城市道路設計方案精選(九篇)
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第1篇：城市道路設計方案范文
【關鍵詞】隧道工程；超大直徑盾構；復雜地層；初步設計
1工程概況
春風隧道工程跨越深圳市福田區和羅湖區，隧道段西起濱河大道上步立交東側，起點為鹿丹村段，沿現狀濱河大道地下通行，陸續下穿、側穿城市主城區繁華地段，終于新秀立交西側（見圖1）。隧道全線為雙向四車道，采用上下疊層結構布置形式，主要采用明挖暗埋法和盾構法施工。隧道東西側各設1處工作井。自西向東，隧道分別由西側隧道敞開引道段、西側明挖暗埋段、西側工作井、盾構段、東側工作井、東側明挖暗埋段、東側隧道敞開引道段組成。線路全長5.078km，其中，隧道長4.82km，工程采用1臺直徑為15.8m的泥水平衡盾構機。工程地質條件復雜，巖性多樣，完整性差，呈現軟硬不均特性[1]。
2工程建設必要性
現狀濱海大道、濱河大道主路為雙向八車道，沿河南路主路僅為雙向六車道，而連接濱河大道與沿河南路的春風高架段為雙向四車道，成為整個南環快速路系統的交通瓶頸。目前，道路已不能滿足現有的交通量需求，成為整個快速系統最主要的交通擁堵點，對路網的運行造成極為不利的影響。在新的城市發展形勢下，羅湖片區過境交通需求也隨之增長，進一步增加了快速路系統的交通壓力。同時，過境交通長時間占用城市道路，帶來了嚴重的車輛尾氣和噪聲污染等城市環境問題。排隊車流及噪聲污染成為市民不斷投訴的熱點。春風隧道的建設將有效緩解項目所在區域的交通擁擠狀況，提升城市總體環境質量，保障和促進區域社會經濟的協調發展。
3總體設計方案
3.1隧道起、終點布設
根據現狀道路的條件，可作為隧道起點設置有上步南立交與紅嶺南立交之間或者華強南立交與上步南立交之間。華強南立交與紅嶺南立交距離上步南立交均在1km以內，3座立交間的路段交通組織及周邊條件基本相同，隧道起點設置在華強南立交與上步南立交之間，既增大了工程規模，又需遷改2條現狀雨水箱涵，且與沿一線規劃的進出口沖突。從節省工程造價、降低工程難度出發，將隧道起點設置在上步南立交與紅嶺南立交之間。由于新秀立交以北段為東部過境高速公路市政連接線配套工程的范圍，目前該工程正在實施，并且新秀立交地下為地鐵2號線及5號線不具備隧道下穿的條件。隧道終點應設置在沿河高架以東至新秀立交以南路段，與沿河南路銜接。
3.2隧道進出口與現狀道路銜接的位置關系
春風隧道與現狀道路系統共同構成羅湖區南部東西向復合通道后，主要承擔過境交通功能，不與地面道路輔道轉換，地面道路除了承擔過境交通，更多的是服務于周邊交通出行，與輔路交通轉換。為減少路面道路與輔路交通轉換的影響，將春風隧道進出口設置在地面道路主線的內側，較少對地面道路外緣現狀管線的改遷。
3.3隧道上下層進出地面的方式
隧道起點現狀道路為濱河大道，北側為濱河新村，南側為濱河污水處理廠，兩側建筑較密集。隧道進出口設置在路面道路主線內側，濱河大道需向兩側偏移，道路兩側擴寬的空間十分緊張。因此，起點段采用上下層進出地面的方式。首先考慮西往東方向道路設置在下層隧道，其隧道洞口比東西方向早入地，上層隧道U形槽段則頂到上步立南立交匝道出口位置，濱河大道向外偏移將占用原上步南立交匝道位置。因此，設計方案將東西向設置在下層，濱河大道在紅嶺南立交前完成偏移，上層隧道敞開段距離上步南立交匝道約170m，無須對上步南立交進行改造。隧道終點為現狀沿河南路，南側為沿河路高架橋，北側為新秀立交，東側為綠化帶及海關宿舍的建筑，西側主要為行知職業技術學校、三九酒店等建筑。兩側建筑較密集，道路用地較緊張。首先，考慮上下層隧道先后出地面，由于起點段隧道上層為西向東，終點段隧道上層也為西到東方向，西東方向的隧道敞開段距離新秀立交沿河路不到5m，不利于兩項目銜接及交通組織，需要拆除加油站及三九酒店地下停車場進口道。因此，隧道終點段出地面方式為上下層同時出地面，隧道通過東側盾構工作井后，上下層逐漸水平分離，上下層同時進出地面與新秀立交銜接。隧道敞開段與新秀立交距離有200m。由于隧道上下層同時出地面，需要將現狀沿河路同時往道路兩側偏移，并縣拆除行知職業技術學校2棟宿舍樓、加油站及三九酒店地下停車場進口道。此方案雖然占地較前者多，多了行知職業技術學校1棟宿舍樓的拆遷，但敞開段距新秀立交較遠，有利于地下道路與地面道路以及兩項目的交通組織，保障交通安全。
3.4隧道中間段設置進出口的論證
春風隧道建成后將與春風高架、沿河高架共同構成羅湖區南部東西向復合通道，沿線區域交通出行主要依靠春風高架、沿河高架實現，春風隧道主要承擔過境交通功能。將來沿一線在羅湖火車站附近設有進出口，羅湖南片區交通出行可由春風高架、沿河高架以及沿一線實現，隧道中間段無設置進出口必要性。此外，春風隧道中間段下穿地鐵，建筑物等受控因素較多，隧道埋深大，多位于地面以下30~40m，隧道中間地面建筑物密集，已沒有設置隧道進出口的條件。綜合上述原因，設計方案未在隧道中間段設置進出口。
3.5豎向設計
春風隧道工程豎向設計起于濱河大道上步立交東側與濱河大道銜接，先后下穿紅嶺立交、地鐵9號線鹿丹村站人行通道、布吉河、深圳海關辦公及宿舍樓、羅湖火車站、地鐵1號線、深圳邊檢辦公及宿舍樓、文錦渡口岸停車場等，終點接新秀立交。路線全長約5.08km。隧道內最大縱坡為4.9%。為保證隧道與建筑基礎底的安全間距，隧道平均埋深為35.50m，最深處為45.65m。地面道路豎向設計主要以現狀道路銜接標高為依據，同時，考慮道路防洪和排水的要求，最小縱坡不小于0.3%。
3.6盾構井始發位置比選
本工程隧道盾構工作井設置在東西兩側。西側工作井位于濱河污水處理廠北側，東側工作井位于沿河路與北斗路交叉口東側，本工程預計每天約產生6000~7000m3廢棄方，一般始發井盾構施工場地含集土坑、棄漿池、泥水處理系統、干料堆場、泥水儲存池、管片堆場等。采用陸路運輸渣土，需1.7×104m2以上的施工場地。3.6.1方案1：西側工作井為始發井西側工作井位于濱河污水處理廠北側，目前，濱河污水處理廠及鹿丹村舊改項目用地之間現有空地面積約1.3×104m2，施工場地除占用該空地外，另需臨時占用其他用地約4000m2。現狀空地西側為濱河處理廠廣場及籃球場，空地東側為鹿丹村舊改項目用地，可協調此處約4000m2作為隧道盾構始發井施工場地的部分用地。3.6.2方案2：東側工作井為始發井東側工作井位于沿河路與北斗路交叉口東側，始發井工作場地需要臨時占用車管所、交管大樓、運通大廈、龍園苑、鴻錦閣的用地，且需拆遷建筑，拆遷總面積為41180m2。3.6.3方案比選東、西工作井施工場地均處交通繁忙路段，廢棄泥漿及渣土通過陸運方式將對該地區交通產生較大影響。方案1（見圖2）始發井與渣土堆場及辦公區被濱河大道西向東車道隔開，施工與現狀交通存在矛盾。為了避免對交通的影響，建設聯絡通道及管線跨越濱河大道將施工泥漿運至施工場地堆料場。此外，深圳河西往東可通至布吉河匯流處，可通航300t運輸船，本方案可以通過河道運輸施工泥漿，對沿線道路交通影響較小。方案2（見圖3）無利用航道條件，泥漿僅能通過車輛進行運輸，泥漿運輸壓力較大，陸運對道路交通影響極大，并且此方案存在大量征地、還建，會對工期產生不利影響。通過綜合比較，設計方案將西側工作井作為始發井。
4結語
春風隧道是深圳市第一條采用單洞雙層形式的超大直徑盾構隧道，地處老城區，交通流量大、周邊環境復雜、施工場地狹窄，建構筑物、管線多，對工程的勘察、設計、施工帶來極大挑戰。本文就工程初步設計階段對工程隧道起終點布設、進出口與現狀道路銜接、隧道上下層進出地面方式、隧道中間段進出口設置、豎向設計、盾構始發井位置比選進行梳理分析，確定了隧道工程總體設計方案，為后續道路、隧道等設計細化提供支持，也為今后類似城市繁華地段大斷面地下公路隧道工程設計提供經驗和思路。
【參考文獻】
第2篇：城市道路設計方案范文
關鍵詞 新城區；道路景觀；規劃設計
中圖分類號 TU985 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）112-0236-02
1 新城區市政道路概況
本設計為新城區部分具有代表性的市政道路景觀設計，主要突顯每條道路的特性及標識性，充分展示當地自然人文特色。具體規劃含義如下：
遼河大街———— 現代之路
清河大街———— 浪漫之路
叫來河大街———— 浪漫之路
青龍山大街———— 歷史之路
勝利北路———— 都市之路
建國北路————都市之路
2 種植設計理念
為了更好地突出幾條新城區城市主干道的景觀主題氛圍，因此在植物景觀上，根據當地的植物特色，入鄉隨俗地提煉出植物的種植特色來迎合每條道路的主題，同時也更好地營造出道路景觀氛圍。下面列舉幾個實際命名的含義。
遼河大街 —— 線條之美 ——大氣、莊嚴、整齊、季節
清河大街 —— 秋葉之美 ——絢爛、幽靜、季節、落葉
叫來河大街—— 冬青之美 ——莊嚴、活力、冬綠、季節
青龍山大街—— 枝干之美 ——大氣、遒勁、莊嚴、學術
勝利北路 —— 花實之美 ——繽紛、活力、香氣、春景
建國北路 —— 夏蔭之美 ——大氣、整潔、夏景、季節
3 遼河大街
3.1 基礎概況
1）周邊分布相同的城市資源。
2）道路人行道與綠化帶空間尺度接近，尺度較窄。
3）沿路聚集豐富的教育資源，高檔住宅區，高新技術產業區。其獨特的區位，便捷的交通，良好的生態和高效的政府服務，也是對外展示通遼科技發展的一個窗口。
3.2 設計理念
科技與生活融合，通過簡潔線條中的自然風光使道路景觀和周圍高檔住宅區、高新技術產業區相匹配，和周圍化境形成統一整體。
3.3 設計策略
1）強調景觀的韻律感和新城區的活力、能量。
2）簡潔現代的風格體現遼河大街這個全新的城市的精神面貌和風格。
3）街道公園和小廣場提供居民休憩、交流、互動的空間。
3.4 種植設計說明
作為高檔次住宅以及高新技術產業區的綠化，強調本身線條之美，以整齊、挺拔的大樹為主，形成四季鮮明的植物景觀，同時希望線條式種植帶來現代氣息，傳遞給游人。
4 清河大街
4.1 基礎概況
1）兩個條道路相鄰，周圍分布相同的城市資源。
2）兩條道路人行道與綠化帶空間尺度接近，尺度狹窄。
3）沿路聚集豐富的高檔住宅去，高端商業，局部與城市水體相連。
4.2 設計理念
綠色新主張，曲線滲透的綠化手法，改善綠化帶與人行道尺度狹窄的不利因素，增加視覺上的通透性，給人一種豁然開朗的感覺。
4.3 設計策略
1）以綠化為主，以道路景觀的整體視覺效果為重。
2）道路與綠化交融與滲透。
3）依據周邊現狀條件，強化區域特征，增加景觀可識別性。
4）保持空間尺度性、連續性，使綠化整體統一。
4.4 種植設計說明
作為高檔住宅以及商業區周邊的綠化，強調其本身的景觀檔次，以色葉、色桿樹類植物為主，形成四季鮮明的植物景觀，同時希望色葉帶來的視覺沖擊可以喚醒人們與生俱來的對自然的那份情懷。
5 叫來河大街
5.1 基礎概況
1）兩個條道路相鄰，周圍分布相同的城市資源。
2）兩條道路人行道與綠化帶空間尺度接近，尺度狹窄。
3）沿路聚集豐富的高檔住宅去，高端商業，局部與城市水體相連。
5.2 設計理念
綠色新主張，曲線滲透的綠化手法，改善綠化帶與人行道尺度狹窄的不利因素，增加視覺上的通透性，給人一種豁然開朗的感覺。
5.3 設計策略
1）以綠化為主，以道路景觀的整體視覺效果為重。
2）道路與綠化交融與滲透。
3）依據周邊現狀條件，強化區域特征，增加景觀可識別性。
4）保持空間尺度性、連續性，使綠化整體統一。
5.4 種植設計說明
作為高檔住宅以及商業區周邊的綠化，特別是在冬季景觀比較少的情況下，在種植上，增加冬季樹木，強調冬季的顏色和姿態美。形成四季鮮明的植物景觀。同時希望冬季的一抹綠色能帶給人們帶來活力。
6 青龍山大街
6.1 基礎概況
1）貫穿行政區域，科教文化機構等政府職能部門。
2）沿路分布高檔住宅區，商業。
6.2 設計理念
莊重的韻律，通過曲線與幾何型融合的設計手法，把綠化和市政府行政區域周圍莊重氣勢相結合。
6.3 設計策略
1）曲線路面與幾何規矩形式的并置、沖突、融合。
2）幾何空間節奏韻律重復演繹。
3）行車和行人不斷的感受空間的莊重氣勢。
6.4 種植設計說明
位于行政、科教文化等政府職能部門周邊的青龍山大街在種植設計上，注重學術、莊重、大氣氛圍的營造，選取姿態虬勁蒼勁、挺拔高大的樹種，以體現樹木的枝干美，形成莊嚴深邃的林蔭大道景觀，與歷史之路的景觀主相呼應。
7 勝利北路
7.1 基礎概況
1）毗鄰濱水公園。
2）連接新舊城區。
3）沿路聚集豐富的高檔住宅區，高端商業，為市民安居樂業的生活街道。
7.2 設計理念
自然生態的現代回歸，通過曲線塑造的空間，設計中借鑒自然的語言，使其更自然，達到更時尚目的。
7.3 設計策略
1）設計中借鑒自然的語言，使其更自然，達到更時尚目的。
2）生態的綠化景觀表現現代化高新生態區的特質。
3）為周邊社區的生活提供自然而怡人公共空間。
7.4 種植設計說明
作為過渡新老城區道路，種植上主要采用開花、香氛植物為主要的特色苗木。使人們通過勝利北路進入新城區時能感受到一種新意，同時因為香氛植物的關系，在嗅覺上也會對新城產生一種與老城不一樣的感受，使人映象深刻。
8 建國北路改造
8.1 改造依據
作為已經完成施工的路段，其景觀效果并不盡如人意。
在對現場踏勘后分析得出問題集中在以下幾點上：
1）苗木規格太小，種植密度過與稀松。
2）種植缺乏層次，上下木之間缺乏中層苗木過渡。
3）缺少灌木、地被，上木脫腳現象明顯。
4）模紋綠化的處理過于生硬，比較突兀。
5）養護力度不夠，草坪斑禿，灌木未修剪。
8.2 改造設計原則
1）保持建國北路整體風格的簡潔、大氣，以密實的背景林結合大草坪空間為主要特征。
2）強化街角游園的設計，在重要街角有停留休息的空間。
3）強化局部中間組團空間營造，加強植物的層次。
4）在街角游園及重要節點，加強地形的塑造。
8.3 設計語言
1）以道路景觀的整體視覺效果為重
2）道路與綠化交融與滲透
3）依據周邊及現狀條件，強化區域特征，增加景觀可識別性
4）保持空間尺度性、連續性， 使綠化整體統一
9 結束語
本設計為新城區部分具有代表性的市政道路景觀設計，主要突顯每條道路的特性及標識性.充分展示當地自然人文特色。為通遼市創建國家園林城市、生態城市、森林城市打下扎實基礎。
參考文獻
第3篇：城市道路設計方案范文
[關鍵詞]城市道路 直流通行 設計 分析
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0226-01
一.城市道路設計的優勢及問題
城市交通作為城市運行的循環系統，在城市社會與經濟發展中發揮著巨大作用。而城市道路則是城市交通的血管，其通暢與否、效率高下直接影響著城市運行的成本與效益。因此，研究城市道路設計的優化對城市發展具有非常重大的意義。
1.1 城市道路設計的特點
城市道路設計在城市發展規劃和城市道路施工中起著承上啟下的舉足輕重的作用，其特點如下。
（1）系統性
城市道路建設是個影響廣泛的系統性工程，從立項一直到竣工驗收的各個階段都涉及規劃部門、設計單位、業主單位、施工單位、監理和其他相關單位的協作。比如，僅道路項目的可行性研究就需要規劃部門、設計部門和業主共同參與，而從招投標到竣工更是涉及到業主、設計部門、施工部門、監理部門、質檢部門等。
（2）復雜性
城市道路設計涉及到很多彼此獨立但又相互關聯的專業，比如交通、道路、橋隧、綠化、照明等。不同專業的分工不同，在道路設計的各個子階段也有著不同的側重點。如道路專業主要涉及平縱橫、路線走向及路基處理等內容，交通專業則涉及信號控制及標志標線等。這些專業設計人員需要在項目負責人的統一協調之下通力合作，才能完成從實施方案到具體施工圖的全部設計工作。
（3）主觀性
城市道路設計是道路項目從方案提出到實施階段最前端的環節，其他所有部門都要圍繞設計方案來展開工作。相關部門可以針對設計方案提出自己的意見，但最終方案是由設計人員來確定。設計人員的專業知識和職責在設計圖紙中得到充分體現，設計圖紙也完全表現了設計人員的素質、能力與個性。
1.2 城市道路設計存在的問題
近些年來，我國城市化發展迅速，道路建設迎來了戰略機遇期，這對設計工作提出了更高、更新的要求。但通過對城市道路設計狀況考察發現依然存在一些值得注意的問題。
（1）設計思路方面
一些城市對合理規劃路網不夠重視，未能以整個城市路網均衡為出發點考慮各等級道路的密度、結構和寬度標準，而是把重點放在一味拓寬單條干道、增加車道數量上。表面看來，各類車輛和行人得以各行其道，但實際上承載了所有交通需要的道路使得所有交通主體都不優先。尤其是在貫通性干路的交叉口，既增加了各類交通主體的相互干擾度，也大大降低了通過能力。
（2）交通分析方面
交通分析涉及到對流向、流量、車輛、車速和周邊路網的系統考慮，是道路設計不可或缺的組成環節。但實際工作中，很多項目在籌備時都缺乏科學性和規范性，即便是城市主要道路項目，都沒有對其可行性研究報告予以足夠重視。而缺乏正確的交通分析就很難在設計工作中實現同周邊路網相互協調。北京、上海、廣州等大中城市出現的惡性擁堵問題很大程度上與路網不夠協調有關。因此，作為道路設計工作的重要環節，交通分析理應獲得設計部門的高度重視。
二.直流通行設計方案
交通擁堵已成為城市市民出行面臨的首要難題，嚴重影響了城市社會運行效率。為了最大限度地提高通行效率，消除由紅綠燈等因素導致的擁堵現象，直流通行設計方案逐漸受到業內重視。
2.1 直流通行的基本概念
直流通行，指不需要借助紅綠燈的指引，通往任何方向的車輛和行人亦可互不阻礙，實現無停止通行的交通法則。
2.2 直流通行的道路設計方案
摒棄左轉彎及坐標化公交運營模式，并在此基礎之上采取架橋措施，即可實現無需紅綠燈控制的“直流通行”。
2.2.1機動車道設計
首先要考慮垂直方向上的直線通行。若通過采取架橋措施把任意方向（比如南北方向）的道路架起一定高度，流向東西方向的車輛即可從下方穿行。如此，兩個垂直方向的車流就能實現互不阻礙的直線通行。
對于右轉彎車道，則要從東西方向以一定坡度架起與南北向道路高度方向有一定距離的高架橋，再同南北向道路以水平弧線相連接。為方面南北向車輛在生活區上下路，在南北向道路的正中間還可設立一條上下道，將南北向道路與生活區環路用一定坡度上下連接。用以將左轉彎變為右轉彎的遷回點可設置在上下路附近的空缺處。
2.2.2人行橫道設計
設計人行橫道時要避免阻礙任何方向車輛的通行。為了達到這一目的，同樣可采用架橋法將南北向的人行橫道置于機動車道下方。對于右轉彎的人行橫道，也可采取右轉彎機動車道的處理辦法，把東西向與南北向相連。這樣一來，走在東西向人行橫道的行人右轉后若要穿過下一個十字路口，通過右轉彎上到被架起的南北向人行橫道即可實現。
左轉彎的人行橫道則可采用轉盤式人行橫道設計。既然機動車道在中間設置了上下道，下方架起的人行橫道也可以在距離交叉處一定距離的地方分為左右側兩路之后再同轉盤路連接。如此一來，人行橫道也需要設立上下道。那些無需通過十字路口即可右轉彎的行人，則可直接走地面上的生活區環路。
既然南北向的人行橫道架設在機動車道下方，那么機動車道必須要架起足夠的高度。為了相應減小南北向道路高度與右轉彎坡度，經過十字路口的東西向路段可適當下凹一些。
2.2.3設立公交站點
為了避免妨礙十字路口的交通，十字路口的公交站點一般設在距離路口較遠的地方。這導致需要在垂直向換乘的乘客不得不長距離繞行而且往往還不得不穿越十字路口。而在直流通行的道路設計中，由于各方向上的車輛、行人互不妨礙，公交站點就可以設置在十字路口正中間的路邊。這樣，在南北向和東西向的路邊垂直交叉處就可以采用階梯式人行道來上下連接，同時也能夠與南北向人行橫道連接。需要在垂直向換乘的乘客通過此人行橫道就能上到或下到另一方向的道路，還能經由轉盤式人行橫道下到生活區。可見，垂直向的公交車站點基本上僅僅相隔了上下道路的高度差的距離，卻非常方便乘客換乘。南北向的其他站點都能用階梯式人行道解決。
以上設計方案實現了在城市交通中任意方向上的車輛與人流互不阻礙的效果，形成了一種不需要紅綠燈指引的直流通行交通法則。
2.3 直流通行道路設計方案的優點
雖然直流通行道路設計方案略顯復雜，但與傳統道路設計方案相比，其優點非常突出。
（1）無擁堵
城市交通運輸中出現的惡性擁堵現象大多是由等紅燈時疏通不暢導致。在十字路口等待放行時，某一方向上出現通行阻礙，不但后方會形成車隊長龍，垂直方向亦受阻無法通行，進而造成堵車。由于繁華都市圈中各區域的城市道路交通相互密切關聯，一處的擁堵可迅速傳導至其他相關路段，進而造成全城大堵車。而直流通行道路設計方案避開了紅綠燈的限制，車輛在通行過程中，不需要見燈減速，實現了直流通行，可以徹底消除因紅綠燈限制導致的擁堵現象。
（2）安全
南北向的道路被以一定高度架起，也實現了同人行道的上下隔離，從而避開了不同方向的車車、車人接觸，很大程度上減少了交通事故的發生。另外，通過弧形線連接的路段能保持較好的水平度，行駛也會更加安全。
（3）經濟
根據全天自然光的變化規律，被架起的南北向道路下方的路段采光效果會非常好，既節約了公共照明能源，又提高了駕駛能見度。而且由于直流通行道路設計方案中不存在左轉彎，右轉彎車道也被直線架起，道路占地面積和高度等能得到較好控制。
三.結語
隨著當前社會發展中各種管理制度和技術措施的不斷完善逐步被人們重視。在解決城市交通問題的過程中采用直流通行的道路設計方法是當前主要的交通安全保證方式。在去掉左轉彎和坐標化公交運營模式的基礎上，對城市道路采用架橋的方式來提高城市交通的安全運行，降低城市交通事故的發生。本文就當前直流通行的城市道路設計措施進行分析，提出其設計方案和方法.
參考文獻：
第4篇：城市道路設計方案范文
【關鍵詞】城市道路；交通設計；問題；改進對策
近幾年來，我國的經濟發展逐漸的升溫，城市道路和發展都成為了炙手可熱的話題，大中小城市的道路規劃也應該被提到日程上來，所以這也就是說明了，我國對城市之中道路設計要求也越來越高，城市的經濟條件發展，城市的道路條件也就發展，在人們日常出行的情況下，所面臨的出行環境也就變得越來越好，所以城市的經濟發展直接帶動了城市的交通發展。城市道路的合理規劃，可以促進一個城市政治、經濟的快速發展，改善人民群眾的日常生活，因此，學會處理好人、車、環境、交通之間的關系至關重要。
1. 目前城市道路交通設計中的主要問題
1.1城市道路設計的隨意性
一個城市的經濟條件與人文文化的體現往往都是需要一個窗口的，通過這個窗口，城市來展現自己城市的優點，而這個最好的窗口就是道路的規劃，一個優秀的道路設計方案會在各個交通路線來展現自己城市的景點，CBD，經濟會所，以及城市的標志性建筑。所以，一個城市的道路交通設計是一個完整的作品，需要大量的人力來設計這個作品，可是在目前的各個城市之中，沒有一個城市可以拿出一個完整的優秀的道路設計方案，往往都是隨意為之，想建造那一條路就建造那一條路，可能隨著城市的發展，時間證明這天路不適合城市的發展，所以不得已停止，浪費了大量的的人力財力。城市的建造過程中，各個機構的首要原則就是利益的趨勢，這種心態來發展城市往往是不能來規劃出一個好的方案的。
1.2城市路網的不合理配置
在實際工作中，不少規劃在選擇籌備過程缺乏規范性和科學性，建筑者往往不要求設計單位做科研報告，或者是先進行施工圖設計然后再補充科研報告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。這樣做，不僅使得道路規劃沒有妥善解決，而且增加了后期施工的成本，同時道路施工，增加了其他段道路的交通壓力，讓交通更加堵塞。城市道路的不合理的路網配置，導致市政道路的交通功能沒有達到預期的效果。城市交通集中在幾條貫通性干路，干路的承載能力有限，主干道與支路系統之間的連接缺乏過渡，這樣就不能很好地對不同的路線距離進行分流，也對發揮出不同類別道路系統的交通功能不利。傳統市政道路的設計往往缺乏交通工程理論的指導，路段上的車道數、交叉口紅線與實際不符，從而導致的道路路口通路不暢和整個路網運行效率低下。相對而言產生的道路網資源的嚴重浪費，也更加促進了許多大城市老城區中心區環境經濟、自然人文等因素的停滯不前，因為地形狹小，不適宜對其進行道路高度密集化。
1.3忽略城市道路自然文化建設
城市作為人們日常生活的主要活動場所，要有自己的獨特性。城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附與道路的規劃。道路綠化是城市道路的重要組成部分，作為城市設計中重要的一環，它不僅有助于創造優美的城市環境，提供舒適的通行條件，同時還能改善城市的小氣候環境，并直接關系到城市的形象。城市道路中的各種架空電線、地下各種電纜、熱力、煤氣、雨污水管道等管線設施造成行道樹綠帶的立地條件在城市中是最差的，而且綠帶寬度往往也很窄，一般在1-2m 左右，再加上土質差、人為因素等導致了道路綠化生長環境較差。
2.城市道路交通設計的改進措施
2.1加強設計方案的監督性
監督工作也是保證城市道路發展順利的一個保險，在城市道路設計逐漸實施的過程中，管理者更需要做好監督工作。首先要做好土地的審批，使用，建設工作。其次，更要時常注意承包商的施工過程，隨時隨地抽查，不給他們鉆縫子的機會。
2.2做好城市道路規劃設計布局
在規劃城市道路布局工作中，不僅要滿足城市發展的交通需求，還要結合規劃地區的改造成本，其涉及范圍廣，是一個系統工程。所以，其方案選擇就要斟酌各方利弊，找到最優辦法。現代化進程中，城市擴張的速度正日益加劇，為了加強我國道路交通的科學性、有序性，切實提升人民生活水平，推動城市發展，就要積極學習世界上先進的城市建設布局經驗，結合我國自身發展特點與以往經驗總結來進行設計布局，也只有如此，才能真正實現可持續發展的目標。
2.3做好城市道路景觀設計
市民娛樂休閑的需求也是除了上下班交通、商業交通外，城市現代化所應當重視的，所以，為了有效提升市民生活質量，使城市環境更加優質，城市風貌得到提升，道路沿線的綠化景觀至關重要。行車道路綠化不僅使行車的舒適性提升，還使市民的生活休閑度提升。為
了有效服務于步行市民，其設計選用兩幅路布置，并要求有四成以上的綠化率，綠化效果要更加自然，同時拓寬人行道，選擇開放式綠地廣場形式設計。除此之外，港灣式車站與地鐵口設計也是方便人群乘坐公交的必要設計。
2.4加強對歷史文化和生態環境保護
每一個城市都是人們賴以生存的地方，也就有一個城市的精神建筑物，城市要保證人們可以舒適的生存，要通過人為盡力避免城市的缺陷，通過建造城市讓城市發展，所以在這之前我們的首要任務就是調查與實地考察，來保證我們的道路設計不會破壞城市的生態文明與精神文明，道路設計的基本原則就是能繞則繞，盡量在最短的距離建造出最優秀的工程，滿足人們的日常出行。霧霾已經成為了城市的代名詞，在人們高密度集中的地區我們不能保證空氣的純凈，不能保證人們的自由呼吸，這就是失敗所以原則性的問題要完全避免。所以，我們要時刻牢記我們是在建造城市而不是在迫害城市。
3.結語
城市的綜合競爭力通過城市道路而體現。城市交通環境的優化、市民出行的便捷，都與道路科學規劃息息相關。這是城市的軟實力，是促進當地居民與外地人口更愛當地城市的重要因素。所以，城市道路的設計規劃工作不僅要科學合理，還要結合城市特有文化來進行，保障城市道路適應城市風貌，達到美化城市的效果。
參考文獻
第5篇：城市道路設計方案范文
關鍵詞：城市道路設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
一、城市道路設計的特點
城市道路設計的特點一般主要體現在以下三個方面：
1)從系統性來說：市政道路是城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分,城市道路工程的建設涉及多個部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉；
2)就復雜性而言：城市道路設計工作涉及專業廣泛，專業相互關聯強，設計者需要在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作；
3)從設計人員的主觀性來分析：城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
二、城市道路設計中主要面臨的問題
1、城市道路在建設初期缺少整體的、有效的、長期性的規劃
伴隨著城市房地產事業的快速發展，城市建筑如雨后春筍般增多。在路網結構布局上，城市道路與這些建筑設施逐漸出現不和諧的狀態。由于商業區、居住區、工業區劃分模糊，道路兩側建筑使用性質互有穿插，導致建筑物臨街的城市道路服務功能不明確；另外，在現在的市場經濟環境下，小商小販異常活躍，在道路兩旁隨意沿街擺攤，他們的活動在一定程度上妨礙了城市道路特別是次干路和支路的暢通；還有部分道路兩旁的商家和住戶，非法擴張已有的建筑面積，擠占公共空間，使得本來就不富裕的道路寬度變得更窄。如此問題反映出我國城市道路建設缺少整體性規劃，也揭示了城市道路在后期監管上存在的難度，導致規劃與實際不相符，使得城市道路建設出現功能不匹配，道路性質改變，發揮不出應有的建設意義。
2、交叉口設計缺乏合理性，隨意性較大
交叉口是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點，也是交通管理與組織的控制點。由于機動車、行人與非機動車之間相互干擾及交通信號等設施的影響，交叉口范圍內的運行車速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶頸”、交通的“閥門”。在交叉口設計中，存在的主要問題如下：車道數不足、設施不完善、渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現象比較突出；交叉口設置缺乏與路網的系統考慮，道路沿線交叉口數量多、間距小；片面強調防止道路交通堵塞，盲目建造立交橋，在立交橋具體設計中，由于不注重立交的交通工程研究，對符合我國國情的立交橋型式探索不夠等原因，盡管建造的立交橋規模大、投資高，但綜合交通效果并不理想等。
3、人性化設計問題
人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。
三、城市道路設計的改進措施
1、體現城市協調性的道路設計
作為一名城市道路設計工作者，要以長遠的、可持續發展的思想為指導，從和諧、環保和經濟的角度進行城市道路設計。道路設計是以滿足相應的道路工程設計規范為前提，最大限度地使城市道路路線空間走向與實際地形條件相符合，同時還應滿足道路路面下市政管線對周邊用戶的需求。眾所周知，人們對一條道路好與壞的評價，已經從原始的“直、通、平”提升為“暢、潔、美”，因而在以往的道路設計中注重的僅僅是道路力學和結構方面的因素，而在人的心理、生理方面考量得比較少。因此，一條設計良好的道路不僅應該符合道路原有的結構設計，還應該給駕駛員提供開闊的視野，利用道路兩側的景觀設置引起駕駛樂趣，避免感覺上的單調，消除其駕駛的疲勞感。這就要求設計人員根據道路兩側已建成的建筑物，結合自然環境，搭配綠化種植及人文景觀，使道路、景觀、車輛、行人相協調，共同營造舒適和諧的道路通行環境。
2、合理規劃道路平面交叉口設計
平面交叉口是城市道路網最常見的一種節點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大，因此，平面交叉口是城市道路設計的重點內容之一。設計中應注意如下幾個方面：
2.1交叉口平面線形與縱斷面
平面交叉路線宜采用直線并盡量正交起終點離交叉口中心距離應根據道路及相交道路等級，計算行車速度等確定，不宜太短，兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路的縱坡度應作相應的調整，交叉口進口道的縱坡度，宜小于或等于2％，困難情況下應小于或等于3％，橋梁引道處應盡量避免設置平面交叉口。
2.2交叉口豎向設計
交叉口豎向設計應綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標高協調等因素，合理確定交叉口設計標高，交叉，豎向設計時相交道路縱橫坡度的處理應遵循以下原則：
1)主要道路通過交叉口時，其設計縱坡保持不變，次要道路的縱坡應隨主要道路的橫斷面而變，其橫坡應隨主要道路的縱坡而變；
2)同等級道路相交時，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡，一般應改變縱坡較小的道路橫斷面，使其與縱坡度較大的道路縱坡一致；
3)為保證交叉口排水至少應使一條道路的縱坡向離開交叉口一側。
3、體現城市生態環保的道路設計
由車輛增長產生的蝴蝶效應體現在汽車產生的尾氣、噪聲給市民生活帶來的負面影響，因此在道路建設時要充分考慮到這點，道路設計時可以利用播種一定面積的草坪、種植可吸收尾氣的植被、路燈或燈桿上安裝消音器，充分利用大自然的生物鏈解決生態環保問題。在新科技新能源的運用上，有章可循，根據實際情況做到節能環保，例如，在風能光能充裕地區利用風電能解決城市道路照明；設計科學合理的雨水管道收集雨水資源，用作道路綠化用水；道路兩側盡可能利用街頭空地創造綠化設施，而不是將設計局限于道路紅線范圍內，開辟的綠地不僅凈化空氣，也為居民休憩提供了適宜場所。很多城市就適時提出，新建道路等級為主干路的市政道路兩側，應設置不小于50 m 的街坊綠地，這就是提升市民居住質量，創造美化生態環境的具體體現。
4、增強交通分析
交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，其主要內容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮，該環節應該在設計前期工作中，進行認真調查和系統分析后得出結論。道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析，項目籌備過程應注重規范性和科學性，做好可行性研究報告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通擁堵現象，這些都與路網交通分析不足有關。設計部門應給予充分重視，相關部門應大力支持，深入細致的做好方案、可行性研究、初設等設計前期工作，以保證施工圖的設計質量。
結束語
城市道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平和審美水平，逐步掌握城市道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。
參考文獻
第6篇：城市道路設計方案范文
【關鍵詞】 以人為本 城市道路工程 設計
隨著人民生活水平的不斷提高，人們對于城市道路的要求也越來越高，城市道路在設計上不僅要滿足功能化的要求，同時還應當具有一定的觀賞功能和享受功能，滿足市民的審美需要。人民生活條件的不斷改善和提高，使市民對于精神的需求也越來越高。同時市民在文化生活中的需要也越來越具有多樣化的特點，在一定程度上反映了城市形象的個性化特點。
1 城市道路工程以人為本設計要求
城市道路的設計，要和周圍環境和諧，這樣才能真正實現以人為本的理念。例如上海有名的世紀大道，在主道和輔道之間設立有綠化隔離帶，其采用了非對稱的斷面設計方案，在大道的北側設計了多處休閑的地方，還設計了藝術畫廊、雕塑廣場、休閑小品等具有文化特色的景點。道路工程設計不僅影響了道路的安全使用和交通運輸的狀態，而且人性化的設計還可以有效地減少乘客的審美疲勞。從安全和人性化的角度考慮，采用圓弧曲線的設計方法比單純的直線和短線好得多，主干道可以保證其直線的特點，在一般的道路設計中可以采用適當的曲線設計方案。這種設計方法不僅能夠突出道路兩邊的自然景色和建筑物，而且能夠改變道路交通中的單調性，減少交通事故的發生。
2 以人為本理念在城市道路工程設計中的融入策略
2.1 保證交通的安全和暢通性
在道路的橫截面設計中要首先保證交通的安全和暢通性，將人行道、機動車道和非機電車道的車輛分離開，提高行車的速度，減少它們的相互干擾。在設計的過程中還要考慮到沿途供暖管線、電纜、自來水管道、污水管道等管線的影響，盡可能地避免各種建筑和人防工程的干擾。同時還應當考慮到道路兩邊的建筑特點，盡可能地實現道路和建筑物之間的協調。城市道路設計應當首先滿足公共交通的需要，提倡公交車優先的原則，設置港灣式車站和公交專用通道。
2.2 合理設計人行道
隨著城市人口規模越來越大，人行道的重要性也越來越突出，人行道不再僅僅是行人通行的通道，同時對城市景觀的營造、疏導以及地下空間的利用都具有重要的意義。在進行人行道的設計時，要選擇具有一定密實度、平整度和防滑的材料，這不僅能夠滿足人行道正常的功能，而且還能夠保證行人的安全。在人行道的鋪設過程中，可以選擇不同色彩和圖案，體現出獨特性和趣味性，滿足人們的審美需要，同時增添城市的景觀作用。在城市道路的設計中還應當考慮到殘疾人的通行需要，做好無障礙設計，這也最能夠體現出城市道路設計中以人為本的理念。
2.3 科學設計商業性道路
在城市的道路工程設計中具有不同商業性的道路。其中交通性道路、景觀性道路和生活性道路，不同的道路具有不同的設計要求。例如交通性道路主要是為了滿通的需要，道路上的車流量比較高，因此機動車道路比較寬，對于人行道的要求比較低，適合城市中長距離的交通需要，這種道路一般采用兩幅路的設計方式。在設計的過程中要注重輔設施的設計，例如對護欄、路燈、人行天橋等的設計，完善其交通功能。在設計的過程中，應當突出其使用的功能，盡量達到簡潔明快的效果。在交通標志和標線的設計上要具有一定的提前量，使駕駛員在駕駛的過程中能夠預先了解到路況的條件。城市的生活性道路目的性強，主要滿足出行和到達的需要，路上的行人比較多，其對于交通性的要求比較高。這種道路工程上的人流密度比較大，交通情況復雜，因此在設計的過程中要達到細節上的盡善盡美，其中增加足夠多的停車位是人性化設計的關鍵。在生活道路的交叉口，可以設計成凸凹的形狀，將部分路面抬高或者降低，使路面不平而減速。還可以在路面上設置路障，來限制車輛的轉彎和前行，來體現出以人為本的設計理念。在小區的入口和道路的交叉口，要設置相應的交通標志，以達到限速或者禁止轉彎的目的，對于緩解交通擁堵，充分地保障行人的安全具有重要的意義。
2.4 商業區提供足夠的步行空間
商業性道路商業比較發達，包含了大量的購物和娛樂場所，它主要為滿足人們的購物需要而提供足夠的步行空間。同時還要考慮到行人的安全、購物環境的需要以及交通目的等，對于機電車道的要求比較低，同時還應當減少對行人的干擾，可以采用一幅路或者兩幅路的設計形式。景觀性道路作為城市的重要道路，最能夠體現出城市的特色，其綠化率應當不小于40%，寬度應當比較寬，能夠滿通和人們休閑的需要，對于人行道的要求比較高，可以設計成開放式的綠地和人行道結合的方式，道路采用非對稱的設計方法，一般采用兩幅路的設計方式。
3 結語
在傳統的城市道路工程設計中，往往重視其交通功能性，把以車為本作為了設計的出發點，更多的是發揮其建筑功能。這種設計方案沒有考慮到城市的文化和地形特點，導致了城市道路設計的單調化，而且也沒有反映出城市的文化氣息。隨著人民生活水平的提高，也對城市的道路設計提出了更高的要求，為了提高道路的觀賞性，應當在設計的過程中添加人性化的元素，把以人為本融入到城市道路工程的設計中。
參考文獻：
[1]曹斌華.淺談以人為本理念下的道路設計[J].城市建設理論研究（電子版），2012（22）：134-135.
第7篇：城市道路設計方案范文
關鍵詞：城市；道路設計；因素
1.前言
城市道路是城市的動脈，是實現城市功能的重要保證，同時也是人民居住環境的重要組成部分。新時代的社會進步，是人文環境的進步，是城市化的不斷擴大和人民生活便捷性的提高。在城市規劃與基礎建設日益重要的今天，城市道路設計一方面要滿足人們的出行需求，另一方面也要符合城市未來發展的需要，既具有前瞻性也具有較強的功能性。城市道路設計問題真吸引著人們越來越多的注意力，成為城市化進程的重要組成部分。
2.新時期城市道路設計的特點
2.1城市道路功能的廣泛性
城市道路的最主要功能是改善交通環境，提高城市化的輻射能力，以及市內的連通性。城市道路的發展也是城市經濟發展的重要因素，交通的便利、物流環境的改善、城際間交易的活躍，都是在道路的影響下，給城市發展帶來的巨大利益。因此，在道路設計之初，要進行詳盡的調查分析，針對城市結構和未來發展趨勢，來規劃整個城市的道路布局，從而確立出切實可行的道路建設計劃，實現道路負載功能的最大化。通過對城市道路設計施工項目的可行性進行科學、公正、客觀的評價，可以從更加專業的角度以及更加多層面的角度進行設計論證，從道路設計的立項意義及必要性，到整個道路施工的預算合理性，甚至是道路施工可能帶來的各種風險與收益，都能夠在立項之初得到一個比較權威的綜合評定，使項目的具體實施能夠最大化的保證道路功能。
2.2城市道路設計的復雜性
作為工程建筑類設計的一種，城市道路設計所牽涉的因素更為復雜，所涉及的施工技術因素、施工環境因素等，都對道路設計起到重大的影響作用。路基施工要針對不同的地質層結構來確定具體的路基加固方法，以延長道路的使用壽命；道路排水系統的設計，是保證路面使用狀態的重要指標，此外，道路的照明與綠化也是道路建設中不可分割的組成部分。其中，特別要提出的是在道路施工過程中應當盡可能同期完成的城市地下管線布設，在道路建設的過程中，應當充分考慮到地下管線的穿插，減少不必要的后期再施工。從道路結構上，要考慮縱、橫交錯的合理布局，按照預計的交通流量來設置行車道路的寬度等等。此外，由于交通負荷量的日益增加，城市道路設計過程中已經不局限于平面交通的功能，而更多的是向著立體交通的趨勢發展，道路設計的范圍也不局限于單一道路，其中也包括了各種輔路、橋梁的建設，環城路的設計，與環城路、立交橋出口的設計等等。新時代城市道路設計的復雜程度，遠遠超出了人們原有的想象，正式這種復雜的道路設計，也改變了我們的生活，使我們的城市更加立體化，多元化，更加符合時代的特性。
2.3城市道路功能的持續性
如果將一個城市看作為一個具有生命的生命體，那么就應當賦予城市發展鮮明的個性表現。城市道路就是整個的動脈，交通的川流不息就是城市的脈搏，在每天的熙來攘往，每天的走街串巷中，折射出不同人們的生活方式，和對自身生活的一種追求。城市道路作為一種效果持續性的工程施工項目，必須在設計時就明確城市發展的明確目標及定位，同時堅持以城市的可持續性發展為主要目標，形成城市道路功能的長遠影響力。顛覆傳統的道路功能觀念，使更加“生態化”的設計理念融入道路建設，融入城市發展，增強城市的綜合競爭發展實力，以道路交通的可持續性發展贏得城市建設的巨大進步。
3.城市道路交通設計中的重要因素
3.1道路設計的第一目標―功能性
根據城市自身的交通環境與經濟發展需求，并結合城市人口的增長趨勢與人們生活結構的變化特點，首先確定所設計的城市道路等級與功能要求，在此基礎上在進行實地的勘察，從而結合實地的地質結構特點，做出初步的設計方案。設計初稿最具代表的思想就是道路設計的功能性目標，一段經典的道路設計，最突出的亮點也在于道路的功能設計。道路的功能主要有兩大方面，一方面是行車功能的實現，另一方面是行人功能的實現。道路不僅要滿足車輛交通的行駛需求，同時也要為行人提供步行的空間，使人們的行走范圍得到有效的延伸。這種復合型功能的道路，要做到行車道與行人道的分離，并能夠對不同行駛方向、不同速度的車輛實行有效的分流，避免交通擁堵現象的發生，提高整條道路，甚至是整個交通系統的通行能力。因此，在橫跨道路的方向，應當設立過街天橋或地下人行通道，使車流與人流有效的分隔開來，確保道路的交通運輸功能得到最大的體現。
3.2道路設計的代表元素―特色性
在傳統的認識里，城市道路大同小異，柏油路面，黃、白色的道路劃分標志，僅此而已。然而，新時代對道路設計也提出了更高的要求，在這個張揚個性的時代，城市道路也被人們賦予了個性化、特色化的屬性。一個城市的發展理念、生活特點都可以通過道路的設計反映出來，從道路的結構到道路兩側的景觀設計，都是實現道路特色化設計的重要手段。特別是每個城市進城主干道的道路設計，是一個城市特點最集中的反映，也是最具特色的道路景觀設計區域。以我國最典型的道路建設城市，北京為例，老北京的道路設計與建設延續了封建社會建都時的布局，采用了正南正北的結構，向北京的各個方向進行輻射，同時在道路的景觀設計上也以古樸的傳統風格為主。隨著時代的發展，社會的進步，北京從古都華麗的轉身，躋身于國際化都市，成為我國的政治、經濟、文化，中心，城市發展定位進一步提高，城市道路設計的現代氣息濃郁，在近年來新建或改擴建的道路中，我們可以看到更加現代感的元素蘊含在其中，形成北京獨具特色的道路風格。
3.3道路設計的整體要求―協調性
道路設計不僅要兼顧功能性與特色性要求，同時作為城市基礎建設的一部分，也應當遵循城市發展的整體要求，做到道路設計與城市發展、社會進步的協調一致。新時期的社會發展，尊崇可持續發展的理念，堅持以人為本的生活方式，提倡綠色、環保的人居環境，由此可見，城市的道路建設首先要符合人們生活的要求，符合城市的遠景規劃，其次，要與當地的地區狀況、經濟發展、人文文化相適應，將道路建設看作是實現城市經濟效益與社會效益的重要手段，將道路設計作為以上眾多因素的高度統一。如果將道路設計嵌入城市版圖，我們應當在這一段新建的道路上看見對整個城市的帶動，一條道路的建設應當可以盤活一定區域內的交通，并對這一區域之外的輻射交通狀況起到改善的作用，將道路設計作為一項與城市協調發展的工作來執行。
4.結語
綜上所述，城市道路設計是城市交通網絡的靈魂，合理、科學的道路設計，不僅獲利于眼前，更是一項百年大計，關系到城市未來的進一步發展與整個城市化進程的提高。無論是從道路設計中采用的先進技術，還是道路施工中采用的新型材料，道路設計確定了道路施工的基本質量要求，為具體的道路建設指出了明確的方向，認可了道路設計就需要嚴格的執行設計方案，將道路設計變為工程實體，并在投入使用的過程中實現更大的社會價值。
參考文獻：
[l] 邊亮．城市道路設計問題探討[J]．科技風，2010(3)
[2] 姜海峰．現代城市道路設計的要點與常見問題分析[J]．中國科技縱橫，2010(6)
第8篇：城市道路設計方案范文
【關鍵詞】城市道路；設計
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
城市道路的好壞直接影響到城市的發展，這是一個千古不變的定理。唯有舒適平坦的道路才能吸引人，才有助于城市景觀的規劃與建設，并且為城市交通運輸提供了有利的保障。可以說，城市道路就是整座城市的命脈。隨著時代的不斷發展，城市變化加快，隨著新工藝與新材料不斷應用于城市道路建設中，目前的設計方法已經不能滿足日益變化的要求。
城市道路設計的特點
復雜性
城市道路設計過程中設計到的因素很多，尤其是專業領域方面，各個專業并不是獨立存在的，而相互關聯的。在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖設計的工作。
系統性
城市道路建設涉及到很多部門，其中有設計單位、規劃部門、業主單位、施工單位等等，從策劃項目到工程結束需要所有部門相互配合，其中一個環節一旦出現問題就會影響到整個道路工程建設。
設計人員的主觀性
城市道路項目從方案出臺到施工階段，設計工作是整個工程開展的大前提，也就說其他部門的工作都是以設計工作為核心來開展，相關部門對設計方案提出有效的意見，而方案的最終確定則需要設計人員來做出判斷。設計人員利用專業的知識將做好設計圖，主觀性將設計人員在項目中的作用充分體現出來，優秀的設計有助于各個部門工作協調開展，最大限度保障道路工程建設順利完成。
關于城市道路橫斷面設計
城市道路的內在組成成分與交通性質隨時都可能發生變化，而城市道路設計的前提就是橫斷面的設計。道路的橫斷面包含了：綠化帶、人行道、分車道以及車行道。為何要設計橫斷面，主要作用是將各個組成部門的寬度確定出來，并且進行合理的布置。
非機動車道與機動車道的設計
機動車道主要服務對象是車輛，因此，設計過程中首先以車為主。設計車道要注意這些方面的問題：如何組織非機動車道與機動車道才算合理，需要在同一條車道上面行駛，還是分隔行駛？車道應該設計多寬才算合理，而設計出的車道最大通行能力是多少？設計幾條車道才能充分滿通量的具體需求？關于車道設計過程中，重要指標是設計車速與通行能力。快速路段設計考慮因素主要是保證車速，其他道路設計只要保障通行能力即可。車道寬明確之后需要保障車輛之間的安全間距。以相關設計經驗與具體使用經驗為基礎，寬度通常為4.5m或者5.0米；6.0m或者6.5m；7.5或者8.0m。中小型城市主干道寬度推薦值為表1：
表1中小型城市主干道寬度值
關于人行道的設計
施工中為了安全，為了不妨礙交通正常運行，一般都是在人行道下面設置管線。人行道設計要堅持以人為本，要充分考慮到行人走在路上的安全性、舒適性，針對城市中心低段設計時，需要考慮到通行能力，以免出現擁堵的情況。此外，綠化要求也很需要滿足。通常設計道路總寬度與單側人行道之間的比例在5：1到7：1之間是比較合適的。還需要重視路人行走的安全，路緣石需要高度路面10-20cm。
橫斷面的綜合布置
橫斷面布置過程中需要遵循這些原則：首先，最大限度確保車輛與行人的交通安全與暢通；將綠化帶的作用充分發揮出來；結合道路的特點與性質；將沿線自然景觀與各種建筑物進行協調布置；布置過程中還應該注意雨水的排除；不能影響到地上或者地下管線的埋設；要用長遠的眼光來對待近期與運氣的目標，將兩者結合起來，進行合理的布置。對行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級、減少噪音等等因素進行綜合比較，一般經濟型大城市通常采用三、四幅路；而對于中小型城市來說，要重視實用價值，通常采用的是單幅路。道路橫斷面布置過程中要注意挖與填要平衡，平常所采用的形式都是以路中線幾何對策來布置的。基于特殊地段，要充分結合當地自然條件，也可以將道路的不同的部分建立在不同的高度、平面上，最大限度讓土石方量越少越好。針對天然水體道路，防滲、防洪工作是基礎，另外，道路的美觀也很重要，合理的將人行道加寬，做好綠化設置，也可以設計一些石椅、石凳供行人歇息。道路旁邊若是有較高的建筑物，另一側推薦種植高大的樹木來使其平衡，更加美觀。
橫坡度的確定
橫坡設計的主要作用是能有效的排水。基于路自身的特點來分析，坡度越大的花，水的排放速度就會越快，使其路面更加問題、更加耐久，這是道路設計的常識。
基于車行駛的角度來看，坡度過大不利于車子的行駛，車容易出現打滑、傾覆等情況。若是橫坡坡度較小，形成雖然舒適，但是積水就難以排出了，最終還是不利于行車。因此，恒坡度的確定要考慮到道路本身性質，然后綜合分析行車的安全性、舒適性以及暢通性等等。綜合車速、車行道寬度、道路縱坡以及橫向排水幾個方面來確定橫坡坡度。針對瀝青路面與水泥土路面取值通常為1.5-2.0%。從生態發展的角度來看，橫坡坡度可以適當的降低一些，這樣能對地表徑流時間進行有效的延長，通常設計道路排水最小坡度為0.3-0.6%。
道路平面與縱斷面的設計
平面線布置首先還需要考慮行車安全、暢通、舒適，綜合考慮道路的線條美與工程造價。平面設計是要保障行車暢通、安全，并且保障有較高的車速。還需要與道路路段的地形結合，土石方量要盡量的降低；要與周圍的建筑物或者廣場進行平順的連接；行人的爬坡能力也要在設計考慮因素中，坡度要適中：為了進行有效的排水，街溝設計通常采用鋸齒形；標高上要保障管線最小幅圖深度為0.8m。
縱斷面設計要求整條路線上對平面線性進行緊密的配合，首選緩和的坡度，要保持線性均衡、連續、協調，有助于車輛形式。通常，道路曲線與直線的完美結合有助于景觀上的協調，而且還能同時兼顧到生態環境。尤其是山地城市一定要重視這個方面。直線道路若是太長，就會導致視覺上的枯燥，而且對自然有一定程度的破壞。
總之，城市道路設計是一項綜合性的工作，涉及到道路的各個因素。只有對這些因素進行全面的分析，才能設計出符合人們使用、符合生態環境、符合經濟條件的城市道路。
【參考文獻】
[1]汪浩.王華.馮華 城市道路橫斷面設計的研究［J］．山西建筑，2009，35( 18) :273-274．
第9篇：城市道路設計方案范文
【關鍵詞】城市道路建設；現狀分析；存在問題及解決辦法
城市道路系統作為城市的樞紐在四通八達的城市環境中起到了至關重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進一步指出現在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。
1 城市道路的功能和分類
城市道路千變萬化，是城市發展的重要一部分，城市道路可以分為商業性、景觀性、交通性和生活性四種類型。
1.1 商業性道路
商業性道路對通達能力有一定的要求，因為需要為人們提供足夠的步行空間。此外機動車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設置隔離帶，并與車站結合設置公交車站及人行橫道。道路兩側擁有發達的商業設施，例如購物娛樂場所等。
1.2 景觀性道路
景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側結合自然條件設計成行人區域與綠地結合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設置于車行道與行人之間較寬的隔離處。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉移。此外，這種道路不僅會限制非機動車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性較強，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優先，而且對人行道空間及行走環境要求較高。
2 城市道路建設中存在的常見問題
2.1 城市道路網設計結構不合理
城市道路網設計結構不合理。有關部門沒有掌握城市道路規劃設計技術的基本的技能和技術要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現很多的很多安全隱患，城市道路規劃設計技術是發展城市道路最關鍵的因素，只有設備條件過硬，輸出技術有保證，才能保證城市道路規劃設計的順利進行。現在許多城市道路系統功能的紊亂，這是由于路網結構設計不合理造成的。其問題主要表現在：很多城市的干路與交通生產點缺乏過度性的連接設施，這使得城市的交通被嚴重阻礙。因為城市的主要交通壓力都集中在幾條主干道上，這種情況會嚴重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通暢
城市的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交工工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。
2.3 城市道路整體格局設計不合理
城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。
2.4 城市道路設計施工人員工作素質有待提高
城市道路規劃設計人員和施工人員的工作素質是很關鍵的，是城市道路系統發展的關鍵，但是目前很多城市道路規劃設計技術的工作人員并不具有很強的專業素質，并且工作責任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規劃設計技術工作正常有序的進行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術的產生，那么發展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學技術是第一生產力，要想發展科技，必須先強化教育，引進人才。
3 城市道路發展的幾點建議
3.1 健全相關城市道路的規章制度
很多城市道路設計和施工包括運行方面的問題就是因為沒有一個系統完善的城市道路系統相關法律法規。一個明確的科學有效的城市道路制度是一項至關重要的工作，在充分調研和學習的基礎上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規劃設計過程中各級管理人員與工作人員的職責，并且要有明確的獎懲措施來激勵城市道路規劃設計人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責任到人，將任務落到實處，才能解決城市道路建設中存在的問題。
3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設計
城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。
3.3 增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新
我國目前的城市道路規劃設計水平發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。
3.4 增強對城市道路規劃設計的課程培訓
城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能漲就有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責人的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。
4 結語
城市道路規劃設計技術對于城市道路行業發展是十分重要的，要想做好城市道路規劃設計技術的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結合多年城市道路規劃設計經驗得出的結論，希望得到大家的認可和參考。
【參考文獻】
[1]蒙卓磷.淺談優化城市道路設計[J].沿海企業與科技，2011（05）.
