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第1篇：道路照明工程設計規范范文

自2009年5月,路明先后在大連為包括大連沙河口區太陽能LED道路照明、大連高新技術產業園區LED道路照明、大連莊河市城市道路太陽能LED照明等項目在內的重要LED產品應用示范工程中向用戶提供優質LED照明產品,同時,也在LED道路照明領域、太陽能LED道路照明應用領域積累了大量的寶貴經驗。

目前,LED道路照明應用仍然遵循國家統一的CJJ45-2006城市道路照明設計規范的要求。在規范的指引下,路明照明在散熱、配光、眩光控制方面對產品進行了精心的設計。

在大連高新技術產業園區一號路,路明成功實施了LED照明產品在主干路等級道路的照明應用。大連高新區一號路項目路全長3公里,寬21米,雙向6車道,使用路明LM-DL1015大功率LED路燈,經現場測試,符合CJJ45-2006規范對城市主干路要求的各項標準。

值得說明的是,項目前段1.5KM及后段1.5KM分別使用HID傳統高壓鈉照明和LED照明,使得行人可以深切的感受到LED照明在顯色性、均勻度、節能降耗等方面在道路照明領域應用的巨大優勢。

在大連高新區一號路項目中,LED照明發揮了重要的節能降耗優勢,使用165W路明LED道路照明燈具,成功對2×250W傳統高壓鈉道路照明燈具進行替換,節約了大量的電能,減少了碳排放。節能減排效果見表1:

根據太陽能光伏系統的特點,結合LED技術本身的優勢,路明整合了太陽能光伏控制系統、光伏電力采集模塊、LED光源各個分支產品為太陽能LED道路照明燈具,成功應用于大連沙河口區太陽能道路照明項目。

與傳統照明項目,太陽能LED道路照明節省了大量輔助設備見表2:

第2篇：道路照明工程設計規范范文

關鍵詞：小區景觀照明；配電系統；光源；節能；照明自動控制；線路電壓降

隨著房地產市場的快速發展和國民生活水平的日益提高，高檔住宅小區紛紛面世。伴隨著住宅小區品質的提高，配套景觀設計越來越受到開發商和業主的重視，通過科學、規范、人性化的景觀工程可以為小區住戶營造一個高品味的生活環境，提升整個小區的檔次。

在景觀設計中，景觀照明的好壞具有十分重要的影響。好的景觀照明設計可以使景觀協調有序、層次錯落豐富、光影兼備、動靜結合。景觀照明一般以營造舒適的照明視覺效果為出發點，與正常的功能性照明相比，它更多的是以營造舒適的夜間休閑娛樂環境為目的，在設計中一般遵循經濟實用、節約用電、實現綠色照明的原則，并且需要跟小區建筑的整體規劃相統一，并充分考慮景觀照明系統對居住環境的影響，保證安全，防止光污染。

目前的景觀照明工程設計越來越規范化，一般設計中須考慮的內容包括燈具的選型、安裝位置及數量、光源的選定、照明控制箱的數量及安裝位置、照明回路的控制方式、電源引入點的總用電負荷的確定、配電系統的接地及控制柜和燈具外殼的可靠接地等。但在節能減排的國家政策下，如何減少建筑能源消耗消耗和污染排放，貫徹綠色照明的理念，在建筑工程中實現景觀照明更美觀、更節能，就需要我們通過各種途徑在設計中實現。

一、高效型燈具和節能型光源的選擇

景觀照明燈具種類繁多，庭院燈、草坪燈、點射燈、壁燈、特色燈、暗藏樓梯燈、車行地藏燈等等，燈具的樣式選擇非常重要，應當盡量做到燈具與小區整體景觀設計協調一致，做到見光不見燈，實現照明燈具的亮度、光色及光影效果與所在區域整體光環境相協調。

在燈具產品選擇上應最大程度的選用采用綠色照明條件的技術、材料的產品，在設計過程中通過合理設置燈具的位置、采用高效節能照明燈具、選用配光合理、反射效率高、耐久性好的反射式燈具。

在光源選擇上小區景觀照明應優先選用節能型光源，常用的照明光源有熒光燈、金屬鹵化物燈、中顯色高壓鈉燈、LED、光纖等，這些光源各有特點，應根據不同使用環境和要求綜合考慮選擇合理的光源。小區景觀照明對照度要求不高，從采購成本和后期維護等綜合考慮可多采用LED燈、緊湊型熒光燈等壽命長、能效高、穩定性好的節能光源，從源頭上達到節約能源的要求，并通過各種方法如電子鎮流器等提高照明系統的效率。

二、景觀照明節能控制方式的選擇

景觀照明控制柜的設置應根據小區面積大小合理選擇，通常供電半徑在200米以內考慮設置一臺照明控制柜，宜布置在景觀中心或偏向大負荷方向，以減少壓降；如小區面積太大時應分區域對照明進行控制，電源宜就近取自各區域變配電所。

景觀照明的控制方式有手動控制、自動控制、智能化電腦控制等多種方式，小區景觀照明從實際應用出發可采用時間程序控制器對小區景觀照明系統實現自動控制。時間程序控制器是一個以單片微處理器為核心配合電子電路等組成一個電源開關控制裝置，能以天或星期循環且多時段的控制照明回路的開斷。例如可以根據小區不同時間段的人流量設置不同的照明模式，夜間24點以前將道路照明和景觀照明等均設置成點亮狀態，24點以后則只保留基本的道路照明，關閉草坪燈、射燈等景觀照明燈具，既滿足了小區照明使用，又最大程度的節約了電能。

三、景觀照明配電系統的優化

實現景觀照明的節能設計，配電系統的合理設置尤為重要。

小區景觀照明涉及燈具類型較多，小區道路照明通常采用庭院燈、柱燈等，燈高3~4米，照射范圍10-15米，屬于基本照明；草坪燈、投光燈、特色燈、泛光燈等則更多是用來體現小區景觀、提升小區檔次的裝飾性輔助照明，照明配電設計時應考慮到不同種類、不同高度及用途的照明燈具啟用時間不同，將基本照明和裝飾性輔助照明在配電線路上分路連接，以便根據需要控制各種照明燈具的開關、亮暗。

根據住宅小區的特點，夜間小區道路上的人流和車流都較少，點亮全部庭院燈十分浪費，可以在照明配電線路上采用隔相間隔控制方式實現間隔點亮燈具，滿足基本的道路照明即可。即每一配電回路編號對應兩根火線且兩根火線為不同相序，第一根火線接1、3、5……燈具，第二根火線接2、4、6……燈具，零線分開，接地線共用。隔相間隔控制方式配電系統圖見圖1。

小區景觀照明的特點是線路較長，線路電流通過線路阻抗所引起的電壓損失是不容忽視的問題，線路的電壓降過大時，將導致電壓損失率及線損率上升，照明質量下降，燈具使用壽命縮短，并帶來安全隱患。所以工程設計中在選擇電纜截面時必須校驗線路電壓降大小。首先根據配電回路用電負荷的大小，計算出線路的載流量，然后按照載流量來選擇線路的電纜截面，景觀照明負荷可按長期工作制負荷考慮。即IN=Kt•Ial>Ic 式中 Ial―導線長期允許工作電流值，AIN―徑校正后導線長期額定電流，AIC―計算電流，AKt―校正系數。再根據配電線路的總長度和所選電纜截面對應的阻抗值，計算出末端線路的電壓降，并根據《供配電系統設計規范》GB50052―98中規定的“在正常運行情況下，道路照明末端處電壓允許偏差為 5％-10％”的規定，效驗所選電纜截面是否滿足規范要求。通常情況當線路壓降過大時解決辦法就是適當加大電纜截面，這樣既滿足電壓降減少的問題，也為未來回路增加燈具數量或功率留有余量。

景觀照明工程在采用高效節能燈具等采用新技術的節能產品時，還需要考慮投資的經濟性，不能一味追求新產品和新技術，須對前期投資成本、后期維護成本和新產品產生的經濟效益等進行綜合比較選擇，達到經濟性與技術性的統一；另外在燈具布置、線路敷設和燈具安裝等方面也要充分考慮到安全、防盜及檢修方便，

第3篇：道路照明工程設計規范范文

關鍵詞：照度 亮度 隧道基本段 入口段 過渡段

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

1 前言及背景

越來越多的城市交通隧道開始出現，特別是城市中將現有車流量大的路口改建為下穿式的短交通隧道開始大量出現。這些跨線式交通隧道長度普遍較短，大部分的隧道下穿部分長度多在200米以內，加上兩側引道全長也不過4、5百米。

雖然城市內的這種交通隧道長度很短，但大多數隧道下穿段的長度還是超過100米，根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999），超過100米的公路隧道應設置隧道照明；另外，城市交通隧道因為位于城市內及周邊，一般車流、人流量都比較大，也很有必要設置隧道照明。

本文所介紹的成都雙流環港路東段下穿隧道就屬于這種情況。隧道總長430m，南北走向，共分衡重式路基擋墻段、U 型擋墻段及明挖框架隧道段三種結構形式。其中下穿段長121m，北側引道總長151m，南側引道總長158m。隧道下穿段機動車道內凈高5.5m，凈寬13.45m，非機動車道最小內凈高3.0m，人行道最小內凈高2.85m，非機動車道+人行道凈寬5.45m。本文主要介紹該隧道下穿段的照明設計。

2 照度確定

由于現在還沒有專門針對城市交通隧道照明的相關規范，因此現在有關公路隧道照明的設計規范仍然采用《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999）。

隧道照明和道路照明的不同之處在于，道路照明主要在夜晚及環境光線不足時提供對路面的照明；而隧道照明除了在夜晚提供照明外，其主要的功能是在白天提供隧道內的加強照明，用以抵消機動車駛入黑暗的隧道內時，人的眼睛因為無法適應環境亮度快速變化產生的類似短時間喪失視覺的“黑洞”效應而發生危險。因此洞外亮度越高，洞內就需要越高的加強照明以消除這種現象帶來的危險。

根據相關設計資料，本工程隧道設計時速為60km/h，機動車道單向3車道，雙向共6車道，另外兩側各有一條非機動車、人行混行道。

2 .1中間段亮度

本工程設計時速60km/h，每側三車道單向通行。但根據JTJ026.1-1999表4.2.1，表中沒有三車道相關隧道的數據，因此本工程按該表中設計時速60km/h的最高亮度值確定中間段亮度標準為2.5 cd/m²，但由于本工程為城市交通隧道，車流量較普通公路隧道大，且可能出現車輛因為交通擁堵而阻塞在隧道內的情況。經過分析、考慮，本次設計適當提高基本照度標準至4 cd/m²。隧道內路面亮度總均勻度不小于0.4，路面中線亮度縱向均勻度不小于0.6。以下設計時當規范中相關表格內沒有相對應的三車道隧道數據時均按60km/h設計時速時設計標準的最高值選取。

2 .2入口段亮度

由于缺乏洞外亮度實測資料，根據JTJ026.1-1999表4.3.2-1，由于本工程隧道長度較短，為方便計算，南北洞口洞外亮度均按高值取L20=4000cd/m²;根據表4.3.1，入口段亮度折減系數k=0.022，入口段亮度Lth=k•L20=4000 cd/m²•0.022=88 cd/m²。

本工程路面為瀝青路面，根據JTJ026.1-1999 4.1.5，本工程平均亮度與平均照度的折算關系取18lx/ cd•mˉ²

因此，入口段亮度Lth= 88 cd/m²=1584lx。

2 .3過渡段亮度

根據JTJ026.1-1999 4.4，過渡段分為TR1，TR2，TR3三個照明段，各段所需亮度如下：

TR1=Ltr1=0.3Lth=26.4 cd/m²=475lx；

TR2=Ltr2=0.1Lth=8.8 cd/m²=158lx；

TR3=Ltr3=0.035Lth=3.1 cd/m²=565lx；

2 .4出口段亮度

在隧道出口，為了避免因為車輛從較暗的隧道突然進入到亮度很高的外界環境中而致使人的視覺難以在短時間內適應而產生“白洞”現象發生危險；因此需要對隧道出口段的照明進行加強，以幫助司機眼鏡提前適應洞外環境。

規范中規定，在單向交通隧道中，出口段亮度應取中間段亮度的5倍，本工程中，出口段亮度值取5Lin=12.5cd/m²=225lx。

3 各段照明長度計算

3.1入口段長度

本工程機動車道北側入口段引道縱坡坡度較大，達到4.286%；機動車道南側引道縱坡為3.205%，為方便計算，南北側隧道入口段長度計算均按4%縱坡來進行。

根據JTJ026.1-1999表4.3.2-2照明停車視距Ds表，在設計時速60km/h的車速下，照明停車視距Ds=62m，入口段長度根據式4.3.3：

Dth=1.154Ds-(h-1.5)/tan10°

式中Dth――入口段長度（m）；

Ds――照明停車視距（m）；

h――洞內凈空高度（m）；

將本工程數據代入得：

Dth=1.154•62-(5-1.5)/tan10°=51.7m

3.2過渡段、出口長度

根據JTJ026.1-1999表4.4.2，過渡段各段長度取值為：

Dtr1=44m，Dtr2=67m，Dtr3=100m；

出口段長度為60m。

4各照明段長度確定

根據相關規范計算出各段長度后發現，僅入口段和過渡段1的總長就超過100米了，而本工程隧道下穿部分總長近121米，沒有足夠的長度完整的布置規范要求的各段照明。因此，根據本工程實際情況，同時結合計算數據，計劃將本工程隧道下穿部分照明分為入口段及出口段兩部分。

入口段的照明按照規范要求進行設置，亮度及照度取值Lth= 88 cd/m²=1584lx。入口段長度定為50m左右；入口段加強照明從距離下穿隧道洞口10米左右開始布置。

出口段的照明兼顧過渡段1和出口段照明，因此本工程出口段照度取值按過渡段1的照度值TR1=Ltr1=0.3Lth=26.4 cd/m²=475lx，出口段從入口段加強照明結束處開始布置，一直延伸至隧道出口。

5燈具布置

根據JTJ026.1-1999中給出的利用系數法照度計算公式

Eav=η•Φ•M•N/(W•S) （4.11.2-4）

式中，N―燈具布置系數;

Φ―燈具額定光通量;

η―燈具利用系數;

M―燈具維護系數;

W―隧道路面寬度(m)

S―燈具間距(m)

機動車道隧道照明燈具計劃采用隧道專用高壓鈉燈，人行、非機動車道的燈具采用防水防塵熒光燈。高壓鈉燈隧道燈和防水防塵節能型熒光燈均吸頂安裝于隧道頂部裝飾板下。經查閱相關資料、樣本各種功率高壓鈉燈隧道燈及熒光燈通量的額定光通量為：

Φ(400W)=48000lm 高壓鈉燈

Φ(250W)=28000lm 高壓鈉燈

Φ(150W)=15000lm 高壓鈉燈

Φ(100W)=9000lm高壓鈉燈

Φ(36W)=3000lm T8熒光燈

由于本工程機動車道較寬，單側隧道就有三條車道，為了使隧道內的照度盡量均勻，隧道燈具計劃縱向布置三列，燈具布置系數N=3;維護系數M=0.7;燈具利用系數經查相關資料取η=0.6。

隧道基本照明除入口段外采用100W高壓鈉燈隧道燈，間隔10m布置。

Eav（基本）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×9000×0.7×3/(13.45×10) =84.3lx=4.68 cd/m²≥4 cd/m²，滿足基本段照明照度要求。

隧道入口段加強照明計劃采用400W高壓鈉燈，間隔2.5米布置；

Eav（入口）= Eav =0.6×48000×0.7×3/(13.45×2.5) =1799lx=100 cd/m²≥88 cd/m²，滿足入口段加強照明照度要求。

隧道出口段加強照明計劃采用400W高壓鈉燈，在每組10米間隔的基本照明100W高壓鈉燈中布置1組，各組燈具間隔為5米。

Eav（出口）= Eav（基本）+ Eav（出口加強）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×48000×0.7×3/(13.45×10) +0.6×9000×0.7×3/(13.45×10) =449.7lx+84.3lx=534lx=29 cd/m²≥26.4cd/m²，滿足出口段加強照明照度要求。

隧道內基本照明燈具間隔10米通長布置，其中入口段基本照明燈具使用每10米間隔的一組400W燈具，其余區段的基本照明燈具全部為100W。

人行、非機動車混行道燈具采用36W T8節能型防水防塵熒光燈每間隔10米布置一組燈具，每組燈具2盞。

Eav（人行）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×3000×0.7×2/(5.45×10) =46.2lx=2.6 cd/m²≥2.5 cd/m²，滿足人行、非機動車道照明照度要求。

高壓鈉燈隧道燈及防水防塵熒光燈的防護等級均要求達到IP65；照明配電系統采用TN-S接地系統，燈具外殼均要求與PE線可靠連接。

6應急照明及疏散指示

根據《建筑設計防火規范》（GB50016-2006）12.5.3：隧道應設置消防應急照明燈具和疏散指示標志，其高度不宜大于1.5m。

根據計算，在隧道機動車道兩側和人行、非機動車道靠近人行道一側的墻壁上每隔10米間隔設置一盞23W應急照明壁燈和一盞8W疏散指示燈。應急照明壁燈和疏散指示燈均采用自帶蓄電池型，要應急工作時間不小于90分鐘。應急照明壁燈能在斷電后自動點亮；疏散指示保持常亮。應急照明燈具和疏散指示燈具的設置高度均為距離隧道地面1.5米。

7照明控制

隧道照明主要分為基本照明和加強照明兩部分，其中基本照明為24小時工作，為隧道夜間及白天提供最基本的照明；而加強照明僅在白天工作，為防止機動車駕駛員進出隧道時視覺出現“黑洞”和“白洞”現象而發生危險。

基于以上用途，隧道基本照明不設控制回路，保持常亮，僅在檢修及故障時斷開電源。

8結語

盡管此類城市交通隧道長度較短，但由于隧道照明涉及行車安全及人身安全，其設計一樣不能馬虎。由于較短的隧道長度，在根據規范設計各段照明時就需要靈活處理，需要根據具體工程情況具體分析，按規范合理確定和布置各段照明的照度及長度等。

參考文獻：

第4篇：道路照明工程設計規范范文

關鍵詞：加寬值，鋸齒形偏溝，平面交叉等

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A

一、工程概述：

米易城南市政道路一期道路，位于米易縣城城南，G5和S214之間，中間有安寧河穿過。

本人有幸負責南部新城市政道路一期的設計工作，其中主干道有：西環路、北橋路、景觀大道、南橋路、新四街。次干道有：新一街、新五東路、新五街。下面談一下自己在景觀大道設計過程中的體會吧。

米易城南市政道路一期平面圖

二、路線設計

大家都知道，已規劃的城市道路，道路設計應尊重規劃，但往往有很多規劃道路，特別是道路橫向，往往沒有考慮道路設計規范中要求的加寬值，米易城南一期市政道路就存在這種情況，城市土地有限，寸土寸金，此時往往就給設計帶來不少麻煩，要么突破規劃用地范圍，此時往往業主或政府那里不易被批準，要么違反設計規范要求，不設加寬值，這樣給后期安全營運帶來很多隱患或車速達不到設計要求，降低道路等級，這也是不小的浪費。

1、路線平面設計

景觀大道路線起點(我設計的范圍)位于擬建的水電路中段，南端終點與西環路交界，道路全長2419.24米。

該路與規劃中的十二條道路平交，該路最小半徑60米（左線），最大半徑160米（主線），原道路規劃未考慮小于250米半徑的曲線加寬問題，在征得業主意見后，同意我們按規范設計，即主線和左線各有三處彎道有加寬，加寬寬度是按《城市道路工程設計規范》CJJ 137-2012計算得來。即：

Bw=agc2/2R+0.05V2/√R

式中：agc―為設計車型軸距加前懸的距離

V―設計行車速度

R―平曲線半徑

左線半徑為60米、65米和85米的分別加寬0.87米、0.83米和0.7米（兩車道）；主線半徑為85米、160米分別加寬0.7米和0.9米（兩車道）；半徑105米的加寬1.2米（四車道）。

2、路線縱斷面

規劃道路的縱面設計，因道路詳規已經考慮到地塊標高以及地塊中的排水要求，設計時要充分理解規劃的意圖，不能擅自調整規劃道路縱坡和道路標高。景觀大道全線最大縱坡為0.313%，最小縱坡0.15%，最短坡長為269.24米，凹形豎曲線最小半徑R=13000米，凸曲線最小半徑R=54000米。

在縱坡設計上滿足《城市道路設計規范》的前提下，力求最大限度的控制道路各節點標高與與規劃相適應，緩坡（縱坡小于0.3%）段不利于路面排水，在該段路面排水設計中設置了鋸齒形偏溝（景觀大道），以便排出路基范圍內的地表水，同時充分考慮到平面交叉行車的舒適、安全以及交叉范圍內豎向過度均勻。

景觀大道鋸齒形偏溝設置圖

3、平、縱組合設計

在進行平縱面組合設計時，力求使線形與地形、景觀與視覺相協調，以保證舒適安全的使用功能。在保證平縱面各自線形平順、流暢（即滿足“平包豎”）的前提下，保證二者的技術指標保持均衡協調。同時在空間位置上，按照規范的要求精心設計，避免出現各種不良的線形組合和搭配，以保證良好的視覺效果，提高行車的舒適性。

4、路線橫斷面設計

（1）路基斷面形式

景觀大道分整體式路基段和分離式路基段，整體式路基斷面形式同南橋路、北橋路相同，即：路基寬度為7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+14m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5(人行道)=32米。

分離式路基中間為北湖區，其左線斷面形式為：7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+7m(行車道) +1.0m（路肩)=17米；其右線（又稱主線）斷面形式為：1.0m（路肩) +7m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5m(人行道) =17米

（2）路基橫坡：

行車道橫坡： 1.5%，在景觀大道分離式路基段，原規劃為雙向橫坡，但考慮到該段路左線和正線之間為北湖，保護北湖水質，以及雨污管的布設，本次設計在該段采用單向橫坡設置。

人行道橫坡： 1.0%

道路超高橫坡： 2.0%

超高旋轉軸： 道路設計中線

道路加寬位置： 曲線內側加寬

三、路基、路面設計

（一） 路基設計

1、路堤設計

因該路段填方居多，路線經過地段多為農田、魚塘，耕植土較厚，下臥層多為砂礫石，含水量較大，填筑前均需放（抽）水曬干，清除淤泥或進行拋石擠淤并回填透水性材料，在地表水不易疏干、地表排水不暢或地下水豐富，應設置排水盲溝；在地下水出露集中且水量較大時，需設置滲溝，將地下水引出路基影響范圍。因道路經過地帶，低洼地段在做場坪期間需要填筑起來，中間為北湖濕地公園，有專門的設計，從節約投資上考慮，該道路填筑邊坡未做綠化及防護。本段設計中建議采用安寧河里的砂礫石填筑路基。

路堤必須根據設計斷面分層填筑、分層壓實，其壓實度應符合下表（采用重型擊實標準）：

每層最大松鋪厚度不應超過50cm，當填筑至路床頂面最后一層的最小壓實厚度，不應小于8cm。為保證路基的壓實質量，路堤填筑時應通過適當加寬臺階保證填筑體厚度滿足施工壓實機械的需要，并不得小于3.0m。

2、路塹設計

該段挖方邊坡不超過5m高度，在K0+300附近處，由于該段路側地塊已規劃為辦公和住宅用地，標高與景觀大道差不多，故未在此考慮邊坡排水和支擋。

（二）路面結構設計

根據業主的要求，并考慮到城市道路的特點，該道路按中等交通考慮，采用瀝青混凝土高級路面結構形式，并根據沿線填挖情況對路面基層進行調整：

其結構形式如下：

填方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm中粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩定碎石基層+20cm水泥穩定砂礫土底基層+20cm天然砂礫墊層。

挖方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩定碎石基層+20cm水泥穩定砂礫底基層。

四、給排水設計

（一）涵洞設計

米易南部新城市政道路一期設計，因道路要先于其他建筑建設，規劃片區內除農田外，還有幾條天然溝壑，且長期有水流，遇雨季水流更大，在該片區道路設計時，若不做充分考慮道路實施的先后順序，只是一味按規劃設計，該道路最終是無法實施的，或者在實施過程中不得不變更設計，這樣就會造成項目實施時業主投資失控，或在后期實施時根本就無法實施，比如出口無法實施等。本次設計對天然水道和灌溉渠在設計時均保留了現有水道或改溝處理。

原規劃中的紅旗堰需要穿過景觀大道K0+150處，由于道路設計標高比其流水面標高都低，后段水無法排入原有紅旗堰，影響下游段農田灌溉，此次設計建議業主在上游段適當位置將溝改在西環路外側，接入下游段，此方案不影響下游段農田灌溉，經與業主溝通，請相關專家論證后，采用了我們的方案。在道路設計中，天然水道不可忽略，比如：景觀大道的K0+420、K0+820、K1+380、K1+490、K1+905、左線K0+650、K0+920等處，天然水道需要穿過道路，流入安寧河,城市規劃中的排水是進入主排水管，道路分期實施過程往往主排水管沒有形成，道路施工也不能阻斷天然水道，我們根據水道具體排水情況，設置了不同跨徑的涵洞，灌溉主要以管涵為主，天然水道以蓋板涵為主。

給水管道接市政管網，污水管道布置在道路人行道下，污水管道接入米易縣污水處理廠配套管網工程。道路雨水通過雨水口收集后經道路管網排至安寧河或就近接入已有市政雨水管網。

五、燃氣工程

本道路按業主方要求設置燃氣，道路范圍內的的燃氣沿道路敷設，中壓管道現運行壓力0.2～0.3MPa，設計壓力04MPa，輸送介質為凈化天然氣。

六、平面交叉口設計

米易南部新城市政道路一期設計共有44處平面交叉口，在這些平交口設計中，最有感觸的是新一街、北橋路和迷陽湖大橋頭平交口的設計，新一街與迷陽湖大橋交角僅370，這樣的平交口現有規范是不允許設置的了，若設置立交，橋頭用地也不夠，還有就是安寧河邊標高限制，也不可能設置立交。迷陽湖大橋已經在建設中，我采取了在新一街橋頭段加寬現有道路，同業主商量，在今后的交通組織上采取禁左措施。

七、交通工程設計

（一）標志、標線

為了保證道路交通的安全順暢，沿線必須設置標志和標線。標志分為視線誘導標志、指路標志、警告標志、限制和指示標志，以及其他標志。路面標線有路面標志線、道牙標志線及障礙物立面標志線三種，其中路面標線又包括車道邊緣線、車道分界線、人行橫道線、導流標線、停車位標線、停靠站標線、出入口標線、導向箭頭及路面文字或圖形標記等。各種標志和標線要按夜間反光要求進行設置。

八、照明工程

該道路按燈桿30米間距對稱布置普通照明燈, 主干路要求平均照度20-30Lx。

九、道路綠化景觀設計

景觀大道是南部新城的重要主干路，由于與北湖濕地公園緊連，其景觀風格應與北湖的景觀和諧統一，我們在設計時，不斷要注重較強的節奏感，同時還應與公園景觀相協調，設計過程中經與相關單位進行溝通協調。格局上我們設計以112米為一個標準循環段，人行道11.2米為一個變化段，不設計路緣石，以求鋪裝與綠化無界線連接，強調生態自然。32米路段綠化帶行道樹為攀西地區最常見的芒果樹和龍眼，分別列植34米和22米交替排列，其中芒果樹單排列植，間距為4米；龍眼為雙排空位列植，垂直間距為2米。芒果樹下層為紫薇、龍牙花、垂榕柱等，再下層就是剪形灌木和球形灌木，三個層次形成上、中、下的立體綠化效果，龍眼下則不種植其它灌木花喬，只有清爽的緩坡草坪。這樣就形成芒果樹段與龍眼段密與疏的景觀搭配組合，賦予道路強烈的節奏感，同時高大的芒果樹和通直的龍眼加上亮麗整齊的灌木叢，這些充分展示出米易朝氣蓬勃的生機和宜人整潔的現代化城市風貌。

人行道鋪裝，以花崗石為主，鋪裝現代，簡潔，明朗，選用石材的色彩與質感均與臨近景觀保持統一。擬用主要石材有：西昌黑、芝麻白、芝麻灰、黃銹石。綠化帶擬用主要植物有：芒果樹、龍眼、紫薇、龍牙花、垂榕柱、金葉假連翹、花葉假連翹、紅繼木、小葉女貞、海桐、鴨腳木、蘇鐵等。

市政道路的設計，談一下自己的經驗，以免在設計過程中少走彎路，更好的滿足城市規劃和功能要求。

1、設計前應首先詳讀規劃圖，了解道路通過地塊的性質、用途、功能要求。

2、野外實地測量和調查，熟悉道路通過區的地形、地物、地表建筑、水系、給排水及用電設施。多觀察道路通過區周圍建筑物，比如：附近道路橋梁等。

3、收集相關資料，如交通量、水文、地質、附近建筑的與此次設計有關的資料。

4、詳細了解業主對此次道路設計的具體要求，比如：道路等級、景觀要求、路燈要求、公交停靠站設置、道路設計的其他相關要求。

5、對規劃中的道路，可能有些道路規劃時未對符合道路設計規范的設計參數予以充分考慮，此時必須認真細讀規劃圖，規劃時有無預留空間（城區道路用地緊張，規劃往往對道路沒有預留空間），看有可能調整路線達到滿足規范要求，如果不行，就需要立即與業主溝通，看是否可以調整，調整包括規劃紅線或道路等級。

第5篇：道路照明工程設計規范范文

【關鍵詞】市政工程，電氣設計，問題評析

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

一、前言

市政工程電氣設計工作的主要任務是運用科學的設計方法建立良好的電氣體系、完善技術管理制度，卓有成效地提高市政工程電氣工程的進行。

二、市政工程電氣設計的必要性

市政電氣設計的合理度直接影響到市政及建筑物用電的安全性及城市對通信網絡日益增長的需求,其中的照明設計又關系著城市景觀。市政電氣的強弱電設計包括配電、照明、接地、防雷、通信及其管道等設計,而電氣消防設計目的在于實現市政電氣設計的安全防護,必須符合電氣設計的合理性和科學性要求,以防因設計不當而造成安全事故。市政工程電氣設計涉及城市中建筑的高壓供電系統及其保護、低壓配電系統、照明及其配電系統、防雷及接地系統等,應將系統設置與市政景觀、環境形象等相結合,以實現電氣的本身功能,并使城市更加美化。因此,在設計時應遵循市政電氣設計功能性和整體美觀性的原則,針對本地域的市政實際進行電信電纜通道、弱電、電纜溝、照明等各方面的設計。

三、市政工程電氣設計中存在的問題

1、設計在安全性、可信性方面沒有嚴格執行設計規范的現象比較普遍

由于民用建筑用電負荷絕大多數為單相負荷, 三相負荷不平衡必然導致中線通過不平衡電流; 隨著電腦及各種家用電器設備的發展與普及, 低壓電網高次諧波污染日益加劇, 3 次及其奇倍數諧波均構成中性電流。中線過電流并由此引發電氣火災的現象也日漸增多。為此民用建筑配電系統的干線, 支干線及支線的導線截面原則上均應選擇 N 或 PEN 線截面與相線截面相同。然而監理審圖發現有的民用建筑配電設計中仍套用過去的作法, 選用的 N 或 PEN 線截面仍為相線的 1/2 甚至 1/4～1/3。再如,關于變配電所位置的選擇, 相關設計規范都明確提出應考慮“設備吊裝及運輸方便”, 這是保證可用性及維修性的基本要求。近年來我負責監理的不少高層建筑工程項目, 其設置在地下層的變配電所及柴油發電機房的配置多違背了這個要求。

2、設計深度不夠

目前施工圖設計深度達不到建設部《建設工程設計文件編制深度規定》要求的現象相當普遍, 主要是設計文件可實施性方面的缺陷, 將直接導致施工安裝困難或錯誤。也可能導致可用性的欠缺。由于不按規定的深度進行必要的計算與標注、也往往造成設計文件本身出現原則錯誤而難于及時發現, 將影響項目建成的使用功能。然而近年來電氣設計文件中普遍習慣于只在系統圖的設備符號旁標注該設備的型號或廠家產品編號, 使設備訂貨無所適從, 并往往造成錯誤。又如許多電氣施工圖中對電纜溝只標注尺寸及走向, 對電纜支架及蓋板不作任何規定,實際上國標圖集中對任一種尺寸的電纜溝, 其電纜支架及蓋板的作法都提供了多個方案供設計時選擇, 設計不選定則施工方難于抉擇, 常按最低價方案施工。往往并不能滿足實際需要, 甚至可能引起結算糾紛。再如電氣照明圖中按規定主要房間及場所應標注照度標準值, 當然也就要求設計者進行照度計算并按計算進行燈具配置。然而當前民用建筑電氣照明設計中能標注照度標準值并進行照度計算的極為罕見, 絕大多數是按房屋開間及功能憑經驗燈。大多偏離了國家規定的照度標準, 影響使用功能。

3、相關專業設計文件銜接不清, 不按規定協調配合的問題

各專業管道、線路相互碰撞、相互矛盾的問題已成了施工圖多發病。我們負責監理的好幾棟大樓的地下層施工圖, 審圖時都發現，給排水管道及通、排風管道與照明燈具及電氣管道多處相碰; 多個火災探測器被通風、排煙管道遮擋; 只得修改設計后再行施工安裝。

四、市政工程電氣設計措施

1、電力電纜通道

在實際使用中，電纜溝作為電力電纜的通道，也作為電力電纜最外層、最基本的保護，其在市政工程設計中的位置是比較重要的。但是因為施工場地、道路設計等方面的原因，電纜溝有時候往往沒有放置的平面空間，或者是人行道的寬度放不下電纜溝，但是電力部門又恰好有一回110kV的電纜通過，這就是如何保證在狹窄的空間也能讓電纜順利通過的問題。為了保證電纜溝的兩面墻能承受外側土壓力，我們在電纜敷設施工完成后在電纜溝的薄弱段填沙，以強化局部電纜溝的12墻的抗側壓力的能力。這樣就解決了這個施工難題。

2、電信電纜通道

電信管道作為通信線路的通道一般采用全線埋管的方式進行設計，在施工圖設計中一個比較現實的問題就是電信管道縱斷面的繪制。在建立模型方面，電信管的埋深按照規范有一個量值，另外電信管束的厚度也就是電信管的排數變化并不頻繁，而路面高程又可以在道路主業提供的圖紙上找到特點，繪制縱斷面圖的程序框架基本就有了。在程序實現方面，因為CAD有很多的對外程序接口方式，我選擇了DXF文件作為接口。用FORTRAN語言編一個可執行文件，對一個含有路面高程、電信井編號、電信管埋深、電信管束厚度、管長、井間距等繪制縱斷面圖的信息的文本文件進行操作，最后生成一個DXF文件。再在CAD中導入該DXF文件即可生成電信管線的縱斷面圖。使用含有繪制縱斷面圖的信息的文本文件的好處就是如果道路專業的圖紙有修改，只要在一個文本文件上改動局部的幾個值，再重新運行可執行文件對該文本進行操作，自動生成DXF文件即可，效率非常高。

3、市政照明工程

照明工程在市政工程中是一個專業性比較強的一門設計。不僅包括供配電設計，還包括照度計算、亮度、均勻度等指標的均衡以及景觀方面的考慮。結合目前供電緊張現狀突出，感到市政照明工作有一點值得重點關注，就是路燈的節能問題。道路照明的節能，采用高效光源。白熾燈過去用得最廣泛，因為它便宜，安裝維護簡單，它致命的弱點是發光率太低，因此目前常被各種發光率高、光色好、顯色性能優異的新光源取代。市政照明以及一些建筑的泛光照明用電的最大負荷的出現時間與電力系統的夜間負荷曲線峰值的出現時間基本上是相同的。如果想解決供電緊張的問題應該是優先選用單位光功率高的、易于維護的光源，并在供電十分緊張的情況下關閉景觀照明的電源。

五、結束語

工程電氣設計是工程項目全過程質量控制的關鍵環節。工程電氣設計的好壞，關系到整個工程項目的最終質量能否達到要求，關系到整個工程項目的順利完成，因此，工程電氣設計在質量控制中舉足輕重。我們只有加強設計管理，才能實現工程電氣的質量。

參考文獻

[1]丘漢鴻.電氣設備安裝工程常見問題探析[J].技術與市場,2012

[2]唐觀蓮.現代住宅建筑電氣設計的探討[J].科技致富向導,2011

第6篇：道路照明工程設計規范范文

關鍵詞：城市道路設計；系統性；復雜性；設計思路；交通分析；設計的新思路

城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，城市道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

一　城市道路設計的特點

（1）系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。

（2）復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別。

（3）設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。

二　城市道路設計的問題

（1）設計思路的問題

目前，國內一些城市不注重路網的合理規劃，不從全市路網均衡的角度考慮不同等級道路的結構、密度及寬度標準，而是走向另一個極端，擔心將來發展后道路不夠寬，將單條干路拓寬到80m～150m，機動車道雙向條數達到8條～10條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主，表面上看，機動車、非機動車、行人各行其道，　提高了交通安全性，但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優先意味著大家都不優先，尤以穿越中心區、核心商業區的干路為甚。加之長期以來，我國城市集中資金建設干路、立交，忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設，支路不成網絡、不成系統，自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上，不僅加重交叉口的機動車、非機動車、行人之間的相互干擾程度，而且行人過街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。因此，有必要重新審視傳統的將支路設計成連接主次干路的斷頭路及不注重快速路輔路建設等手法的合理性。

（2）不重視交通分析的問題

交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，其主要內容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮，該環節應該在可研階段進行認真調查和系統分析后得出結論。道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析，但在實際工作中，不少項目籌備過程缺乏規范性和科學性，業主往往不要求設計單位做可研報告，或者是先進行施工圖設計然后再補充可研報告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。沒有正確的交通分析，　是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關，所以，交通分析是城市道路設計中十分重要的環節，設計部門應給予充分重視，相關部門應大力支持，深入細致的做好方案、可研、初設等設計前期工作，以保證施工圖的設計質量。

三　城市道路設計的新思路

（1）自主創新

業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套規范、套圖紙趕任務的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺乏激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用，　是很有必要的。

（2）靈活設計

國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規范”《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協會。該“規范”實際上是道路設計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規范，但它們都以綠皮書為基礎，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發揮靈活性，特殊項目特殊設計，同樣，各個州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發揮靈活性，若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進行，需要有充分的論證并獲得認可。就如美國加州主要城市道路設計中，超標準設計須論證對道路安全、所在區域的要求、周圍環境等等的影響，并在州交通廳所在地有關工作人員幫助下，向州交通廳申請批準。因此，美國設計標準在有規范的基礎上能夠有靈活性的進行城市道路設計，這一點是非常值得我們學習的，同時是一個道路設計新思維的亮點。

四　結束語

城市化發展出現了突飛猛進的勢頭，道路設計的種種方案層出不窮。我們還需對當前道路設計做出新的思考和研究，盡量完善道路設計、重視交通分析，做出更加靈活的道路設計。

參考文獻

[1]　楊少偉.道路勘測設計（第二版）.北京：人民交通出版社，2006.

第7篇：道路照明工程設計規范范文

關鍵詞： 城市道路 設計 體會

1 城市道路設計的特點

1.1系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與；后期從設計招標到竣工驗收， 需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。

1.2復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的， 是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等， 各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別， 如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。

2 設計人員的素質要求

2.1協調溝通能力

城市道路建設是多部門、多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視， 任何一個環節的溝通出現問題，都會影響到大局。設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性，使設計文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河的處理方案，需要與規劃部門、水利部門溝通河道的規劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。

2.2技術應用能力

設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上，各協調會議基本上都是以設計方案為中心，設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識，保證設計文本具備實施的條件，需要在工作中不斷摸索、不斷提高，技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。

2.3對設計階段認識的能力

對設計階段的認識能夠提高工作效率，清楚當前的設計階段及工作側重點，做到有的放矢。在同時進行多個工程設計任務時，這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂，同時培養良好的資料整理習慣。

3 設計中的體會

3.1 總體設計

3.1.1 關于設計車速

《城市道路設計規范》中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據，道路等級、設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、橋梁、隧道的項目中取值要靈活，因為坡度、半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為60km／ h 時，橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足60km／ h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全，設計車速可以根據實際行車條件選擇。

3.1.2關于平面設計指標

條件許可時，平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值，利于行車安全和保證視距。對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時，應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。

3.1.3 交通組織設計

合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求， 內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規劃設計規范》規定人行橫道的間距宜為250 ～300m。城市中的人流量大， 道路的建設阻斷了兩旁的人行通行，適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。《城市道路設計規范》要求主干路上開口間距宜≥300m。城市道路兩側機動車交通需求大， 要正確引導， 盲目地開口不僅增加交通事故概率， 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇，《城市道路設計規范》規定公交車停靠站間距一般為500～600m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易實現， 真正做到各行其道， 提高交通效率。調頭車道間距一般為1km，與沿線的交叉口左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。

3.2 縱斷面的設計

縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、坡長、坡度、豎曲線半徑等規范規定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、地形要求、橋隧引道線形的要求等因素。

3.2.1交叉口縱坡

城市道路相交的現狀和規劃道路比較多， 規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。現狀道路交叉口應按規范設置縱坡， 規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。

3.2.2縱坡限值的理解

設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。

3.2.3關于上、下線錯臺

為了減少山體開挖或有利于路側道口橫向連接， 可采用上、下線錯臺設計形式， 即橫斷面為處于不同標高的雙幅路， 兩幅路的設計標高分別通過各自的中心線控制， 縱斷面在上、下線起終點與原設計標高接順， 中央利用放坡綠化過渡高差或采用支擋構造物， 如海口市濱江西路位于南渡江西岸，道路沿南渡江走向，文明東路口至瓊洲大橋段需起到防洪要求，但此段地勢低，為了減少土方回填和與周邊道路連接，又能達到防洪設計要求，因此道路縱面采用上、下線錯臺設計形式。

3.3 橫斷面的設計

3.3.1 關于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。

新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引入了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。最外側的一條機動車道因地制宜地

設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。工程注重景觀， 根據規劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。

3.3.2人性化考慮

規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規范低限值。主線行車速度為60km／ h， 交叉口右轉彎采用30km／ h， 按照《城市道路設計規范》規定，當右轉彎行車速度為30km／ h 時， 轉彎半徑為33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值33m。

第8篇：道路照明工程設計規范范文

【關鍵詞】：建筑電氣；設計；施工

一. 概述

建筑工程施工包含的項目較多,它包括土建結構、建筑電氣安裝、通風與空調等,如果在施工過程中只考慮單一專業的施工進度和質量等,而不考慮其他專業,那么勢必會影響其他專業的施工甚至影響整個工程。尤其是現代社會,隨著電子產業的發展和大規模智能化建筑的興起,建筑電氣在施工過程中更為復雜,其與結構施工的關系更為密切,如建筑電氣的各類管線越來越多,對防雷等保護措施的要求也越來越高,故建筑電氣與結構之間的配合應該得到相應重視。

二.建筑電氣定義

現代建筑趨于多元化的風格,高度大、面積大、功能復雜,電氣設計內容也日趨復雜,項目繁多。建筑電氣設計從狹義上僅指民用建筑中的電氣設計,從廣義上講應該包括工業建筑、構筑物和道路、廣場等戶外工程。傳統建筑電氣設計只包括供電和照明,而今天一般將其設計的內容形容為強電和弱電。將供電、照明、防雷歸類在強電,而其余部分,如電話、電視、消防和樓宇自控等內容統統歸于弱電。這種分類以電壓的高低為依據,強調了電氣設計中所增加的消防、電訊和自控內容與傳統電氣設計內容完全不同,容易理解,所以很快被人們所接受。

電氣工程施工項目管理的三大目標是進度、質量、成本。我國多數施工項目管理中對三大目標的管理存在著片面性、盲目性、隨意性的現實，我們要綜合三者之間的關系，進行整體優化，進而提高項目管理的整體效益。工程項目施工階段進度、成本和質量控制的特點、有關理論和方法，系統分析工程的實施過程中影響工程進度、成本和質量的因素。建立工程項目工作分解結構模型，它是項目施工過程中編制質量、進度、費用計劃的基礎，也是確定施工順序和過程控制的基礎。通過以工時為基礎的綜合進度計劃曲線和以費用為基礎的綜合進度計劃曲線的編制方法、編制過程及優化問題，它是指導施工的具體依據。對工程項目建設進度計劃控制執行效果測量評估的基本原理、工作流程、執行效果評估曲線、實際進度與計劃進度偏差預測值的求取方法和進度糾偏調節措施。針對施工階段進度、質量和成本控制目標的綜合優化問題，在分析了進度、質量、成本三者之間邏輯關系和相互影響的基礎上，通過假定提出了在質量、成本約束下的進度優化模型。

在工程設計中,很多設計師在工程設計中都存在這樣一種認識:建筑電氣專業在建筑物中所占比重較小且所涉及到的管線管徑小、敷設簡單,以及防雷接地措施要求不高等,所以電氣專業與結構專業的配合往往被忽視,其實不然。隨著現代科技信息的快速發展和大規模智能化建筑的興起,建筑電氣設計與其他專業特別是與結構專業之間的協調、配合應該得到相應的重視。

基于以上原因:這就要求電氣工程在設計和施工方面都要有嚴格的計劃與控制,施工人員必須嚴格按照電氣規范進行設計和安裝,同時,建筑電氣設計要與其他專業特別是與結構專業之間進行融洽的協調及配合,從而保證電氣安裝工程的質量。

三. 建筑電氣設計與施工中存在的問題

1、設計違背或偏離設計規范的規定,設計深度不夠

某些設計完全違背了規范規定的安全性要求,按圖施工必將留下嚴重的安全隱患,例如:變配電所位置的選擇,相關設計規范都明確提出應考慮”設備吊裝及運輸方便”,這是保證可用性及維修性的基本要求。另外還存在著設計中未作電氣保護接地及等電位聯結設計;錯誤地采用TN - C 低壓配電系統;建筑低壓配電線路截面的選擇等問題。

2、與相關專業設計文件銜接不清,不按規定協調配合

利用建筑物結構鋼筋作為防雷接閃器、引下線及接地與等電位聯結裝置,按規定應在電氣施工圖中標出聯接點、預埋件,說明敷設方式及技術措施 ,在土建施工圖中有相關的預埋件詳圖及相關的標注與說明;土建施工圖中則常無任何相關的說明與標注。

3、電氣施工單位資質不高,電氣設備和材料質量不合格,達不到規定的指標。

部分工程(特別是規模較小的工程) 不按建設程序辦事,私雇資質等級不符合要求的設計人員及施工單位(或個體戶)設計或承包工程。由于設計和施工人員技術水平有限,致使一些安裝工程達不到規定指標的要求。

四、建筑電氣的設計與施工

1、通過招投標的方式擇優選擇施工單位,監理人員、采購人員要嚴把材料的質量關。

電氣安裝是一項專業性很強的工種為保證施工質量,監理部門應協助建筑單位認真審查承包和分包單位的資質,提出審查意見,按照公平競爭的原則,選好施工單位。在材料上,可通過考查,直接到有一定生產規模、信譽好、產品過硬的廠家進貨,減少中間環節;電氣設備、材料進入施工現場后,保管員協同監理工程師,首先檢查貨場是否符合規范要求,核對設備、材料的型號、規格、性能參數是否與設計一致,清點說明書、合格證、零配件,并進行外觀檢查,做好開箱記錄,并妥善保管;對主要材料,應有出廠合格證或質量證明書等。

2、利用混凝土柱、墻主筋作為防雷引下線。

不同結構形式的各類建筑中均設有一定數量的鋼筋混凝土柱,如在砌體結構中設置的構造柱,在混凝土結構中設置的框架柱、剪力墻等,磚混結構中構造柱縱向鋼筋最小為4Φ12 ,在框架結構中框架柱配筋通常采用Φ14 以上螺紋鋼筋。另外,作為引下線的主鋼筋在土建中如果是采用對頭碰焊的(在工程中常用的焊接形式有閃光對焊和電渣壓力焊,均屬于對頭碰焊) ,應在碰焊處按規范補焊搭接圓鋼。

3、利用基礎地梁作為接地裝置。

建筑物地基的形式可分為無筋擴展基礎、擴展基礎、柱下條形基礎、筏形、箱形基礎、樁基礎以及復合地基。建筑物基礎埋深通常由基礎自身高度、地面下預埋管線高度及防凍防腐蝕深度等因素決定,一般均大于0. 5m。

五. 結語

合格的建筑設計應滿足七個質量特性規定的要求,即功能性、安全性、經濟性、可信性、可實施性、適應性及時間性。設計單位應將通過了設計評審的合格的設計文件交付施工,在施工過程中,各工作人員要認真遵守施工程序和操作規程,緊密協作,牢固樹立“質量第一”的觀念,采取有效的預防措施,不斷加強監理工作,提高施工項目的質量。

在工程建設項目中,電氣系統起著十分重要的作用。對電氣工程質量造成影響的設計問題主要表現在安全性、可信性及可實施性的缺失或偏離,為保證工程施工質量,在設計過程中一定要嚴格按規范規定的安全性進行設計。

參考文獻:

[1 ]《建筑物防雷設計規范》GB50057.

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