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第1篇：交通發展狀況范文

關鍵詞：留守兒童 非留守兒童 心理發展

江西省是勞動力輸出的農業大省，筆者借2012年寒假的機會，走訪了附近的萬年縣南溪鄉的部分農村，對部分農村留守兒童進行抽樣調查，以了解他們的心理發展狀況，進一步分析影響農村留守兒童心理健康的相關因素，在此基礎上挖掘切實可行的策略與指導建議。

1.研究方法與研究對象

1.1研究對象

本文的研究對象隨機抽取的是南溪中學與合田小學的學生，南溪中學隨機發放問卷103份，合田小學隨機發放問卷171份，共收回問卷267份，其中有效問卷241份，問卷有效率為87.96%。

1.2研究工具與統計方法

由華東師范大學周步成教授進行修訂的適合我國中小學學生標準化的 《心理健康診斷測驗》（MHT），該心理健康測驗具有較好的信效度指標（信度為0.91，效度大于0.516）。本文的研究全部數據輸入計算機用SPSS 17.0軟件包進行統計分析。

2.研究結果與分析

2.1 MHT總量表得分t檢驗

為了對調研數據作一進步的說明，則需要引入描述性統計分析。描述性統計分析主要包括描述性分析和探索性分析兩個大類，本文主要涉及到的是前者，具體來說，主要分析數據的均值和標準差，描述性統計分析結果見表2。

表1 MHT總量表均值與標準差統計結果

（注：*表示

從表1中，我們可以看出，通過獨立樣本t檢驗的結果表明，留守兒童得分平均值是37.74，而非留守兒童的得分均值是34.33，F值為3.32,P

2.2 MHT各分量表得分結果分析

通過總得分的t檢驗，我們可以初步得知，農村留守兒童的心理健康狀況顯然要低于非留守兒童，接著我們進一步分析在不同的分量表上的得分差異，統計結果見表2。

表2 MHT分量表均值與標準差統計結果

（注：*表示

通過表2我們可以看到，農村留守兒童與非留守兒童在學習焦慮、孤獨傾向、自責傾向、過敏傾向以及身體癥狀等五個方面存在顯著差異，而其他三個維度則沒有明顯的差異。

2.3留守兒童心理發展狀況性別差異檢驗結果分析

該部分研究主要利用獨立樣本T檢驗與單因素方差分析來探討統計變量中的性別自變量在留守兒童與非留守兒童的心理發展狀況中是否存在顯著性差異,統計結果如表4所示。

表3 統計結果

縱覽表3的統計分析結果，可以得知：通過性別樣本的t檢驗，在留守兒童不同性別的得分中，男女兒童的存在顯著的差異；就全部的樣本而言，男童得分均值為33.87，女童的得分均值35.26，在P

2.4留守兒童心理發展狀況年級差異檢驗結果分析

由于在抽樣調查的過程中，部分年級的小學生的樣本數量過少，而不好進行比較分析，因此在年級差異的分析中，主要是分為兩個大類進行，即分為小學生和中學生。具體的統計結果見表4。

表4統計結果

通過表4，可以看到，經過年級分類的T檢驗表明，在留守兒童中的小學生與中學生之間存在顯著差異，小學生均值為36.37，中學生的均值為38.58,；總樣本的小學生與中學生之間也存在顯著性差異；但是在非留守兒童中，兩者之間是不存在顯著差異的。

3.結果討論

通過上文的各個研究變量的統計分析的結果，給了我們很好地分析和解釋問題的論據與佐證。因此該部分的主要工作就是針對前文的統計結果進行相應的分析探討與解釋。

3.1 MHT總量表與分量表結果討論

MHT總量表與分量表的結果表明，農村留守兒童在學習焦慮、孤獨傾向、自責傾向、過敏傾向以及身體癥狀等五個方面的得分高于非留守兒童，即留守兒童的心理發展狀態很明顯地低于非留守兒童。究其原因，可從以下幾個方面探討。

首先，留守兒童之所以會出現相對不利的心理發展狀況，是因為這些兒童沒有及時地得到父母的各方面的關愛。長期的分居兩地，導致兒童在遇到困難時很難及時地獲取父母的正確指導與幫助。其次，農村留守兒童大多數是由祖輩監護，他們對孫輩的思想、觀念以及學習等方面難以有準確而深入的了解，代溝問題困擾著祖輩與孫輩之間“心與心”的交流。總之，若家庭不能充分給予他們以精神上的支持和知識上的解答，會導致他們內心安全與接納的缺失。

3.2留守兒童在性別、年級差異檢驗結果的討論

在留守兒童中，女童在 MHT 總量表上的得分均值要顯著高于男童，即表明女童的心理發展狀態顯著弱于男童。筆者在與一些女兒童的交談中得知，她們大多被留在家里由爺爺奶奶照看是因為外出的父母只帶著男孩在身邊，從另一個側面來說，女童本身就在父母眼里受到了一定程度上的“歧視”重男輕女的思想在農村地區還是大面積的存在。并且，女性本身對于情緒情感的敏感性，也容易導致她們因家長關愛的缺失而經歷更多的失落、焦慮情緒。

中學留守兒童的心理發展水平顯著低于小學留守兒童，這是因為中學留守兒童正處于生理、心理、社會急速發展的時期，他們比小學留守兒童遇到更多的問題與困惑，但由于父母的遠離，他們缺少來自家庭的支持與指導，所以面對更多的沖突而無處可訴。

4.對策建議

通過上述研究，若放任留守兒童的心理發展問題不管，則后果會進一步的惡化。因此對留守兒童進行必要的、有針對性的心理健康教育具有極大的意義。首先，增強父母的養育意識，家庭教育是兒童成長過程中的重要影響因素。通過健康教育活動增強留守兒童父母作為第一監護人的責任意識，轉變觀念，真正履行撫養義務。其次，學校對留守兒童心理健康教育要充分發揮主渠道作用，加強留守兒童心理健康教育工作的落實。最后，加強對農村兒童身心健康的關注力度，社會支持是影響個體身心發展的重要因素。以政府為主導，動員全社會的力量，確保農村兒童有一個快樂、健康的成長環境。

參考文獻:

第2篇：交通發展狀況范文

公路項目建議書

一、項目基本狀況

1、項目概況

包括項目的地理位置、用地規模、用地性質、項目四至、規劃指標、規劃限制條件等基本狀況。如果屬于公開出讓項目，需對出讓公告及掛牌文件相關要求、土地出讓合同相關狀況、地價款支付時光、土地交付條件及交付時光等進行描述;如果屬于合作或轉讓項目，需對項目背景狀況、產權狀況、已取得的合法性文件、合作或轉讓方式、土地價格、付款期限、附加條件等狀況進行描述。

附項目區位圖、項目紅線圖或項目詳細位置圖。

2、項目現狀

根據現場勘查狀況，對項目宗地的地形、地勢、開發狀況、交通便利度、地上建筑物及構筑物狀況、是否需拆遷補償、是否受周邊環境影響等狀況進行描述。

附現場勘查照片若干。

3、項目周邊環境及配套狀況

包括項目所處區域目前城市定位、城市發展狀況、周邊市政及生活基礎配套設施狀況、周邊道路及公共交通設施狀況、與城市標志性建筑和主要政府機構之間的距離等。

4、項目存在的不確定因素及風險提示

對項目存在的不確定及風險因素進行提示，并提出初步解決方式。

二、項目周邊規劃發展狀況

對項目所處區域未來規劃發展前景、促進區域房地產市場發展動力狀況進行描述，包括但不限于城市發展規劃、經濟發展規劃、人口發展規劃、旅游發展規劃、道路及公共交通發展規劃等。

三、項目所在區域房地產市場概況

1、項目所在城市及區域房地產發展狀況

對項目所處城市及區域近期房地產市場供應量、成交量、銷售單價等數據進行統計分析，并作出簡要總結。

2、項目所在區域土地市場狀況

對項目所處區域近年具可比性土地出讓及轉讓項目成交狀況、價格特征進行簡要總結性描述。

3、項目所在區域在售樓盤概況

對項目所處區域具可比性在售樓盤開發狀況、成交狀況、價格特征進行簡要總結分析，并就其市場去化狀況、銷售周期進行調研決定。

附項目周邊主要在售樓盤位置圖及概況表。

四、結論

1、對項目出讓(轉讓)價格及可理解地價作出初步決定。

第3篇：交通發展狀況范文

【關鍵詞】環京津地區；次級中心城市；因子分析；威爾遜模型

【中圖分類號】F061.5 【文獻標識碼】A 【文章編號】1006-5024（2013）05-0138-05

【基金項目】河北省科技廳指令性項目“優化環京津地區第三產業結構，著力打造環首都綠色經濟圈”（批準號：12457202D-41）；河北省科技廳青年基金項目“基于空間引力模型的河北省城市增長極選擇研究”（批準號：134572）

【作者簡介】張娟，河北金融學院經濟貿易系講師，碩士，研究方向為經濟統計；

王憲明，河北金融學院經濟貿易系教授，博士，研究方向為區域經濟。（河北保定071000）

一、引言

河北省環京津地區主要包括承德、張家口、唐山、秦皇島、廊坊、保定、滄州7個地級市，該區域是河北省經濟發展的重要成長區。隨著近年來改革的不斷深入和對外開放的不斷推進，這一區域在財政收入、對外貿易、基礎設施建設、產業結構升級、人均可支配收入等方面都取得了巨大的進步。根據2010年的統計結果，7個地級市國土面積共13.96萬平方公里，占全省的74.4%；總人口4111.27萬人，占全省總人口的57.15%；完成區域國內生產總值12859.5515億元，占全省的63.05%；全社會固定資產投資總額達到8655.78億元，占全省57.39%；財政收入突破673.33億元，占全省的50.56%。盡管如此，與北京、天津2個中心城市相比，河北省環京津地區在國民經濟發展狀況、居民收入、外商投資、縣域發展狀況等方面都存在著明顯的差距。

從國民經濟發展狀況來看，2010年，唐山的國內生產總值達到4469.159億元，而同時期的北京、天津的GDP分別達到了14113.58億元、9224.46億元，尚且不到兩個中心城市GDP總值的50%；滄州、保定、廊坊三座城市近年來經濟上獲得了快速的增長，暫時處于同一起跑線上，毗鄰京津中心城市的秦皇島、張家口、承德三座城市則被遠遠排在了后面。從收入狀況來看，2010年，河北省環京津地區的7個地級市中，城鎮居民人均可支配收入都達到了14000元以上，與京津中心城市的收入差距較小；然而，農村居民人均純收入除唐山、廊坊、秦皇島相對較高以外，保定、滄州次之，承德、張家口農村居民的人均純收入則不足5000元。從外商直接投資額來看，天津的外商直接投資額領先于北京，并遠遠超過周邊的各城市，可見近年來濱海新區的建設確實給天津帶來了巨大的發展契機。因此，河北省環京津地區要加快與京津發達城市經濟接軌，以開放的姿態與外界開展合作，促進區域內經濟的快速發展。從縣域發展狀況來看，盡管幾個地級市都與北京、天津有著很強的地緣優勢，可是在承德、張家口、保定、滄州4個地級市中，集中了26個國家級貧困縣，是貧困人口的集中分布區域，而且在社會經濟、基礎設施、文化程度、資源條件等各方面都與上述地區存在著明顯差距。

由此可見，北京、天津作為區域內的經濟中心城市，當前經濟發展僅僅獨處領頭羊的位置，其經濟輻射能力并沒有得到充分發揮，從而導致其經濟集聚效應過度明顯而擴散效應嚴重不足等問題。因此，選取合適的次級中心城市，加快次級中心城市的建設與發展，具有很強的現實意義。它不僅有利于推動京津地區發展、緩解城市發展過程中帶來交通擁堵、住房擁擠等社會問題，而且有利于加快冀北地區建設，打破區域間經濟發展不平衡現象，促進整體上的協調健康發展，從而成為河北省發展歷程中新的經濟增長點。

二、本課題的研究現狀及研究方法的設計

目前，有關次級中心城市的研究尚處于起步階段，相關成熟的研究更少。鄧清華、朱撟（2006）研究了重慶市次級中心城市的戰略布局，指出重慶市應選擇經濟發展水平較高、產業結構較合理、區位條件較好、發展環境較優的周邊區市作為次級中心城市進行大力培育。陳敦、牛婧（2004）主要針對次級中心城市的產業結構雷同和行政區劃不合理等問題提出了自己的對策和建議。曹佳（2006）通過引力模型分析確定了內江、自貢、宜賓、瀘州為成渝經濟區次級經濟中心。在所有研究中，最具代表性的成果是鄭治偉和孟衛東（2010）對成渝經濟區次級中心城市選擇的研究。兩位學者借助了空間引力模型，找出了成渝經濟區區域次級中心的候選城市，并通過建立一個綜合的評價系統，最后確定了相應的次級中心城市。其數據具有較強的說服力，其成果具有一定的普適性。

本文在上述研究的基礎上，借鑒了鄧清華、朱撟和鄭治偉、孟衛東的城市綜合評價體系，提出了河北省環京津地區次級中心城市的選擇需要滿足的三個條件。一是良好的經濟發展狀況。即所選城市必須具備較高的經濟發展水平、較為合理的產業結構與基礎設施等。只有經濟發展水平較高的城市才能產生良好的溢出效果，而合理的產業布局有助于促進新興產業的發展。二是優越的區位條件。區位是決定城市吸引能力和擴散能力的重要因素，次級中心城市需要擁有便捷的交通運輸條件，以便加強與外界的聯系。三是良好的對外開放環境。對外開放環境主要強調城市的對外開放程度和與外界的接軌能力。擁有良好的對外開放環境，才能充分地利用外界的條件，實現區域內資源的優勢互補，帶動區域間經濟的協調發展，縮小局部間的差距。

針對次級中心城市選取所滿足的三方面條件，本研究將環京津地區的7個地級市作為候選的次級中心城市，對各個地級市進行了綜合分析。首先，根據7個地級市的經濟發展狀況，構建了含經濟發展水平、經濟發展規模、經濟結構和基礎設施4個層次19項指標的評估體系，采用因子分析法，對城市進行排名；其次，構建了含公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數及平均可達性等衡量區位條件的評價指標體系，采用因子分析法，對城市進行排名；第三，運用威爾遜模型對各城市對外開放環境進行評價，進而得出各城市排名；最后，根據以上三項評價結果，采用綜合評價法，對各城市進行綜合打分，將排名前2名的城市確定為環京津地區的次級中心城市。

三、環京津地區次級中心城市的經濟發展評價

所謂次級中心城市，就是指那些在生產總值和綜合競爭力等方面都非常接近于主中心城市并明顯超過區域內其他城市的較大城市。它具有較強的生產功能、科技功能、交通功能、物資集散功能、旅游功能和文化功能等，能夠對區內其他城市和鄉村構成較強的輻射能力、擴散能力和吸引能力。

首先，根據河北省環京津地區7個地級市自身的經濟發展特點和獨有的地理位置優勢，考慮數據的可獲取性，在指標體系的建立上借鑒了鄭治偉、孟衛東（2010）關于城市發展水平綜合評價指標體系的構建方法，最終選取了含4個層次共19項指標的綜合指標評價體系（見表1）。

研究對象為河北省環京津地區的7個地級市。采用的數據均來自于2011年的《河北省經濟年鑒》和《中國統計年鑒》。由于各指標之間的相關度非常高，適合作因子分析。運用SPSS統計軟件對這7個地級市進行因子分析，得到4個主因子，解釋方差在95.52%以上。然后，將各主因子解釋方差占解釋總方差的比重分別作為權重，經計算權重值分別為59.15%、17.46%、15.13%和8.25%，乘以各城市在各個主因子上的得分（F1、F2、F3、F4），最后計算得出各城市在經濟發展狀況方面的綜合得分。計算結果如表2所示。

從表2可以看出，在河北省環京津地區的7個地級市中，唐山、保定、廊坊三個城市的經濟排名靠前，其他城市的經濟排名非常靠后，而且區域內各城市的經濟發展狀況明顯不均衡。其中，僅唐山的綜合得分大于1，說明唐山市經濟發展狀況非常好；其次，保定、廊坊的綜合得分都接近O，說明2個城市的經濟發展狀況大體一樣；秦皇島，滄州緊隨其后；其他2個城市經濟發展狀況則遠遠落后于以上城市。這恰恰說明了選擇區域內次級中心城市的必要性和加快改變區域內經濟發展不均衡現象的緊迫性所在。

四、候選次級中心城市的區位分析

河北省環京津地區的各城市毗鄰京津兩個中心城市，擁有優越的地理位置和先天的地緣優勢。從公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數和各城市到北京和天津兩個中心城市的平均可達性四方面指標對環京津地區的7個地級市在區位條件方面加以分析，用主成分分析提取公因子，對各候選次級中心城市進行區位條件評價。

各城市的公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數均來自于2011年《河北省經濟年鑒》。對于可達性分析的具體方法，是根據區域內交通網絡現狀和線路等級規模，計算出區內某點到區域內其他點的交通聯系時間，并通過交通聯系所需時間的相對比較量來反映兩個地區間聯系的緊密程度。根據各城市到中心城市的公路距離和平均行車速度的數據，經計算可以得到各候選城市到北京、天津2個中心城市的可達性系數，其中平均可達性，即各城市到北京、天津可達性系數的平均值（見表3）。

然后，根據公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數（見表4）和平均可達性四個指標所得到的數值，運用因子分析計算得到各候選次級中心城市區位得分情況（見表5）。

從表5可以看出，保定、唐山在區位排名中靠前，這與其四通八達的鐵路、公路等交通運輸條件息息相關，而張家口、秦皇島、廊坊3個城市在今后經濟的發展過程中則要不斷地加快基礎設施建設，完善現代化交通網絡的構建，加快與外界的聯系，實現經濟的二度騰飛。

五、候選次級中心城市的對外開放環境分析

良好的對外開放環境直接影響到外商的投資力度和新興產業的未來投資發展布局。之所以強調次級中心城市的選擇需擁有開放的姿態和對外接軌能力，是因為以往的地區經濟發展交往過程中常常會遇到政府阻礙資源流動、利用行政強權干擾對外貿易、出臺地方保護主義等問題，這些因素都反映到地方政府的辦事態度和效率上。因此，次級中心城市的對外開放環境因素分析將具體落實在如何衡量地方政府的工作效率和辦事態度方面，也就是政府的對外接軌能力方面。

在威爾遜模型當中，城市j對城市k的資源吸引的能力可以用以下公式表示：

Tjk=KOjPkexp（-βrjk）

其中，Tjk是區域j吸引到的源自區域k的資源數，Oj是區域j的資源強度，Pk是區域k的資源總量，rjk是兩區域間的距離，β是衰減因子，決定了政府對外接軌能力的強弱，K是一個系數。

可以看出，影響城市間經濟資源流動的主要因素是距離和衰減因子β。β越小，代表政府對經濟資源的阻礙作用也越小，從而反映出政府對外經濟接軌的能力越強。從公式可以看出，當距離rjk=0時，exp（-βrjk）=1，因此可以推導出KOj=1，由于環京津地區的各城市離北京、天津都比較近，因此，我們把各候選次級中心城市到中心城市的距離近似地看成0。這樣可以近似地寫為：Tjk=Pkexp（-βrjk）。rjk代表兩區域間的距離，為了使數據更加具有可比性和反應實際交通發展狀況，本文沒有簡單地用地圖上的直線距離作為各個城市之間的距離，而是統一采用了兩城市間的最短公路距離代替，而最短公路距離在區位分析中已獲知。因此，解決問題的關鍵就是如何獲取Tjk和Pk。假如城市i對中心城市的輻射力的接收程度為20%，即Tjk=20%Pk，那么公式兩端的Pk就可以約去。因此，再次簡化后的威爾遜模型的計算公式為：

Fjk=exp（-βrjk）

1/β即代表城市對外的接軌能力。其中，Fjk為i、j城市之間的經濟依賴程度，rjk是i、j城市之間最短公路里程。

在此，不妨借助區域經濟中的聯系量和經濟隸屬度方法來對地區之間的經濟依賴程度加以度量。經濟聯系量是用來衡量城市間經濟聯系強度大小的指標，它不僅可以反映經濟中心城市對周圍城市的經濟輻射能力，還能反映周圍城市對經濟中心城市輻射能力的接受程度。區域經濟聯系量有絕對經濟聯系量和相對經濟聯系量之分。考慮到數據獲取難易程度，僅計算絕對聯系量。根據201 1年《河北經濟年鑒》中各城市GDP和非農業人口的數據，分別計算得到各候選次級中心城市與中心城市北京和天津的絕對聯系量和隸屬度（見表6與表7）。為了增強數據之間的可比性而又不改變數據的結構，隸屬度均采用百分比形式表示。

表8所示為各候選次級中心城市到北京和天津的最短公路距離。根據表6、表7、表8中的數據最后計算各候選次級中心城市城市與北京、天津中心城市的接軌能力（即1/β）。將各城市對北京、天津的接軌能力加以平均，即可得到各城市對北京、天津中心城市的綜合接軌能力（見表9）。

從表9可以看出，由于各候選次級中心城市距離中心城市天津、北京的遠近和自身經濟發展程度不同，唐山、廊坊的政府對外接軌能力都非常高；保定、滄州，次之；張家口、秦皇島、承德被遠遠的排在后面。這與現在的各城市經濟發展現狀基本相互吻合，這也就更加體現了地區對外開放環境在次級中心城市選取當中作為不可忽視因素的重要所在。

六、河北省環京津地區次級中心城市的確定

通過對各候選次級中心城市從經濟發展狀況、區位條件和對外開放環境三個方面分別進行分析，得到了各候選城市在每個條件下的排名。下面采用綜合打分的方法，對上面的分析結果進行綜合評價。打分的規則如下：各單項排名為第一的打8分，第二打6分，第三打5分，第四打4分，第五打3分，第六打2分，第七打1分。累加各城市在這三個條件下的分數，最后得到各候選次級中心城市的綜合排名情況（見表10）。

根據表10，我們可以看出唐山與保定的綜合得分遠遠高于區域內的其他城市，具備了次級中心城市選取的三項基本條件。因此，我們最終選取唐山與保定作為河北省環京津地區的次級中心城市。最終，形成“1+2”的區域經濟發展格局。

從分析結果來看，唐山無論是在經濟發展狀況、區位條件，還是在發展環境方面，都處于區域內（除京、津外）領先地位；而毗鄰唐山的承德、秦皇島2個城市由于受北京、天津中心城市的經濟輻射能力有限，在各方面都處于相對落后的地位。因此，唐山作為區域內次增長極，在提高自身經濟發展程度的同時，應該充分發揮經濟輻射傳導中樞的作用。只有這樣，才能有效地增強京津中心城市的對外經濟輻射能力，促進河北省東北地區的經濟建設，縮小局部差異。保定有著便捷的交通運輸條件，其他各項條件也相對不錯；廊坊、滄州次之；而張家口最差，各項排名都非常靠后，是以后加快環京津地區城市工作的重點扶持對象。選取保定作為區域內西南方向的次增長極，不僅可以加強對張家口的經濟輻射，而且可以協同京津2個中心城市共同加強對廊坊、滄州的經濟帶動作用，促進區域內西北、西南、東南地區的經濟建設，可以說保定是未來河北省加快中部經濟發展的一個重要增長極。

七、結論

通過上述研究，我們可以得出如下結論：唐山和保定作為河北省東部和南部的后發經濟城市，已經具備了區位優勢和技術交流的基礎，可以作為河北省相對于京津地區的次級中心城市。作為具有重要戰略地位的次級中心城市，唐山和保定應該抓住機遇，促進經濟又好又快的發展。

第4篇：交通發展狀況范文

關鍵詞：重慶市；因子分析；聚類分析；經濟發展狀況

重慶是典型的大城市、大農村，其經濟發展仍然處于非均衡發展的歷史進程，各區縣經濟發展水平具有明顯的地域差異。隨著城鄉綜合配套改革試驗區這一重大戰略決策的實施，重慶的發展迎來了千載難逢的機遇。重慶各區、縣只有對當前的經濟發展狀況有一個客觀、全面的了解，才能更好地實現有效的區域整合。

近年來，社會統計分析軟件在社會經濟統計、工程技術以及教學科研等領域的研究已取得廣泛應用。本文以重慶市內40個區縣為研究對象，結合重慶市地域特點，綜合運用多元統計中的因子分析和聚類分析，較大限度地避免人為因素所產生的偏差,對全市經濟發展狀況進行了定量化綜合評價。在分析重慶市經濟發展不平衡的特點和原因的基礎上，探討了經濟發展的對策和思路，以期對未來經濟發展狀況的改善起參考作用。

1經濟發展狀況評價指標體系的構建

國內外學者對城市經濟發展狀況的評價指標體系進行了不少研究，但由于城市經濟系統本身的復雜性，以及城市經濟發展狀況評價指標體系的理論尚有待深入，所以目前還沒有一種公認的、可靠的評價方法。本文在遵循科學性、全面性、可操作性原則的基礎上，參閱相關文獻并結合重慶市現狀，構建了以下影響城市經濟發展狀況的8項指標作為評價指標體系：地區生產總值（萬元），工業總產值(萬元)、公路貨運量(萬噸)、建設與改造投資(萬元)、社會消費品零售總額指數(上年＝100)、城鄉居民儲蓄(萬元)、城鎮居民最低生活保障人數（人）、專業教師數（人）作為分析樣本，數據來源——重慶統計年鑒［2006］。所采用的分析軟件是SPSS13.0。

2模型方法概述

2.1因子分析

因子分析屬于多元分析中處理降維的一種統計方法，它是主成分分析的推廣和發展，它也是將錯綜復雜關系的變量（或樣品）綜合為數量較少的幾個因子，以再現原始變量與因子之間的相互關系，同時根據不同因子還可以對變量進行分類。

Z因子分析的數學模型。

通常針對變量作因子分析，稱為R型因子分析，另一種對樣品作因子分析，稱為Q型因子分析。R型因子分析寫成數學的形式，就是下面的模型：假定隨機向量X滿足:

X=A•F+ε

其中A是p×m的常數矩陣，稱為因子載荷矩陣；F=(F1,…,Fm)是不可觀測的向量，F稱為X的公共因子；ε稱為X的特殊因子，通常理論上要求ε的協方差陣是對角陣，ε中包括了隨機誤差，且

ⅱ）Cov(F,s)=0即F和ε是不相關的；

ⅲ）D(F)=Im即不相關且方差皆為1。

因子分析的目的就是通過模型X=AF+ε以F代替X，由于m2.2聚類分析

聚類分析是統計學中研究“物以類聚”問題的多元統計分析方法，在統計分析的應用領域已經得到了極為廣泛的應用。

聚類分析至今，有許多種不同的聚類方法，其中應用得最多、最成熟的方法為系統聚類法，也是本文將采用的方法。其思路為：首先將每個數據對象各視為一類，根據類與類之間的距離或相似程度將最相似的類加以合并，再計算新類與其它類之間的相似程度，并選擇最相似的類加以合并，這樣每合并一次就減少一類，不斷繼續這一過程，直到所有數據對象合并為一類為止。

3實證分析

3.1因子分析結果

運用因子分析法，借助SPSS對以上數據進行分析處理，在處理過程中采取以下步驟：（1）遵循系統性、科學性、可操作性的原則，對所有指標的原始數據進行標準化，消除量綱的影響。由標準化后的數據求協方差矩陣，即原始數據的相關矩陣，判斷能否進行因子分析；（2）根據公共因子在變量總方差中所占的累計百分比例，一般為大于85%規則，確定描述數據所需要的公共因子數；（3）公共因子的命名和意義解釋。運行結果如下：

在表2中，按照提取原則即特征值大于1，選入3個主成分，其方差累計貢獻率達88.08%，即反映了原始信息的88.08%，這三個因子就可以解釋原始數據的大部分信息了。我們將這3個主成分作為評價重慶市40個區、縣經濟發展狀況的綜合參量。

從表3可以看出，地區生產總值、工業總產值、城鄉居民儲蓄、公路貨運量等四個指標與第一主成分的相關系數較高，主要反映了經濟總量狀況及其環境狀況；專任教師數在第二主成分上的載荷較大，即與第二主成分相關程度較高；消費總額指數在第三主成分上的載荷較大，即相關系數較高。因此我們可將主成分命名如下：

第一主成分：產出主成分；

第二主成分：教育主成分；

第三主成分：消費主成分。

把我市40個區、縣的經過標準化的數據(X1，X2，…，X8)代入對應的線性模型，可以得到各地區的主成分值，并以各主成分的方差貢獻率為權重進行加權匯總，得到綜合得分F(其中F=0.0113×F1＋0.1412×F2＋0.7821×F3)。

3.2聚類分析結果

運用SPSS的系統聚類法，根據各個地區的綜合得分值進行分類，共將重慶市40個區、縣劃分為三類：第一類渝中、九龍坡、江北、雙橋、沙坪壩、大渡口、南岸、渝北、萬盛、長壽；第二類巴南、北碚、梁平、永川、黔江、大足、銅梁、合川、榮昌、南川、潼南、江津、酉陽、武隆；第三類壁山、萬州、巫溪、巫山、忠縣、豐都、開縣、秀山、綦江、石柱、涪陵、奉節、彭水、云陽、墊江、城口。

4結論和對策

通過上述分析，不難看出：

（1）重慶市40個地區社會經濟發展存在著明顯的差異：第一類區縣大部分分布在都市發達經濟圈，第二、三類區縣幾乎均處于渝西經濟走廊與三峽庫區生態經濟區。

（2）渝中區綜合經濟實力得分遠遠高于其他9個，這說明渝中區已成為整個重慶經濟的發展極。其中江北、沙坪壩、九龍坡、南岸、渝北五區在地理位置上和渝中區相臨，受經濟輻射作用應影響，經濟綜合實力較強；巴南區、北碚區雖然位于都市發達經濟圈，有著特殊的區位優勢，但是由于受周邊江北、沙坪壩等五區的經濟回波效應影響，抵消了經濟的輻射作用，所以綜合實力得分較第一類地區低；壁山、萬州等l6個區縣大多為邊遠山區和少數民族地區，由于這些地區的交通不發達，這些地區的專業優秀人才大多流向一、二類地區，因此使得這些地區與第一、二類地區間經濟發展差距有擴大的趨勢。

（3）基于較大地區間經濟發展的差距，重慶市要對以往三大經濟圈的發展戰略加以完善、發展和提升，切實貫徹并實施“一圈兩翼”的新戰略。努力增強一小時經濟圈的帶動輻射能力，加快以交通和水利為重點的基礎設施建設，增加區域發展潛力。積極發展特色產業，加快區域經濟社會發展，逐步縮小市域的城鄉差距和區域差距，形成大城市帶大農村的整體推進格局。

參考文獻

［1］陳道平,劉偉．基于微小型汽車市場的影響消費者購買行為的消費者特性分析［J］．消費經濟，2005，(6)．

第5篇：交通發展狀況范文

關鍵詞：管理；規劃；預測；交通需要；城市道路

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）14-0179-01

現階段，我國的國民經濟在不斷的發展，大大的加快了城市化的進程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續發展的城市的一個重要的內容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰。我們必須要對城市交通的合理性的，可持續的發展給以保障。這樣一來，我們最應該注重的是城市交通系統的內在的機制以及外部的環境還有其相互的作用。針對城市的結構，城市交通的結構，土地的利用，城市交通網絡的完善等方式對其充分的利用，解決實在的問題，從供給和需求兩個方面入手。道路的交通管理工作對于城市規劃起著重要的作用，是其非常重要的環節。我們可以發現，完成道路交通管理規劃是我們的首要任務。對于其編制與實施都對我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對國民經濟的全面發展以及創造可持續性社會都具有及其重要的意義。

1 現階段道路交通管理狀況

在國外，城市的交通系統大概分為兩個歷程，一個是建設階段，而另一個則為管理階段。其規劃一般是通過幾個方面，公共交通系統，單項交通，小汽車的發展，交通信號控制，道路的有效利用等。

在現階段，國內的城市交通的發展狀況差不多是國外六七十年代的發展狀況，而同發達國家相比較，城市機動車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。

2 關于道路交通管理規劃的內容

（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。

（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。

首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。

（4）針對城市交通管理內容制定方案。

每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。

3 關于城市交通規劃的預測

3.1 出行的預測

對居民出行進行預測的根本目的則為小區的居民出行的吸引量以及小區土地資源的利用，從而根據社會經濟中變量間的定量關系來對小區居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預測

在對小區的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區的空間直接分配到交通網絡。在對交通分配獲得的路段對道路規劃網絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。

4 結論

近幾年，隨著經濟的發展，城市交通也得到了大量的重視，各個城市都在努力的進行城市道路交通管理的各個方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規劃的全面內容，建立了理論的模型，對國內外先進技術做出深入的分析。給相關部門提供了可靠的依據。

參考文獻

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[2]梁艷，陳艾榮，羅曉瑜，阮欣.城市軌道交通橋梁景觀方面存在的問題及其對策[A].中國公路學會橋梁和結構工程分會，2005年全國橋梁學術會議論文集[C].2005.

第6篇：交通發展狀況范文

通過主成分分析法及因子分析法得到的相關結果可知：北京、天津、上海及江蘇等地區社會發展的綜合狀況排在全國前列。排在前列的省市自治區大多數都有著一定的經濟發展積淀，長期的經濟發展再加上相關政策的推廣更加推動了該地區社會發展。因此，國家應加大對于偏遠地區，經濟不發達地區優惠政策的推廣力度，使之更快的更好的發展，進而縮小我國貧富差距。

關鍵詞：社會發展的綜合狀況；主成分分析法；因子分析法

一、引 言

本文的實驗目的為考察我國各省市自治區社會發展綜合狀況，但統計的各項指標相關性較強，因此可以用SPSS軟件中的主成分分析和因子分析進行分析實驗，通過分析導出少數幾個主分量，使他們盡可能多地保留原始變量的信息且彼此間不相關，從而來研究復雜的問題。通過分析我們可以了解到我國各省市自治區的發展狀況：由各因子載荷/負荷矩陣的系數，我們可知實驗得到的各主成分或公共因子分別反映我國省市自治區發展水平的哪一方面，從而可以了解到我國各省市自治區各方面的發展狀況；再通過綜合分析，可得到我國各省市自治區各方面的綜合發展狀況。

二、主成分分析實驗

（一）主成分分析的基本思想

主成分分析是考察多個定量（數值）變量間相關性的一種多元統計方法。具體的說，它是通過導出少量幾個主分量，使他們盡可能多的保留原始變量的信息，且彼此間不相關。它的一般數學模型有：利用n個樣本的p項指標的信息區別這n個樣本。因此，要從這p項指標中找出少數幾個綜合指標使他們盡可能地反映各項指標的信息，且彼此之間不相關。即：

（二）主成分分析的實驗結果及分析

為了考察我國各省市自治區社會發展的綜合狀況，本文選取了人均地區生產總值（元）X1、城鎮居民可支配收入（元）X2、農村居民家庭人均純收入（元）X3、在校學生數（人）X4、學校數（所）X5、衛生機構數（個）X6、固定資產投資總額（億元）X7、每萬人擁有公共交通車輛（標臺）X8八個指標進行實驗分析。

利用SPSS進行主成分分析得到八個指標的相關矩陣，由矩陣可知，各變量之間存在著較強的相關關系，如果直接用于分析，可能會帶來嚴重的共線性問題，因此有必要對變量進行主成分分析。計算解釋總方差得出第一主成分的特征跟為4.064，它解釋了總變異的50.796%；第二主成分的特征值為2.844，它解釋了總變異的35.547%；根據主成分個數的確定原則，即特征跟大于1、累計方差貢獻率達到80%～85%以上，確定這八個變量需要提取兩個主成分。

計算主成分中因子載荷矩陣，依據第i個主成分的變量系數向量等于此表中的第i列除以第i個特征根的算術平方根得：

從上式可以看出，第一主成分主要由X3、X4、X5、X7確定的，他們在式中的系數大于其他的系數，故可以認為第一主成分說明文化投資建設。第二主成分主要由X1、X2、X6、X8確定，可以認為是經濟發展程度。

經過綜合評價分析可得主成分得分，經排序整理得出名次表，從結果給出的答案可以看出，北京、上海、江蘇、浙江、廣東、天津、山東等地綜合排名位于前列。北京地區作為我國首都無論是文化投資建設還是經濟發展程度都名于前列，并且經濟發展程度位于全國首位。上海經濟發展位于第二，文化投資建設也靠前。江蘇和山東地區文化投資建設為全國首位。山東是我國孔孟文化的發源地。儒家文化濃厚。貴州、云南、、甘肅等地排名靠后。這些地區無論是教育投資還是經濟發展都落后全國平均水平。國家應該大力支持這些地區的教育事業，多給予這些地區一些政策優惠，多發掘各地的特色，例如地區改善交通，以旅游業為主帶動經濟。多鼓勵這些地區的小企業戶，促進這些地區的經濟發展，進而縮小我國貧富差距。

三、因子分析實驗

（一）因子分析的基本思想

因子分析是根據相關性大小把原始變量分組，使得同組內的變量之間相關性較高，而不同組變量間的相關性較低。因子分析的目的是尋求變量的基本結構，簡化觀測系統，減少變量維數，用少數的變量來解釋復雜問題。

它的一般數學模型有：

設有n個向本，p個指標。X=（X1，X2，…，Xp）T為可觀察的隨機變量尋找公因子為f=f1，f2，…，fq，則模型：

為因子分析模型。

（二）因子分析的實驗結果及分析

利用SPSS軟件對我國31個省市自治區的八個指標進行因子分析。得到變量共同度矩陣，從中我們可以知道除了指標X8以外，X1到X7其他7個變量都能很好的被兩個因子解釋。這七個變量的因子共同度均在0.7以上。

由因子分析中旋轉后的因子負荷矩陣可知旋轉的因子系數已經很明顯的向兩級分化，有了很鮮明的經濟意義，給予了變量指標更實際的意義。F1中系數絕對值大的主要有：X4（在校學生數）、X5（學校數）、X6（衛生機構數）、X7（固定資產投資總額）。這四項變量指標主要反映各地區的基礎設施文化投資；F2中系數絕對值大的主要有：X1（人均地區生產總值）、X2（城鎮居民可支配收入）、X3（農村居民家庭人均純收入）、X8（每萬人擁有公共交通車輛）。這四個變量指標主要反映各地區的經濟發展程度。

經過綜合評價分析可得到各因子的得分數，進行排名整理可得，此結果與主成分的結果存在一定的出入。以實際情況來考慮，北京上海等地的經濟發展以及基礎設施都是全國最靠前的，相對來說主成分分析的結果更接近現實。

總 結

第7篇：交通發展狀況范文

性作用，在激烈的市場競爭中，機遇與挑戰并存，中國物流行業將如何發展，本文就一些基本問題提出一些看法。

關鍵詞：物流發展趨勢啟示

1 發達國家物流發展經驗

在西方發達國家，為了支持物流產業的發展，實現物流對經濟增長的支持目標，各國政府都投入巨資擴大基礎設施建設規模、提高物流設施質量，以促使物流產業標準的不斷提升。如今，西方發達國家的物流產業已經形成了一整套完整的體系，成為社會經濟發展不可或缺的組成部分。

1.1 美國物流業發展狀況。美國作為最發達的經濟體，其物流也最發達，為了實現物流的國際化，服務形式的多樣化和達到快速反應的要求，電子數據交換（EDI）技術，Internet、條形碼、衛星定位系統（GPS）和無線電射頻技術等信息技術在物流領域中得到廣泛的應用。美國政府為支持物流產業的發展，加強了物流相關法規的建設與完善，美國與物流相關的法規主要包括經濟法規與安全法規兩個方面的內容。全球化是美國現代物流業發展的主要特色之一。隨著世界經濟全球一體化的不斷發展，美國現代物流業的全球化趨勢也越來越顯著。

1.2 日本物流業發展狀況。日本物流觀念在上世紀五十年代從美國引入，經過幾十年的快速發展，如今已經形成了自已一套獨特的管理方法。日本現代物流產業的發展是與政府對物流業的宏觀政策引導有直接關系，在市場競爭日愈加劇的狀況之下，物流服務作為企業參與市場競爭的重要手段之一，得到了日本政府和政界人士的高度關注。日本政府采取一系列措施來引導物流產業發展，如通過政府與企業間相互合作來制定綜合措施；道路、航空和鐵路等交通部門密切合作，共同制定出綜合交通措施，以建立一個適應消費者不斷增長的需求和有效便捷的運輸體系，為企業和顧客營造一個良好的交通環境；物流系統以實現信息化和標準化為目標；進行無紙化貿易；對都市內物流建立一種暢通機制，保證道路交通無阻礙，提升汽車運載效率和物流服務質量，減輕環境壓力，完善多種方式運輸競爭模式，實現多種方式的聯運，促進水路貨運和鐵路貨運的發展，建立區域性物流中心，保證地域間物流的暢通。

1.3 歐洲物流業發展狀況。歐洲物流業有著較長的發展歷史，歐洲物流業的產生與發展是與制造企業與客戶的要求不斷提高相伴的。隨著交通運輸的基礎設施和交通工具的不斷改進，歐洲的運輸方式也發生了巨大變化，為現代物流產業的發展奠定了基礎。專業化是歐洲現代物流業發展的特色之一。近年來，歐洲現代物流產業既向全球化方向發展，也表現出了專業化和高度細分化的發展趨勢，這些在消費物流、快遞物流、汽車物流和高科技物流等方面都得到了充分的體現。

2 中國物流業發展狀況

近年來，隨著經濟的快速發展，中國的物流產業也得到了迅速發展，物流的質量和效率都有一定程度的提高，但從總體上來看，與發達國家相比存在著一定的差距和急待解決的問題：

2.1 政府落后的管理體制造成物流產業社會化程度偏低。這種落后的管理體制表現為長期計劃經濟體制形成的條塊分割式管理模式，這種管理模式為物流產業的發展造成了種種障礙。雖然經過多年改革，部門與地區的條塊分割模式在一定程度仍在起很大作用，表現為行政管理政出多門，這使得物流業無法形成一個統一的整體。在這種落后的管理體制之下，先進物流模式所要求的社會化和網絡化就難以實現，有效地合理配置物流資源的目標也難以達到。

2.2 第三方物流企業的現狀。就目前而言，中國的第三方物流所占市場比重并不是太大，使用第三方物流的企業約占全部工商企業的22.2%，而在美國，這個比例是58%。由于中國企業現代物流觀念還沒有建立起來，從而也就沒有按照現代物流對企業內部的物流進行整合與重組的理念，而業務外包等現代物流方式則極少被企業所采用，從原材料采購到產品制造再產品銷售等一系列生產經營活動過程中所產生的物流活動，還主要依靠傳統的企業內部自我組織來實現的，這就造成了大量的潛在的物流需求無法轉化為現實的和有效的市場需求。

2.3 物流的硬件設施有待改善。中國的倉儲設施、裝卸設備、運輸工具和信息處理技術等物流硬件設施與發達國家相比都較落后。具體的表現是：公路網密度低、公路聯運能力差。中國的鐵路營運總里程數雖然增長較快，但與西方發達國家相比也還是較短的，國內某些邊遠地區仍然處于半封閉的狀態之中，國內航空運輸能力的增長仍然滿足不了旅客日益增長的出行要求和高時效的貨運增長需求。水運方面，全球范圍內水運能力都出現了過剩的現象，中國也不例外，國內水運價格出現了惡性競爭，加上中國現有水運存在的問題，如船型單一和船齡偏高，使得國內水運發展形勢也面臨十分嚴峻的挑戰。

2.4 物流標準化和信息化程度較低。由于歷史的原因，中國物流業信息化技術錯過許多好的時機，造成應用程度的落后，如今中國到底有多少家物流企業真正建立了屬于自己的物流信息系統，還是一個難以確定的數目。加之各種利益主體存在的沖突，以及信息不暢通等多種因素，造成了大量短缺物資不能及時得到配送，大量物資在流通領域被滯留下來，造成庫存始終居高不下，庫存費用也不斷攀升，資金深沉嚴重。據調查數據顯示，目前中國商業企業應用計算機系統處理信息的比例還不到一半，服務業和運輸業應用計算機的比例就更低。除POS和條形碼技術之外，其他信息技術在中國的物流領域應用程度普遍較低。

3 發達國家的經驗對中國物流產業的啟示

中國物流業起步較晚，與發達國家相比還存在較大的差距，因此，總結發達國家物流的發展經驗，結合中國物流業發展的現實，把握當前全球發達國家先進物流的發展趨勢，有助于促進中國物流朝著正確的方向和捷徑快速發展。就中國物流發展狀況而言，當前存在的以下幾方面問題急待解決。

3.1 改革政府管理職能，為物流產業發展創造一個良好的制度環境。中國物流管理體制中仍然存在著歷史遺留下來的部門和地區條塊分割模式，這對中國物流產業的發展造成了難以逾越的障礙，所以，對相關政府職能部門和行業管理部門進行改革，重新劃分這些部門的職能是十分必要的，也是十分緊迫的，有必要成立專業性的協調機構，來研究、制定和協調中國物流產業發展的相關政策與相關措施。并在此基礎上，結合政府的發展政策，研究制定有利于國家物流產業發展的支持性政策與措施，如與物流基礎設施的建設、物流裝備更新問題、物流建設的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸的價格政策，以及物流企業工商登記管理政策等。

3.2 注重新型物流基礎設施的規劃與建設。應改變按不同運輸方式和不同行業管理部門進行規劃與投資的條塊分割的模式，適當集中政府在物流基礎設施規劃與投資領域的職能，對各種物流所需基礎設施進行統籌和統一布局，以促進基礎設施間的配套與協調發展。同時，從中央政府層面上加強規劃的統一性和全局性，如對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施進行統一規劃設計，統一制定和協調地區間和城市間的物流發展規劃。

3.3 加快第三方物流發展。發達國家的企業通常都將企業內部的物流社會化，而企業自身只專注于價值鏈中的核心環節。近年來，各國企業都實行倉儲、運輸和配送等物流環節實行外包，物流外包促進了第三方物流的迅猛發展，成為物流市場中一個極具生命力的新興領域。一是第三方物流企業定位于消費者的最終需求，他們以滿足客戶需求為最終目標，追求“在正確的時間內、以正確的數量、用正確的價格和正確的方式，把正確的產品或服務送到正確地點及正確客戶手上”。二是專業化的服務，例如美國第三方物流企業都有根據企業自身優勢制定出的明確的市場定位。針對企業物流外包目標是要享受專業化的物流服務的市場情況，第三方物流企業將發展目標放在了承接物流外包服務的專業化和高效率方面。

3.4 加快物流信息化和標準化進程。政府對物流技術的研究和應用應積極支持和鼓勵，具體是：一是要支持大學及科研院所在物流研究領域進行攻關與創新，提高中國物流的理論水平和技術水準；二是要鼓勵國內企業建立屬于自己的物流研究機構，鼓勵企業與大學和研究院所進行物流研究領域的合作，開展具有應用性的物流技術開發與應用研究。三是加強物流方面專業人才的培養，形成具有多層次和多樣化的物流教育人才體系。

3.5 大力發展配送中心、物流中心和物流園區。加快配送中心、物流中心和城市物流園區的規劃與建設，促進城市物流業的發展。配送中心、物流中心和物流園區也是西方發達國家現代物流發展的一個顯著標志。配送中心、物流中心和物流園區的建設對促進物流技術和服務的升級，物流投資環境的改善，物流企業的加速發展，第三方物流企業的成長都有重要作用。對整合現有物流資源，緩解交通壓力和改善生態環境也將產生重要影響。

參考文獻：

[1]王周華.中國現代物流大全-B[M].北京：現代物流管理鐵道出版社，2008.

[2]王佐.我國物流業在發展中面臨的機遇和挑戰[J].中國儲運，2007（7）.

[3]萬豐華.中國物流業的產業化發展研究市場周刊[J].新物流，2009（3）.

[4]汪鳴.我國物流業發展政策研究[M].北京：中國計劃出版社，2008.

第8篇：交通發展狀況范文

    研究內容

    本設計需研究的內容為:單片機交通燈機系統的發展狀況;單片機交通燈機控制系統的結構及組成,即選擇系統設計的基本方案與硬件及軟件等方面的設計。在硬件方面,需研究整體硬件框圖以及各種器件的選型及連接方法;在軟件方面,要明確主程序及各個主要部分的流程以及相應的程序控制清單。

    本系統的硬件設計概述

    從總體上講,本系統硬件電路根據技術需求為了減小制作成本,本設計選用了價格低廉的AT89C51,性價比高,同時減少了外圍電路(如看門狗芯片、8255A等),僅用了晶體振蕩電路和復位電路。當然這樣做增加了軟件代碼量。顯示方面使用了12發光二級管來模擬紅黃綠三色交通燈,選用了8個BCD數碼管來進行倒計時顯示。這樣使得硬件電路界面也變得十分整潔。

第9篇：交通發展狀況范文

關鍵詞：公路經濟；可持續發展；評價原則；評價體系

一、引言

隨著我國近年來對公路投入比例的不斷加大，我國的公路建設得到長足的發展。因此，無論是從確保公路的功能發揮出來，還是從公路經濟的發展來看，實現公路經濟的可持續發展對于公路的建設及使用具有重要意義。公路經濟的發展可持續，就是要求在發展的過程中注重公路經濟發展的長遠性，力求以最少得的資源投入和最小的環境影響，獲取最大程度的經濟效益，用來滿足經濟和社會發展的需要。這時，我們就需要建立起一個針對公路經濟可持續發展的評價指標體系，通過這個體系來評價公路經濟的發展是否符合可持續發展的要求。下面將對公路經濟可持續發展的評價原則進行論述的基礎上，對評價指標的基本構成進行了較為詳細的闡述。

二、公路經濟可持續發展評價的基本原則

在構建公路經濟可持續發展評價體系時，首先應該滿足經濟發展的可持續性、功能性、高效性及和諧性等發展的基本要求。同時，還應該充分的考慮公路經濟發展過程中的財務運行情況、資源情況、環境情況和社會情況等一系列的相關因素，在著眼未來的前提下，對公路經濟的可持續發展狀況進行合理評價。

1.合理性原則

合理性原則就是指在創建評價體系時，所選取的指標應該具有一定的代表性和典型性。不同類別的指標能夠從不同的角度反映出和公路經濟可持續發展的相關性，這些相關性基本能涵蓋公路經濟可持續發展的各個方面。這樣才能確保所選的指標能真實而全面的反映公路經濟的可持續發展狀況。

2.針對性與可操作性原則

針對性與易獲得性原則，就是要求在選取評價指標的過程中，沒有必要涵蓋所有的方面。對于一些對公路經濟可持續發展影響不大的因素可以予以舍棄，對于那些相類似的指標進行適當的調整，盡量使得指標的數目與質量達到少而精的狀態。同時，在選取指標的過程中，還應該考慮到實際的可操作性問題，只有確保指標的選取切實可行，才能夠有機會實現評價。

3.實時性與未來性原則

所構建的評價體系應該是一個可實時操作的、動態的系統，同時還是一個面向未來發展的系統。隨著時間的變化，外界環境時時刻刻都發生著變化，評價的指標也應該有所改變。新的因素應該被納入，過時的因素應該予以剔除，只有確保系統的實時性才能保證評價結果的合理性。同時，所選取的指標應該面向未來發展的需求，充分體現出評價系統的全面性。

三、公路經濟可持續發展評價指標的基本構成

公路經濟可持續發展評價指標主要由經濟、技術、社會效益和環境影響指標構成。

1.經濟效益指標

對公路經濟的可持續發展進行評價的第一個指標就是經濟指標，主要包括這樣幾個方面：其一，工程項目自身的經濟狀況，主要是指工程項目財務內部的收益率、項目投資的回收周期、項目投資的回報率和項目的維護費用等能夠反映整體財務狀況的指標；其二，由于工程項目而帶來的經濟拉動作用，由于公路項目的建設而促進當地交通運輸、物流業的快速發展，使得區域經濟得到穩步提升也是公路項目建設經濟效益的一個重要體現。對于引資的帶動作用指標能真實的反映出公路項目的實施是否能給當地經濟帶來正面影響。

2.項目的技術指標

公路項目的技術指標主要包括交通的功能指標和交通效率指標兩個部分：

(1)交通的功能指標。它所反映的是公路的連通便捷程度指標該指標，具體反映出公路項目建成之后對區域性的道路交通網絡的貢獻值。在通常情況下，公路網的連通程度愈大愈好；道路節點的可達性指標也是一個重要的評價方面。它是指從路網區域中的某一個節點出發抵達路網中任意一個目的地是所需的平均駕駛時間、駕駛距離及所需的費用；公路的路網密度指標則是指公路項目對區域路網密度程度的影響情況的評價指標。

(2)交通效率指標。它反映的是在整個公路網達到負載能力極限時，對公路路網的運行狀況進行總體的綜合性評價，交通的車速變化指標就是其中的一個重要效率指標。

3.社會效益指標

社會效益指標就是由于公路項目的建設而給社會帶來的影響，它主要包括文化交流指標和服務類指標兩類。其中，文化交流指標是指項目實施之后對當地文化交流的促進和變化作用、對當地的教育水平的間接拉動作用；而服務類指標，主要是指交通事故率以及事故處理效率指標，在建設的過程中要充分的考慮到公路在建成之后是否能在綜合服務管理方面滿足公路的需求。

4.環境影響指標

隨著人們對環境影響重視程度的加深，環境影響指標在可持續發展評價過程中越來越重要，一般包括這樣幾個方面：

(1)大氣污染指標。項目施工過程中由于施工機械而帶來的塵土污染，大型的施工機械以及瀝青路面的攤鋪釋放的有害氣體污染等。同時，在公路建成之后，行駛在其中的車輛所排放的尾氣、產生的噪音以及運輸過程中泄露和遺漏的粉塵類物品等。這些都應該是評價的重要指標。

(2)水污染指標。公路的施工以及運行過程中必將在公路上留下有害物質，而這些物質在經過雨水的沖刷及路網的排水系統將進入該地區的供水系統當中，進而對周圍人們的生活和動作物的生長造成危害。