不堪、車速低；平峰時期車流量小、道路資源浪費；城市發展、用地性質改變使預測流量偏差，快速路產生局部擁堵；輔道車速高于主線車速等。

智能交通領域的匝道控制技術很好地解決了上述建設與運行的矛盾。在快速路建設之初，將所有可能服務的出入口匝道、立交節點轉向都設置完善，通過出入控制、交通誘導等高科技手段引導、控制快速路上的車流量，實現快速路與其它等級道路銜接的動態化，最終實現與交通運行同步變化。

2 與城市公交系統的關系

2.1快速路、公交與城市組團

與快速路系統相關的城市公交系統主要由軌道交通和專用路權的有軌電車、BRT、公交專用道等組成。

快速路應盡量布置于城市組團的邊緣，或組團與組團之間的間隙，避免對道路兩側的日常出行活動形成阻隔，與城市組團形成“瓜與藤”的關系；而公共交通走廊則恰恰相反，應布置在人流最密集的街道，為市民提供便捷的公交服務，與城市組團形成“串珠式”的關系。

圖5 快速路、公交走廊與城市組團關系示意圖

當城市用地緊張、道路資源缺乏時，許多城市不得已將快速路與公共交通規劃至共同的走廊。

2.2與軌道交通共用走廊

快速路的敷設形式主要有高架、地面、地下。軌道交通的敷設形式主要有地下和高架。

如快速路與軌道交通采用平面分離或快速路采用地面形式，則快速路與軌道交通可以分別獨立建設，相互之間僅預留滿足結構要求的安全間距或滿足輕軌立墩的寬度即可。例如，上海市內環線與軌道交通3號線均為高架，間距約100~400m。

如快速路高架軌道交通高架、快速路高架軌道交通地下、快速路地下軌道交通地下，則必須在規劃階段統籌考慮，同期建設。例如，上海市共和新路高架與軌道交通1號線均為高架，同期共建；上海市中環線南段與軌道交通6號線為快速路高架、軌道交通地下；在建的東西通道與軌道交通14號線均在地下，也必須同期共建。

圖6 上海共和新路高架與軌道交通1號線共建圖

2.3與其它專用路權公交干線共用走廊