前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市交通的發展現狀主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市交通的發展現狀范文

【關鍵詞】可持續發展；交通結構；長株潭城市群；交通體系

一、城市可持續交通的定義

交通是國民經濟發展的基礎，對保障國民經濟持續發展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科學發展觀的要求，在深入分析城市與城市交通需求特點的基礎上，對城市可持續交通系統給出如下定義：城市可持續發展的交通系統是以較小的資源投入、較小的環境代價，最大程度地滿通需求的綜合交通系統。該交通系統具有安全、高效、環保、節能、通達性好和以人為本的基本特征。

二、湖南城市交通發展的現狀

湖南是中部省份，“東連西接，南通北達”，多條國省主干道在此交匯，具有重要的經濟樞紐地位。

1、交通建設投入大幅度增加。“十一五”期間完成交通固定資產投資2431億元，占全省全社會固定資產投資總額的8.1%，為“十五”的3.4倍，超額696億元完成了規劃投資任務。其中，高速公路建設完成投資1536億元、路網改造417億元、農村公路405億元、站場39億元，與“十五”同比分別增長311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定資產投資811.9億元，超額61.9億元完成了計劃任務。

2、高速公路快速發展，交通開啟高速時代。長潭西、醴潭、邵懷、懷新、常吉、韶山、邵永、衡炎、長株、衡邵10條高速公路建成通車，新增通車里程983公里。全省高速公路通車里程2386公里，形成了以長沙為中心的四小時高速經濟圈，長株潭城市群形成了半小時高速通勤圈。建成通車的“一縱五橫”高速公路網輻射全省65%的縣市區、70%左右的人口。“十二五”期間，全省將基本建成7273公里的高速公路骨架網，國省道總里程由1.4萬公里提高至5萬公里，全省二級以上公路里程將達到25000公里以上。

3、農村交通發展迅速。五年新改建農村公路14.8萬公里，其中縣到鄉鎮公路12365公里。2011年農村公路建設投資80億，全省新建農村公路15222公里，超額完成省為民辦實事目標5222公里，其中建制村的通暢率達到了86.6%，較2010末提高4.5個百分點。農村公路的發展大大改善了人們的出行條件，有利的促進了新農村建設的發展。

三、湖南城市交通發展存在的問題

1、交通基礎設施薄弱。湖南省交通基礎設施建設相對落后，公路、常規鐵路用地比重過大，配套設施不完善。交通運輸技術裝備較為落后，無法滿足特殊的運輸條件的需求。缺乏高效、多層次交通體系。

2、機動車汽車保有量、出行量迅速增加，交通擁擠。城市化進程的加快和人民生活水平的提高使得人們的出行距離、出行時間不斷增長。2008年，長沙市機動車保有總量達到59.4萬輛，增幅為16.7%。2010年，全省機動車保有量達656萬輛，機動車駕駛人達678.5萬人，年增速為15%。從而“出行難”、“停車難”、通行不暢等交通擁堵問題已成為普遍關注的民生問題、社會問題。

3、交通污染。交通污染主要表現為空氣污染和噪聲污染。盡管排放標準逐漸加強，但由于交通量的快速增加，交通運輸帶來的空氣污染仍日趨嚴重。目前，長沙機動車尾氣污染以每年5%的比例上升，對城市空氣質量帶來了嚴重的壓力。

四、構建湖南可持續發展的交通結構的對策

1、合理規劃城市，大力發展軌道交通，是我省優化交通體系的重要途徑。

充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理規劃城市，整合交通資源，可以有效解決交通堵塞、擁擠。2011年2月，長沙城市快速軌道交通建設規劃已正式獲國家批準立項，擬于2015年前建成2號線一期工程和1號線一期工程，輕軌的修建將促進長沙交通結構的進一步優化。

2、優先發展公共交通是解決我省城市交通問題的根本出路。

優先發展公共交通和交通需求管理是城市交通可持續發展的核心內容。建立集約化公交系統與適應性公交系統，將鼓勵公交與限制小汽車政策相結合，確保公交出行比例合理水平。改善公共服務，提供適合社會各階層特征的公平交通服務，建立適應土地及城市形態的多層次的公交系統。

3、完善城市交通管理措施、推進我省交通體制機制改革是實現可持續交通體系的重要基礎。

我省應充分發揮政府對城市發展的導向作用，避免土地開發強度過大、城市機能和交通需求過于集中，從源頭上管理好交通需求。建立健全交通行業節能規劃體系，引導運輸企業規模化發展，充分運用現代交通管理技術，有效整合社會零散運力，實現交通發展的網絡化、集約化、有序化和高效化。

4、構建以長株潭城市群為核心，其它城市協調發展的特色交通體系，是大力推進我省兩型社會建設的必然要求。

政府有關部門要在開發、建設與共享上，建立政府間的戰略合作與共享制度。科學規劃公共交通體系，既要結合三市的實際情況，又必須以資源節約與環境友好作為規劃的基本準則，充分統籌現有交通資源，優化配置，加強城市通一體化建設，保證其它城市交通結構的協調發展，增強湖南區域交通的競爭力，從而完善交通網絡體系，推進我省兩型社會的建設。

五、結語

我省應在城市交通發展現狀、問題的基礎上，分階段完善綜合交通管理體制，同時又統籌規劃、優化結構、發揮各種運輸方式的優勢，切實落實公交優先政策，強化交通節能，加強全民參與意識。努力把湖南建設成為資源節約型、環境友好型社會，推進我省交通與環境、社會的協調發展，真正實現“綠色交通”。

參考文獻：

[1]李婧，譚清美，白俊紅.可持續發展視角下城市交通結構模型研究[J].改革發展，2009（03）.

[2]孔令斌.新形勢下中國城市交通發展環境變化與可持續發展[J].城市交通，2009（11）.

第2篇：城市交通的發展現狀范文

【關鍵詞】通識課程 設計概論 發展研究

設計概論課程是高校設計專業的基礎課程，一般也被作為其他專業通識課程。該課程能幫助學生樹立科學的設計觀，構建理性的設計思維方式。通過合理安排、有效實施該課程的教育，可以激發學生的創新精神。但是現行的高校藝術設計中，設計概論通識課教學還存在一些問題，值得我們進一步探討與研究。

一、設計概論在高校通識課程中的定位

我國各高校的設計概論通識課程主要是讓學生單獨形成自己的審美領域。設計概論通識課程主要是透過設計的現象，發現設計基本的原理和規律，以及對所涉及的設計范疇的相關問題進行理論上的教育，為學生提供全面的設計基礎知識。該課程主要的教學對象是大一新生，教學目的是使學生了解設計的內涵與外延，設計研究的對象、方法與現狀等基本的概念，讓學生掌握設計的基本理論，提高學生的設計文化修養，全面培養學生的創新思維。

設計概論課程作為高校通識課的教學內容，對非藝術設計專業的學生進行理論教育，使其樹立正確的價值觀和審美觀，具有重要作用。

二、設計概論通識課教學存在的問題

高校開設藝術設計類通識課的目的，既有人文教育意義，又有科學意義。因此在課程的設置、學生求學的心態以及教師的教學行為等方面都值得研究。

（一）設計概論通識課程的設置

現在高校開設的設計概論通識課程的教學內容理論性較強，非專業的學生需要一些課余時間對其學習。有的課程內容繁雜，學生在教室進行沒有設計實踐支撐的理論學習，導致學生的學習興趣與效率降低。另外，課程教學時間也存在一定的問題。高校通識課常集中某段時間教學，導致部分學生會因為時間的關系而選擇逃課或者放棄課程的學習。因此在進行課程時間設置的時候，通識課也應選擇利于學生安心學習的時間開展。

（二）學生的求學心理

設計概論通識課可以提升學生探究生活的審美能力，至于要如何上好通識課，除了教師的教學效果之外，不可或缺的是學生對于本門課程的求學心理。但是現在學生選課首選是是否容易得學分——教師對學生遲到、早退、曠課等能否放松，期末成績的獲取是否容易，即求學心理不足；其次是授課時間是否合適——是否能利用剩余的時間，即樂于享受不思進取；還有課程的吸引度——課程的知識結構、趣味性等，即學習的探索和毅力不足。

（三）教師的教學態度

與專業課相比，通識課程與教學科研的關系不大，并且通識教育在短期內很難見到成果，通識課得不到學校和教師的重視，教師的工作也難以得到合理的評價，致使教師的參與性不高。有的教師在課程上，常常超出通識課程所達到的教學范圍，為非設計專業的學生設置的設計理論賞析課程，卻想起到激發學生近似專業的設計潛能的效果，因此課堂的教學效率不高。

三、設計概論通識課教學改革的方向

針對以上問題，設計概論通識課程應有所調整，使其朝向認知、欣賞的課程方向發展。以鑒賞為主向，強調設計與生活的結合，培養學生對設計藝術的喜好，摒棄設計技巧的教學。

（一）設計概論通識課的課程設置改革

課程的內容方面，由于設計概論涉及的知識體系豐富，對于非設計專業的學生來說，一方面需要了解中國傳統設計思想，還要掌握西方現代設計的源流和現狀。因此應注重教學內容的合理性，課程內容應該多層次把握，如以歷史為“經線”，以美術和設計各單科為“緯線”，引導學生系統閱讀中國和西方設計的經典著作，把握中西方設計的歷史演變和精神價值，構成一個有彈性的課程體系，既符合學生的認知邏輯，又能夠讓他們有條理地接受設計的知識。

課程教學的方法上采用多媒體和互動式教學。通過圖片、視頻、音頻、互動等方法，全面而形象地展示設計概論的框架，有利于激發學生的想象力。學生在逐漸開展的課程教學與互動中對設計產生濃厚興趣。

（二）學生求學心理的提升

非設計專業的學生正確認識設計與生活的關系是提升學生學習興趣和能力的關鍵。多數學生在通識課與專業課上，對通識課的重視不夠。針對這種情況，在每段課程的第一節，可以對學生進行課程教育，明確設計概論對大學的學習和生活的重要，同時鼓勵學生學好專業課的同時，適當地多學習一些通識課程。

要求學生尋找生活中的設計。通過回憶、整理舊照片、觀察周圍的事物、分享喜歡的東西等方式，來發掘周圍的設計，引導學生的學習主動性，逐漸形成發現設計之美的能力。通過這樣的方法，能夠讓學生在樂趣的基礎上學習，從而樂于學習通識課程。

（三）教師的行為影響

作為設計概論通識課的教師，應該熱情地投入到教學中，借由師生的互動，引導學生充分運用個人對設計的詮釋能力，尋找自己的生活藝術。如此教學，不僅可以幫助學生更好地吸收設計知識，還可以培養學生的審美能力和設計的認知能力。

設計已經深入到生活的方方面面，成為一個國家、民族和地區文明發展的標志。同時，藝術設計思想作為人文素質構成的重要組成部分，對于創新思維和身心的全面發展有著積極的作用。設計概論通識教育培養學生的想象力、創造力，拓展學生的藝術涵養，進一步提升個人的人文素養還需要一定的時間，如何更好地讓學生在通識教育中得到創新思維潛質的挖掘，仍是我們需要繼續研究的課題。

參考文獻：

[1]李硯祖.藝術設計概論[M].武漢：湖北美術出版社，2004.

[2]尹定邦.設計學概論[M].長沙：湖南科學技術出版社，2006.

[3]金銀珍.多元文化背景下的高校藝術類通識課程[J].武夷學院學報，2010（3）.

第3篇：城市交通的發展現狀范文

關鍵詞：智能交通；系統建設；發展現狀；對策研究；信息技術

Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.

Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

隨著經濟的快速發展，我國的經濟發展已經步入小康型社會發展時期，城市化進程將快速發展。這就給城市的交通狀況帶來了巨大的壓力，城市人口和汽車保有量在逐年增長，因此帶來的交通擁堵、尾氣污染、交通事故等危害，嚴重的影響著城市居民的出行安全和生活質量，也與社會治安、經濟發展等有著緊密聯系。很多城市交通的擁堵現象已經嚴重影響到交通安全，這種危害已經受到各方面專家的重視，并進行了相關研究，雖然在有些地市已經實行了汽車限購、限排、單雙號限行等措施，但是，仍然不能有效解決這些問題。而智能化交通系統是改善交通狀況的模式和發展方向，是新時期交通運輸信息化時代的標志。

二 智能交通系統的國內外發展現狀

1.智能交通系統的分類：

智能交通系統包括有：智能公共交通系統（公交車輛智能調度系統、公交IC卡系統、公交客流量檢測系統、城市快速公交系統、城市軌道交通系統等）；城市智能交通管理系統（城市交通控制系統、交通誘導系統、城市交叉口闖紅燈拍照系統等）；城市交通電子收費系統；城市公用信息平臺；交通信息服務系統；汽車安全技術。

2.國內智能交通的發展現狀

我國的智能交通管理系統研究起步較晚，直到1999年國家科技部才批準成立了國家智能交通系統工程技術研究中心。隨著科學技術的發展和社會進步，智能化交通的重要性越來越被重視，經過多年的研究發展，智能交通的技術已經基本成熟，甚至接近國外發達國家的水平，比如在城市交通信號系統、公交調度系統、公眾出行信息系統方面，自主研發的交通信息采集與處理、新型定位系統技術，智能車路系統等。國內的GPS、GIS技術用于車輛定位導航和監控的研究適于上世紀90年代，隨著GPRS、CDMA網絡的逐步成熟與完善，國內智能交通產業也在不斷發展，智能交通的覆蓋面逐步擴大。國家科技攻關重大專項“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”率先在北京、上海、廣州、杭州、深圳等地展開，并逐漸帶動全國大多數的大中小城市，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊急事件管理4大類ITS系統，約30多個子系統交通管理與公交運輸等方面推廣使用。各大中型城市的物流信息平臺、交通信息共用主平臺、靜態交通管理系統等智能交通系統的主框架基本完善。公路智能交通系統的建設也建立了高速公路監控系統、收費系統、安全保障系統等，一系列的新技術也得到了應用。如車輛檢測器、可變情報板、可變限速標志、緊急電話、分車型檢測儀、監控地圖板等多種專用設備的使用；公路地理信息系統、遙感和GPS為主的空間信息技術，公路管理電子地圖的建立；高速公路電子不停車收費（ETC）系統的廣泛應用。隨著全球范圍智能交通系統研究的興起，我國已取得了包括智能導航技術、先進的交通管理系統(ATMS)等一系列智能交通技術新成果。這些系統成果的應用，給我國的交通建設、經濟發展帶來了極大地發展機遇，促進了現代化交通網絡的發展。

3.國外智能交通系統的發展概況

世界上最早的交通信號控制系統是在加拿大多倫多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系統的一個雛形。而研究和使用智能交通最早的是美國，目前美國的智能交通應用率已達85%以上，早在1995年，美國就在國家智能交通系統項目規劃中明確了智能交通的出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公交運營系統、商務車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統7項領域，其主要目標是為了減少交通事故。其他如日本、英國、德國等發達國家，也在很多年前就建立了智能交通系統，并且發揮了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系統、公交優先系統、安全駕駛系統、行人信息系統、環境保護系統、智能圖像系統、緊急優先行車系統、緊急狀態警告系統、動態誘導系統以及車輛行駛管理系統十個項目的AFMS智能交通系統；英國利用RFID射頻識別治理交通擁擠堵塞，實行擁擠收費制度，根據汽車上的衛星跟蹤裝置和車載電子標簽監控收費，對于治理交通擁堵作用非常明顯；北美和歐洲等國家利用信息、通信、定位和控制技術的智能交通系統(ITS)，在公路容量管理與交通疏導方面的技術優勢；同時，利用GIS、GPS技術，進行車輛運營、電子收費、應急管理、車輛監控調度等方面，也已經在很多國家推廣應用。

三 我國智能交通系統發展存在不足與對策智能化交通系統是進入經濟社會城市發展的需求產物，這主要是因為：大運量快速客運交通系統需求迫切；城市與城際智能交通系統期待一體化建設和融合；示范城市的成功經驗需要加快推廣應用；城市交通信息采集、處理和能力亟待增強；增強應對城市交通系統突發事件的處理能力的需要。

我國的智能交通系統經過10余年發展，雖說取得很大進步，但還存在著一些不足：

1.系統建設缺乏統一管理，標準不統一地區之間發展不平衡。

2.新技術的應用還不是很普遍，有些地方的智能交通系統建設還很落后甚至是缺失。

3.相關人才缺乏，不能形成技術上的支持，阻礙了智能交通的發展。

針對上述問題，可以采取以下相關對策進行完善：

1.充分認識智能交通的社會意義，建立統一的以信息技術為中心的交通管理體系。

2.完善相關標準，國家宏觀調控、指導各地方系統建設，形成步調一致的發展模式。

3.培養和吸納智能交通優秀人才，滿足發展需求。

4.完善相關政策，鼓勵和支持智能交通技術產業發展，促進新技術的推廣應用。

四 結語

智能交通系統是我國交通發展的最終方向，是推動經濟快速發展和保證社會治安、出行安全的科技手段。大力發展智能交通，對于提高交通公共服務、交通管理、事故預防、加快經濟發展速度都具有重要的意義。

參考文獻：

[1]金茂青，我國智能交通系統技術發展現狀與展望，交通信息與安全，2012,5

第4篇：城市交通的發展現狀范文

關鍵詞：遙感技術；城市交通；規劃與監測；應用

城市交通是城市地理學的重要組成部分，一直受到學者的廣泛關注。城市交通對保證城市生產、生活正常運轉、加強城鄉間聯系起著重要的紐帶和促進作用[1]。在短時間內，城市交通呈現為靜態的位置關系，在較長的時間內，表現出動態的演化過程。傳統的交通規劃方式很難對其動態變化進行及時的監測及規劃調整。隨著遙感技術的發展，其在交通規劃與監測中的應用研究日趨深入，為城市交通規劃與監測研究提供一條新的途徑。

一、遙感技術

（一）遙感介紹

遙感（Remote Sensing）是指利用某種傳感器裝置不接觸被測物體來獲取地表的信息，通過數據傳輸和處理實現研究地面物體形狀、大小、位置、性質及環境相關關系的一門現代化應用技術[2]。遙感技術具有快速、綜合、動態、宏觀、多層次、多時相的優勢。隨著科學技術的提高，遙感技術不斷提高和完善，其應用領域由傳統的調查、測繪等向城市信息調查、規劃等方面拓展，服務領域不斷擴展，獲得相關學者的普遍重視，具有重要的應用價值。

現在城市交通是一個快速發展的開放系統，要對其實施合理的規劃、建設和管理就必須及時掌握和全面分析其發展過程中的變化和信息。遙感技術可以準確、快速的獲取城市交通線路長度、道路寬度等有關信息[3]。遙感技術既可以獲得城市交通宏觀的現狀和綜合數據，也可以獲得每一條線路等城市交通微觀的數據，能夠實時、高效地為城市交通規劃與發展提供多方面的分析數據和基本信息。

（二）遙感技術的特點

遙感作為一門對地觀測綜合性技術，它具有與其他技術不同的特點，主要歸納為三個方面：

1、探測范圍廣、采集數據快

遙感探測能在較短的時間內，對大范圍的地區進行觀測，并從中獲取有價值的遙感數據[4]。對于很好的掌握地面事物的現狀具有重要的作用，同時提供了寶貴的資料。

2、能動態的反應地面事物的變化

遙感監測可以周期地、重復地對同一地區進行監測，有助于人們獲得數據，發現并動態地跟蹤地球上許多事物的變化。

3、獲取的數據具有綜合性

遙感探測所獲取的是同一地段、覆蓋大范圍地區的遙感數據，這些數據綜合地展現了地球上許多自然與人文現象[5]，宏觀地反映了地球上各種事物的形態與分布，全面的揭示了地理事物之間的關聯性。

二、遙感技術在城市交通規劃與監測中的應用

（一）城市交通基礎數據調查

城市交通調查中，基于點的傳統地面調查，不僅費時費力，而且難以準確描述城市交通的基本面貌。遙感數據具有覆蓋范圍廣和時效性的特點，利用遙感技術可以獲得城市交通現狀的總體狀況。根據遙感影像上的城市交通道路特征，可以全面、準確的獲取城市交通中道路長度、路網結構、道路寬度、停車場的規模和數量、街道綠化等城市交通基本信息數據；根據航空遙感影像可以獲得城市交通路面上車輛速度、種類和密度等信息。如結合影像紋理特征和濾波技術，更能突出城市交通的線性邊界，使用邊緣檢測和跟蹤處理，可以提取城市交通現狀矢量圖。

（二）城市交通規劃

要對城市交通發展戰略和路網結構進行充分地規劃，就要求對城市的地形地貌特征、交通的交叉口設置、管理方式、坡度、長度和路網的現狀等信息有充分的認識，并且要掌握城市發展現狀信息，利用遙感技術可以快速、準確的獲取相關信息。根據多時相遙感影像可以獲取城市擴展方向及速度和城市交通發展的現狀，對其進行空間分析，借此對比城市交通需求與城市交通現狀差距，為城市交通規劃方向提供合理的決策依據。同時，根據遙感影像或連續拍攝的航片，能夠獲得城市交通擁堵的時間分布和空間分布，獲得城市地面常規公交車輛的滿載情況。借此可以有效的掌握城市交通實際的時空需求情況，為城市交通規劃調整提供決策依據。

（三）城市交通動態監測

隨著我國城鎮化進程的快速發展，城市不斷向外擴張，城市空間擴張加劇了城市交通壓力。許多城市存在車流量多、交通擁擠等問題。在城市交通規劃中，不僅要對城市交通各種要素的現狀進行分析，還要對城市交通變化進行監測。利用遙感影像能獲得城市交通動態發展的實時數據，為城市交通動態監測提供依據，是城市交通變化監測的有效手段。遙感對城市交通動態監測主要是通過對多時相遙感影像加工、處理獲得城市交通動態變化信息。通常情況下，主要采用兩類監測方法，一類是基于像元分類，如最大似然法、支持向量機，決策樹等；另一類是面向對象分類法，如最鄰近法，隸屬度分類、面向對象決策樹分類等。

三、結束語

在城市交通規劃監測過程中，需要掌握多方面的基礎數據，傳統情況下，這些數據的獲取需要進行實地調查，因而會耗費很多人力物力，并且持續時間較長，獲得數據不全面，而遙感技術具有實時性、動態性和宏觀性的特點，為城市交通規劃與監測提供了新的基礎數據調查途徑，具有廣闊的應用前景，但是遙感數據也具有一定的局限性，它不能全部代替傳統地面調查。所以，城市交通規劃部門及相關應用部門，在實際應用操作過程中，要根據具體的調查內容分析遙感技術應用的可行性，選擇合適的應用方案，從而充分發揮遙感技術的價值。（作者單位：貴州師范大學）

基金項目：貴州師范大學研究生創新基金資助（研創201525）

參考文獻：

[1] 張樹鵬. 基于城市交通公平性的城市公共交通系統發展研究[D].蘭州交通大學，2011.

[2] 孫家柄，舒寧，關澤群.遙感原理、方法和應用[M].北京：測繪出版社，1997：1-114.

[3] 崔龍. 遙感在城市規劃管理中的應用[J].新材料新裝飾，34，38.

第5篇：城市交通的發展現狀范文

關鍵詞：智能交通系統；體系構架；實施設計

1 引言

隨著道路擁擠的劇增，日益膨脹的道路交通越來越需要一種智能化的控制。智能交通技術是一項綜合運用檢測、通信、計算機、控制等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害的新興技術。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸方面的壓力，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

智能交通系統（Intelligent Transportation System）的概念是從70年代開始發展起來的，它是指將RFID技術、傳感器技術、通信與網絡等技術應用于交通運輸系統，對交通信息進行加工處理，運用運籌學、人工智能和自動控制技術對交通運輸進行控制和信息服務，促進車、路、人之間的互動和協同運作，最終使交通運輸服務和管理智能化、安全化和高效化。

智能交通系統的主要功能體現在以下：順暢功能：提高交通網絡的通行能力，增加交通的機動性，提高運營效率；調控交通需求；安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性，防止災后危險擴大化；環境功能：減輕堵塞，降低汽車運輸對環境的影響。

2 智能交通系統的發展現狀

目前，交通擁擠造成了巨大的時間浪費和經濟損失，為了緩解經濟發展帶來的交通運輸壓力，世界各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

2.1 國外發展現狀

美國、日本等發達國家競相投入大量資金和人力，進行道路交通運輸智能化的研究試驗。目前，美、日等發達國家在推動智能交通系統研發和試點應用的同時，從拓展產業經濟視角，不斷促進智能交通系統產業形成，注重國際層面競爭，大規模應用研發成果。如美國，參與智能交通系統研發公司達600多家，其中半數以上為美國大型公司，包括航空和國防工業公司。日本在四省一廳聯合推動智能交通系統研發活動后，一直在加速智能交通系統實際應用進程，積極推動如車輛信息通信系統 （VICS）、電子收費系統（ETC）等應用。

2.2 國內發展現狀

我國交通運輸基礎設施短缺，各級交通部門充分發揮“后起國”優勢，通過技術引進和自主創新，一些先進技術逐漸在中國部分大城市交通部門得到應用。2000年，國家交通部、建設部、公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家智能交通系統體系框架》規定我國智能交通系統發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。此外，國家“十五”科技攻關重大專項“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣州等在內的國內10個示范城市。

3 城市市智能交通建設的方案設計

3.1 智能交通系統方案需求分析

根據城市社會經濟、交通運輸領域的發展現狀，其智能交通系統建設目標與經濟發展相適應，與環境發展相協調，以提高人流與物流的移動效率。從基礎信息采集、信息融合以及信息三個方面來說，具體包括：

⑴建成覆蓋全市的多方式交通信息采集系統。在全城范圍覆蓋內，采用地埋式線圈、紅外線探測、雷達探測等定點，微波、視頻檢測，浮動車采集技術以及今后基于移動終端的動態采集技術進行信息采集。只有強大的信息采集系統，才能進一步實現公用信息平臺的建立和完善，實現信息處理的功能，將大量的基礎數據提煉成有用的信息，并最終提升到知識層面和應用層面，滿足智能交通系統各個層面的需求。

⑵完善城市交通信息共享平臺，準確的融合所有信息。利用多媒體電子的空間基礎信息，逐步完善城市智能交通公用信息平臺，它是與外部環境之間進行信息交換的重要通道；是信息匯集的中心和信息交換的樞紐，對各子系統起到支撐作用。各個信息系統的完整性確保了信息傳播交換的順暢，對提升城市交通運行效率和服務水平具有舉足輕重的作用。

⑶建成多層次、多手段的交通信息體系，實現全市范圍內交通信息誘導服務，提高出行效率。

3.2 智能交通系統體系構架

智能交通系統體系框架吸收了國外發達國家和地區智能交通系統體系框架的經驗和成果，并結合中國交通特點，道路交通實際狀況，確定了適合中國發展的智能交通系統體系框架，如圖4.1所示，該框架中將整個智能交通系統按照信息的流動和存在形式分為三層：信息基礎設施、公用信息平臺和應用服務。體系框架中的主體是信息基礎設施、公用信息平臺、交通仿真和應用服務。其資金、體制、人力和技術等保障措施也是框架不可缺少的部分。

3.3 智能交通系統功能分解

智能交通系統所包含的的功能很多，主要的功能發揮先進的導航系統作用、自動收費、協助安全駕駛、交通管理優化、道路管理效率化、協助公交車輛運營、商用車效率化、協助行人、協助緊急運營等，如圖4.2所示。

不同國家和地區道路交通現狀不同，對于智能交通系統 功能的具體選擇和運用上也有所不同，2004年1月，我國智能交通系統體系框架的修訂工作在國家智能交通系統工程技術研究中心的組織下開始進行，主要涉及到用戶服務、邏輯框架、物理框架及應用系統。

3.4 智能交通系統實施設計

智能交通系統是一個復雜的巨系統，內容龐大、結構復雜、技術含量高，需要多個領域、多個部門的長期合作，其研發、建設、管理均需充足的資金支持。因此，在實施過程中，必須制定一個總體策略，分階段實施。具體表現為以下幾個方面：

⑴根據交通發展現狀，確定智能交通系統 的技術研究重點、應用建設重點、產品開發和產業化以及標準化方面。

⑵綜合運用現有數字化公用平臺，建立起能夠支持智能交通發展的技術支撐體系；確定各相關部門工作內容，并進行全市范圍內的普及應用；在已有的交通設施產品的基礎上，開發出具有完全自主知識產權的各類交通信息采集、檢測設備，車載裝置、手持移動終端等，并實現批量化生產，逐步形成交通信息服務產業。

⑶繼續加強對智能交通系統的建設與發展，使鄭州市智能交通進入大規模服務應用期，不斷擴展新的系統和功能來滿足公眾對智能交通系統的需求。

4 結束語

由于智能交通系統的發展日新月異，作用領域的范疇需要不斷的更新。對于針對推動城市智能交通系統建設的發展所提出的一系列的設計方案應進行長期堅持不懈的探索。隨著整個城市的建設，國家經濟的不斷發展，建設重點都會發生變化。因此，要想一次規劃，終身受用是不現實的，也是不可能實現的，要全面考慮各種影響因素的綜合模式還需進一步研究

另外，智能交通系統建設方案的規劃相對來說還比較片面，在具體實施的過程中有一定的難度，雖然已有相應的很多城市建設可以借鑒，具體應用時難以確定。因此，還需進一步展開理論和實驗研究。

[參考文獻]

[1]馮曉，陳思龍.改善城市道路機動車排放污染的智能交通手段[J].交通運輸工程學報，2002（2）.

[2]陳榮波.智能交通系統理論的研究與實現[D].長春市：吉林大學，2004.

[3]張可，齊彤巖，劉冬梅，等.中國智能交通系統（智能交通系統）體系框架研究進展[J].交通運輸系統工程與信息，2005，5（5）.

第6篇：城市交通的發展現狀范文

論文關鍵詞：城市交通問題,交通發展現狀,問題表現,解決的建議與思考

隨著城市化在加速發展，城市內人口和汽車的數量急劇增多，交通的擁堵狀況也隨之加劇。城市交通問題日漸嚴重。在許多城市，由于過量的汽車，經常導致交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等。交通問題已成為阻礙城市社會經濟發展的重要因素。通過對我市城市交通現狀存在問題分析，探討緩解城市交通問題的可行措施：改善城市交通環境。

1、我市城市交通現狀

1.1道路容量嚴重不足

長期以來，我市城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積有所上升。雖然現在增長速度有了很大提升，但是仍趕不上城市交通需求面積增長。建設路、人民路、工農路路段終日繁忙，十分擁擠。要解決的唯一辦法就是擴充道路面積。首先，目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/4.其次，市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。目前房地產開發傾向于各種便利條件集中的市中心，從而導致人口的過度集中，過量的交通造成了道路超負荷運載。此外，占道經營使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

1.2、公共交通問題

公共交通問題主要表現在：①公共交通的投資不足，致使峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。

1.3、路網布局不合理

城市中心區人口過于密集，人口與道路空間分布不均衡，交通設施建設受制約，路網存在結構性缺陷。

1.4、步行者問題

在我市據調查步行或騎自行車仍是一種重要的交通方式，步行交通量仍很大。現在很多城市都在為改善道路交通進行規劃，如加寬機動車道，但卻很少考慮步行者的需求，因此步行者設施缺乏。比如在一些城市，人行道變窄了，交通安全島取消了，不設置穿越馬路的綠燈信號，機動車輛被允許停放在人行道上或道旁，這些都給步行者帶來麻煩和危險。

2、解決城市交通問題的措施研究

2.1區分不同功能的道路性質

城市交通的特點是：行人多，人流和車流組成復雜，而且各有自己的特殊的運營規律。根據運營規律嚴格區分道路功能，才能改善城市交通的問題。根據實際調查，絕大多數交通事故是發生在機動車與非機動車之間的。因此，根據交通工具的不同，交通車輛速度的不同，客貨交通性質的不同將道路區分成為世界通用的方法。所以我國公安部門對城市道路交通組織提出車、人“各從其類、各行其道”的原則，也是符合客觀實際的。

建立完善的道路系統通常采取對交通車輛分流的辦法，即快、慢分流，客、貨分流，過境與市內分流，機動與非機動分流；并采取開辟步行區、自行車道、快速公共交通專用道等輔助措施。

2.2進一步規范公共交通

國內外發達地區的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本手段之一。確立“城市公交優先”的原則，公共交通如果成為市民最理想的交通工具的話可以解決交通擁擠的大問題。如何能使市民優先選擇公交，只有規范公共交通。第一就是要提高公交的營運質量。根據城市居民區的布局和人流聚集情況，優化調整和適當延長公交線路，加大公交線網密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。第二增強乘坐公交的舒適度，乘車環境的優化很有必要。第三適當延長公交營運時間，健全行業管理制度。對乘務人員加強崗前、崗中培訓，實行規范化服務。此外，要繼續加大對農用運輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規范健康發展創造良好的環境。

2.3進一步完善城市道路交通基礎設施建設。

道路交通基礎設施滯后是制約城市交通的重要因素。第一加快城市道路建設作為長期努力的方向，同時對各個類型的車輛進行分流，在減緩交通壓力的同時也顧及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要強化。在路邊的隨意停車也減少了道路面積，建設大型停車廠也是隨著社會發展進步的當務之急。第三完善交通基礎設施。對不符合道路交通建設有關規定的，要及時的拆改、增建。進一步加大道路交通基礎設施的投入。在確保交通安全的基礎上切實提高交通通行能力。

此外，應對原有的道路作必要的整治，重新分配車流和人流；利用平行的、路面寬度不足的街道，開辟單向行車道；修建環繞干道和開辟繞行干道等，對于改善城市道路系統也是行之有效的措施。

3．結語

總之，城市交通問題是城市發展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續發展具有重要作用。在我國城市化與機動化快速發展的今天，要立足于城市交通的現狀，研究制定出既符合城市交通發展規律，又符合國情的完整的城市交通發展政策體系來解決實際問題。

參考文獻：

【1】 中國建設報

【2】 大河論壇bbs.dahe.cn/

【3】 城市規劃師

【4】 《最新城市交通、環境、生活垃圾及水務規劃管理手冊》

第7篇：城市交通的發展現狀范文

關鍵詞：山地城市 城市特征 交通特征

1、山地城市特征

1.1山地城市概念

山地城市或叫山城，在國外有稱作斜面都市或坡地城市，即指城市修建在傾斜的山坡地面上。應從以下兩個方面對山地城市的自然特征進行廣義的界定：

（1）城市修建在坡度大于50°以上的起伏不平的坡地上而區別于平地城市，無論其所處的海拔高度如何，如重慶、蘭州、攀枝花、香港、青島、延安、遵義等；

（2）城市雖然修建在平坦的用地上，但由于其周圍復雜的地形和自然環境條件，對城市的布局結構、發展方向和生態環境產生重大影響。如貴陽、昆明、桂林、杭州、煙臺等。

1.2山地城市特征

山地城市在我國占有相當大的比重，由于不同城市的自然地形、發展動力、文化歷史、各類資源、規模性質等條件不同，山地城市會產生千差萬別的不同于平原城市的城市特征，經分析研究山地城市的城市特征主要包含：

（1）山地城市地形方面

不同于平原城市的平坦、規則，山地城市地理條件復雜多變，山脈蜿蜒，河谷縱橫，地形極不規則。山地城市大多是自然生成起來的，受復雜地形條件限制，城市往往被山脈、江河、沖溝、丘谷所分割，因此山地城市大多是座落在沿河流域、山脈之間的地方，

（2）山地城市空間結構方面

山地城市由于受地理地形的影響，形成了城市空間多中心、組團式、立體化的空間結構，使得城市空間發展具有彈性，為城市發展留有較大余地；使得土地復合利用度提高，充分利用地下空間，擴展城市容量；有利于城市發展與自然演進的生態平衡；有利于減少靜態交通與動態交通用地面積；有利于減少市中心地區過度集中的交通壓力和環境污染，凈化城市交通環境。

（3）山地城市道路網絡方面

由于山地城市的地勢不同于平原城市的平坦，所以山地城市的網絡呈現復雜性和交錯性，從道路線形看，山地城市道路受地形的限制，道路線形中曲線較多，使實際的出行路程增加；另一方面，從路網結構看，山地城市的道路網設計一般結合地形布置，所以斷頭路、盡端路比較多，路網連通度差，這會使交通出行的繞行距離增加，從而也增加了交通出行的實際路程，這樣的空間環境結構使山地城市出現了組團內部出行距離短，易出行；組團之間出行距離長，易堵塞的現象。

（4）山地城市交通方面

山地城市交通除了具有一般城市交通流時空分布的不均衡性和復雜性特點外，還具有由于受地地形明顯變化影響而呈現出的多樣性、立體化的特點。此外，山地城市由于地形限制，用地多被山巒或溪河等分割形成分片區的布局模式，因此交通方式呈現多樣化，除了擁有傳統的公交車、小汽車、軌道交通外，還有室外隧道、室外自動扶梯、纜車、過江索道、過江吊車等交通方式。

2、山地城市交通特征

2.1山地城市道路交通系統特征

①從道路網環境結構上看，一方面山地城市地質情況復雜，常會出現地質斷裂區域、溶洞地質及塌方區域等，對道路選線有很大制約。另一方面由于山地城市道路曲線多，坡度大，所以車輛在行駛過程中遇到的彎道多，上下坡多，造成了車輛排放的尾氣和噪音多，影響交通環境質量，此外由于土地資源有限，道路的綠化面積較少。

②從道路網功能結構上看，由于受土地用地布局和城市空間形態的制約，道路功能的定位不明確，道路功能應該同道路等級、交通條件和出行距離相適應。快速路、主干路和次干路、支路在通達功能上劃分不清晰，在道路的規劃、建設和管理上沒有考慮因主要服務對象的不同而進行差別化對待，導致道路出現可靠性和可達性較差的局面。

③從道路網布局結構上看，山地城市地形起伏大，地質條件復雜，道路網絡通常依山就勢而建，呈“自由式、組團式”布局。組團內部道路網密度高，非直線系數大，道路交叉口多，錯位交叉多，道路路面較窄，道路縱坡較大，橫向聯系道路較少。

④從交通方式和設施結構上看，山地城市的交通設施和交通方式呈現多樣化的特征，山地城市由于呈現特殊的多中心組團模式，所以交通設施和方式除了一般的公交交通、軌道交通、私人機動車外，還有室外大扶梯或者過江索道、室外隧逍、纜車、過江吊車、渡輪等交通方式，由于山地城市地形限制，自行車等交通工具很少被運用。

⑤從道路網等級結構上看，山地城市的高、低等級道路之間缺少中間等級道路的過渡，次干路的比例極低。現實中大量支路與主干路直接連通，同時斷頭路、錯位路進一步降低了低等級道路的可達性和集疏效率，極易造成節點上突發通阻塞，最終蔓延到主干路影響道路暢通率。

2.2 山地城市交通存在的問題

隨著城市的發展，與之匹配的交通慢慢出現各種問題，影響城市暢通，由于山地城市的城市特征和空間形態以及交通特征不同于平原城市，所以山地城市交通所存在的問題也與平原城市有所不同，根據分析研究山地城市交通存在的問題主要體現在以下幾個方面：

1.交通擁堵嚴重

2.交通污染嚴重

3.停車設施供需不平衡

4.交通事故率居高不下

5.公共交通發展緩慢

6.過街設施較少

7.既有交通設施的改、擴建，擾通系統的整體結構功能

結語

一個城市的交通發展是否達到了城市交通規劃的總體目標，需要一個完善的分析，為了促進山地城市交通的發展，本文對山地城市交通進行研究分析，在理論上豐富了交通方面的研究；在實際生活中，該研究能對山地城市交通現狀起到優化作用，促進山地城市的交通發展，發現交通系統存在的隱患問題，為山地城市交通規劃和政策的制定提供科學的依據。

參考文獻：

[1]王建清.以人為本，建設城市綠色交通體系[J].中國建設信息，2004，（1）：39～42.

[2]顧尚華.創建綠色交通體系保護城市自然環境[J].城市研究，2000，（3）：11～12.

[3]王剛.沈建武.城市“綠色交通”規劃[J].規劃師，2004，（7）：63～65.

[4]陸化普，土建偉，張鵬.基于能源消耗的城市交通結構優化[J].清華大學學報，2004， 44（3）： 383～386.

[5]黃肇義.面向生態城市交通規劃的若干理論與方法[D].上海：同濟大學博士學位論文，2000.

第8篇：城市交通的發展現狀范文

關鍵詞：城市道路；高架橋；設計分析

我國有些城市高架橋是其交通道路的主體，而有些城市也正在全面展開高架橋的建設工作，以此解決城市交通擁堵等問題，城市高架橋能夠對大流量的車輛進行有效的分流，此外，城市用地越來越少，尤其是一些地面基礎設施已經建設完成的城市，再修建地面交通，有些不現實，因此建設高架橋意義重大，能夠減少對城市土地的使用，更能夠提升道路的服務水平。

1 城市道路高架橋建設設計的必要性

高架橋是城市道路的重要組成部分，是現代城市交通發展的標志。現代城市交通正在向著綜合化、立體化的方向發展，而高架橋是實現這一發展目標的前提條件。城市道路高架橋建設設計的必要性，除了此點外，還主要體現在以下幾點：

首先，能夠有效的緩解交通，現代城市交通擁堵問題異常嚴重，地面道路已經無法滿足其城市發展需求，因此現代城市都將交通發展重點放在高架橋上，高架橋的重要的特點在于疏散車流，減少道路擁堵時間，進而為城市居民上、下班的用時；其次，能夠有效的緩解城市用地與城市人口之間產生的激烈矛盾。我國城市化進程越來越快，而城市化最明顯的標志就是城市人口數的增加，雖然這為城市建設帶來了積極的影響，但是城市土地資源卻隨著城市化的進展而呈現出緊缺的趨勢，而城市交通建設需要大量的土地，這無疑加重了兩者之間的矛盾，但是高架橋的建設設計卻可以緩解兩者之間的矛盾，因為高架橋所占用的城市土地比較少，同時也能夠起到疏散交通的作用，因此城市道路建設中重點建設高架橋很有必要；再次，高架橋的建設更利于規劃交通，以使城市交通形成一個完成的體系，因為高架橋一般都會橫穿整個街道，甚至是整個城市，城市道路規劃部門完全可以以此為幾點，向外擴散交通直線，以使地面交通以及地下交通能夠形成一個相互配合的城市交通體系，更可以減少信號燈的設置，對于中遠距離的交通流發揮著更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否認的是，現階段我國的城市交通管理系統不夠科學合理，很多方面需要進一步強化以及改進，尤其是在城市交通擁堵高峰期，更是難以解決的問題，有些匝道的設計不是合理，使得發生“上橋的上不去，下橋的下不來”的現象。所以更深入，更完善的設計具有重要意義。

2 城市道路高架橋的建設設計對策

2.1 做好規劃工作

城市道路高架橋建設設計既需要考慮城市目前的交通情況，還需要考慮城市財政情況，同時還需要我國目前的高架橋設計水平，但是設計的前提，應該是城市道路交通部門已經做好了預先的規劃，在規劃方案的指導下進行設計才不會偏離設計的初衷。高架橋建設規劃方案不僅要具有一定的針對性，還應該有一定的前瞻性，依據目前的城市交通發展現狀，而能夠預測到未來的城市交通的發展情況，從而為高架橋的長期使用打下基礎。目前我國很多城市的高架橋不得不改造，這不僅需要大量的人力物力的支持，同時還需要一定的改造成本，有些高架橋甚至阻礙了城市交通的發展，這需要是因為在最初設計時，相關人員沒有對未來進行預測。

2.2 城市高架橋方案設計

城市高架橋的設計是需要根據實際情況來進行的，城市高架橋建設條件是不同的，而且形式也是多種多樣的，這些都需要與地面道路的形式相結合城市高架橋設計井沒有統一的模式，方案的選擇也沒有任何規則。

因此，下面僅談一下設計原則：首先，設計應方案設計前要詳細了解道路的現狀和平交口位置以及總體規劃，要充分的考慮到地形地質、地下管線以及交通流量、道路等級等因素，在這些因素充分考慮的基礎上進行設計；第二，通過對以上因素進行分析之后，設計人員還要做到統籌兼顧、保證交通線路的順暢、方便，滿通功能需求；第三，設計人員需要保證采用先進的橋梁技術，施工時要盡量避兔施工對城市交通的影響同時，做好橋下空間的設計，做到橋墩設計要合理，橋梁跨度要合適；最后，城市高架橋方案設計要盡量做到節約資金、減少投資，同時也要盡量少占土地，滿足實際交通需求。

2.3 橋梁跨徑與橋梁結構型式選擇

常規情況下，較為經濟合理的高架橋跨徑應該在25-30m左右高架橋梁的梁高隨跨徑增大而增加，為了保證下穿車道的凈空要求，勢必要增加橋面的設計標高，這樣就直接增加了高架橋的投資、擴大了立交的占地面積，而且立交造型較差。跨徑過小的話，則會導致高架橋墩過多，使得高架橋景觀顯得極為不美觀，而且還不利于高架橋的交通組織橋梁結構型式在保證結構安全、可靠、耐久的前提下，設計應充分考慮結構的經濟性、合理性和先進性，且易于施工，施工期間能夠合理組織地面交通橋型設計應同時兼顧簡潔、美觀的外部造型目前，橋梁結構一般采用預應力混凝土連續箱梁橋該橋型技術成熟，跨越能力大，經濟合理但預應力混凝土連續箱梁通常采用滿堂支架施工，施工周期較長，施工期間對交通的影響較大。對于跨越大平交口，在跨徑35m-60m之間可以采用鋼箱梁橋，但造價相對混凝土箱梁較高。

結束語

綜上所述，可知對城市道路高架橋的建設設計進行簡答的介紹有一定的積極意義，首先，能夠讓城市居民認識到城市高架橋存在的價值，同時也能夠讓城市交通部門為城市道路規劃提供參考，但是作為工程師，需要預先了解城市交通現有的情況，做好規劃工作，還要根據城市的實際情況，多方面考慮，這些都是高架橋建設得以順利進行的基礎條件，也是確保建設設計質量的前提。

參考文獻

[1]王盛集.新時期城市立交橋設計研究[J].城市建筑，2014（2）.

第9篇：城市交通的發展現狀范文

關鍵詞:城市軌道交通;現狀及問題;降低造價;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：文章編號:

一．我國城市軌道交通的發展現狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵，是我國軌道交通建設最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座，其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規劃的軌道交通線路有972km；廣州規劃的軌道交通線路有728km；南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快，大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環保”的優點，具有非常大的發展潛力。

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。

20世紀90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程，但因為軌道交通工程造價太高，就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設資金，由于我國目前的財政收入總量有限，工程建設投資主體過于單一，各方面的建設資金不能得到及時的回轉，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結構分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等）造價約占50%～55%；技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%（機車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平，即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃，確定其規模的大小，制定完善的管理措施，優化施工方法結構，提高建筑設備的利用效率，才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統的水平，盡量縮短行車間隔，實行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網的規劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程，而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程，規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內，減少不必要的拆遷，避免重復建設等極度浪費的投入，形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。

（2）軌道交通工程建設時，要合理設計停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網為基礎，合理制定與建設能力相當的建設標準，并完善交通聯絡線，使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制，減少車輛段規模，以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。

合理制定建設標準，嚴格控制建設規模

（1）城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模，它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距，這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看，高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加，每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時，要結合實際情況，調整遠期的高峰斷面流量預測值，使預測的客流量與實際流量基本吻合，使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要，盡量減小軌道交通建設規模，降低工程造價。

（2）由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業和社會服務功能，制定科學合理的建設標準，控制好車站的建設規模，降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度

（1）前些年，受我國科技發展的限制，我國主要通過進口來購置地鐵技術設備，價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運營成本。對此，我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗，加大軌道交通技術設備的自主研發力度，自己設計生產出實用的技術設備，把設備國產化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。

（2）根據我國研發技術的實際情況，不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化，運營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術設備的現代化，不但會增加造價成本，還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門，而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

四．結束語

綜上所述，城市軌道交通項目雖然投資大、建設周期長且運行費用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運輸方面有著非常積極的作用。與發達國家相比，我國城市的軌道交通網結構還不是很完善，但可開發空間非常大。針對這種情況，必須要優化城市軌道交通網的規劃結構，制定合適的建設標準，嚴格控制住建設規模，提高城市軌道交通技術設備的國產化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設還要遵循“量力而行、安全可靠、經濟實用”的原則，提高城市軌道交通的質量和數量，使其在我國的城市交通系統中發揮更加重要的作用。

【參考文獻】

[1]施仲衡，馮愛軍.城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通，2004（4）.

[2]張慶賀，朱合華，莊榮等.地鐵與輕軌[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]唐菠,高巖.城市軌道交通工程造價控制探討[J].黑龍江科技信息，2008(29)