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第1篇：交通發展建議范文

【關鍵詞】交通運輸 物流發展 建議

一、重慶物流產業發展概況

重慶市現代物流業發展迅速。物流業增加值不斷增長，從101.3億元增加到219.0億元，年均增長16.7%，占全市地區生產總值的比重保持在7%左右，物流業對經濟的支撐作用不斷增強。

物流信息基礎設施建設步伐加快，基于EDI技術的重慶電子口岸、口岸信息網、口岸電子操作平臺已經建成投入使用。

“十五”期間，重慶貨運總量從27889.1萬噸增加到39199.8萬噸，年均增長7.0%；貨物周轉量從354.4億噸公里增加到624.9億噸公里，年均增長12.0%；內河港口貨物吞吐量從2448.0萬噸增加到5251.3萬噸，年均增長16.9%，其中集裝箱吞吐量從3.0萬標箱增加到22.0萬標箱，年均增長49.0%。國際（地區）航班出入境人數223657人次，同比增長11.65%，出入境航班2660架次，同比增長15.65%，出入境貨物4989噸，同比增長40.34%。

二、重慶交通運輸發展建議

近幾年重慶的運輸與物流現狀受到國家和政府的關注。重慶將建設成為現代物流中心。下面我就重慶的運輸與物流現狀進行簡要分析并利用所學提出自己的一點建議。

根據《重慶市促進現代物流業發展政策解讀》重慶市將優化交通干線、口岸優勢，建設寸灘、空港、鐵路三大樞紐性物流園區。與此同時，重慶還將擴大沿江布局，建設區域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區域性物流基地。

寸灘物流園區：包括寸灘、回興、石坪和市出口加工區等，規劃9平方公里。園區與渝涪、渝黔、機場高速公路和渝懷鐵路、江北機場、人和汽車貨運站、唐家沱火車貨運站等構成的水陸綜合運網絡相連接。重點發展集裝箱、汽車滾裝和散雜貨水陸聯運，提供流通加工、倉儲配送、貨運等服務。

鐵路物流園區：依托重慶鐵路集裝箱中心站，規劃5平方公里。園區與成渝、襄渝、渝懷、渝黔、蘭渝鐵路，繞城、成渝、渝長高速公路，興隆場鐵路編組站、梨樹灣、西永、回龍壩、井口貨運站、上橋儲運中心等構成的陸路綜合運輸網絡相連接。發展集裝箱多式聯運，提供流通加工、倉儲配送等服務。

空港物流園區：依托江北國際機場，規劃5平方公里。園區與319國道、機場高速、渝鄰高速公路和繞城高速、寸灘港區、龍頭寺火車站、唐家沱火車站、人和貨運站等構成的航空、公路、鐵路、水路綜合交通運輸網絡相連接。主要為電子產業、軟件產業和汽車工業等高新技術產業產品提供服務。

區域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區域性物流基地。

從上述對重慶物流園區的規劃中可以看出，這幾個物流園區和物流基地所處地理位置交通便捷，園區四周布置了新型工業、水產品批發市場及農產品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中發展現代物流，對于重慶經濟的增長具有強勁的推動作用。除此之外，我認為重慶發展運輸與物流還有以下優勢條件：

（1）重慶是我國重要的制造業中心，都市人口有密集化趨勢，進出口規模和銷售規模日益擴大，迫切需求“巨大”物流渠道。

（2）在經濟全球化趨勢的形勢下，大批中小型商業企業面臨著國內外大型連鎖企業或大商場的競爭和挑戰，迫切需要通過發展現代物流來降低成本以提高競爭力。

（3）高附加值產品和多樣化產品的日益增加，對物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更嚴格的要求，這就需要建立專業的現代物流。

由此可見，重慶發展物流的前景是美好的。但是由于考慮到發展現代化物流，土地、設備和資金等資源是必須的。但是重慶是典型的人口稠密的地區之一，而且人口還在不斷的增加，這必然會給物流園區的發展帶來挑戰。經營物流服務業需要大量較先進的倉儲運輸設備才能發展供應鏈的整體效益。加上維持運作都需要巨大的投資，其回收期是比較長的，因此，如果沒有政府的政策支持和融資措施，物流業的發展難以有效推進。另外，物流業的發展需要專門化人才和先進的信息技術作支撐，因此，專業物流人才的缺乏也是重慶市物流園區的制約條件之一。

在分析了重慶市物流園區的現狀以后，我對重慶市物流園區的未來發展提出以下建議：

（1）重慶地處山城，路面多不平，市內運輸可能會受此影響，但是我們可以看到重慶市移動通信業務較發達，所以可以效仿深圳市中南運輸集團有限公司，運用移動通信技術與物流園區的作業相結合，依托重慶移動構建的GPRS車輛定位與配載項目，全面提高服務質量、提高速度、降低成本。

（2）園區之間合理分工，相互協調。三大物流園區和區域性物流基地要互為補充，形成一個有機的物流系統。雖然不同層次的物流園區承擔著不同的功能和物流任務，但最終目標卻是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相間合理分工，相互銜接，密切合作，才能使這一目標得以實現。

（3）物流作業中各種交通工具產生的噪聲、空氣污染、交通擁擠以及各種物品存放帶來的燃燒、爆炸、紫外線輻射等會給環境造成很大的污染。物流園區規劃和設計需充分考慮這些因素的影響，要在環境的承載能力范圍內，采取措施，把對環境的負面作用降到最低限度。重慶是“霧都”，大氣受到污染，同時是重酸雨區之一，在發展物流園區的過程中要注意保護環境，維護生態平衡。為此需要考慮將擴建物流園區時將主要的倉儲地點等建立在城市中心區的的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近。

第2篇：交通發展建議范文

一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識

1.需求趨勢

客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。

潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

2.提供能力

專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。

3.主要問題

就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：

我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。

以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。

二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議

面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：

（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。

對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。

（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。

（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。

在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：

第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。

第3篇：交通發展建議范文

農村公路（包括縣道、鄉道和村道）是我縣公路網的有機組成部分，是農村重要的公益性基礎設施。為進一步加強農村公路的管理和養護，保障農村公路完好暢通，更好地為農村經濟社會發展服務，建設社會主義和諧新潁上，根據《中華人民共和國公路法》、《國務院辦公廳關于印發農村公路管理養護體制改革方案的通知》（[2005]49號）和《安徽省人民政府辦公廳關于推進農村公路管理養護體制改革的意見》（皖政辦[*]76號）精神，現就加強我縣農村公路管理養護體制改革提出以下意見：

一、指導思想和工作目標

農村公路管理養護體制改革的指導思想是：以黨的*大精神為指導，全面貫徹落實科學發展觀，堅持農村公路建設、管理、養護并重，堅持責任以各級政府為主體、資金以公共財政為主體、養護以市場機制為主體、監管以交通部門為主體的原則，明確各級政府對農村公路管理養護責任，強化交通主管部門的管理養護職能，建立健全以政府投入為主的穩定的養護資金渠道，加快公路養護市場化進程，促進我縣農村公路持續健康發展。

農村公路管理養護體制改革的目標是：力爭用2—3年的時間，基本建立符合我縣實際和要求的農村公路管理養護體制，保障農村公路完好暢通和正常使用，實現農村公路管理養護的規范化和長效化。

二、明確管理養護職責

（一）縣級人民政府是本地區農村公路管理養護的責任主體，負責籌集和管理農村公路養護資金，監督農村公路管理養護工作。

縣交通主管部門具體負責農村公路的管理養護工作，制訂全縣農村公路建設規劃，建立農村公路養護數據庫，制定本地區內農村公路管理養護實施細則，會同縣發展改革、財政部門編制農村公路養護建議計劃并按照批準的計劃組織實施，監督農村公路管理機構（潁上縣縣鄉公路管理所）的管理養護工作，檢查資金使用情況和養護質量，負責農村公路路政管理，負責縣道的日常管理與養護，組織協調鄉鎮人民政府做好農村公路及其設施的保護工作。

（二）鄉鎮人民政府負責實施本轄區內鄉道的日常養護工作，落實并監督、檢查、指導村級組織做好鄉道及村道的管理養護、綠化和水土保護工作。

（三）村民委員會負責村道的日常養護工作，制定村民護路公約并落實管理人員及其責任。

三、多渠道籌集養護資金，加強資金使用管理

農村公路養護資金分為日常養護資金和養護工程資金。日常養護資金主要用于路面保潔，路肩、邊坡培修，沿線設施維護，綠化修剪，涵洞疏通等工作；養護工程資金主要用于水泥（瀝青）路面病害處治、路面改善及大中修工程、危橋改造和安保工程等工作。

（一）建立穩定的農村公路養護資金籌集渠道。

農村公路養護資金主要來源于政府預算內資金、汽車養路費專項補助和小機（含拖拉機、摩托車、機動三輪車）養路費等。

1、日常養護資金由縣級人民政府負責籌集。日常養護資金來源于縣級交通主管部門征收的小機養路費、縣財政預算安排、市級財政預算補助、鄉村自籌和社會捐助等。縣級交通主管部門征收的小機養路費實行收支兩條線管理，在扣除征收成本后應全部用于農村公路養護。日常養護資金的補助標準為縣道每年3000元/公里，鄉道每年1200元/公里，村道每年300元/公里。

2、養護工程資金縣級財政配套資金的補助標準為：縣道每年4000元/公里，鄉道每年2000元/公里，村道每年1000元/公里。鄉鎮、村要通過多種方式籌集養護工程資金，鄉道每年2000元/公里，村道每年500元/公里。有計劃地安排養護工程，逐步改善農村公路路況。

（二）加強養護資金使用管理。

1、日常養護資金縣財政預算資金和小機養路費由財政部門按計劃撥付縣交通主管部門，專項用于農村公路日常養護管理工作。

2、養護工程資金縣級配套部分每年按預算、按養護工程進度撥付到交通主管部門的養護資金專戶；鄉鎮村自籌資金由各鄉鎮專戶管理，專項用于農村公路養護。

3、農村公路養護資金必須專戶存儲，獨立核算，專款專用，并接受各級財政、審計部門和上級交通主管部門的監督檢查。

四、實行管養分離，推進公路養護市場化

（一）在對農村公路管理機構科學定崗和核定管理人員的基礎上，逐步剝離縣級交通主管部門及其公路管理機構中的養護工程單位，將直接從事大中修等養護工程的人員和相關資產進行重組，成立養護公司，通過招投標方式獲得公路養護權。養護公司實行自負盈虧，與職工依法簽訂勞動合同，按企業用工制度管理。

（二）所有等級公路的大中修等養護工程向社會開放，逐步采取向社會公開招投標的方式，擇優選定養護作業單位，鼓勵具備資質條件的公路養護公司參與公路養護工程競爭。逐步取消養護包干費，全面實行養護工程費制度。養護工程費用由公路管理機構按照養護定額和養護工程量核定，依照養護合同撥付，充分發揮資金使用效益。對等級較低、自然條件特殊等難以通過市場化運作進行養護作業的農村公路，可實行干線支線搭配，建設、改造和養護一體化招標，也可以采取個人（農戶）分段承包等方式進行養護。

（三）加強農村公路路政管理。農村公路路政管理由縣級人民政府交通主管部門負責。各鄉鎮要結合實際，按照“統一領導、分級負責、以縣為主、鄉村配合”的原則，建立適合本地實際情況的農村公路路政管理模式，建立健全農村公路路政管理的有關規章制度，充分調動村委會和沿線村民保護公路的積極性，配合縣農村公路管理機構維護路產路權，及時制止占用和破壞公路、紅線內建筑、超限運輸、污染公路等違法行為，保障我縣農村公路的完好、安全和暢通。

第4篇：交通發展建議范文

周邊地區融入長三角，構建“大長三角”經濟區，對長三角來說，是一次戰略性跨越機遇，是實現地區間“互需互補，互動互促”的必然趨勢。

小“長三角”是一個現實的、地理的、經濟的概念，也就是目前包括16個市在內的區域范圍。這個區域已經成為真正意義上的經濟區域。如果把這個區域擴大到浙南、浙西南、蘇北和安徽全省，這就是“大長三角”。構建“大長三角”，能夠增強整個長三角地區的國際競爭力，提升其在中國區域經濟中的特殊地位與作用。從長遠意義上講，長江流域的發展，有助于構建一個對中國經濟發展起重大作用并且能夠提升區域國際競爭力的新區域。

構建“大長三角”經濟區

勢在必行

2003年以來，江蘇的鹽城、淮安、徐州、連云港，浙江的金華、衢州，安徽的合肥、馬鞍山、滁州、蕪湖、巢湖等城市，紛紛向長三角城市經濟協調會遞交了入會“申請書”。這些城市雖然至今尚未正式入會，但已多次以觀察員身份參加協調會，并與會員城市開展了廣泛合作，建立了密切的聯系。特別是國家建設部組織編制的《長三角城鎮群規劃》，已經將安徽和蘇北地區納入規劃考察范圍，為長三角的發展提供了更大空間，也表明長三角區域的擴大已既成事實。

包括滬浙蘇皖3省1市的大長三角地區，無論從地理、歷史上還是現實角度來看，都應該被看作一個統一的經濟區。它東起浙江嵊泗，西至安徽界首，北從江蘇贛榆，南達浙江蒼南，總面積35萬平方公里。在如此廣闊而又有機聯系的地域范圍內，以上海為首的眾多城市將擁有更大的發展空間，利用更多的經濟資源，發揮更好的帶動作用。因此，“大長三角”概念的提出及區域合作機制的建立，對區內各經濟體都具有重要意義，這必將是一項多贏的抉擇。

20世紀80、90年代以來，長三角地區產生“極化效應”，集中了各種生產要素和經濟活動，獲取了集聚規模經濟效益。但是，隨著經濟的進一步發展，這種集中的趨勢也帶來了諸多問題：資源和環境壓力日益突出，發展潛力受到了很大限制；各種生產要素和產業向沿海少數地區高度集中，將導致經濟活動分布出現“過密”與“過疏”問題，區域之間發展嚴重不均衡，部分地區被“邊緣化”，難以更多地分享國家工業化推進的利益，加劇了地區間差距擴大的趨勢；加工制造能力與資源、能源產地以及就業崗位與勞動力所在地之間的嚴重脫節，由此也加劇了交通運輸緊張狀況以及資源和能源供需矛盾。

長三角16市經過近20年的高速發展，已經導致土地資源、淡水資源、人力資源、能源資源供給緊張；房價、地價、電價、煤價、運價、原材料價、消費品價，以及用工價格普遍上揚。與安徽等中部地區相比，生產成本大約高出30%-40%。

任何區域經濟的發展都不是孤立的，都存在較大的互需、互補、互促性。互需導致互補，互補導致互促。例如安徽的煤、電、鹽、鋼、鐵、銅；水泥、塑料建材；糧、棉、油、肉等資源及產品，在華東乃至全國都占有較大優勢。長三角與安徽經濟具有極強的互補性和依賴性，周邊地區融入長三角，構建“大長三角”經濟區，對長三角來說，是一次戰略性跨越機遇，是實現地區間“互需互補，互動互促”的必然趨勢。

長三角周邊城市的快速發展，是長三角再度騰飛的外部推動力。建立“大長三角”經濟區，不是弱化原有長三角的地位。相反，長三角將成為“大長三角”經濟區的“核心區”，其地位和作用將更加重要。新加入“大長三角”經濟區的城市，等于為“核心區”的進一步騰飛構建了寬廣深厚的戰略“腹地區”，提供了更廣闊的發展空間。通過區域合作，優勢互補，“腹地區”可以更加順暢地融入“核心區”，并接受輻射和帶動。近幾年，安徽的合肥、馬鞍山、蕪湖、滁州、宣城、蚌埠等長三角周邊城市，雖然在形式上未加入長三角，但是從區域經濟的緊密聯系和經濟快速發展的態勢上，已經程度不同地與長三角融為一體，為建立“大長三角經濟區”奠定了一定的基礎。

“大長三角”中

安徽的地位和作用

從區域分工體系和新一輪產業結構調整的趨勢看，作為經濟發展最活躍的長三角地區，產業結構的調整也同樣最為活躍，產業提升的同時，資源消耗型和勞動密集型的加工制造業將會轉移。安徽獨特的區位優勢、豐富的資源優勢、較強的科技優勢和良好的產業優勢將更加凸現。安徽將會成為長三角地區產業升級的最有利支撐區，成為長三角產業轉移，特別是加工制造業轉移的最有利承接區。

重要的能源、原材料基地。長三角的快速發展對能源、原材料的需求越來越大。長三角地區自身的能源、原材料等資源相對缺乏，95%的一次性能源需求和30%的電力需要從外部調入。在長三角地區多次出現電力不足、煤炭緊缺的現象，建立穩定的能源、原材料基地已相當緊迫。安徽擁有豐富的煤炭資源和發電能力，建設能源、原材料基地是中央對安徽的要求，也是安徽長期為之奮斗的目標。“大長三角”地區的形成，意味著安徽與長三角實現無縫對接，安徽的資源優勢將會發揮出越來越重要的作用。

重要的糧食和農副產品生產、加工基地。安徽是農業大省，農產品資源豐富，品質優良，在長三角地區極受歡迎，一直是長三角地區糧食和農副產品的主要供應基地。2005年，安徽的主要農產品產量占“大長三角”地區的41%。其中，巢湖是“大長三角”地區十大無公害淡水魚供應基地，淡水魚已占長三角市場份額的1／10；安徽的蔬菜、牛羊肉在長三角地區也有較大的市場份額。安徽的一些特色農副產品和品牌產品如六安瓜片、黃山茶葉、蕪湖大米等，在長三角地區也有良好的口碑和巨大的市場潛力。

重要的產業發展和轉移基地。與其它地區相比，安徽具有承接長三角產業和資本轉移得天獨厚的條件。據測算，安徽的綜合商務成本只有沿海發達地區的三分之一左右。安徽臨近蘇浙滬的區位優勢，同時與長三角產業關聯度比較高，交通也非常便利，產業轉移的成本較低，是長三角產業轉移理想之地。安徽省2006年利用省外資金1256億元，其中近70%來自長三角地區。加工貿易是拉動長三角經濟發展的主要動力之一，隨著長三角產業的轉移，加工貿易也有很多一部分需要轉移。安徽已設了蕪湖市出口加工區，合肥市出口加工區也在積極申報之中，完全有能力承接長三角出口加工區的產業轉移。

重要的科技創新及高新技術產業基地。安徽具有豐富的科技資源。經過多年建設和發展，已成為除北京以外全國大科學工程最密集的地區，現有同步輻射加速器和托卡馬克裝置兩大科學工程、合肥微尺度物質科學國家實驗室、37個省部級重點實驗室、45個國家及省級工程（技術）研究中心。合肥科技創新型試點市建設已經列入國家“十一五”科技發展規劃，以中國科技大學、中科院物質科學研究院為代表的“國”字號大學和科研院所，對于安徽的科技創新正在發揮重要作用。與此同時，產業創新也取得長足進步。“十五”以來，全省科技成果轉化應用率達95％，高新技術產業成為極具潛力的新的經濟增長點，合肥、蕪湖、蚌埠三個高新區以及銅陵電子材料、蕪湖醫藥等一批特色高新技術產業基地，正在使科技資源轉化為產業創新體系。而且，自主創新亮點紛呈，以奇瑞、江汽為代表的汽車工業，成為我國民族汽車自主知識產權和自主品牌的象征。安徽在科技創新和產業創新方面的優勢，使安徽越來越成為長三角地區重要的科技成果輸出地和高新技術產業化基地，同時也為長三角地區產業升級和產業轉移提供廣闊的空間。

重要的人力資源輸出基地。安徽已初步形成門類齊全、結構合理的科研和教育體系，現有高等院校73所，研究機構500多個，各類專業技術人員107.7萬人，在校大學生41萬人，大批高素質人才源源不斷地輸送向長三角。安徽勞動力資源豐富，2006年全省勞務輸出人數突破千萬人，其中有70％左右流向長三角地區。安徽正加強職業教育和技能培訓，提高市場組織程度，著力為發展勞務經濟和勞動密集型產業做好配套服務。

重要的產品銷售市場。安徽6400萬人口有著巨大的消費能力。2006年安徽省社會消費品零售總額一舉躍過2000億元，達到2029億元，增長15%。銷售額超5億元的大型流通企業8家，其中，超20億元4家，徽商、百大集團超過百億元。汽車類、建筑裝潢材料類、電子出版及音像制品類、體育和娛樂用品類零售值大幅增長，消費升級步伐加快，為長三角經濟發展提供了廣闊市場。

重要的旅游目的地。安徽的生態環境和旅游資源得天獨厚，有5個國家級風景名勝區、3個國家自然保護區、23個國家森林公園，名勝古跡不勝枚舉。以黃山、九華山、太平湖（兩山一湖）為中心的皖南旅游區，山水人文交相輝映，是我國品位最高、景點最集中、特色最鮮明的山岳風光旅游區。黃山與黃河、長江、長城齊名，作為中華錦繡山河的象征，被聯合國列為世界自然與文化雙遺產，黃山市西遞、宏村被列入世界文化遺產。九華山為中國四大佛教名山之一，太平湖和新安江素有“山水畫廊”之譽。歙縣、亳州、壽縣首批被列為國家級歷史文化名城。此外，天柱山、齊云山、瑯琊山、采石磯、秋浦河、巢湖等也都聞名遐邇。

“大長三角”區域

統籌協調發展的主要目標

構建“大長三角”，將上海的服務業優勢與江浙皖的制造業優勢結合起來，“大長三角”的國際、國內競爭力將超過國內任何經濟區，其在我國經濟發展大格局中的作用無可比擬。經過兩個五年規劃甚至更長時間的努力，可以把“大長三角”地區建設成為經濟最發達、體量最大、產業最密集、最具活力的地區，進而使長三角在我國全面建設小康社會中擔當發展的強勁引擎。

在生產力地域空間布局體系上，以上海、南京、杭州、合肥為主要生產力布局中心，其他大中城市為各級規模和類型的生產力布局點，以滬寧、滬杭、合寧高速公路，鐵路、通信網絡為生產力布局軸線，以區域為生產力布局腹地，使“大長三角”的生產力布局中心、布局點、布局腹地之間通過布局軸線形成合理的生產力分工合作關系與市場競爭機制。

在經濟結構布局上，不斷優化“大長三角”地區的經濟結構布局，主要是產業結構布局，加快發展以上海為中心的金融保險業和其他社會服務業，強化上海的金融服務功能，提高上海高新技術產業比重，使上海成為整個“大長三角”的服務和高新技術產業中心。加快江蘇、浙江、安徽以資本密集型、勞動密集型為基礎的制造業和交通運輸、商品貿易業的發展，同時利用安徽的農業資源優勢，發展現代農業，加快農業產業化、農村現代化與工業化發展步伐。最終形成上海的金融服務業，江蘇、浙江、安徽的制造業和現代高效農業之間的產業分工合作關系，使“大長三角”地區的經濟結構得到不斷優化。

在對外開放上，提高“大長三角”地區的對外開放水平，更多地參與國際市場競爭，迎接經濟全球化帶來的挑戰，使“大長三角”成為國際分工合作體系的重要環節，提高整個區域的國際競爭力。適應國家實施西部大開發、中部崛起戰略的需要，利用“大長三角”在長江流域經濟帶中的龍頭帶動地位，深化長三角與中西部地區特別是沿長江流域各省市區之間的分工合作，使“大長三角”成為東西聯動發展的主導力量和積極推動者。

在模式創新上，應在國家創新體系的大格局中，構建具有大長三角地區特色的區域創新體系，為“大長三角”地區可持續發展提供技術、制度創新支持與良好的市場條件。

促進大長三角區域

統籌協調發展的政策建議

設立推進機構。提議成立區域內各省市參與的“大長三角”區域統籌協調機構，總部設在上海市，下設若干具體議事機構。主要宗旨是打破行政分割，推進跨省合作，共創區域繁榮。議事以定期協調會等形式，重點在基礎設施、生態保護、關鍵產業、人力資源、金融服務、制度建設等領域，加強區域合作，共謀發展大計，以避免惡性競爭、防止低水平重復建設、促進生產要素合理流動。達成一致意見后，各地遵照執行。

完善空間規劃。作為跨省域的經濟區，若沒有各省級政府的積極參與和支持，很難有大的作為。建議國家有關部門，在尊重歷史淵源和發展水平的基礎上，充分考慮國情，從長遠發展的角度，在規劃中體現長三角持續發展的趨勢和要求，開展包括滬浙蘇皖三省一市的“大長三角”區域規劃研究，同時配套“大長三角”產業發展指導政策，推動“大長三角”區域經濟合作進一步深化。在“大長三角”區域規劃的基礎上，可適時推動長江經濟帶規劃編制工作。探索建立長江流域生態補償機制和區域協調機制，明確區域分工，協調發展方向，打破行政壁壘，促進生產要素有序流動。

共建創新體系。科技創新是長三角的重要優勢，能否充分發揮這一優勢直接決定著“大長三角”區域統籌協調發展的成敗。長三角的滬蘇浙兩省一市已經于2003年11月簽署了《滬蘇浙共同推進長三角區域創新體系建設協議書》，決定在科技部指導下，本著真誠合作、優勢互補、先易后難、互利共贏的原則，采取切實有效的措施，共同推進長三角創新體系建設。事實上，安徽在科技創新方面特別是在科技資源上有明顯的特色和一定的優勢，而且安徽不僅為長三角輸送了大量的創新人才，安徽的許多科技創新成果也在長三角實現了轉化，安徽與長三角區域創新體系已建立不可分割的聯系。因此安徽要爭取加入長三角創新體系建設聯席會議，在長三角創新體系建設中發揮更加積極的作用。

重點推進五個一體化進程。一是制定產業轉移的促進措施，明確區域投資產業指導目錄，開展經常性區域投資貿易洽談活動，大力發展“飛地式”現代園區，創新“前店后廠”合作發展模式，共同推進產業結構優化升級一體化。二是制定大長三角綜合交通規劃和長江黃金水道綜合開發利用規劃，推進交通基礎設施一體化。三是進一步完善食品認證體系、質量監督體系、信用評價標準，統一市場準入條件，拓寬商品交換綠色通道，消除以行政區為界線的歧視行為和做法，推進市場一體化進程。四是加大戶籍制度、就業制度、住房制度、教育制度、醫療制度、社會保障制度等方面的改革力度，逐步健全區域性社會保障體系，加快就業和社會保障一體化進程。五是加強旅行社及各類旅游服務組織的聯系，積極打造互補性旅游專線，推進旅游一體化進程。

第5篇：交通發展建議范文

為加快發展城市公交，提高營運效率，緩解城市交通擁堵矛盾，方便市民出行，全面構建幸福江陰人居好環境，促進全市經濟社會協調發展，根據建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部建城〔20**〕288號和省政府辦公廳蘇政辦發〔20**〕112號文件精神，結合我市實際情況，對優先發展城市公交的實施提出以下意見。

一、提高對優先發展城市公交重要性的認識

城市公交是與人民群眾生產生活息息相關的公共交通系統，是城市重要的基礎設施和公共服務事業，也是城市管理和城市文明程度的重要體現。在我市加快構建和諧社會、建設幸福江陰的進程中，必須切實加快城市公交優先發展步伐，解決城區道路擁堵、市民出行不便等日益突出的矛盾和問題，為群眾提供便捷、安全、舒適、經濟的出行服務。全市各級各部門要切實提高思想認識，把優先發展城市公交作為全面貫徹落實科學發展觀、貫徹市委十一屆二次全體（擴大）會議精神的重要舉措，納入重要議事日程，加強組織領導，科學規劃建設，抓緊落實實施，加快發展提高。

二、明確城市公交的發展目標和20**年工作任務

優先發展城市公交必須堅持以人為本，充分體現廣大市民的需要，從滿足大多數人的出行需求出發，按照政府主導、政策扶持、遠近結合，協調發展的原則，加大投入，完善基礎設施，優化運營結構，提高服務質量。“十一五”期末，全市建立起與城市規模、人口和經濟發展相適應的結構合理、設施配套、高效快捷的城市公交體系，城市公交成為普通市民的主要出行方式，便捷性、舒適性和群眾滿意度明顯提高。20**年，城市公交車輛達600標臺，萬人擁有公交車達12標臺，公交分擔率達35%以上；城市公交線路總數達35條，城區建成區無公交覆蓋盲區，建成區任意兩點間公交出行時間不超過35分鐘，實現城區快速線路3-5分鐘一班，其余線路5-6分鐘一班，向外輻射線路**分鐘一班的班次密度；公交場站體系趨于完善，完成客運中心公交樞紐站和城東站、青山商城站、食品城、麥德龍、敔山灣和江陰外灘6處首末站建設，完成中山路公交換乘樞紐改造；完善候車站亭設施，城區所有公交站亭完成改造；城市公交信息智能化程度大幅提高，全面使用IC卡自動收費系統、GPS衛星定位系統和電子站牌信息系統；公交投融資體制創新取得較好成效，社會資本參與城市公交投資建設、營運和管理；城鄉公交一體化建設快速發展，全市鎮村公交覆蓋率達85%以上。

年度發展目標為：

20**年，新增城市公交車80標臺，城市公交營運車輛總數達370標臺，萬人擁有公交車達8.6標臺，中高檔空調車比例占車輛總數的25%，公交出行分擔率提高到15%；新辟線路3條，線路總數達29條；春節前開通環城公交快速專線，班次間隔3-5分鐘，上半年完成1路車快速化改造，班次間隔5分鐘；啟動建設客運中心公交樞紐；結合大司馬停車場改造，建設中山路公交換乘樞紐；建成城東站和青山商城站；加快候車站亭改造，完成全城區公交站（亭）設施改造**0座；建成使用IC卡自動收費系統；社會資本參與公交投資建設取得突破；鎮村公交覆蓋率達65%。

20**年，新增公交車80標臺，營運車輛總數達450標臺，萬人擁有公交車達9.8標臺，中高檔空調車比例達35%，公交出行分擔率達22%；新辟線路3條，線路總數達32條，完成快速線路改造2條；建成客運中心公交樞紐站和中山路公交換乘樞紐，建成食品城、敔山灣2處首末站；完成城區所有公交站（亭）改造；建成使用GPS衛星定位系統和電子路牌系統，社會資本參與公交投資建設水平在20**年基礎上有新提高。鎮村公交覆蓋率達70%以上。

2009年，新增公交車80標臺，車輛總數達530標臺，萬人擁有公交車達11標臺，中高檔空調車比例達40%，公交出行分擔率達30%；新辟線路3條，線路總數達35條，建成區基本無公交覆蓋盲區；完成快速線路改造2條，城市公交城區線路基本實現5-6分鐘的班次密度；建成江陰外灘公交首末站；城市公交市場化運作程度不斷提高；城鄉公交一體化建設明顯加快，鎮村公交覆蓋率達80%以上。

20**年，全面完成“十一五”城市公交發展目標。

按照上述發展目標，20**年的工作任務是：

1、城市出租車作為城市公交不足的補充，交通部門要切實加強出租車公司化改造步伐，按5年任務4年完成的目標，制定剩余266輛出租車的總體改造實施計劃，并完成24輛出租車的公車公營改造任務，適度推出一定數量體現城市形象有較高檔次的出租車。

2、公安交警、城管執法、工商等部門要按照各自職責，切實解決市區道路擁堵問題。由公安局牽頭研究出臺城區禁摩，限制電摩、人力三輪車增長及上述車輛進入中心城區主要道路的政策措施，并全面組織實施。

3、由規劃局牽頭，建設、城管執法、交通等部門參與，科學編制城區停車場建設規劃，在城郊結合部、城市主要出入口和主城區合理布局設置停車場。加快建設步伐，在年內推出1-2處較大規模的社會停車場。交通部門要及時調整公交線路，做好公交與停車場的銜接，方便接駁換乘。

4、由公安局牽頭，城管執法、物價等部門參與，制定實施引導車輛進入停車場、加強停車場管理的政策措施，并通過停車場收費價格的合理設置，有效控制城區外車輛進入主城區、城區內車輛進入中心區域的出行頻率。

5、公安交警部門要為2-3條公交線路所途經的道路提供相應的道路交通管理匹配措施，通過信號燈控制、優先單向、逆向專用線路等優先措施的科學設置，提高公交車輛營運速度和效率。

6、由規劃局牽頭，交通、建設等部門參與，完成城市規劃用地范圍內198平方公里的公交專項規劃和公交路網規劃的編制，并兼顧城鄉公交一體化建設的需要，按照長短結合、統籌城鄉的原則，認真做好路網格局、地面公交線路、場站布局，公交樞紐設施、公交組織調度和土地利用規劃，并明確相關道路及公交港灣式停靠場、專用道、專用站等配套設施的具體建設規模和建設時序。重點做好公交規劃與公路客運體系、城市軌道交通、停車場規劃的銜接，方便各種交通方式之間的快速轉換。

7、交通、園林部門要加快推進對現有公交站亭設施的改造步伐，按照充分體現江陰歷史人文特點和文化底蘊，提高識別性、觀賞性和功能兼容性的要求，突出人性化需求，設計新穎的公交站（亭）造型，以線路為單位，按先主干道后次干道、先主城區后其它區域的時序實施站亭改造安裝，確保年內改造站亭設施**0座，20**年全部改造結束。

8、發改、交通部門要積極開拓城市公交多元化投資渠道，以開放的姿態和務實的舉動扎實推進城市公交市場化運作進程，吸收社會資本參與公交投資建設，年內做到與有關企業集團的合作開發方面有重大突破。

三、推進優先發展城市公交的主要措施

1、加強宣傳，提高全社會公交意識。全市各大新聞媒體要切實加強對城市公交的定位，大張旗鼓向廣大市民廣泛宣傳發展城市公交的作用和意義，宣傳乘坐公交車的優點和長處，宣傳我市發展城市公交的政策措施，宣傳我市公交發展的美好前景，通過正面的宣傳報道，提高市民的公交意識，提高市民對城市公交的認識和了解，鼓勵和吸引更多市民將公交作為出行選擇。

2、合理設置公交線路。以人為本，充分考慮市民的出行需求，深入開展調查研究，掌握城區各區域市民出行的公交客流分布狀況，調整優化線網布局，合理設置站點，對新增居民小區、學校、大型商業網點等人員集中區域及時開通公交線路，使主城區居民在300-500米半徑范圍內、城區邊緣居民在500米~800米半徑范圍內都能就近乘到公交車。對途經中小學校的公交線路在上下學高峰時段增加運力投放，方便學生乘坐，對此類線路上原有的車輛運力要根據不同時段客流的分布情況靈活合理調節，提高車輛使用效率。加快對客流相對集中熱線的快速化改造，提高公交營運速度，體現其便捷、暢通、易達的優勢和特點。

3、加快完善公交路網。把加快完善城市公交道路系統作為一項重要任務，花2-3年時間，突擊建設和改造一批城區道路。盡快打通澄江西路西延、中山南路南拓、虹橋南路南伸等城區主干道的“斷頭路”路網，促進環形路網格局的快速形成；消除人民中路人民橋、濱江路黃田港大橋段等道路通行的瓶頸制約；提高道路交叉部位的通行渠化程度，加快完善城區主干道機非分流系統，并實現主干道、次干道、支路之間有機配套銜接，為公交線路優化設置提供良好基礎條件。市規劃、建設部門要不斷加快因道路不通而導致公交無法覆蓋的城南、城西區域的道路建設改造的步伐，要按照該區域居民在半徑800米范圍內都能坐上公交車的要求，加快規劃、建設和完善道路設施，解決公交線路延伸覆蓋的道路制約難題。

4、積極實施公交智能化管理。利用高新技術、以信息化為基礎改造傳統公交系統，實現乘客、車輛、場站設施和道路交通之間的信息互動。加快IC卡自動收費系統建設，提高IC卡兼容功能，在城市公交先行推廣使用的基礎上，逐步向出租車、輕軌交通等交通方式拓展延伸，實現一卡多用，并逐步實現與周邊城市的聯網對接，最大限度方便市民。加快安裝使用GPS全球定位系統，推進與公安道路監控系統的資源整合，全面提高公交營運調度管理能力。建設公交電子站牌系統，為乘客及時提供公交實時運行信息，并提供天氣情況等其它查詢服務，更好地為民、便民、利民，在2年內城區主干道的公交站亭要全部安裝使用電子站牌系統。

5、加大對城市公交的資金投入。在城市公交市場化運作機制沒有完全建立到位的前提下，城市公交投入要堅持以政府投入和社會多元化投入相結合的原則，在納入財政預算的基礎上，進一步加大投入，公用事業附加費、基礎設施配套費和土地出讓金中用于城市交通建設的部分，要向城市公交傾斜，對年度目標任務中城市公交車輛新增、場站建設和運行管理設施裝備的配置、更新，財政部門要統籌安排，突出重點，給予必要的資金支持和保障，確保資金安排能滿足城市公交發展需要。

6、優先安排建設用地。對年度目標任務中確定的首末站、換車樞紐、停車場等設施，要優先安排建設用地指標，并以劃撥方式供應，對依法取得的公交設施用地，任何部門和單位不得移作他用和擅自改變土地用途。

7、健全補貼和補償制度。健全公交成本費用評價制度，健全低票價的補貼機制，完善燃油補助制度，對公交企業承擔的社會福利（含老年人、傷殘人、現役軍人和學生乘車實行免費或優惠等）和完成政府指令性任務增加的支出，進行專項補償。享受政策規定免費乘車的老年人、殘疾人在辦理乘車手續前必須先由民政部門為其辦理好意外傷害保險。財政、審計等部門要定期對城市公交企業的成本進行審計和評價，在審定公交定價成本的前提下，合理計算各項虧損，并將各項補貼、補助資金按季及時足額撥付到位。城市公交企業運營成本必須向全社會公開，接受市民監督。

8、充分提高城區道路資源使用效益。公安、城管執法部門要認真學習借鑒國內外先進管理經驗，在不增加或少增加道路面積的情況下，深入研究提高現有資源使用效益的有效途徑和辦法，提升道路通行能力。通過加強信號燈的合理設置和控制，加強上下班高峰期間進出城區道路車道使用的靈活調節、加強交通節點管理、嚴格控制和減少左轉彎、整合道路道板停車資源等有效措施，緩解高峰時段的交通壓力，防止擁堵現象出現。同時合理調整有關企事業單位的作息時間，分年級錯開城區學校的上下學時間，分解高峰時段的交通流量。

9、提升出租車服務水平。交通部門按確定的出租車公司化改造計劃，加快推進城市出租車公車公營改造，在20**年全面完成改造任務。對經營期限到期的出租車更新，提升車輛檔次，一律更新為20萬左右的中高檔車型，加強對出租車經營行為的監管，規范服務行為，整治車容車貌，規范行車秩序，提升司機素質，全面提高出租車服務水平。

**、加快城市公交市場化運作進程。大力鼓勵和引進國內外社會資本參與城市公交投資建設和合作開發，加快改變政府單一投資模式，加快轉變公交運行機制，積極拓展多元投資辦公交的渠道，逐步形成政府主導、多方參與、規范經營、有序競爭的良性發展格局。引進國內外先進管理經驗，提高公交企業管理水平和經營效益，減少公交虧損。激活機制，完善提升公交自身造血功能，完善公交廣告市場化運作水平，有序合理競爭，增加廣告收益。

11、提高公交服務質量，維護職工合法權益。交通部門要加強對司乘人員的教育培訓，提高人員素質，完善各項服務監管制度，實施統一服務標準，全面提升服務質量。高度重視和關心城市公交企業職工的工作條件和生活狀況，建立職工工資的正常增長機制。關心和愛護職工身心健康，保障其應有的各項勞動保護權利和福利待遇，穩定職工隊伍。

12、加快城鄉公交一體化建設。完善提高鎮村公交，提升通達深度，加快實施城鄉客運與鎮村公交的資源整合，優化鎮村通達載體，條件成熟后實施城市公交與城鄉客運的整合兼并，全面實現全市城鄉公交一體化。積極發展規劃軌道交通，規劃控制預留建設用地，根據確定的建設計劃，認真組織實施。

四、加強對優先發展城市公交的領導

第6篇：交通發展建議范文

［關鍵詞］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通

一、發展低碳交通的背景及意義

交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業，自2000年以來，我國機動車呈現爆發式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，目的在于提高交通運輸的能源效率，優化發展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統的規劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。

近年來，我國城市發展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態環境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環保的生活方式，使我國交通運輸可持續發展具有積極意義。

二、北京低碳交通的實踐

隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統建設、城市道路規劃、高污染車整治等方面成績顯著。

首先，大力發展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網絡化運營粗具規模，大大改善了居民出行環境。

其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。

此外，應用節能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：

第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。

第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據北京交通發展研究中心的交通出行數據統計分析，目前北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網密度仍然較低，五環路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。

第四，私家車有增多的趨勢。為規避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發改委的統計數據顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1 300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現仍有很長的路要走。

三、未來北京低碳交通發展的對策

為加快實現北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發展：

首先，選擇適宜的交通發展模式。發展清潔燃油、使用新技術能較好地實現節能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發展相適宜的交通模式、出行結構。“十二五”時期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環境。

其次，制定相關經濟政策。借鑒國外先進經驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，采用公交車出行的數量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。

再次，推進公交信息化發展。鼓勵采用新的技術促進公交智能化，大力發展智能交通信息系統，為公眾出行提供信息服務，提高公交運行效率和服務質量。如在公交車樞紐、站點普及電子信息站牌，使出行者可以方便及時地獲取公交服務信息。

最后，調動公民參與低碳交通建設的積極性。加強交通文明宣傳，號召市民文明出行；提升交通服務、管理水平；通過開展公交周、無車日等活動，倡導采用公共交通、騎自行車或網上購物等綠色出行方式。未來北京的“低碳交通”發展需要依靠政府、企業、社會與個人的共同努力。

主要參考文獻

［1］ 陸錫明． 低碳交通體系建設［EB／OL］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．

［2］ 陳潔行，沈悅林，龔勤，盧亞萍． 杭州的低碳城市交通實踐與發展對策［J］． 城市發展研究，2009（12）．

第7篇：交通發展建議范文

一、確立公共交通在城市交通中的優先地位

城市公共交通是城市的重要基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。我市城區人口密集，道路交通資源有限，特別是隨著經濟社會和城市建設的快速發展，機動車保有量迅速增加，城市主要道路趨于飽和，車輛行駛速度降低，道路交通擁堵、群眾出行不便、交通環境污染等問題日益突出，影響人民群眾生產生活和現代化城市建設。優先發展城市公共交通，是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境、完善城市功能的有效措施，也是落實科學發展觀、建設節約型社會、促進城市可持續發展的必然要求。各級各部門要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，大力支持城市公共交通事業發展，確立公共交通在城市交通中的優先地位，切實采取有效措施，加快城市公共交通發展步伐。

二、明確優先發展城市公共交通的目標要求

（一）指導思想。堅持城市公共交通為人民生產生活服務的方針，按照“統籌規劃、分步實施，政府主導、政策扶持，科學管理、協調發展”總體要求，突出公共交通公益屬性，深入實施公交優先發展戰略，全力打造全省領先、全國一流公交服務體系，為市民提供安全、便捷、舒適、經濟、環保的出行服務，提升公共交通的競爭力和出行分擔率，為共建共享“三生融合·幸福溫州”提供有力的交通保障。

（二）總體目標。公共交通在城市交通的主導地位確立，基本形成以軌道交通（市域鐵路）和快速公交為骨干，常規公交為主體，社區巴士為輔助，出租車和水上觀光巴士、輪渡為補充，干支協調、結構合理、高效快捷，與城市規模、人口和經濟發展相適應，規模上可承擔中心城區居民基本出行需求，范圍上輻射周邊20公里范圍內中心鎮，品質上達到國內先進水平，具有保障有力、服務優質、設施完善、運營安全、管理規范等特征的公共交通體系，爭取進入國家公交都市示范城市行列。

到2015年，市區公共交通發展階段性目標：公共交通出行分擔率達到30%以上；城市公交線路總條數達到150條以上；公交準點率達到90%以上；建成區高峰時段平均候車時間小于5分鐘，平峰時段平均候車時間小于7分鐘；萬人公交車輛擁有率達到10標臺以上；建成區公交線網密度達到3公里/平方公里，郊區公交線網密度達到2公里/平方公里；500米站臺覆蓋率，建成區達到70%以上，中心城區達到90%以上；公交車輛運營平均時速達到20公里以上；乘客平均換乘系數控制在1.5～1.7之間；公交車輛更新率年均12%以上，空調車和國Ⅲ以上標準車輛達100%；建成20個公交換乘中心；公交車輛環保定期檢驗率達100%，上路車輛綠色環保檢驗合格標志核發率達100%。

三、科學編制和實施公共交通發展規劃

（一）完善公共交通規劃體系。堅持規劃引領，及時修編、全面實施《溫州市城市綜合交通規劃》、《溫州市城市公共交通規劃》，進一步完善城市道路、公交線網、公交樞紐、停車場站、公交專用道等專項規劃和實施計劃。

（二）著力提高規劃編制質量。認真學習國內外先進經驗，準確把握城市公共交通發展規律，全面提高規劃編制質量，切實增強規劃的前瞻性、系統性、科學性。建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式，尤其是甌江口新區等新開發功能區塊，要通過調整用地模式創造有利于公共交通發展的環境，建立城市公共交通與城市發展形態的和諧關系。堅持以公交走廊作為城市的發展軸，以大型站點為城市發展節點，進行居住、工作、商業、公共設施等土地高強度混合開發，促進組團內職住平衡，降低出行強度，減少潮汐式通勤交通。

（三）保障規劃全面落實。嚴格執行公共交通規劃，定期對公共交通規劃實施情況進行監督檢查，防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證城市公共交通基礎設施發展用地需求。規劃主管部門要按照規定對城市公共交通配套設施是否符合規劃條件予以核實，未經核實或者經核實不符合規劃條件的，建設單位不得組織竣工驗收。

四、加快公共交通基礎設施建設

（一）加快城市軌道交通建設。確立城市軌道交通的骨干地位，堅持“人跟線走”和“線跟人走”相結合、線路建設和物業開發相結合，加快編制實施市域鐵路網規劃，建立市域鐵路建設、運營、管理一體化機制，切實發揮軌道交通引導與支撐城市空間結構優化調整作用。

（二）加快快速公共交通（以下簡稱BRT）建設。深化BRT建設前期研究，在主要客流走廊且條件較好的道路適時啟動BRT建設，充分發揮BRT速度快、可靠性好、運量大的優點，與軌道交通共同組成城市公交骨干網絡。

（三）加快公共交通專用道路系統建設。制定和落實公共交通在路權使用、交通管理及信號設置等方面的優先措施，調整公交車輛與其他各類車輛的路權使用范圍，科學設置公交優先車道、專用車道、專用線和專用街道，依法查處社會車輛隨意占用公交專用車道、干擾公交車輛優先通行行為，保證公交車輛對優先車道的使用權。有條件的道路交叉口，公交車輛可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交車輛運營速度和準點率。

（四）加快道路微循環系統和慢行道建設。實施道路微循環工程項目和交通設施改造項目，重點改造主城區和城鄉結合部的主要“交通節點”，打通一批斷頭路，提高路網的集散能力和可達性。加快城市慢行交通系統建設，改善城市中心商業街區慢行交通系統環境和大型居住區、大型購物中心慢行交通條件，科學合理規劃建設人行立體過街設施、斑馬線，開展公交接駁點的步行改造，推進慢行道聯網成片，并與綠道網相銜接。

（五）加快換乘樞紐、首末站、港灣式停靠站建設。堅持與開發區、功能區、新城、組團建設相結合，與城市綜合體、居住區、學校、醫院、商場等大型公建配套設施建設相結合，加快換乘樞紐和公共交通場站建設。依托火車站、機場、長途汽車站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通節點，加快推進交通樞紐和換乘中心建設，實現公共交通與市外交通有序轉換。與軌道交通同步建設駐車換乘停車場，實現軌道交通站點、公交汽車首末站的同臺、同站“零距離”換乘。完善公共交通場站設施，加快港灣式公交停靠站和停保場建設，逐步實現占道停靠的公交車退道進站。加快無障礙設施建設，方便殘疾人乘坐公交車。

（六）加快智能公共交通系統建設。大力建設信息化、智能化的城市公共交通系統。建設乘客服務信息系統、公交運行安全保障系統、公交智能收費系統、線路運行顯示系統和營運調度指揮系統，構建公交數字化查詢、服務和指揮運行綜合系統，最大限度地方便乘客出行，實現公共交通指揮調度和管理智能化。

五、完善公共交通線路網絡體系

（一）加快市區公交一體化進程。市、區兩級聯動，加快市區城鄉交通改革步伐，完成現有12家城鄉巴士公司33條線路公交化改造工作，實現城市公共交通向郊區、農村延伸，提高市區公交覆蓋率，盡量減少服務盲區，形成市區、郊區緊密聯系的城鄉公交一體化公交線網格局。

（二）穩步增加地面公交線路。每年新增路線不少于8條，增加營運里程，擴大覆蓋面。公交線路向新建大型居住區、商業區、城市綜合體、工業園區、高教園區、旅游景區等區域延伸加密，方便功能區居民出行。根據城市公交發展情況，適時更新、購置車輛，縮短公共交通車輛發車間隔，延長服務時間。

（三）有序調整優化公交線網。適應城市發展和市民出行新變化，有序推進公交線網調整優化，逐步建立由骨干線、區域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網絡。優化公交線路、站點設置，合理確定公交單線里程長度，避免過多重疊線路，在市區車流量過大的路段試行公交線路錯站停靠，提高公交運行速度和服務效率。

（四）規范公共中小型汽車運營。在公交低需求區域，根據實際投放公共中小型汽車，發揮優勢，合理引導，規范發展。引入支線小公交，積極發展大型社區、組團與軌道交通站點、BRT站點間的支線公交。進一步完善出租汽車行業監管機制，加強質量信用考核，提升出租車服務質量。

六、加大公共交通發展政策扶持力度

（一）加大公交車輛更新投入。公交企業根據實際需要每年應及時增加和更新一定比例公交車輛，對新購和更新的公交車輛，市財政予以適當補貼。具體補貼標準由市財政和交通運輸部門提出意見，按程序報市政府批準實施。

（二）加大基礎設施建設投入。堅持政府投入為主原則，將城市公共交通建設所需資金納入市、區及功能區財政預算，依據財力統籌優先安排。對城市公共交通專項規劃確定的首末站、專用車道、候車亭、換乘樞紐站等公共基礎設施，由城市建設主管部門在城市建設中同步設計、同步建設、同步交付使用。城市公交停車場、保養場、調度中心、出租汽車綜合服務區等其他基礎配套設施，由企業自建自用，建成后予以一定補助。

（三）優先安排建設用地。對城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供應，不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。

（四）完善補貼補償制度。建立科學的公交企業成本評價辦法。對公交企業執行政府指令性任務、開通冷僻線路、承擔社會福利（包括老年人、學生、殘疾人、軍人等各項乘車優惠）所增加的支出，在對公交企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損的基礎上，給予合理補償。

（五）落實稅費減免政策。完善城市公交站場的營業稅、城鎮土地使用稅政策，在“十二五”期末前暫免征城市公交企業新購置公交車輛的車輛購置稅。公交新建停車場及其用房、車輛保養場、始發站、樞紐站等建設項目免繳城市公用設施配套費；房產稅、城鎮土地使用稅等，按規定繳納確有困難的，由納稅人申請，經稅務等機關部門批準后，酌情予以減征或免征。落實公交企業技改優惠政策。

（六）完善公共交通價格體系。完善城市公共交通票價傾斜政策，通過制定合理的公共交通價格政策體系，增強公共交通吸引力，引導形成合理的客運交通體系結構。改革公交票制，實施票價一體化。推廣使用電子票務，實行公共交通換乘優惠。

（七）統籌推進城鄉客運發展。統籌協調城市公交與市域客運、農村客運發展，提升市區與瑞安、永嘉等地跨區域公交服務水平。各縣（市）政府要因地制宜，出臺相應政策，加大城鄉客運投入，完善設施和服務網絡，大力推進城鄉客運一體化工作，逐步實現城鄉客運基本服務均等化。

七、提高公共交通服務水平

（一）深化投融資體制改革。逐步開放公交建設和經營市場，鼓勵各類投資者以合資合作或委托經營方式參與城市公共交通事業的投資、建設和經營。公交企業要以建立規范的現代企業制度為目標，不斷深化國有城市公共交通企業改革，加強企業管理，降低成本支出。支持公交企業采取盤活現有資產等方式籌集資金，拓寬多元化投融資渠道，提升企業活力。

（二）加強市場監管。交通運輸主管部門要切實加強運營安全、服務質量、服務裝備、服務標準等方面的監管、考核。完善服務質量監督考核制度，建立以服務質量為主導的資源分配激勵機制，引導公共交通企業不斷提升服務水平。建立城市公共交通市場監管制度和社會評價體系，通過滿意度測評、市民監督、新聞輿論監督等，建立有效的服務質量評估監督體系。

（三）優化服務理念。公共交通企業要樹立以人為本、服務至上的理念，自覺履行社會責任，努力打造誠信企業，提升服務水平。加強公共交通行業從業人員遵紀守法、愛崗敬業教育，深入開展文明創建活動，提高職業道德素質，做到誠信服務、禮貌待客、安全營運、規范操作。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治，提升公交企業形象。

（四）穩定職工隊伍。根據城市公共交通行業的特點，建立職工工資增長與社會效益相聯系的機制，確定職工合理的工資水平。城市公共交通企業要嚴格執行國家工資制度，確保職工基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用和住房公積金的足額繳納，保障職工的合法權益。

（五）狠抓安全管理。深入開展城市公共交通安全宣傳教育，建立健全各項安全管理制度和城市公共交通安全防恐應急預案，加強安全事故和突發事件的應急處置能力建設，落實安全營運責任制。依法查處侵占、破壞城市公共交通設施、危害城市公共交通運營安全的行為。加強公共交通車輛反盜反扒治安專項工作，嚴厲打擊車上扒竊案件，保護廣大乘客利益。

（六）促進節能環保。倡導“綠色出行”理念，組織開展“城市公共交通周”和“無車日”活動，鼓勵公交出行。加快老舊車輛和高污染車輛的更新速度，大力發展大容量、低能耗、環保型的公交車，污染物排放超過國家規定標準的車輛不得上路行駛。鼓勵使用純電動、混合動力等新能源公共交通車輛，不斷提高城市公共交通節能環保水平。

（七）試行交通需求管理。借鑒國內外先進城市經驗，深化政策研究，引入交通需求調控機制，調整小汽車停車收費制度，提高中心城區高峰時段的停車收費標準，引導小汽車合理使用，優化交通出行結構。對重點區域的重點時段實行管制，對擁堵程度高的區域實行高峰時段只出不進、或按車牌尾號限行等制度，限制中心城區小汽車通行數量。做好公共交通規劃與公共停車設施規劃的銜接，在城市規劃區邊緣、高速公路出入口建設公共停車場，實行低價或免費停車政策，設置快速接駁到市中心的公交線路，方便換乘進城。

八、構建公交優先發展的保障體系

（一）加強體制機制保障。進一步轉換政府職能，發揮政府在實施公交優先戰略中的主導作用，完善適應公共交通發展要求的公交管理體制。建立市交通運輸、發改、公安、財政、規劃、住建、國土資源、城管與執法等部門參加的協商制度，形成部門聯動機制。

（二）加強制度標準保障。制定《溫州市城市公共客運管理辦法》，規范政府、企業、乘客在城市公交客運市場運作中的行為。建立健全公交規章制度，完善公交技術標準和服務規范體系，在場站設施、車輛配置和服務質量等方面，嚴格按照國家規定的標準實施，使公共交通管理納入法制化、規范化軌道。

第8篇：交通發展建議范文

一、指導思想

按照打造“最清潔城區”目標要求，通過道路修繕，提升道路使用功能，進一步提高行人的舒適性、行車的通暢性、沿線景觀的協調性，實現“行人舒心、行車安心、游客賞心”工作目標。

二、修繕內容

道路修繕工程原則包括以下五個部分共十四項內容，具體根據我區各條道路的實際情況確定：

（一）道路維修

1、路面破損、道板松動修復和加固；

2、下沉窨井的提升、支管埋設；

3、無障礙設施修繕；

4、道路接坡及障礙物清除；

5、過渡空地的無縫鏈接；

（二）綠化補缺

6、缺株死株補種、柵欄修復、節點綠化景觀調整；

7、消除黃土、踐踏綠地改造；

（三）城市家具

8、圍繞公交候車亭、公共自行車服務亭和報刊亭“兩亭”的整合、改造，對其它城市家具進行整合、更換；

9、圍繞路燈桿、交通標識桿“兩桿”進行多桿合一，對道路沿線的其它桿件進行整合；

（四）廣告整治

10、違章廣告清除；

11、破損店招店牌修復，景觀不協調店招店牌統一規劃、設置；

（五）立面修整

12、建筑物景觀燈缺亮修復；

13、建筑立面修復（含外裝飾面脫落、雨篷松動）；

14、建筑物外掛桿線梳理。

三、修繕原則

（一）堅持“最小干預”的原則

道路修繕工程要著眼于“補”、著眼于“修”，對路面、側石、人行道板、城市家具、路燈、綠化等采取“缺什么補什么、破什么修什么”的修繕原則，盡可能做到材質、色彩等與原來相一致。

（二）堅持“最短工期”的原則

道路修繕工程要針對不同問題“對癥下藥”，特別是對一些重復性的、疑難性的問題要采用新技術、新工藝、新材料進行解決，做到“短、平、快”。

（三）堅持“最少擾民”的原則

道路修繕工程要合理安排施工時序，與“十縱十橫”、庭院改善、背街小巷改善、“支小路整治工程”等相對接，盡量避開行人和交通高峰，加強施工現場管理，把對市民生活和交通的影響降到最低程度。

（四）堅持“最大節約”的原則

道路修繕工程要與低洼積水治理、窨井提升、無障礙設施改造、公交港灣及公交專用道結構加強、“兩亭兩桿”推廣等結合，科學安排施工組織，綠化補種盡量安排在春季進行、道路修復盡量安排在夏季進行，提高修繕效果，力爭有限資金發揮最大效益。

（五）堅持“最大整合”的原則

道路修繕工程要嚴格執行國家有關規定，做“減法”不做“加法”，圍繞“兩亭（公交候車亭、公共自行車服務亭和報刊亭）”做好城市家具的整合，圍繞“兩桿（路燈桿、交通標識桿）”做好多桿合一，控制“兩亭兩桿”總量、提升“兩亭兩桿”品質。同時圍繞戶外廣告整治，取締非法廣告，規范店招店牌。

（六）堅持“五統六分”原則

堅持“統一領導、統一組織、統一標準、統一考核，分塊實施、分條實施”的工作原則，抓好項目的實施。

四、組織機構及職責分工

（一）組織機構

成立*區道路修繕工程領導小組（文件另發），領導小組下設*區道路修繕辦公室（以下簡稱區修繕辦，設在區城管辦），區城管辦主任兼任修繕辦主任，區城管辦分管副主任任辦公室副主任，并與*區庭院改善辦公室實行合署辦公。

（二）職責分工

*區道路修繕工程在區道路修繕工程領導小組統一領導下，由區修繕辦牽頭組織實施，區有關部門和各相關鎮、街道要積極參與、密切配合，確保工程順利進行。

區道路修繕工程領導小組：主要負責研究、審核、解決道路修繕工作的重要事項，協調解決有關全局性問題，制訂出臺有關政策和管理辦法。

區修繕辦：主要負責道路修繕的日常事務，做好計劃制訂、信息收集、階段性工作小結、現場查勘、工程監督、進度控制等工作，同時報送道路修繕工程設計方案由市城管辦牽頭組織有關部門進行審查。

區監察局：負責對道路修繕工程實施全程跟蹤監察。

區財政局：負責資金的安排和平衡，確保修繕資金按照工程進度和合同要求及時撥付到位，參與工程決算的審核。

區建設局：負責協助做好道路修繕工程的招投標工作和加強工程的監管。

區城管辦：負責相關涉及項目的審批和道路補種綠化的實施。

區城管執法局：負責違章廣告牌的前期拆違等相關執法工作。

區審計局：負責對道路修繕工程實施全程跟蹤審計。

交警*大隊：負責做好交通方案的制定和交通標識桿整合的把關。

各鎮、街道：負責做好轄區內修繕道路兩側立面整治等需要修繕工作的組織協調。

五、資金政策

（一）對納入道路修繕計劃的道路修繕工程，道路紅線范圍內所需資金由市財政承擔，道路紅線范圍外部分所需資金由市、區兩級按照1:1的比例分擔。財政支出部分列入當年城市管理維護資金計劃，由財政部門予以保障落實。有產權單位的建筑物立面整治所需資金按照“誰家孩子誰家抱”的原則，由產權單位承擔。

（二）道路修繕工程資金撥付方式和程序參照背街小巷改善工程相關政策執行。

（三）道路修繕工程原則免交工程涉及的綠地占用（借用）、苗木補償、占道挖掘以及因市政工程需要遷移綜合管線等費用。工程實施單位必須根據相關部門的要求，按照有關標準做好綠化恢復和路面修復工作。

（四）公交候車亭、公共自行車服務亭和報刊亭等城市家具改造及窨井提升經費按照“誰家孩子誰家抱”的原則由各相關單位承擔。

（五）區級財政應確保年度資金的配套落實，并實行全程跟蹤審計，審計結果作為最終決算依據，以加強對資金使用的管理。

六、2009年修繕計劃

（一）修繕范圍

*區范圍內已整治且近期不列入整治范圍的主、次干道（具體以杭州市立項為準）。

（二）修繕時間

15條修繕道路分兩期實施，第一期在6月底前完成，第二期在9月底之前完成，其中麗水路為試點樣板道路。

1、2009年2月初前完成道路現狀及工程量調查；

2、2009年3月底前完成第一批修繕道路的方案設計和招標；

3、2009年4月底前完成第二批修繕道路的設計方案和招標及所有工程的綠化補種工作；

4、2009年6月底前完成所有工程的立面修補及第一批修繕道路的修復工作和試點樣板道路的修復工作；

5、2009年9月底前完成所有工程的道路修繕工作。

七、工作要求

（一）落實“三問四權”。在立面修復、道路修復過程中，修繕辦應與各相關鎮、街道、社區進行對接，做好民意調查工作，切實解決市民群眾的實際困難。

（二）確保工程質量。區修繕辦應加強對工程全過程的監督管理，重點把好設計審查、工程進度、施工監理、竣工驗收、決算審計關，并按工程進度撥付項目資金。工程實施過程中，不隨意更改設計、調整標準，確因特殊情況須經設計、監理單位簽證，并得到原項目批復單位審批同意后方可進行（具體標準另行制定）。道路修繕工程完成后，由區修繕辦組織市、區相關部門和社區代表、居民代表，按照設計文件、相關標準和規范對道路修繕工程進行驗收，對不符合設計要求的落實限期整改。

（三）實行退出機制。對質量較差、工作不到位的設計、監理、施工、審計單位，由區修繕辦報市修繕辦給予通報批評，同時由市建委負責與該單位的資質升級審查和信用檔案掛鉤。對通報批評的設計、監理、施工、審計單位，我區將和建設單位依法提前中止其合同，并要求其退場。

（四）注重方案設計。區修繕辦應委托具有相應資質的設計單位按照景觀設計和道路設計兩類進行修繕設計。其中道路設計應重點按照“缺什么補什么、破什么修什么”的要求開展；景觀設計應重點按照推廣“兩亭兩桿”的要求開展。對道路綠化補種工程，可根據工程量適宜的原則進行打包設計。

第9篇：交通發展建議范文

在教育中堅持科學發展觀,必須樹立以人為本的教育思想。人是教育的中心,也是教育的目的;人是教育的出發點,也是教育的歸宿;人是教育的基礎,也是教育的根本。以人為本的核心在于對人性的充分肯定,對人們潛能智慧的信任,對人的自由和民主的追求。一切教育都必須以人為本,這是現代教育的基本價值。教育工作要以服務學生全面發展為重點,要以學生成長成才為中心。通過整合學校教育、管理資源,建立起幫助學生成長,解決學生困難,方便學生辦事,維護學生權益的服務體系,真心做到關心學生困難,關愛學生進步,關注學生學業。

在教育中堅持科學發展觀,必須著力提高教育質量和效益,努力實現速度和結構、質量、效益相統一,不斷增強教育發展的可持續性。21世紀教育的發展不僅表現在規模的增長,更取決于質量的提高。沒有基本的質量要求,規模的擴張就毫無意義。21世紀要以提高教育質量為核心,切實轉變教育發展方式。沒有規模就沒有效益,教育的發展離不開規模的擴張,但在達到一定規模的情況下,更要強調質量的重要。衡量教育發展的重要標準,不在規模大小而在于水平高低,不以規模取勝而以質量見長。教育的生命力、社會地位最終要回到內涵上去。

當今教育的競爭,既是發展速度的競爭,更是發展水平的較量。發展速度必須建立在優化結構、提高質量和效益的基礎上,簡單的教育增長并不等于發展。貴州高等教育總量小,高教毛入學率低于全國平均水平,經過這幾年連續擴招,大部分高校的辦學規模都達到了一個極限的程度,提高教育質量是當前高等學校發展的重中之重,急中之急,難中之難。辯證認識和正確處理規模與質量的關系是當前高校牢固樹立和認真落實科學教育發展觀的關鍵。目前,最重要的是推進教育發展方式由粗放式向集約型轉變,實現超常規的資源整合,不僅是教育內部的,而且也是教育與社會資源的整合,即技術資本、智力資本、實物資本、貨幣資本的整合。真正做到:一是要以提高質量效益為中心繼續推進教育結構的戰略性調整,優化教育布局,提高管理水平,形成有利于提高質量、效益的教育環境。二是調整學術方向。學術思想要與時俱進,研究方向要適時調整,對變化趨勢要判斷準確,提前進入陣地,搶占制高點。三是要運用交叉學科力量,構筑新興學科群落,組建跨學科的教學與研究中心,為知識創新和技術創新提供溝通與交融的平臺。四是要通過深化教學改革,加強師資隊伍建設,改善辦學條件,穩定和提高教學質量和辦學水平。

我們要時刻按照優秀教師的標準嚴格要求自己，解放思想，更新觀念，確立創新意識，善于動腦，勤于思考，開拓進取，始終站在時代的潮頭，不斷研究新情況，解決新問題，使自己的工作上一個新臺階！為早日實現教育強區，加速實現融入城市中心，打造經濟強區，建設和諧開平戰略目標，做出新的、更大的貢獻。