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第1篇：道路塌方處理方案范文

【關鍵字】公路隧道；塌方；成因；處理技術

高等級公路在修建的過程中，不可避免的會遇到山嶺等各種情況，隧道工程因此產生。隧道工程因不可預見性大，條件艱苦，施工難度大等特點，對施工的質量提出了更高的要求，只有嚴格遵守相應的規范，做好地質勘察工作，客觀的分析地質情況，不斷的積累經驗，遇到滲水或者塌方等特許情況，能沉著冷靜的想出合理的解決辦法，才能確保工程的順利進行。

一、隧道塌方的成因

（一）客觀原因

1、不良地質。隧道在穿過斷層或者破碎地段的時候，巖石發育不好，內部的應力在受到土層擾動的時候迅速釋放，從而引起圍巖失穩，導致塌方。地質情況是引起塌方的主要原因，特別是在山體的某個部分，出現了與踏勘不同的地質情況，出現了巖石斷層等，容易引起塌方現象的發生。

2、地形、地貌因素。隧道施工的路段，若地表有水塘、水庫、建筑物等情況，可能會出現施工地段的底層覆蓋過薄，容易引起塌方。

3、地下水的原因。地下水的作用是導致隧道塌方的重要原因之一。由于地下水對巖石的長期作用，巖層之間的強度會大大降低，加劇了巖體的失穩，從而引起塌方，另外，隧道在通過有暗河的地質情況時，隧道開挖的過程中，地下水將沖入隧道中，極易引起地表下層和隧道塌方。

（二）主觀原因

1、施工方面的原因。隧道在施工的過程中，所采用的施工工藝和施工方法與實際的地質情況不符，并且沒有來得及改變施工工藝和施工方法，從而導致塌方現象的出現；隧道施工過程中，管理不到位，工作人員的質量意識和安全意識不強；施工過程中所采用的材料不符合要求，如錨桿長度不夠，砂漿或混凝土強度不夠等等；施工過程中，支護措施不及時，施工技術力量不夠，資金缺口較大導致工作面太久，引起圍巖松動等都是導致塌方的原因。

2、設計方面的原因。隧道設計方對隧道的地質情況勘察不準確，所設計的支護方案不合理，對可能遇到的斷層、暗流等特殊情況估計不足等都是引起塌方的原因。

二、塌方處理的原則

塌方的處理原則是先加固防擴散后處理的原則，要求處理塌方寧早勿遲，寧強勿弱。只有對現場的情況作出準確判斷后方可制定處理方案。塌方處理一般可以分為初期處理和塌體處理倆部分。①初期處理：為了防止塌體的進一步擴大所采取的方式，一般首選采用封閉塌體并且加固塌體的后方，在定性判斷塌體的穩定后，方可進一步處理。②塌體的處理：塌體的處理一般是初期處理完畢后或是塌方暫時達到自穩時進行的。常用到的方法有三臺階開挖方法、二次襯砌加強方法及回填法等。

三、塌方及處理實例—某隧道的塌方過程與處理方法

（一）隧道及地質情況簡介

某隧道沿線地形地質情況復雜，片巖、花崗巖、泥質砂巖廣泛分布，該隧道左線全長900m，右線全長880m，均為直線段，山高坡陡，在隧道入口的地段，地形坡度20°～40°，上陡下緩，山體陡峭，出露巖性為微風化花崗巖；在隧道出口的地段，地形坡度為20°～30°，地形平坦，山出露巖性為強～中風化絹砂質板巖。據現有的資料顯示，隧道設計區內局部有小的斷層。

（二）塌方過程及規模

在隧道往前施工的過程中，某日，在隧道進口段挖至離洞口411米處，由于近期降雨較多，掌子面出現了滴水現象，而且隨著降雨量的增多，滴水現象變的更為嚴重，經過仔細觀察，掌子面為強風化花崗巖，拱部左側出現了大量的掉塊，同時在掌子面前方出現了一個巨大的溶洞，形成了一個地表直徑23米，洞坑深度12米左右，洞坑直徑10米左右的洞坑，塌方總量4102m3左右，現場人員在清理現場的時候，發現還在繼續坍塌，使得工作人員都無法進入到塌方現場。

（三）處理方案

經過多方專家進行討論后，待坍塌趨于穩定后，即著手對塌方進行處理，具體處理方案如下：

1、洞頂地表處理

首先對洞頂塌坑周圍進行清理，坑外挖出一條排水溝，斷面尺寸應不小于50×50cm，并采用C20混凝土對排水溝支護，C15混凝土進行封底，確保地表水不浸入塌坑內。在地表清理后，采用C20混凝土進行錨噴支護，錨桿可采用3.5米長的Ф22鋼筋，間距為1.5米，網片采用間距為20×20cm的Ф8鋼筋，噴射混凝土厚度為10cm。對于塌方前段洞穴下沉部位，可以采用C20的混凝土進行補噴，厚度為10cm。

2、洞頂塌孔處理

坑內松土進行清理后，坑壁采用與洞頂同樣的支護和處理方式。在坑內溶洞部位加設10根縱向16型工字鋼支撐，橫向用Ф22的鋼筋連接，連接筋間距為0.5m/根。塌坑內鋼支撐加固后，采用1m厚的C20混凝土進行填充，待強度合格后在混凝土層上用地表土進行回填。

3、洞內加強處理

首先要加強洞內排水，確保洞內塌方所造成的積水能清除，保證施工作業道路的暢通，其次，增加鋼支撐進行支護，加密鋼拱架間距。再次，加強洞內初期支護，增設雙層小導管和鋼筋網片，小導管規格為Φ42無縫鋼管，長度調整為每根6m，共增加4排，每排35根。雙層鋼筋網片規格為Ф8鋼筋網片，網片間距為20×20cm。上導坑施工時，每榀拱架每側增加6m長鎖腳注漿小導管3組，共6根，每組上下間距為0.5m，小導管內加設Φ22的鋼筋進行加強。

（四）實施效果

該隧道塌方發生后，實施了上述洞頂地表處理、洞頂塌孔處理、洞內加強處理三項處置措施，當塌方完全處理完畢時，整個處理過程再無發生坍塌現象，且無任何安全事故發生，起到了很好的處理效果。

第2篇：道路塌方處理方案范文

關鍵詞：隧道塌方；處理；防治措施

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

引言

我國的經濟在不斷地發展，道路工程事業也在發展中進步，然而隧道工程已經成為道路工程的重要組成部分，目前，我國正在大力的修建一些公路橋梁等基礎的交通設施。在不良地質地段修筑隧道, 經常出現洞頂、側壁的滑移坍落現象, 嚴重的甚至發生冒頂情況, 這些統稱為塌方。塌方不但使圍巖條件更加惡化, 而且直接威脅施工安全, 延誤工期, 費工費料, 還影響工程質量和使用年限。因此施工中應預防塌方和正確處理塌方。

一、隧道塌方及其危害分析

近些年來，在隧道的開挖施工中，都會發生或大或小的塌方，給施工人員的人身安全和社會造成了極大的影響。所謂隧道塌方是指在施工過程中由于應力作用洞頂與兩側的部分巖石和泥沙土大量塌落的現象。塌方的主要類型有洞口塌方和洞內塌方。一般情況下，洞口段的巖體風化嚴重、破碎，或為堆積層，所以其整體穩定性較差，加上埋置深度淺，就容易在重力作用下出現開裂變形或下沉，當達到極限狀態時，就會導致整體失穩，從而發生塌方。在洞內，當隧道開挖時，其周圍的巖石會由于應力釋放而發生變形或下沉，還有可能是因為圍巖內部早已經有節理和層理松弛剝落的現象，針對這些情況如果沒有及時采取相應的支護措施，就會很容易形成掉塊現象甚至塌方。在施工時一旦發生塌方事故，將帶來嚴重的后果。具體表現在以下三個方面：

1、對施工人員的人身安全造成很大的威脅，給施工人員家庭帶來沉重的打擊。

2、延長了隧道的施工工期、增加了工程預算，并且極大程度的破壞了機械設備和降低了施工單位的施工質量。

3、影響了施工單位的聲譽，并且給社會造成了不良的影響。隧道塌方有高發性和高危性兩大特點，鑒于以上嚴重后果，所以我們必須對塌方的原因、機理進行深入的研究，在以后的施工過程中盡量采取有效的防護和治理措施來減少隧道塌方帶來的危害。

二、隧道塌方的常見原因

1、前期隧道設計不良

隧道在設計時，由于業主擔心勘察費用過高或勘察設備方法的簡陋，對隧道所在區的地質情況了解不清，地質資料不詳細，對可能遭遇斷層、富水、巖爆、瓦斯情況估計不足，對可能遭遇塌方以及產生塌方后的處理缺乏思想準備和相應的技術措施，以及工期安排不合理，盲目追求進度，對不穩定圍巖沒有進行有效合理的支護[2]；另可能為減少工程投入，安全支護參數過小，未能取到支護穩定圍巖的作用，而最終導致較大塌方的發生。

2、隧道段地質原因

由于地質條件的復雜多變，地下工程難免會通過褶皺構造、斷層、節理裂隙發育地帶，或由于圍巖本身不穩定和已切割成碎塊而強度低，結構松散，節理面有泥質物及巖屑充填，并且支護的不及時而暴露時間過長，導致圍巖風化嚴重，或因通過斷層，突然遇到較高水壓富水洞段，地下水向洞室內漏出，淘空了斷層構造帶中破碎巖體和充填物時，以及由于巖層產狀不利或因巖爆等諸多地質原因而產生不同程度的塌方。

3、施工中的人為因素

在施工過程中由于施工人員對地下工程所通過的地質情況不了解，忽視圍巖細微變形，對圍巖自穩能力作過高的估計，造成思想上的麻痹大意，抱著盲目樂觀和僥幸心理，對不良地質洞段沒有采取合理的開挖方法，支護不及時，在開挖時，爆破對圍巖的擾動過大，開挖后圍巖暴露時間過長，風化程度加劇，或由于設計不當，中途進行二次擴挖和更換支撐，造成應力再次重分布，使得原來不應塌方洞段，因巖體的失穩而產生較大塌方。

三、塌方的處理方法

1、防止塌方范圍擴大

當遇到塌方時除迅速營救施工人員外，還要迅速加固未塌地段，以防止塌方范圍擴大，并可為清理塌方而作準備。同時，摸清塌方情況，調查塌方范圍和塌方后圍巖現狀，塌落原因及性質、間隙規律、塌方現場情況。

2、小塌方的處理

小塌方是隧道施工中較常遇到的情況。由于塌體規模不大,可直接觀察塌穴形狀和摸清塌體的可能補給來源,因此一般利用坍塌間歇空隙,抓緊支護住塌穴和塌方口,并在塌碴上架設臨時支撐,然后清除塌體,邊清邊換成正式的支護,緊跟后續工序,此謂小堵清。

3、大塌方的處理

因塌方體把塌頂堵塞,不但不能支護塌穴,而且一般連塌穴的形狀和大小也無法查明,因此不允許清碴,很可能隨清隨塌,使塌方迅速擴大,而只能用/箍穿0的方法。所謂箍就是首先抓緊塌方端部的支撐加固和襯砌工作,防止塌方發展延伸;所謂穿就是用先護挖方法在塌體內用小導管注漿穿過,再緊跟后續工序。

4、治塌先治水

水是隧道施工的大敵,它沖刷、軟化、溶解某些圍巖,使地質條件迅速惡化。特別是在斷層破碎帶、堆積層和風化嚴重地段,其破壞作用更為明顯。這些地段本來就容易發生塌方,而又恰好是地下水活動最容易的場所,因此常使施工加倍困難。許多工點的實際情況也證明了這一點:一般塌方地段多數有水,水的活動助長了塌方的發展。因此,總結以往的經驗就是治塌先治水。處理塌方時要加強防排水措施,防止地表水灌入塌方地段,并采取措施引出塌方地段的地下水。

四、隧道施工中預防塌方的措施

1、設計過程中塌方預防

1.2準確地質勘察能有效的預防施工過程塌方的發生

進行詳盡合理的地質勘察是非常有必要的，首先使設計時能夠采取最優的選線，在施工時能引起施工單位的重視，對通過不良地質洞段，有很好的思想、技術方案和物資準備，從而選擇合理開挖方法，及時采取有效的支護，預防塌方的產生。

1.2合理的設計能有效避免和預防塌方的產生

1.2.1選擇設計

在掌握隧洞區的宏觀地質背景、構造特征、地質地貌特點和較為詳細的其它地質資料花圃，分析隧道區的斷層、富水帶、高應力分布情況，合理進行隧道的線型設計，盡量避免通過大斷層、富水和高應力集中段，既為保證了施工時的安全，又能避免因地質條件不好，過多的支護造成工程投入的增加，能很好預防塌方的發生。

1.2.2支護參數設計

由于地質圍巖的分類只是一個定性的概念，不是定量的，同一類圍巖，其結構產狀不盡相同，其自穩能力就不一致，此時支護參數的設計尤為重要，支護參數過大，增加工程的投入，支護參數過小，相同類別圍巖自穩能力較差可能因支護強度不夠，或要求更換支撐造成地應力再一次重分布，而引起塌方。特別是在臨時支護方面，為減少工程投入，支護參數一般都較小，達不到國家標準要求。

2、施工過程中塌方的預防

因設計階段的地質勘察只能從宏觀上分析整個隧道的基本地質情況，對可能出現的大斷層、富水段和高應力段無法進行勘察，造成局部地質資料不足，因此為確保隧道施工安全，加快隧道施工進度，在施工中必須采用超前地質預報技術。對可能出現的局部地段圍巖破碎引起的失穩、塌方和可能遇到的斷層、涌水等都能及時預測。在提前獲得可能的不良地質的情況下，施工單位必須采取合理的開挖和支護方法，預防塌方的發生。

結束語

塌方是隧道施工中經常遭遇的安全隱患，具有不可預見性和破壞性，處理塌方的方法也很多，沒有統一的標準，應根據具體情況，圍巖級別，巖層走向，穩定情況等綜合因素，制定具體施工方案。保證隧道施工的質量，使得隧道增強了實用性和安全性，這就提升了我國道路建設的步伐，使得隧道施工工程在不斷的發展，進而推動經濟的發展。

參考文獻

［1］李建平．談鐵路隧道塌方的原因及預防與處理措施．山西建筑，2012.（36）

［2］劉劍秋．試論高等級鐵路隧道塌方的成因及管理措施．管理觀察，2011.（25）

第3篇：道路塌方處理方案范文

關鍵詞：隧道塌方；大管棚；鋼拱架

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

1 前言

在重慶開縣龍安隧道施工過程中，2009年12月13日發生了一次大塌方，估計塌體高度約6m，寬約13m，塌方量約1000m3,為確保在清塌過程中的安全，項目部在參考了國內相關案例后經過綜合考慮，決定采用長短大管棚相結合的方法加固塌體、圍巖和進行超前支護，經過嚴格施工，項目安全通過塌方地段，達到了預期目的。

2 工程概況

龍安隧道位于重慶市開縣鏡內，是一條設計為單洞雙車道隧道，為山嶺重丘區二級公路隧道，設計行車時速為40KM/H，隧道凈寬8.5m，即3.5m×2（2車道）+0.25m×2（余寬）+0.5m×2（檢修道），凈高5m，全隧道共設6個緊急停車帶，間距為500～600m，緊急停車帶凈寬12m，凈高5m，加寬帶3.5m，隧道路面采用“人字坡”±0.2%。隧道圍巖設計為Ⅳ類圍巖，主要構成為泥灰巖、泥質白云巖夾灰巖、白云巖、粉砂巖構成，以巖質軟-硬，中-厚層狀構造為主，巖層單斜，受地質構造影響較重，不同巖性層間結合較差，節理發育，巖體以大塊狀砌體結構為主。

3 塌方概況及塌方原因分析

3．1坍方情況介紹

2009年12月13日11點左右，隧道施工至K3+203處時，掌子面出現塌方，為防止塌方繼續擴大，及時在K3+195處增設兩榀鋼拱架，下午2點對分別對安放好的鋼拱架進行噴錨作業時，在K3+195至 K3+203發生二次塌方，坍塌高度約6m，寬約13m，導致開挖臺架與安設的兩榀鋼拱架被埋。

3．2塌方原因分析

經過地質雷達探查查明，在K3+195至 K3+230頂有一嚴重破碎帶，但隧道沒穿透破碎帶，因而未發現，同時由于事故期間降雨量大，地下水位上升，造成結構層間結合力減小，進行爆破施工時對圍巖產生振動，圍巖在幾種因素共同作用下造成洞頂塌落。

3．3處塌方案的選擇

塌方后經過地質雷達探查查明，坍塌高度約6m，寬約13m，主要是拱頂范圍坍塌，且左側拱頂要比右側嚴重。在綜合考慮后，決定采用大管棚施工方案，該方法有以下四個優點：（1）在大管棚加固保護下，可以不在塌腔下錨噴作業、施作托梁等；（2）施工方大管棚施工經驗豐富，對施工工藝，機械設備等都比較熟悉；（3）施工速度快，質量能得到保證；（4）運渣量相對較小。因此在此推選長短大管棚方案，短管棚在施工中主要是起在塌體中注漿的作用，長管棚是起超前支護的作用。

3．4 塌方及管棚處理有限元分析

根據實際圍巖狀況，用ANSYS有限元對其開挖變形進行分析，ANSYS程序具有生死功能，采用二維平面應變彈塑性非線性方法，圍巖采用Drucker-Prager屈服準則，用PLANE42單元來模擬圍巖，，初支厚度15 cm，采用Beam3單元。計算分析表明，在原始圍巖狀態下，開挖后沉降變形量達到15.8cm（見圖1，圖2，圖3）,變形量大，加之施工期間降雨量大，且爆破對圍巖產生擾動，從而發生塌方事故。

圖1隧道塌方計算網格模型 圖2 隧道開挖后變形狀態（變形量15.8cm）

圖3圍巖豎向位移圖矢量圖（局部）

采用大管棚處理方法處理塌方時，改變圍巖參數，計算得到開挖時最大沉降位移為1.6cm，能安全保證塌方施工。

4 塌方長短大管棚處置方案

長短大管棚方法處理隧道塌方在保證施工安全上效果比較顯著，采用比較廣泛，施工步驟可以分為：（1）注漿加固塌體；（2）施作短管棚，注漿加固圍巖；（3）施作長管棚，形成超前支護；（4）清理塌渣，架鋼拱架，施工錨桿，施作襯砌，穿過塌體；（5）后續觀察。

4.1塌體后方加固

首先對塌腔后方進行加固，防止塌方繼續擴大，同時也為作業人員提供一個安全的作業空間，二次塌方后在K3+185到K3+195安設I16工字鋼進行加固，間距30cm,采用φ27自進式錨桿補強，長度為4m，間距為40×80cm,通過錨桿孔灌注水泥漿液加固圍巖。采用φ6.5鋼筋網，網格尺寸20 cm×20cm，補噴C20混凝土，厚度15 cm。

4.2止漿環、注漿管和溢漿管的設置

在K3+195處將塌體稍加平整，在塌體上用M10.0的的漿砌片石砌筑止漿環，厚度設為0.5m,寬為0.5m。在砌筑止漿環的同時在拱部預埋三根φ108的鋼管，在塌體端頭傾斜向上打入塌腔中，準備灌漿回填，以便滿足開挖輪廓線外4.5 m保護厚度要求，同時預埋一根φ80的鋼管作溢漿管，其頂口豎直距離開挖輪廓線4.5m，以便較為準確控制灌漿厚度。

4.3塌渣頂灌漿回填

等到注漿管，溢漿管安設完畢后，通過注漿管向塌渣頂壓灌水泥砂漿，壓強控制在0.3～0.5MPa,直至溢漿管內有漿液流出時停止壓漿，這樣即可保證開挖輪廓線外4.5 m保護厚度要求。

4.4大管棚方案

4.4．1大管棚設置參數（長短大管棚）

首先在拱部180°松散塌體范圍內打設φ108的短管棚，長度設計為9m，外插角為8°，中心環向間距1m，待所有9m長大管棚施工完畢后，進行注漿固結，漿液采用純水泥漿，水灰比控制在0.7～0.9之間，并視實際情況添加緩凝劑，注漿壓力1～2MPa，根據實際注漿效果現場調整。待所有9m大管棚壓注漿完畢后，進行φ108長大管棚施工。長管棚長采用15m，外插角為2°，中心間距1m，與短管棚相間布置，施工完畢后進行壓注漿，其壓注漿參數與短管棚一致。

短管棚在此施工中主要是起在塌體中注漿的作用，長管棚是起超前支護的作用。長短管棚均在其管身上開設φ15的小孔，呈梅花狀布置，孔距20cm,尾部2m范圍內不開孔。

注漿完成后在開挖輪廓線外形成一個類似拱的支護結構，厚度達到2 m，該結構以上的軟土可以作為再次塌方的緩沖帶，可以減小再次塌方時的沖擊力，保證施工過程的安全。

4.4.2 管棚施工

4.4.2.1 管棚施工工序

封閉工作面 (采用50cm厚M10.0漿砌片石)一施工準備一施工測量一鉆機就位一鉆孔一掃孔一插人鋼管一孔口密封處理一管棚注漿一檢驗一進入下道工序。

4.4.2.2 管棚加工[1]

管棚用Φ108×5mm無縫鋼管，預先加工成5m和4m兩種，管身鉆注漿孔，孔徑15mm，孔間距20cm，呈梅花狀布置。每節接頭處采用厚壁鋼箍，上滿絲扣，長度15 cm.

4.4.2.3 鉆孔

①搭設鉆孔平臺【2】。根據設計采用能滿足承載力要求的支架搭設腳手架,根據單節鋼管的長度搭建拼接平臺。平臺要安放在實地上,各構件必須連接牢固、穩定。以防止在施工時發生沉降、左右擺動等情況產生位進而影響鉆孔質量。②測量定位、架立鉆機。按照設計在大管棚施工面上按2根/米的設計密度放線定出每根鋼管的中心位置,以便準確就位以及在施工過程中實時進行檢查和調整,進而保證管棚的施工精度，鉆機與工作平臺必須連接牢固，以防施工過程中震動位移而產生過大偏差。③鉆孔。鉆孔選用鉆頭比管棚直徑大30mm,在鋼管一端焊接鉆頭，采用自進式,隔孔施鉆。鉆孔從導向管鉆進，開孔時低速低壓，鉆機主軸方向準確定位，確保孔向正確，不偏離或侵入隧道開挖輪廓線內，在鉆孔時，定時進行鉆機的方向和外插角度的檢查，發現偏差應立即糾正，待孔深大于0.15m后,適當加壓,鉆進采用一次成孔法,用連接接頭把鉆桿與鋼管連接起來,鋼管隨進度接長。

4.4.2.4 注漿

管棚安裝就位后進行檢查，確定安裝牢固后用棉紗堵塞鋼管與孔間間隙，留出進料孔和出氣口。采用HFV-50注漿機進行灌注，材料用M30水泥砂漿。為避免串孔，應鉆一孔注一孔，壓力控制為1～2MPa，在出氣口流漿后停注。

注漿控制要點:注漿的水灰比、初始壓力和最終壓力根據現場試驗確定,并根據施工實際情況予以調整。

5 塌方的清理

壓注漿完成后，采用上下微臺階留核心土的方法開挖塌體，人工與機械配合前進，每開挖30cm安設一榀I16工字鋼鋼架，打設φ27自進式錨桿，長度4m，間距40cm×80 cm，呈梅花型布置，掛設φ6.5鋼筋網片，網格尺寸20cm×20 cm，噴射25 cm厚C20混凝土。上臺階長度控制在2m以內，及時進行下臺階的開挖和落底工作，保證初期支護及時閉合。

6結束語

隧道工程中地質情況的調查關系重大，在前期地質調查過程中，資料一定要翔實，以便為設計、施工提供前提，以避免發生類似事故。

隧道塌方處理不可盲目，應先加固未坍塌部分，然后封閉塌體，減少擾動次數，避免造成更大的塌方。

長短大管棚處塌施工中，短管棚注漿加固塌體，長管棚起超前支護作用，兩者同時作用，在塌體開挖時形成加固圈，能比較有效的保護施工人員的安全，是一種比較有效的處理塌方的施工手段。在處理完后連續2個月的觀測過程中，沒有發現隧道有漏水及明顯的變形情況，可見在此采用大管棚施工方案處理塌方效果是很顯著的。

參考文獻：

[1]關樹寶.隧道工程施工要點集.北京: 人民交通出版社,2003年.（參考381頁）

第4篇：道路塌方處理方案范文

[關鍵詞]隧道坍塌，施工安全，動態管理，坍塌風險，措施

中圖分類號：TP118.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0042-01

1、概述

隧道與地下工程與其他工程相比具有其隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性的突出特點，從而加大了施工技術的難度和建設中坍塌的風險性。目前對隧道及地下工程中重大事故的認識沒有統一。然而，市場經濟體制下，又要求每個企業及投資者對所經營的項目必須有足夠施工的安全性及風險意識。對于隧道及地下工程而言，坍塌是在以工程項目正常施工為目標的行動過程中，如果某項活動或客觀存在足以導致承險體系統發生各類直接或間接坍方的可能性，那么就稱這個項目存在坍塌風險，而這項活動或客觀存在所引發的坍方就是坍塌事故。

2、隧道施工中的主要坍塌因素

造成隧道坍方的因素是多方面的，有的是人為因素，有的是非人為因素，有的是由于經驗不足，但都可以歸結為管理原因。大致可以分為兩大類，即自然因素和人為因素。

在復雜地質條件下的隧道施工中經常發生較大的坍方，危害極大，著重闡述隧道坍方產生的原因、處理方法及預防措施。并運用平衡拱理論，指導和制定塌方處理方案，對同類隧道施工具有一定的借鑒意義。對隧道工程施工過程中的坍塌因素也可以歸納以下幾個方面：

（1）水文地質條件的復雜性導致的自然坍塌和人為坍塌；

（2）建設中的機械設備、技術人員和技術方案的復雜性引起的施工坍塌；

（3）工程建設的決策、管理和組織方案的復雜性；

（4）工程建設周邊環境（建筑物、道路和地下管線等）的復雜性；

（5）重大事故：火災、爆炸等；

（6）施工合同風險。

3、坍塌分析及規避措施

（1）地質條件的變化和對地質認識能力的不足是最大的風險

地質條件是隧道設計最重要的基礎。目前各設計院普遍采用由區域地質到工點地質，由宏觀到微觀的認識方法進行地質工作。對于地質條件復雜的隧道，有的還在勘測過程中增加了"地質工作子階段"或"加深地質工作"的工作安排。重要隧道的綜合勘探、深孔鉆探工作和施工過程中的地質超前預報等工作都得到了重視和加強。各設計院的勘探裝備也有了質的提高，普遍配置各式鉆機和各種現代物探儀器。隨著勘探手段的更新和大量的經驗積累，設計院對地質的認識及判斷能力也有了很大提高。

（2）化解坍塌是實現施工管理的目的

隧道工程實施風險管理，"坍塌"的責任自然而然地落到了施工企業身上。如何提高施工企業防范工作、化解坍塌的能力，不僅關系到企業在項目上的經濟效益，而且涉及到企業取信市場的發展目標。

①采用先進測試技術，及時反饋信息，以防范坍塌提高信息保證

②選擇科學、合理的施工方法，為化解坍塌提供有力保證

③建設一支懂管理、精技術、高素質的人才隊伍是實現施工管理的智力保障

靜態管理條件下，處在現場的施工企業的工程技術人員在發現地質條件與設計有出入時，僅有提出變更的權利，而沒有變更的決定權利，一項Ⅲ類變更設計要經過施工單位提出召集設計、監理等有關人員現場踏勘調研再作決定，從提出到解決至少需要半天時間，如果是Ⅰ、Ⅱ類變更程序則更加復雜。有些時候就因為這種決定的延誤或判斷的失誤而造成了不可挽回的損失。

動態管理條件下，設計單位經過勘測、設計，提供的是"預設計"圖紙，在施工過程中，必須根據現場采集的各類信息，通過處理、反饋，及時修正"預設計"，動態地控制施工全過程，設計和施工有機地結合在一起，也就是：信息準確，反饋及時，措施適應，決策到位。要做到這一點就要求以下幾個條件：

首先，應在隧道工程項目上配足各類專業技術人員。要想建設一支懂管理、精技術、高素質的人才隊伍，專業技術人員必須也只有在隧道工程項目中經受磨練，才能成才，所以專業技術人員的配備非常關鍵。

其次，要賦予現場項目管理上的工程師足夠的決策處理權力。

一些定量的信息可能通過先進測試技術取得，但由經驗和教訓組合成的定性的信息則需要在實踐中不斷總結才能得到；而正確地判斷現場反饋的信息，果斷地采取措施，對現場管理又是那么重要。

另外，動態管理條件下不僅要精通專業技術，而且要熟知合同內容；不僅要加強內部管理，而且要加強與設計、監理的溝通。

4、塌方的處理依據及處治措施

塌方的處理必須建立在對塌方正確認識的基礎上，塌方處理方案的制定如同戰斗方案的制定，如果方案不當或失敗，不但導致更大的經濟損失，而且可能造成人員傷亡，故一般的處理原則是先鞏固后方，防止塌方擴大，然后以安全的后方為依托或掩護再向前進行處理。經驗認為塌方發生后在一定時間內就會趨于穩定，形成自然拱，而自然拱的高度、寬度與普氏平衡拱理論計算結果基本相符。

經過平衡拱穩定分析，確定塌方穩定后，即可著手進行處理，處理坍方的一般步驟如下：

第一步：坍方較小時，對塌穴進行噴射砼封閉處理。噴射砼后，即使塌穴有危石或個別坍塌亦會及時發現，噴射砼在圍巖面形成一保護層，亦是判斷塌方穩定與否的最有效、最直接的參照或依據。塌穴初噴穩定后，可采用鋼筋網、鋼筋籠對塌穴進行噴砼回填。如坍塌較大，坍穴未外露，可直接實施第二步。

第二步：對坍塌體進行加固處理。

在該地段的坍塌體上采用沙袋將斷面全部回填夯實，在接近洞頂部位形成施工平臺，在未坍塌段鉆入超前小導管后，進行壓注水泥漿加固處理，同時對坍方體進行鉆入有孔鋼花管，對坍體進行壓注水泥漿加固處理，防止變形段發生坍塌。加固好未塌拱架和坍體后，以較大直徑的自進式超前錨桿；即超前大管棚并注漿對坍塌土體進行加固。有條件從地表對坍塌體加固的，可采用地表袖閥管注漿等注漿方式對坍塌體進行加固。

第三步：在超前支護保護下施作初期支護。對坍塌體的開挖可優先采用CRD法（四步或六步根據斷面大小確定）進行開挖。施作初期支護時考慮適當的預留沉降量，即將斷面適當放大。同時預埋注漿或回填砼的導管。待初支成環后，即可μ塌空洞注漿或泵送砼進行回填。泵送砼回填時，應分次進行回填，以防止砼自重壓跨初期支護。應根據坍塌體的大小計算回填量，第一次可在初支背后加固注漿形成30～50cm的護拱，待砼有一定強度后方可進行再次回填作業，直至坍塌體被回填密實為止。

第四步：施作永久支護結構--二次襯砌。待二襯達到一定強度后，對洞頂坍腔體進行注漿填充，保證二襯有一定的保護厚度。

第5篇：道路塌方處理方案范文

汛期是安全事故多發的時期，今年受汛期降雨影響，我區道路多處發生滑坡、泥石流等地質災害，給交通運輸和建設施工安全構成巨大危害；而江河水位因連降暴雨，一直處于高水位運行，所面臨的防汛形式異常嚴峻，任務艱巨。為將落實交通安全責任，強化交通安全管理，嚴防交通安全事故的發生，確保人民群眾出行的人身財產安全，我局成立了以安全工作第一責任人戴松為組長，分管領導扈麗華、唐鑒為副組長，局屬各單位、機關各部門主要負責人為成員的“汛期”交通安全工作領導小組，做好防大汛，抗大災的準備，建立健全汛期值班制度，水情傳遞制度，制定了汛期水上交通應急預案，嚴格值班紀律，切實將工作重心落實到工作第一線，求真務實、真抓實干部。局屬各企事業單位也成立了相應機構，層層召開安全工作會議，將責任細化，不留死角。企業嚴格落實防汛措施，制定防汛搶險預案，并開展有效地事故演練，嚴查汛期防汛工作，處理汛期各種突發事件。

二、深入開展宣傳教育，提高風險意識

區局結合群眾路線教育實踐活動，堅持推動交通安全宣傳社會化的工作機制，圍繞中心工作，強化宣傳效果，調整宣傳思路和方法，突出重點對象，不斷提高交通宣傳活動力度。6月16日，組織交通執法人員，積極參加區安委會組織的“全國安全日”宣傳活動，現場發放宣傳資料百余份，熱心的接受群從咨詢。區海事處也將水上交通安全管理政策、法律法規和條例宣傳貫徹到了基層，每月定期召開安全例會，向轄區各類船舶所有人、經營人和船員，傳達上級指示精神，規范水上安全管理制度，要求從業人員自覺遵守水上交通安全管理制度，嚴格執行客渡船舶“六不發航”制度，貨運船舶不超載、不冒險航行，并與運輸船舶業主以及餐飲躉航主主簽定了“安全承諾書”等。通過一系例會議宣傳和專題教育培訓，不斷提高水上從業人員安全意識和自覺遵紀守法。

汛前，在機關工委組織下，我局開展了“交通安全進校園”活動，在區宗場鄉初級中學，對全體同學開展交通安全常識宣講，增加了學生安全出行的安全意識。區海事處也將水上安全知識進校園活動定在建國實驗小學b區進行，聽取宣講學生200余人次，發放宣傳資料200余份，通過樸實易懂的語言讓水上安全知識走進校園，并建立長效機制，讓安全知識進校園常態化。

三、加強檢查，消除安全隱患

安全檢查是搞好安全生產的重要手段，其基本任務就是：發現和查明各種道路水上運輸安全危險和隱患，督促整改，監督各項安全規章制度的實施，制止違法違規。

針對轄區交通實際情況，區局要求各單位，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的要求，加大隱患排查整治和“打非治違”力度，認真開展汛前自查工作。重查生產經營單位的安全生產責任制是否落實到各崗位，大危險源，危險作業崗位特種設備、危化品運輸儲存是否存在安全隱患;查道路交通危險路段及在建工程安全措施是否落實;客運企業車輛例檢制度，駕駛員、船員學習教育制度是否落實;重點路段的整治情況及碼頭船舶安全情況;查各單位應急救援預案工作及值班制度是否落實；查水上安全“六項制度”貫徹執行和汛期水上交通安全管理制度落實情況。此次排查發現安全隱患12起，增設標志標牌20余處(個)。

為認真貫徹落實將省、市、區政府安全生產大檢查工作精神，區局擬定工作方案，成立檢查組，采用“四不兩直”的方式在系統內開展為期兩月暗訪督查。以不留死角，針對存在突出問題和薄弱環節，嚴格落實整改，嚴防事故發生。

四、強化現場監管力度，確保交通安全

（一）嚴密監控水上安全，防止突發事件

根據轄區內水上交通安全和船舶運輸狀況，切實加強對重點時段、重點區域、重點船舶、重點環節“四個重點”的安全監管，尤其是合江門水域是水上事故多發航段，異常天氣和漲、退水幅度較大時，對合江門水域實施臨時水上交通管理，有效杜絕了水上交通事故發生。在連續大量降雨的時段，區海事處和區渡管所執法人員全線嚴防死守，確保水上交通平穩態勢。

(二)打擊違法違規，推進“三江六岸”工作開展

充分發揮交通安全監督管理職能，嚴把三關，嚴厲打擊違章、違法行為。重點針對超載運輸船舶和冒險航行船舶實施嚴厲打擊，港區內水上交通秩序和安全形勢有了明顯好轉，對積極配合“三江六岸”打造已搬遷躉船在首個汛期中進行動態監管，為順利渡汛打下了良好的基礎。同時，區海事處為積極配合和推進“三江六岸”環境打造工程，大力開展巡查和督查工作，保證轄區水上交通秩序。

（三）及時排查公路水毀塌方，確保道路暢通

汛期以來受連續強降暴雨的影響，區養護段管養路公路分別出現了不同程度的水毀塌方，其中尤為嚴重有：自宜路k73+65m（100立方米）、牟王路k4+250m（200立方米）、長江南路k3+000m、k7+000（200余立方米）趙轎路象鼻嘴危巖k0+800m（200立方米）、k1+400m（100余立方米）、沙涼路（100立方米）、安思路k3+900m（余100立方米）、k4+200m（100余立方米）等處，各條路造成嚴重的交通中斷，車輛無法通行。針對每一次水毀塌方，養護工人都迅速趕往塌方現場，立即啟動公路防汛搶險應急預案，組織搶險機具和人員進行搶險，并采取有效措施強化排查。

（四）加強部門間溝通聯系，有效監管運行車輛

今年我市雨勢量大，通行道路經常發生滑坡水毀等險情，為隨時掌握汛期氣候變化和營運線路道路狀況，區交局加強了與防汛辦、運管局、交警等部門之間的聯系，也加強了對汛期易發塌方、易發洪水路段運行的客運班線車輛的監管，并督促企業提前做好運行安全防范措施和運輸組織方案，嚴禁冒險行車。各企業針對惡劣天氣和突發事件，完善了應急預案，開展了突出事故應急救援演練、水災火災應急救援演練和反恐防暴應急演練，加強了駕駛員的安全教育培訓，進一步提高駕駛員的安全警覺性和臨危置能力。企業還利用gps對行運車輛進行有效監控，做好了抗洪、搶險、救災物資運輸車輛的組織協調工作。

五、做好值班、應急管理工作

第6篇：道路塌方處理方案范文

關鍵詞：高速公路改擴建拼接施工

中圖分類號：U412.36 文獻標識碼： A

前言

安新高速公路改建工程土建No.3標由中交第三公路工程局中標承建，2005年11月開工建設，一期工程為安新高速與安林高速交叉控制工程，位于安陽市境內，于2006年10月建成通車并投入使用。現將工程建設情況分工程概況；加寬改建工程特點；路基工程拼接施工技術；橋梁工程拼接施工技術；軟弱地基處理技術；路基施工排水防護；新材料的使用；施工過程中保通措施等幾個部分與同仁們作以探討，不當之處請指正。

1. 工程概況

安陽至新鄉高速公路是京港澳高速國道主干線河南境內的重要組成部分，北接京港澳高速河北段，南接剛建成的京港澳高速公路新鄉至鄭州段，是河南省南北向最為繁忙的運輸通道，是河南省經濟發展的基軸之一。原京港澳高速河南段是1994年9月開工建設，1997年11月交付使用。目前年均交通量增長較快，過境壓力日益突出，公路服務水平逐年下降，改擴建勢在必行。

京港澳國道主干線安陽至新鄉高速公路改建工程為原雙向四車道改擴建為雙向八車道，該工程采用“兩側直接拼接”的加寬方式，由原路基寬26米改建為現路基寬42米。現有橋梁與路基同寬，半幅橋寬12米，中央分隔帶寬3.0m，改擴建兩側拼接加寬8.0m，橋梁總寬2×20.00m，橋面凈寬2×19.0m，涵洞、通道與路基同寬。

2. 改擴建工程的特點

2.1不可預見因素較多，施工程序復雜多變，有些需采取特殊的技術處理措施。

沿線由于原修建安新高速公路時，在路基兩側取土，形成大小不等的取土坑。當地老百姓有的將部分取土坑改為漁塘，由于漁塘長年積水，表層形成了一定厚度的軟弱土層，軟弱土厚可達0.6m，需進行特殊軟弱地基處理。

在路基拼接加寬施工時，由于局部原路基填土土質變化較大，承載力大小不均勻，沉降差異較大，拼接施工時開挖臺階易形成塌方。沿線基本農田無法取土，原有的廢棄取土坑土質不能滿足現有路基填土要求等。

橋梁施工過程中，發現原有橋梁空心板存在縱向裂縫，頂板局部產生孔洞，原橋梁兩端搭板下臺背路基沉降后形成較大空洞等，也需要特殊處理。在橋梁結構物施工時，由于設計圖紙與現場情況存在差異，橋涵坐標、高程常出現重新調整的情況。

總之在加寬改建過程中，受原有地物地貌、原有路基、橋涵結構物影響較大，不確定因素較多，這就決定了改擴建工程的復雜性。

2.2橋涵結構物拼接質量要求高，技術難度加大，質量風險較大。

為確保新老橋空心板連接質量，老橋外側空心板需“植筋”與新橋空心板預埋筋搭接，空心板下部粘貼連接鋼板。并且在“植筋”時，在“植筋”與預埋筋搭接時，在空心板下部粘貼連接鋼板時均不允許橋梁空心板產生振動，增加了施工難度和保通工作量。在橋面鋪裝砼強度達到設計值前，應進行交通管制，避免由于行車振動，影響橋面系的質量。

2.3施工現場狹窄，資源投入較大，工作效率不高，無法形成合理有效的流水作業。

由于是兩側拼接加寬，中間車道車輛正常行駛加上新增橋涵結構物施工影響，導致施工現場作業面狹窄，設備調遣困難，繞行較遠，空駛率高，浪費嚴重。有的為了滿足正常的施工進度，生產要素投入較多，工作效率降低。

2.4施工安全風險較大。

安新高速公路改擴建工程，是在制訂了嚴密的保通方案后，邊通車邊施工，增加了施工安全的風險。

3. 路基拼接施工技術：

3.1路基拼接施工流程，如圖1所示：

圖1路基拼接施工流程圖

3.2質量控制要點：

3.2.1 準確計算第1個臺階開挖位置和寬度，確保原老路路基開挖臺階時不塌方。

3.2.2 在第一層臺階碎石墊層上和路床最后一個臺階頂分別進行沖擊碾壓，碾壓遍數20次，并且要確保牽引設備一定的行使速度才能保證沖擊碾壓功效。

3.2.3與老路底基層、基層拼接，要把原路基層、底基層進行銑刨按拼接要求的幾何尺寸形成臺階，然后進行拼接。局部有可能要用風鎬或破碎錘進行破碎，破碎時應先放線用切割機切出縫隙再進行破碎，以免由于破碎錘功率過大導致老路基層整體性破壞。

3.2.4 新拼接部分水穩碎石基層施工時，應注意嚴格控制頂面標高，以確保路面厚度滿足設計要求。

3.2.5 新老路基層、底基層拼接時拼接面不得有矩齒形的不規則的啃邊、松散、掉角現象，由于這個部位壓路機碾壓不到，基層、底基層局部易形成松散，造成路面很快出現坑槽破壞。

3.3防止或減少新老路基差異沉降采用的技術措施：

3.3.1 采用沖擊夯實碾壓拼接部分路基。沖擊夯實碾壓彌補基底承載力不均，減小差異沉降。第1個臺階（最下層）開挖完成經檢測后回填25cm碎石墊層，用沖擊夯進行沖擊碾壓20次；整平檢測合格后再回填25cm碎石墊層，壓路機振動壓實。路床下最后一個臺階頂同樣要進行沖擊碾壓。

3.3.2 提高新拼接路基填土壓實度也同樣減少差異沉降，90區壓實度提高到93%，93區壓實度提高到94%，94區壓實度提高到96%。

3.3.3 新拼接部分采用基底換填50cm碎石墊層，并進行沖擊碾壓，提高基底承載力，減少差異沉降。

3.3.4 在新拼接路基開挖臺階的不同層次，鋪設高強土工格室，利用土工格室自身的立面側限加筋效應，解決新老路基搭接不均勻沉降問題。

3.4 路基邊坡開挖方式，如圖2所示：

圖2路基邊坡開挖示意圖

3.5 路基拼接施工部分圖片

4. 橋梁工程拼接施工技術

4.1 橋梁下部結構施工流程，如圖3所示：

4.2 橋梁上部結構拼接流程，如圖4所示：

4.3 質量控制要點：

4.3.1 為確保拼接橋梁部分樁位準確，一定要進行老橋樁位復測并放樣新橋樁位坐標，確定實際樁位坐標與施工圖設計坐標是否一致。

4.3.2 在蓋梁施工時，要復測老橋外邊頂板標高，進而推算蓋梁標高是否與施工圖設計一致，以確保新老橋面系標高一致。

4.3.3 老橋蓋梁端頭切除，可采用繩鋸；防撞護欄切除可采用墻鋸、蝶鋸等。

4.3.4 鑿除老橋橋面砼應采用人工鑿除，不允許采用切割機、風鎬，避免傷及橫橋向鋼筋和梁板。

4.3.5 植筋前應用鋼筋探測儀測出植筋處砼內的鋼筋位置，以便鉆孔時避讓鋼筋，并且鋼筋必須植入原構造箍筋內側，插筋、養護期間，橋上應避免振動的影響，在植筋膠固化期禁止擾動鋼筋。

4.3.6 植筋施工應掌握時機，一般在連接部位施工之前進行，避免植入筋長期暴露銹蝕，并且植入的鋼筋宜采取機械切割，不允許采用氧割。

4.3.7 植筋膠要選擇進入我國的知名品牌，必須保證植入鋼筋具有高溫可焊性。植筋膠的耐久性，相應的抗震性、抗疲勞性、抗凍性能等均應滿足要求。

4.3.8 橋涵結構物在拼接時，耳墻、八字墻等拆除后，應做路基防護設施,比如磚砌擋土墻，確保原路基不因八字墻、耳墻的拆除產生沉降、位移、雨水沖刷等。

圖3橋梁下部結構施工流程圖

圖4橋梁上部結構施工流程圖

4.4 橋梁拼接施工圖片

5. 軟弱地基處理技術

5.1 根據沿線地質情況，確立該項目處理軟弱地基采取兩種方法：一是水泥攪拌樁（濕噴法）對原路基進行加固處理；二是采用水泥粉煤灰碎石樁（CFG樁）處理軟弱地基。

5.1.1 水泥攪拌樁采用梅花形布置，樁徑0.5m,樁長采用6m，樁間距采用1.5m，處理寬度為原有路基邊坡開挖的最下一級臺階內緣至距離加寬部分路基坡腳3.0m的位置，并在其上回填40cm厚碎石墊層和加鋪一層高強土工格室。

5.1.2 CFG樁主要用于為減小路基的不均勻沉降和防止出現橋頭跳車，而設在結構物基底下的，提高基底承載力的一種加固措施。

5.2該工程除漁塘、軟基處理采用拋石擠淤外，其它軟弱地基全部采用上述兩種方法，實踐證明處理效果良好。

6. 路基施工過程中排水防護：

6.1 該項目所在區域地處北暖溫帶，屬大陸性季風氣候，年均降水量750毫米左右，多分布在夏季。原路基排水設置為分散排水，為了確保施工時路基不被大面積沖刷導致塌方，我們將分散排水改為臨時集中排水。在原路基邊緣設置臨時攔水帶和臨時排水槽。根據原道路縱坡大小設置間距不等（20m～40m）的臨時排水槽，并在開挖的臺階和新填筑路基上設置同樣的臨時排水設施，較好地解決了汛期排水問題。

6.2 為了防止橋涵結構物八字墻、耳墻拆除后雨水對原路基造成沖刷和塌方。我們設置了臨時防護措施，在拆除八字墻處設置磚砌擋土墻，一方面防原路基填土因自重和行車振動而塌方；另一方面防止原路基土遭雨水沖刷，向原路基內侵蝕，增加處理難度。

6.3在臨時便道外側設置排水溝將路基集中排放的水，全部排放到路基施工范圍以外，效果很好。

7. 路基拼接施工中新材料的使用

7.1為保證新老路基拼接質量，減少差異沉降，在路基分臺階開挖填筑過程中，在新老路基拼縫處分層次鋪設了高強土工格室。技術指標如下：抗拉強度≥200MPa；延伸率≤10%；焊縫強度≥1500N/10cm。高強土工格室在本工程中的應用部位：路基填高＜4米：在基底和最上層臺階底部各鋪設一層高強土工格室；4米≤路基填高＜6米：在基底、第三層臺階（從基底算起）底部和最上層臺階底部各鋪設一層；路基填高≥6米：在基底、第三、第四層和最上層臺階底部各鋪設一層高強土工格室。

7.2土工格室從臺階內緣鋪設至加寬路基的邊坡處，并采用U型鋼筋釘固定。

7.3在開挖的臺階水平面上鋪設土工格室，利用土工格室自身的立面側限加筋效應，較好地解決了不均勻沉陷的難題。

7.4高強土工格室鋪設圖片如下：

8. 強制保通措施：

在確保高速公路營運安全、暢通的條件下從事加寬改建工程施工，其危險性遠遠大于任何新建項目。所以應制訂科學的保通方案，確保道路營運安全和工程施工安全。

8.1 第一階段：路基開挖、臺階分層填筑階段保通方案

8.1.1 在施工區域緊急停車帶前方設置“前方300m施工、減速慢行”“限速80km/h通行”等警示標牌，過施工區域時應設置“解除限速80km/h” 警示標牌。

8.1.2進入施工區域時在緊急停車帶放置“水馬”，夜間施工應設置頻閃燈。

8.1.3 在施工區域范圍緊急停車帶外側擺放防撞砂袋（采用粗砂和碎石裝填），防撞砂袋高1.0m，寬1.0m，防撞沙袋外履蓋彩條布，在彩條布表面粘貼反光膜。

8.1.4 由專職保通人員分班進行巡視，每班5人，負責施工區域內交通安全，有緊急情況必須迅速向保通領導小組組長匯報。

8.1.5 專職保通人員著統一服裝，必須穿反光背心。

8.2第二階段：路面結構層基層、底基層施工階段保通方案

8.2.1 在施工區域前方2km處設置“前方施工2km”、“減速慢行”；1.5km處設置“前方施工1.5km”、“限速80km/h”；1km處設置“前方施工1km”、“減速慢行”、“限速60km/h”、“道路變窄”、“雷達測速”、“線形誘導標”、“向左改道”；500m處設置“前方施工500km”、“限速40km/h”、“右道封閉”、“向左改道”、“線形誘導標”等標志標牌，在施工區域前100m處設置硬質塑料水馬（反光面朝向行車一方）進行渠化至超車道。在施工段落結束后50m、100m處設置“道路變寬”、“解除限速40km/h”等標志、標牌。

8.2.2 在施工區域前1km處設置錐形標（5m一個，起警示和隔離作用）進行渠化，并采用小沙包壓住錐形標底盤，避免因風大或車輛行駛中帶翻錐形標，如圖5所示：

圖5錐形標擺放示意圖

8.2.3 夜間施工在施工區域前方2km處設置爆閃燈，施工區域前100m設置頻閃燈（每20m一個）至施工段落結束。

8.3第三階段：橋梁拼接施工階段保通方案

8.3.1 發揮交通安全領導小組效能，晝夜進行巡視，負責施工區域內交通安全設施的齊全與規范。有緊急情況必須迅速向保通領導小組組長匯報。

8.3.2 施工人員必須佩戴安全帽，穿反光背心，嚴禁橫穿高速公路。

8.3.3 切除蓋梁施工時，必須在防撞沙包墻內側施工，嚴禁占用原高速公路行車道。

8.3.4 夜間在切除蓋梁施工區域內防撞沙包墻上每20m設置一個頻閃燈。

8.3.5 切除的蓋梁砼塊要及時運出施工場地。

8.3.6 橋梁拼接施工階段保通方案，如圖6所示：

圖6橋梁拼接施工階段保通方案示意圖

8.4 保通方案圖片

第7篇：道路塌方處理方案范文

關鍵詞：煤礦采煤塌陷　綜合治理　應對方案

一、采煤塌陷地特征分析

煤礦在開采中將引起環境破壞，地表也將受到不同程度的損害。這主要是因為采礦工作沒有按照規定進行采礦，采礦工作不關注煤層產狀、采厚、表土巖層厚度、采深以及地面性質等等。沒有考慮到的問題，將造成地表不同程度被破壞。從實踐中發現，煤炭開采對地表有著不同程度的影響，其影響形式多樣。而且其采用影響因素也不盡相同。一般而言，煤炭被開采后，地面上方會形成一個凹形地，傳統的叫法為下沉盆地或者是移動盆地。這個凹地最容易出現塌方，因此，對該凹地的管理要落到實處，開采工作嚴格按照規定進行。開采煤層中，它的傾角為零度時，地面將形成橢圓形盆地。該橢圓形盆地會根據開采深度大小而不斷變化，從傳統發展中看出，當出現橢圓形盆地時，需要將采空區往山的下方移動，這將能減少塌方事故出現。

根據資料顯示，地表在進行運動時，內部的盆地位置會發生改變，會出現不同程度的變化。程度變化大小和采空區面積、開采深度、采煤方法、開采厚度以及頂板管理方法息息相關，想要平衡這些影響因素，需要在開采前對巖石特征、地層結構、煤層賦存狀態進行了解，通過事前研究得出準確的數據，為即將啟動的應對方案奠定基礎。當移動盆地的中部位置時，地表下沉均勻現象比較明顯，而且在下沉前不會出現裂縫，施工人員很難發現隱藏危險。然而，它的邊緣區下沉比較明顯，當中心部位出現傾斜時，地面將出現拉伸變形。拉伸變形超過一定的數值之后，地面會出現斷裂現象。

眾所周知，采煤塌陷造成最大的影響是，地面出現斷裂，土地資源遭到破壞。塌陷區在雨季時節，容易形成的積水區。隨著積水區深度不斷擴大，裂縫會更加明顯。土地本身的生產力遭到破壞，土壤肥料隨著積水區擴大漸漸流失，使得土壤質量下降，改變了土地生產力。這些問題在平高原地區非常普遍，土地的影響力不斷下降，土地失去了生產力，土地的實際價值已經失去意義。塌陷區隨著采礦力度提升而不斷擴大，肥沃的農田已經失去了肥力，對農作物的種植作用已經不明顯。在一些平原地區，因為塌方事件使得地面出現高低不一的沉陷地，本來肥沃的土變成了沼澤或者湖泊。采煤塌陷的破壞力非常大，特別是對工農業生產和土地的破壞，破壞力度清晰可見。這些破壞力還存在隱性破壞，對自然環境和生態環境，埋藏的隱性破壞性不容忽視。通常而言，這樣的破壞分為生態破壞和景觀破壞兩大類型。景觀破壞指的是，在煤礦開采過程中，出現開采塌陷后，地表植被被破壞，許多植株被埋在土層下，大量的開采塌陷將造成植被覆蓋率降低。生態破壞指的是，在出現開采塌陷時，周遭的生物生存條件遭到破壞，大量的生物量下降，生態平衡出現失調。這樣的危害在循環漸進，使得整個生態平衡性遭到破壞，對人類的生存發展帶來威脅。

二、治理問題

1.不滿足統籌安排要求

采煤塌陷出現的頻率和程度，決定因素是采煤所使用的技術、適應的方法、采煤計劃、采煤管理方法、開采規模規模等等。這些影響因素對于整個煤礦安全開采而言，有著重大影響。主要體現在煤礦的質量、生態環境的平穩上。因此，在進行采煤時，需要將煤炭開采和生態保護相結合。不能等土地塌方出現時，才急忙尋找解決方案。土地塌方應該在開采工作前期就進行杜絕，避免出現危險塌方。技術人員根據煤礦開采的范圍以及速度，結合地貌特征、地質結構，實行統籌規劃，使用科學的開采方式，進行開采工作。每一個影響因素都需要考慮在內，根據塌方程度、范圍進行全盤考慮，制定出符合發展的方案，確保施工安全。

2.煤礦采煤塌陷治理機構工作管理力度低相關部門要建立起專門的組織機構，這些機構時刻關注前線的開采情況。在開采工作前制定出相關的應對方案，對突發的塌方事故有一套緊急應對方案。采煤塌陷地的治理，是一項復雜工程，它涉及到的知識范圍非常廣。相關部門缺乏治理意識，在工作時常常出現監管力度不到位等現象。而且，該整治工作僅有一個部門負責，治理工作在單一管理模式中，部門很難發揮出治理效率，問題解決效率非常低。

三、采煤塌陷應對方法

最常見的是使用疏排法，該方法對下水位不高的塌陷區，統一建立起排水系統。該系統將積累的污水排出，更好的降低疏排積水和潛水位積水，提高土地生產力。挖深墊淺法，主要應對下水位較高的積水區，這些地區常年積水。塌陷區的出現使得排水治理難度更高。挖深墊淺法可以根據塌陷區域范圍，塌陷深度，取出一定量的土質進行填補，提高土地平整性。針對部分塌陷區域，如果塌方剛適魚塘養殖深度需求，適當的進行挖掘，使其達到水產養殖的應用目的。充填法，充填法是借助某種材料進行填充塌陷區，常常使用到填充物是：粉煤灰、露天礦剝離物、江河湖泥、煤矸石、城市垃圾。這些填充物可以起到填充效果，同時，也給這些填充物提供去向，起到了一舉兩得的效果。但是，需要注意的是，這些填充物被使用時，需要經過嚴格處置避免出現二次污染出現。復墾技術，在煤礦開采區，有些地方有大面積的沉陷水面。面對這一問題可以使用網箱養魚進行間接開發，這將起到高效轉化資源利用率的作用。對一些淺水位區域，可以適當的采用平整或者是梯田方式進行整治，使得地面得到修整。

第8篇：道路塌方處理方案范文

【關鍵詞】雨季;建筑工程;施工技術;安全;研究

在許多大型的建筑工程里，常常受到工程的規模因素影響，導致許多工程的工期特別長。因而建筑工程不得不跨越雨季進行施工，再加上建筑施工處于露天的工作環境里。鑒于此，建筑工程如何在雨季里進行施工？需要哪些施工技術的做有力的支撐？筆者以為應該積極地從以下幾個方面給予能力。

1 積極做好雨季建筑工程的施工前的準備工作

在建筑工程里，對于氣候的影響因素我們不能夠做到準確的控制。而一些大型工程，且工期又特變長。在這樣的一種境況下，如何進行施工？在施工技術上需要做那些方面的突破？所以在工程施工之前一定有一個積極的準備工作，有效地為建筑工作施工的質量提供保障。

1.1 在雨季建筑工程施工前，積極地做好倉庫的準備工作

在對材料的存儲中，倉庫起著重要的作用。所以，在在雨季建筑工程施工前，積極地做好對倉庫的有效控制，有利于雨季建筑工程施工的順利展開。首先，積極地將施工材料在做好驗收之后及時放入到倉庫中，因為雨季比較潮濕，一些建筑施工材料容易受潮，材料一旦受潮必然就會影響到材料飛質量。比如建筑工程中的水泥材料尤其要做好防潮防水存儲。水泥在受到水的浸濕會導致水泥的廢掉。還有對于一些容易在水作用下發生銹蝕，必須存放在空氣比較干燥的倉庫。而對于一些建筑工程防水材料做好保溫工作，盡管是放置在露天倉庫里，也要注意材料周圍的干爽性，避免出現水浸泡的不良現象。

1.2 在雨季建筑工程施工前，積極做好排水設施的準備工作

雨季，雨水是建筑工作中的最大障礙，建筑工程應該將重點放置于防水工作之中。所以在雨季建筑工程施工前，應該積極做好排水設施的準備工作。為了達到這一目標，建筑工程的相關部門應該積極地對雨季施工工程進行嚴格檢查。建筑施工場地，有必要積極地做好防水措施工作。防止被水浸泡的現象出現。在雨季中，排水工作是雨季建筑施工過程中的重要的一項內容。施工場地要對原有的一些排水設施做一次全面的檢查，對于一些排水隱患要積極地給予整改加固處理。在必要的時候，應該做好排水設施數量上的增加，進而保證排水的質量效果。

1.3 在雨季建筑工程施工前，將施工大項目調整為施工小項目

為了提高施工的工作效率，促進施工有序進行。對于建筑工程中的大項目，根據那些不適宜于雨季和適宜于雨季的狀況，積極地將施工項目做一些調整，將一些不適宜于雨季的施工項目提前施工，而將一些適宜于雨季施工的內容放置雨季里進行施工。對于高層建筑施工我們不僅要做好防水，同時要要做好避雷的襲擊的防范，對于雷雨中會發生的事故降至最低[1]。

2 對于雨季施工的特殊性認識

盡管科學技術已經達到了一定的程度，但是我們的氣象部門對于天氣的預測有其自身的局限性，不能夠為建筑工程施工提供準確的信息。雨季中，暴雨常常常常不期而至。這樣的氣候條件給我們的建筑施工帶來了困難。也為我們對雨水的防范提出了高要求[2]。

3 在雨季施工過程中存在哪些困境

在雨季施工工程中，應該積極地遵循一定原則。即在先搶“基礎”后“結構”，對于小雨不停工，大雨的時候將施工轉入到室內。即努力縮短世外作業的時間，達到提高經濟效益之目的。我們在編制建筑工程施工的工作計劃的時候，積極根據雨季施工的特點，把不易于雨季施工的一些分項目提前或者推后進行實施。在雨季中，下面是施工中所遇到的一些問題。

一是樁基鉆孔問題。在建筑工程中，樁基的數量比較多，如果我們在施工過程中，鉆孔樁在鉆孔以后沒有及時進行混凝土的澆筑，一旦經歷雨水的襲擊，最容易導致樁基鉆孔的塌方問題出現。必然會導致施工的暫停，影響施工的進程。

二是護坡塌方問題。在雨季施工中，對于深基施工，容易使工作面產生嚴重的積水，而積水又不容易給予及時地排除，進而導致施工工作面產生塌方情況。更嚴重的情況會導致塔吊基礎的穩定性，最終造成施工的停工。

三是人防道的灌水問題。在雨季的時候，暴雨會大量地涌入到人防通道，進而給建筑工程施工造成安全危險。

四是墻板倒塌問題。在建筑工程的高層建筑中，由于大量墻板的堆積，一旦下雨，這些高層墻板容易倒塌，進而導致墻板破碎[3]。

4 積極做好雨季施工的技術方案

4.1 基礎和土方工程

在建筑工程施工過程中，由于受到雨水的影響，我們如果不積極地采取一些有效地措施進行處理，就會給建筑工程施工帶來嚴重的影響，致使施工質量的降低。所以，在雨季中，進行建筑施工，應該積極做好以下幾點工作：在進行基槽（坑）或管溝的開挖的時候，一定要注意施工場地邊坡穩定，根據實際情況，可以設置支撐和適當放緩邊坡坡度。對開挖好的坑道，應該積極以支撐設置為最佳方案。

4.2 雨季建筑工程混凝土施工技術方案

在雨季進行混凝土施工之前，必須及時的加強與當地氣象部門的溝通和合作，及時的掌握天氣情況，能有效的避免大雨天氣澆筑混凝土的情況，且在雨季進行混凝土澆筑時應對施工人員的職責進行有效的明確，確保各澆筑工序之間得到有效的銜接，同時還應及時的測定混凝土中的粗細集料的含水量，并結合雨季的雨量大小對其進行針對性的調整，且在雨后應對所澆筑的混凝土是否出現下沉進行檢查，此外不得從事鋼筋焊接工作，若需要焊接則應在防雨棚中進行，所以，在進行混凝土澆筑時，由于在雨季進行，必須針對性的制定施工方案，充分考慮各環節存在的安全和技術隱患，才能更好地促進整個澆筑工程安全高效的進行。

4.3 雨季建筑工程砌體施工技術方案

在進行砌體施工時，其穩定性的高低主要考慮的就是砂漿和砌體材料含水量的大小，而這在雨季進行施工時受到的影響較大，所以在雨季施工時，同樣應制定針對性的施工技術技術方案，并在制定過程中，切實考慮以下幾方面的問題：必須將砌體進行集中堆放，且不得澆水，在砌筑過程中應干磚和濕磚進行合理的搭配，若砌體的濕度較大，就應禁止砌筑，砌筑高度且≤1米，若在雨季遇到大雨不得施工，在最后收工過程中，必須在其他的頂端蓋一層干的砌體，預防由于大雨充數導致會將的穩定性被降低，且還應及時的設置臨時性的支撐或者在澆筑的砌體施工過程中，應做到內外墻同時的砌筑，且在轉角和丁字墻的中間得以同時的連接。只有注意這一技術要點，才能對砌體方案進行優化和完善，強化砌體工程質量。

4.4 雨季建筑工程吊裝施工技術方案

在進行吊裝施工時，由于是在雨季進行建筑工程施工，所以為了確保吊裝施工安全高效的進行，同樣應制定相應的施工技術方案，并在制定過程中切實注意以下幾方面的問題，首先應確保各種吊裝構件堆放做到平整而又堅實，并在堆放地點的周邊加強排水工作的開展，才能預防吊裝構件出現被浸泡和積水而引發的腐蝕問題;其次是吊裝施工所需的塔式起重機的基礎應比自然的地面高16米，同樣路基不得被雨水浸泡，所以一般在雨天不得進行吊裝施工，加上雨季構件表面和吊裝的繩索較為濕滑，這就會降低二者的摩擦系數，從而出現嚴重的安全事故，這是在制定施工技術方案必須考慮的問題;最后是在停止施工時，必須收回吊鉤并與塔身靠攏，及時的將吊鉤上的繩索拆除，從而確保整個吊裝施工安全高效的進行。

4.5 雨季建筑工程屋面施工技術方案

這里的屋面施工主要是指屋面防水層的施工，所以在進行屋面防水層施工時，同樣應制定相應的技術方案，一般而言，不得在雨季進行屋面防水層的施工，且應盡可能地在雨季之前進行施工，且在屋面及時的進行落水管的安裝，所以在雨季屋面進行油氈和保溫等材料的安裝時，一般采取濕鋪法的技術方案進行施工，才能更好地強化屋面防水層的施工質量。

4.6 雨季建筑工程抹灰施工的技術方案

抹灰施工也是整個建筑工程施工的主要內容之一。所以在雨季進行施工時，一般不得在室外進行抹灰施工，且在制定施工方案時，應考慮未來幾天內的天氣變化，就已經抹灰施工完畢的墻面，應預防其被雨水所污染，并對屋面進行找平施工后及時的鋪設油氈，才能更好地確保整個抹灰施工安全高效的進行，從而避免雨季施工對整個抹灰施工帶來的影響。

4.7 雨季建筑工程安全施工技術方案的研究

一是運輸道路方面，應保證機動車道路具有足夠寬度和轉彎半徑，一般汽車單行道寬3.5m，雙行道寬6m：平板拖車單行道寬6.5m，雙行道寬8m：現場道路轉彎半徑，對一般載重汽車不少于12m，一般平板車不少于12-18m。道路的縱橫坡度及排水坡度均應保證機動車輛的安全運行。

二是防雷裝置，雨期施工常發生雷雨天氣。雷雨時嚴禁現場人員在高墻旁、大樹下避雨，停留，以防比雷擊造成人身事故為了防比雷擊造成事故，在施工現場高出建筑物的塔吊、井架、電梯、鋼管腳手架等都必須設防雷裝置。避雷針應安裝在塔吊、井架、電梯、鋼管腳手架的最高頂點處：接地線可用截面積不少于16mm的鋁導線，或截面積不少于12mm2的銅導線，接地體可用長度為1.5m，厚度不小于2.5mm的鋼管或150×5mm的角鋼制成防雷裝置埋設好后，應測定電阻值不小于10歐姆，以確保施工的安全[4]。

5 結語

綜上所述，雨季建筑工程施工比一般情況下的施工更為復雜，所以作為施工企業，必須在施工之前就應對其施工技術方案進行科學合理的確定，才能更好地確保整個工程安全高效的進行。因而在雨季建筑工程施工過程中，應積極做好雨季建筑工程的施工前的準備工作，認識到雨季施工的特殊性，結合雨季施工面臨的困境，采取有效的技術方案，強化工程質量。

參考文獻：

[1]紀福元.建筑工程雨季施工技術探討[J].城市建筑，2014（01）.

[2]張艷.雨季建筑工程的施工特點及具體的施工技術措施[J].黑龍江科技信息，2015（02）.

第9篇：道路塌方處理方案范文

**油田**氣田開發項目管理部**工程項目部成立于2006月5月,共有員工37人。主要擔負著**氣田集氣場站、**管線、污水處理與回注以及道路、橋梁、隧道、懸索、穿跨越、自動控制等氣田開發建設項目的施工管理任務。該部成立以來，超前思維，統籌兼顧，突出重點，扎扎實實開展各項施工管理工作，保證了工程質量、安全和進度，確保了**氣田**系統工程建設順利進行。通過一年多的打造，造就了一支作風過硬、戰斗力強、能打善戰的團隊，被**氣田開發項目管理部評為2006年度先進部室。

**氣田開發建設時間緊、任務重、對人員素質要求高。**工程項目部成立以來，從轉變職工思想意識入手，轉觀念，強素質，樹形象，在提高人員素質上狠下功夫，隊伍整體素質不斷提高。

強化意識轉變，主動適應氣田開發建設需要。**工程項目部根據**氣田會戰需要，結合隊伍實際情況，在成立之初即要求所有員工一定要在思想觀念上努力做到“四個轉變”：即從平原到山區的轉變、從不含硫到高含硫的轉變、從四季分明的北方氣候到潮濕炎熱的南方氣候的轉變、從操作、技術人員到項目施工監督管理人員角色的轉變。他們通過各種形式的廣泛深入宣傳，“四個轉變”很快深入人心，認識上的轉變帶來了行動上的深刻變化，年輕的員工們對高溫、高壓、高含硫、高滲透氣田開發這個世界性的難題以及山高坡陡、連陰潮濕的外部環境有了更加清醒的認識，自覺做到了思想上高度重視、工作上認真對待、行動上主動適應新的崗位要求，自覺擔起了項目建設的重任。剛畢業不久的大學生龐軍很快完成了從一名新分配大學生到技術人員再到項目管理人員的轉變，他負責的**氣田首條跨越――后河懸索跨越工程建設穩步推進，各項工作有條不紊，最基礎的8根鉆孔灌注樁一次通過驗收，其事跡被7月26日**石油報給予了詳細報道。

建立健全制度，促進管理規范高效。在氣田開發建設千頭萬緒的工作中，**工程項目部瞄準建章立制，切實規范管理，在提高管理水平和工作效率上狠下功夫。為促進工作進一步規范化、標準化，按照業務流程和管理需要，建立和完善了《跨越、路橋管理考核辦法》、《生產現場管理制度匯編》、《設備材料進場驗收管理規定》等各項規章制度，內容涵蓋施工管理、經營和應急預案等60多項。通過網上查詢、找同學朋友幫忙、向設計與施工單位索要等方式，對可研、方案、設計中引用的標準、規范進行搜集、匯總和整理，搜集標準、規范308個。建立了日碰頭、周小結、月總結會議制度，深入開展思想教育，強化大局意識、責任意識、協作意識、執行意識、奉獻意識等五種意識，干部職工始終做到了“三個明確”：項目整體進展情況明確、上級領導指示要求明確、肩負的責任明確。建立了項目廉政管理制度，每個項目的負責人及承包方都簽訂了廉政建設責任書，增強了約束力，杜絕了項目管理中的違規行為。**部成立一年多來，認真做好每一項工作，打了一個又一個攻堅仗。為了搞好黃嶺隧道安全、質量監督和進度控制，現場代表徐**克服山上缺電、缺飲水、蚊蟲叮咬等困難，始終駐守在黃嶺隧道施工現場。由于氣候潮濕、高強度爬坡，他的關節炎病犯了，愈來愈嚴重，有時連行走都非常困難，但他一直堅持著，他的感人事跡在XX電視臺“石化人在XX”欄目中6次播出，體現了良好的石化人形象。 提前動手，強化協調，前期工作卓有成效。為深入了解搬遷范圍內的人居及建筑物情況，2006年7、8月份，他們克服天氣炎熱、體耗過大、無處就餐以及語言不通、住戶外出無人留守不易訪查等困難，翻山越嶺，深入各個角落，對站場周圍300米和管道中心線兩側各100米范圍內的建筑、戶數、戶主、居住人口進行了詳細調查。先后調查307戶、1007人，小學2所，建筑物30000 m2 。2006年11月28日至11月30日，他們又派出9名同志，在對外關系部和地方政府的配合下，克服陰冷潮濕、山高坡陡、雨天路滑等困難，分三路再次對120億產能建設所有**支、干線周邊100米范圍內的人居情況進行了更加詳細的調查，共調查3個鄉鎮、10個村莊、605家住戶，居住人口2630人，房屋總面積119972平方米這些數據看似簡單，實際上凝聚了參加人員的很多汗水，歷盡了無數的艱辛。規劃中的川陜高速公路，與**氣田**管網交會，他們提前考慮，現場查看，本著“安全、節資”的原則，與川陜高速公路項目部、中交第二公路勘察設計研究院、勝利設計院，就井站、管道與公路的安全距離、穿越位置、預留方案等問題進行了協商，經過反復對接、協商、爭取，確定了管線與高速路垂直交叉、并建13米寬路橋的交匯穿越方案，維護了集團公司的利益。

**工程項目部負責**氣田地面**系統的設計、物資采購、施工管理等工作，各項工作相互交叉，互相制約，必須統籌兼顧，超前思維，合理安排，抓關鍵，強管理，重實施，確保地面**建設齊頭并進。 緊鑼密鼓，廣泛交流，長周期設備采購工作緊張有序。高含硫是**氣田的最大特點，其開發也因此成為世界性難題。由于**氣田氣質的特性，決定了對設備材料要求的特殊性，需要的設備材料主要來自國外，種類多，涉及面廣，材質要求高，供貨周期長，設備材料采購工作壓力大、困難多。在壓力和困難面前，**工程項目部沒有畏懼，而是挑選精兵強將，主要領導帶領，開展了艱苦細致、卓絕有效的工作。2006年9月，**工程項目部成立了設計聯絡及采購組，緊緊圍繞2008年6月20億/年投產這個網絡節點，按照設備材料名稱、規格、數量、計量單位、擬選供應商、采購模式、訂貨資料交付時間、訂貨時間、現場交貨時間、批次、負責處室、分交時間、采購負責人、設計負責人等情況建立采購工作分交表，根據技術復雜程度、采購難度、運輸等因素確立長周期設備和次長周期采購設備，安排技術交流、簽訂技術協議等時間節點，為加熱爐、分離器、抗硫管道等長周期項目爭取了較多的采購時間。為了了解市場最新行情、最新動態和相關行業政策及規則，掌握主動權，真正采購到質優、價廉的產品，他們積極加強同設計單位、物裝采購部門、國外咨詢公司、技術交流廠商等交流，制定了確定生產廠商的三個原則：一是有無生產**氣田類似工況設備的業績，二是有無相關資質，三是必須按照**工況進行工況實驗。按照這個原則，分別與國內外159家廠商開展了218場技術交流，確保了設備材料采購工作按照節點計劃順利推進。 精心組織，強化管理，確保了施工安全、質量和進度。120億主體部分就包括站外道路17條60.2公里，5條隧道，3座橋梁，27處穿跨越。這些工程既關系到地面**建設，又關系到氣井施工能否順利進行，他們既要負責搞好工程建設，又要保證道路暢通滿足鉆井需要，施工交叉多，工作煩瑣，責任重大，任務艱巨。為此，**工程項目部專門成立了以主任為組長的施工領導小組，每項工程都委派專人長駐現場，全過程跟蹤、管理，及時協調處理現場的各種問題，定期開展安全和質量檢查，及時督促整改存在的問題，保證了施工安全、工程質量和進度。**氣田首條隧道――黃嶺隧道工程2006年7月28日正式開工，恰遇嚴重旱災，現場代表徐**與監理人員一起駐扎現場，與施工隊伍共患難，保安全，盯質量，抓進度。隧道施工初期，入口為土塊石，含水量大，塌落嚴重，施工安全受到極大威脅，他們及時協調組織設計、質檢、監理、施工各方，從現場客觀出發，再次進行復勘，采取了加密型鋼拱架、人工開挖、短掘短進等措施，確保了施工安全。嚴格的管理必然造就優質的工程，黃嶺隧道被集團公司評為“樣板工程”、“優質達標工程”，組織了兩次施工經驗交流會，為工程監督管理提供了示范、指導和借鑒。2007年夏季，按照計劃節點**氣田道路施工全面展開，他們克服了大雨頻繁、山體滑坡、道路塌方等自然災害的影響，積極解決修筑與保通的矛盾，確保了道路施工和正常鉆井送料兩不誤。6月17日、18日、7月5日連續強降雨造成**地面工程和道路多處滑坡、塌方 20多萬方，150米路段路面整體下沉1.2米，兩處道路裂縫寬達50厘米，多處道路被沖毀，**工程項目部總是在第一時間啟動應急預案，冒雨趕赴現場，調查道路塌方、滑坡、路面損壞等情況，并現場組織制定搶險方案，確定措施，調派人員車輛現場組織指揮緊急清理，確保了道路施工在艱難中推進。P201-P301后河懸索跨越工程4月18日正式開工，8個鉆孔灌注樁一次通過驗收，標志著120億主體工程中最長的跨越工程建設進入了新的階段。

未雨綢繆，超前運作，深入開展安全評價、技術咨詢、實驗評定工作，為高酸氣田開發奠定基礎。