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第1篇：對交通運輸發展的建議范文

發展綜合交通運輸是是適應我國經濟社會發展新階段、新形勢、新任務的現實需要和長遠需要,符合世界交通運輸發展規律和發展趨勢，是新時期加快轉變交通運輸發展方式的重要體現。總書記在黨的十七大報告中明確提出要“加快發展綜合運輸體系”。在十一屆人大一次會議上，總理在《政府工作報告》中要求“積極發展綜合交通運輸體系”。綜合交通運輸體系是各種交通運輸方式在現代經濟條件下共同組成的布局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢的運行系統和服務系統。在交通運輸發展過程中，法律法規具有重要的引領、規范和穩定作用。新形勢下，研究制定綜合交通運輸的法律法規政策和標準規范，促進各種交通運輸方式法律法規政策標準的銜接，建立有利于多種運輸方式優勢互補、相互協調的綜合交通運輸法規體系，對加快形成綜合交通運輸體系，提高交通運輸業的供給能力和水平具有重要意義。

?藎綜合運輸體系構成及其內涵分析

綜合交通運輸體系是在充分發揮各運輸方式比較優勢的基礎上，統籌協調、合理配置和有效利用交通運輸資源，實現各交通運輸方式間的有效銜接的綜合運行系統和服務系統。由四個子體系組成：綜合交通運輸的基礎設施、運輸生產組織、支持保障和行政管理體系。

1、基礎設施體系

基礎設施是交通運輸工具運行的載體和完成運輸活動的物理性基礎，完整的交通運輸基礎設施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運輸通道，是指在各交通方式中，連接運輸始發地、到達地，使得運輸工具能夠運行的線路。根據不同運輸方式，運輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運輸方式內部樞紐，是指位于各運輸方式內部交通通道的節（結）點，主要服務于同種運輸方式下的客貨交換流轉的場站和相關集疏運系統的集合體。包括港口、機場、火車場站、道路運輸場站和城市公交站點等；三是綜合運輸樞紐，是指連接不同運輸方式的主要客貨運通道的結點，其構成全國或區域內重要客貨中轉集散中心，通過將線路、場站及信息傳輸等設施的有機鏈接，實現各種交通運輸方式一體化作業，達到客運零換乘、貨運無縫連接的目標。具體表現為：微觀層面的綜合交通運輸樞紐設施和宏觀層面的綜合交通運輸樞紐所依托的中心城市。

2、運輸生產組織子系統

運輸生產組織是指運輸生產組織者，使用相應交通工具按照一定的運營方式將各種運輸對象（貨物、旅客、郵件等）從起點運往終點的全過程活動。運輸生產組織包含以下三個要素：一是運輸組織者（經營人）；二是運輸裝備；三是運輸從業人員。根據上述要素的不同特征，交通運輸生產組織又分為以下幾類：水路運輸、道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、城市公共交通運輸、郵政運輸和多式聯運。其中，多式聯運是指由同一運輸組織者，將同一運輸對象通過兩種或兩種以上運輸方式由接受地運至目的地的活動。

3、支持保障子系統

支持保障系統是指為保證綜合運輸系統的正常運行和緊急狀態下的應急處置所提供的信息技術、救助、應急保障等體系，主要包括：一是信息技術平臺，是指通過制訂運輸信息技術標準和信息資源標準，建立運輸信息采集、處理和服務的交換共享機制，整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運輸活動中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險時，政府或社會力量所給予的救助和支援服務系統，使其從困境或危險中得以解脫；三是應急保障機制，是指針對由于社會經濟異常波動或突發事件造成的交通設施中斷、重要物資、旅客運輸緊張，為保障基礎設施的通暢和運輸生產的有效進行而采取的各種保障措施的總和。

4、綜合交通運輸公共管理

綜合交通運輸公共管理包括提供公共服務、維護市場秩序、實施社會性管制（低碳、環保、節能、安全）等，具體包括以下幾個方面的內容：一是提供公共服務，提供公共服務是一種政府職能，指通過提供或創造公共產品以滿足公共需要的過程；二是維護市場秩序，由于市場經濟并不能必然的實現資源的合理配置，需要政府加以規范，以維護市場秩序，保證市場經濟健康有序地運行，使市場能有效地發揮的作用；三是社會性管制，是政府為控制負和可能會影響人身安全健康的風險，而采取的行動和設計的措施，不同運輸方式在營運活動中都存在環境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負的外部性，而市場機制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。

?藎綜合運輸體系的構建與當前交通運輸立法存在的主要問題

綜合交通運輸建設是一項復雜的系統工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關鍵在于通暢多種運輸方式之間的銜接、統一標準、合理布局、促進整體優勢和組合效率的充分發揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時期以外，我國交通運輸業長期實行分部門管理：原交通部主管水路運輸和公路運輸，原建設部負責指導城市客運，原民航總局負責航空運輸，國家郵政局管理郵政行業。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態。在這一現實下，經過幾十年的發展、積累，各部門基本形成了各自獨立立法體系，在解決綜合運輸發展的關鍵問題上，存在一系列不足。

1、促進和協調綜合交通運輸的綱領性立法尚存空白

長期以來，我國交通運輸立法都立足于各獨立的交通運輸方式展開，主要規定各交通運輸方式內部的相關制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運輸體系構建的相關問題，從而導致促進和協調綜合運輸的綱領性立法缺失。而綜合交通運輸建設涉及到多個部門職責、需要不同系統單位和地區聯動，需要通過專門立法建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度，從整體上為不斷推進綜合交通運輸體系的建設提供制度保障。

2、綜合交通運輸的某些關鍵環節立法缺失

綜合交通樞紐的建設管理、多式聯運市場的培育和規范、多式聯運承運人的民事法律責任等綜合交通運輸關鍵環節的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業主體的關系的整合和協調，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊管理體制和機制。而長期以來，我國交通運輸立法主要立足于規定各交通運輸方式內部通道、樞紐和運輸組織的相關制度，對上述綜合領域缺少制度規范，不利于我國綜合交通運輸體系的構建。

3、現有各交通運輸方式自身立法還不完善

當前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領域已基本實現了有法可依。但是，現有很多法規是在計劃經濟時期或在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期起草制定的，部分法規已不能適應社會主義市場經濟發展的需要，即使后期制定的法規、規章也在一定程度上存在對行業發展規律認識不足的問題。例如，國內水路運輸市場立法已經比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應通用航空事業發展要求等。

?藎促進綜合運輸體系發展的關鍵立法項目建議

為充分發揮法律、法規的規范和引領作用，解決當前綜合運輸體系構建中的關鍵性問題，調整不同運輸方式之間的銜接、配合和協調過程中的運輸主體之間、政府主管部門與運輸主體以及政府主管部門之間的關系。在今后一個時期，應著力加強跨運輸領域立法，在以下幾個立法項目上尋求突破。

1、《綜合運輸促進法》

鑒于我國綜合運輸體系建設所處的階段，不同運輸方式管理仍涉及多個部門，跨行業運輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實質意義上的《綜合運輸法》尚不具備條件。但是綜合運輸體系建設和推進又迫切需要建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度。因此，建議制定《綜合運輸促進法》，從協調管理、銜接配合和激勵創新的角度促進綜合運輸發展的問題：一是我國綜合運輸發展的原則和目標，為我國綜合運輸的發展指明方向。二是綜合運輸的協調機構及其工作機制，建立不同領域和部門的協調機構和工作機制，為綜合運輸的發展掃清體制障礙、提供機制保障。三是各種運輸方式的規劃、建設項目和運力投放等的協調原則和制度。四是綜合交通運輸信息服務的整合與協調原則。五是發展綜合運輸的激勵原則和機制，吸引各方力量，促進經營模式和運輸技術創新，共同推動我國綜合交通運輸的發展。

2、《綜合運輸樞紐法》

綜合交通運輸樞紐作為連接不同運輸方式主要客貨運通道的結點，是綜合交通運輸基礎設施的關鍵組成部分，其建設運行管理必須有效整合和協調不同功能、不同部門和不同行業主體的關系，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊的投資、規劃、建設、運行和管理體制和機制。建議制定《綜合運輸樞紐法》，對綜合交通運輸樞紐設施的建設運行和管理予以規范，并指導重點樞紐城市綜合交通運輸體系的規劃、建設運行等。

第2篇：對交通運輸發展的建議范文

關鍵詞：交通運輸；物流產業；共同發展

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

一、引言

隨著改革開放的不斷深入，經濟體制的不斷優化，市場經濟對貨物流通提出了新的要求，道路交通運輸體系的發展也得到了進一步提升，主要表現為快速推進城鄉、局部交通的整體規劃和發展，大幅提升運輸的質量和能力，面向市場需求，打造交通運輸的綜合智能運輸體系。在交通運輸發展的推動下，現代物流業得到了飛速發展，同時物流業的進步也促進了交通運輸體系的改革和體系優化。二者相互影響、相互促進，因此，探索交通運輸和物流同步發展的模式有助于我國服務產業的健康發展，有助于提升國民經濟實力和促進社會穩定。

二、交通運輸業發展對物流產業的影響

1.交通運輸體系的完善能夠提高物流運輸效率

交通運輸體系通過公路擴張、改革管理模式和提升公路級別等措施來提升公路的運輸質量；而物流產業的價值就體現在高效的貨物運輸中，通過合理的調配貨物，規劃運輸路線和運輸方式，將企業貨物更快、更好地運送至目標地點。因此，交通運輸的發展有助于提高物流產業的運輸效率。

2.港口、機場等重點運輸部位將促進物流業的集中化發展

在交通運輸體系中，港口、機場、貨運中轉站等設施，屬于運輸節點位置，貨物吞吐量占據了整個運輸體系的大部分。因此，此類設施的建設和不斷優化，有助于物流產業的貨物調配方式不斷向此類區域靠攏，逐漸形成集約型的物流產業，同時，重點運輸部位服務能力的提升也能夠支撐和促進物流業向規?；l展。

3.鐵路的發展將促進物流產業結構優化

各類鐵路專線的建設將會大幅提升鐵路線路的運輸能力，同時在滿足客運的基礎上，近些年的貨運專線建設取得了巨大的成就，促使鐵路在貨物運輸領域與公路和水運有了足夠的競爭力，并且鐵路專線運輸具有效率高、安全系數高等優點，因此鐵路貨運專線的發展將會改變現代物流產業市場，一部分物流將流向鐵路專線，同時運輸方式的增加，也為企業運輸貨物提供了更多的選擇，良性競爭也能夠促進運輸行業自身不斷進行技術和服務提升。因此，可以說鐵路貨運專線的發展促進了道路運輸體系和物流運輸產業的共同發展。

4.技術進步促進了物流服務的優化

物流和運輸行業的發展都取決于服務能力的高低，而服務水平很大程度上取決于產業技術水平的發展程度，因此，隨著技術水平的飛速發展，物流和交通行業都將獲得快速發展。

5.運輸效率不斷提升，行業內部界限逐漸模糊

傳統物流產業在進行運輸方式選擇時，必須選擇與貨物相適應的特定運輸方式以保障物流服務質量。而當前運輸體系服務效率不斷提升，運輸速度不斷加快，使得物流產業的發展不斷打破運輸體系內部的界限，可以進行多種選擇，并降低貨物運輸成本。

三、交通運輸業與物流共同發展的建議

為了提升物流產業的發展速度，促進交通運輸業的結構優化和升級，改善當前服務產業發展不平衡的現狀，特提出以下幾點建議：

1.轉變發展思路

運輸業的根本目標在于提升道路服務質量，打造流暢的道路交通；但是當運輸業開始進行物流產業探索時，就必須考慮到物流產業的目標，是為客戶解決貨物運輸問題，因此，運輸業必須樹立起面向客戶的服務理念，將客戶需求作為行業發展目標。通過發展思路的改變，將交通運輸業與物流產業有機結合在一起，既減少了貨物運輸的物流成本，也有助于運輸業獲得更穩定的貨源，二者互相促進。但是在發展過程中，要注意到行業發展的前提，是企業自身具有一定的規模，各類設備和服務配套設施齊全，才能進行產業融合的嘗試。

2.加強國際交流，積極引進制造技術和管理技術

通過加強國際交流，促進物流業技術水平和管理水平的提升，同時在一定范圍內進行外資引進，可以解決以下難點：

（1）運輸業發展到一定程度，因自身發展的瓶頸和資金的富余，就會傾向于擴展服務領域，而擴展的主要方向自然就會是與其息息相關的物流業，但是最困難的也是資金籌集，雖然運輸業發展前景良好，但是當前行業內部各企業并不具備大量的流動資金，主要以固定資產為主，只有通過引進外資，以合資的方式進軍物流產業，才能獲得在物流產業發展壯大的機會，當前大多數的交通運輸企業也都采取此類方式。

（2）合資運行物流和運輸產業，通過共同進行運輸業和物流業的企業管理，積極學習國外先進的管理技術和設備應用技術，為以后創造符合中國實情的管理方式打造堅實的基礎，同時也通過與國際合資，獲取更多的客戶資源，使物流產業突破國內限制，向國際物流產業進軍。

綜上，物流產業的發展，為交通運輸業的發展帶來了新的機遇和挑戰。只有通過改革，盡快完成轉型，運輸業才能更好地搭乘物流產業發展的快車，提升自身。一方面，運輸業要主動向物流產業融合；另一方面，運輸業也要注重自身優勢的開發，通過對現有設備和客戶資源的合理利用，提升自身實力，進而整合物流產業，如此，就可以實現道路運輸業和物流業的同步發展。

四、結語

運輸業是物流業發展的載體，物流業是運輸業發展的保障。運輸業通過物流產業的不斷發展來刺激行業的發展動力；物流業的發展前景取決于運輸業的發展程度。因此，需要探索一種既能夠降低物流成本，又能夠促進交通運輸產業發展的模式，來實現交通運輸與物流共同發展的預期目標，進而通過貨物的高效、低成本流通，加快我國區域經濟交流，促進整體經濟實力提升，最終實現整體實力的提升。

參考文獻：

第3篇：對交通運輸發展的建議范文

市政府推進工業跨越發展工作會議總體部署全市交通運輸工作的基礎上，這次縣區交通運輸局長會議。更為具體地安排今年交通運輸工作的一次重要會議。剛才，市局各位領導就各自分管的工作做了具體布置，縣區局長就做好今年工作提出了很好的意見建議。都同意。下面我就貫徹市委、市政府和省廳關于交通運輸工作的安排安排，扎實做好今年工作講幾點意見。

一、強化交通運輸發展責任，緊緊圍繞“四市”建設目標。

市交通運輸發展史上最為輝煌的一個時段。止2010年末，十一五”期間。全市公路通車總里程達10320公里，公路密度由“十五”末的7.14公里/百平方公里提高到24.27公里/百平方公里，高級、次高級路里程由2621公里增加到4540公里，農村公路總里程由4258.4公里增加到9163.3公里，全市100%鄉鎮通了三、四級油路，100%村通了公路，54.5%行政村通了油路（水泥路）客貨運車輛比“十五”末增長了10.8%和68.4%客運班線達342條，鄉鎮、行政村通班車分別達到100%和98%全市道路運輸站場體系初步形成，道路運輸經濟繼續增長，運輸產值達7.14億元，占全市GDP3.4%十一五”交通運輸發展的輝煌成績，得益于國家實施西部大開發戰略、加強基礎設施建設和擴大內需的宏觀政策，得益于市縣區各級領導對改善交通運輸現狀的高度關注和大力支持，也體現著我交通運輸行業支持經濟社會發展，改善民生的艱苦努力。實踐證明，這支隊伍是想干事、能干事、也能干成事的隊伍，推動我市交通運輸發展的骨干力量。

市面臨著實現又好又快發展的艱巨任務。省委省政府提出跨越式發展目標，十二五”時期。市委、市政府提出建設“四市”戰略，對交通運輸發展提出了新的更高的要求。生態文明大市，現代農業大市，通道經濟特色市，民族團結進步市”無一和睦交通運輸密切相關。特別是建設通道經濟特色市，要發展新興工業，物流和旅游業，調整經濟結構，轉變發展方式，交通運輸既是基礎條件，又是產業支撐?？梢哉f，沒有交通運輸的大建設、大發展，就難以實現“四市”建設目標。十一五”期間我為交通運輸發展做出了貢獻，今后五年我面臨的任務更艱巨，更繁重。因此，全市交通運輸部門要從“四市”建設的全局認識我擔負的責任和使命，把思想統一到市委、市政府戰略布置上來，以黨性原則建班子，以制度規范管業務，以人格品行帶隊伍，以勤奮務實守業績，振奮精神，倍加努力，發明推動“四市”建設的新業績。

二、推進建管養運協調發展，堅持發展抓項目不放松。

十五”各項事業快速發展的一條基本經驗，發展抓項目。交通運輸行業更是如此。市“十一五”交通運輸建設總投資達13.2億元，比“十五”增長2.31倍，有力地支撐了路網、場站建設和運輸能力的提升。今后幾年，抓項目、爭投資仍然是推動交通運輸發展的一大法寶。這方面，既有良好的政策機遇，也有內在工作動力。李盛霖部長在全國農村公路工作電視電話會議上強調，要準確掌握新時期農村公路發展的新要求新變化，依照“擴大效果，完善設施，提高能力，統籌城鄉”基本要求，堅持“兩個不減”三個不動搖”即：堅持工作力度不減，資金支持力度不減；堅持政府主導的原則不動搖，深化改革的方向不動搖，統籌城鄉的方法不動搖。十二五”期間，中央安排農村公路建設投資進一步向西部地區傾斜。前幾天，李盛霖部長來甘肅調研，與省政府簽署了落實“國辦47條”會議紀要，明確了支持甘肅交通運輸發展的方向和重點。省政府組建公路機場旅游投資集團，目的提高融資能力，推進綜合交通運輸體系建設。可以預料，今后幾年甘肅交通運輸投資將會是一個大幅增長的態勢，這對我爭取項目投資十分有利。從我目前工作情況看，市委、市政府、各縣區領導對爭取交通運輸項目投資的積極性非常高，經常去省廳、公路局、運管局匯報工作、銜接項目，也為我發明了非常好的環境條件。這種情況下，各縣區交通運輸部門更要主動，切實加強項目資金爭取工作。

力爭我規劃的項目列入省上盤子，一是要從對接“十二五”規劃抓起。堅持項目接續不時，投資繼續增長。要圍繞“四市”建設目標，爭取一批對經濟社會發展有長遠影響的戰略支撐型項目，擴大通道截面，提升通道功能，為擴大開放、聚集生產要素發明有利條件。這方面需要做的有甘州通祁連、通阿右旗的高等級公路，通西寧的高速公路等。要突出生態經濟發展，爭取一批對現代農業、新興工業、旅游物流業及循環經濟具有重要促進作用的瓶頸突破型項目，為經濟結構調整和轉變發展方式提供有利的交通支持。近期我正在爭取國家級綠洲現代農業示范區路網項目。要著眼新農村建設，爭取一批通村、通鄉公路等民生保證型項目，改善農村交通運輸條件，促進城鄉交通服務均等化，這方面縣區就有很大的政策空間。

盡可能超前準備，二要從項目前期工作抓起。提高項目爭取勝利率。市局考慮，結合事業單位機構編制核定工作，成立交通運輸規劃辦公室，選調幾個業務精通的干部專司規劃編制、項目論證、打捆包裝、銜接落實工作，使我上報的項目能夠更好地對接省上規劃部門的思路，提高可行性和成功率。

以縣區政府投入贏得省上更大支持。目前我市農村公路發展中以建為主、重建輕養的現象還是比較普遍的市政府《關于農村公路養護體制改革的意見》下發后，三要從落實養護經費抓起。縣區落實不夠到位的問題也比較普遍，加之近年來大噸位車輛增多，農村公路受損情況較為嚴重。現在省上考核中對養護經費到位情況、養護水平與安排項目掛鉤的趨勢較為明顯，如果我養護體制改革中政府主導作用跟不上，繼續重建輕養，將直接影響我爭取項目投資的效果。今年市上要組織一次農村公路養護體制的專題調研，針對問題提出對策，甚至采取與申報項目掛鉤的方式，推進養護體制改革深化、經費到位。

推進投資多元化。相對公路投資，四要重視抓好運輸領域項目。運輸行業領域更寬，市場化、多元化投資的方向更加明顯。爭取了國家項目和投資，就可以有效地調動縣區政府投入和社會資本、民間投資，改善公共服務的同時，壯大運輸產業規模。這方面，運管處已有安排，市局的要求就是按期完成在建項目，加快開工新建項目，及時謀劃明后年項目，特別是配合蘭新二線火車站建設謀劃客運站立項和甘州城區公交布局問題。

三、樹立交通運輸行業社會新形象，依法依規加強工程監管和行業管理。

隨著交通運輸投資的大幅增長和社會關注度的不時提高，近年來。交通運輸行業成為人所共知的高風險行業。一些地方交通運輸單位領導前腐后繼，而且有從高層向基層蔓延的趨向，引起全社會對交通運輸行業能力素質的質疑。這對我身處其中的每個同志都是一個嚴峻考驗?？陀^上交通運輸工作點多、面廣、線長，行業獨立性強，不少崗位權力相對集中，水平不同地存在著滋生腐敗和不正之風的誘因。但從深層次說，還是一個如何依法行政和能否依法行政的問題。雖然我這支隊伍中沒有發生過嚴重腐敗問題，但在項目管理、工程建設、工程質量、行政執法等方面，還是存在一些不規范、不達標、不公正、不廉潔現象，需要引起我高度關注。今年以來，局黨組多次就此問題討論研究，修訂了市農村公路建設管理方法》和《農村公路工程建設變卦方法》目的就是要規范工程建設行為，提高工程建設質量。今年我要在五個方面進一步提升行業監管水平：

紀檢組監督下，一是要規范工程招投標管理。確定由市局設立專家庫。隨機抽取專家組成評標委員會，負責評標，改變過去重視不夠的現象，把好工程建設的第一關口。二是要明確市、縣區交通部門的監管職責，對關鍵環節、關鍵部位、關鍵時期必需實施全方位監督，確保工程質量，確保施工平安，既不能大包大攬，也不能推脫責任。三是要嚴格執行項目公示制度。通過公示牌、報紙、互聯網等方式，依法公開建設項目有關動態，強化社會監督。推廣項目實施地群眾代表參與監督的經驗，強化群眾監督。要結合人大代表建議、政協委員提案操持，邀請人大代表、政協委員進行現場視察活動，增強公開監督實效。四是要加強信譽考核評級。工程建設領域實行施工、監理企業黑名單制度，遏制劣質企業進入，扶持優質企業發展。運輸服務市場，完善信譽評級制度，依法查處違法違規行為，培育優質服務品牌。五是要大力實施交通運輸信息工程，路網規劃管理、運輸監控、平安生產等領域推廣信息化技術，提升交通運輸業服務組織管理水平。

四、為事業發展提供堅強保證，進一步加強交通運輸隊伍建設。

第4篇：對交通運輸發展的建議范文

關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

轉貼于

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。

這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。

主要參考文獻：

[1]彼得·尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.

[2]劉秉鐮.現代經濟增長與交通運輸產業發展研究[M].北京：中國經濟出版社，1998.

第5篇：對交通運輸發展的建議范文

關鍵詞：交通運輸;信息化建設;改善措施

信息技術商業化模式的推廣和普及對于企業管理理論和實踐帶來了重大變革和影響，信息化建設狀況和水平成為衡量企業管理水平和質量的一個重要指標。

一、企業信息化的內涵

企業信息化是指利用以計算機技術和網絡技術為核心的現代信息技術，通過企業的內部網和外部網，開發和利用信息資源，加速信息流通，實現信息資源共享，提高信息利用能力，減少企業交易成本，改變企業生產、經營、管理和決策方式，提高企業的創新能力、經濟效益和市場競爭力。簡而言之是指在企業各項活動中逐步廣泛深入地運用計算機技術和通信技術相結合的信息技術和信息方法的過程;嚴格來講，它不僅僅是一個信息技術應用的過程，它還在很大程度上是指企業管理理論、方法與體制的更新與適應的過程，也就是說企業信息化就是企業利用現代信息技術，通過信息資源的深化開發和廣泛利用，不斷提高生產、經營、管理、決策的效率和水平，進而提高企業經濟效益和企業競爭力的過程，是企業信息流、物資流、資金流的有機統一，是一個包含多方面的系統工程。

二、交通運輸企業管理中的信息化建設的主要作用

1.推進交通運輸信息化建設是發展現代交通運輸業的根本途徑。交通運輸是現代信息技術應用最廣泛的領域之一。從世界交通運輸發展的一般規律看，信息技術的應用程度深刻地影響著交通運輸現代化進程，信息化是現代交通運輸業發展水平的重要標志。在一定意義上講，沒有信息化，就沒有現代交通運輸業的發展，也就沒有交通運輸的現代化。充分發揮信息化在深入實施科技強交戰略中的先導作用，以信息化推進交通運輸現代化建設進程，實現信息技術對運行監測、管理服務領域的深度滲透與融合，從根本上提高交通運輸業整體科技含量和管理服務效能，推動交通運輸產業轉型升級，這是發展現代交通運輸業的必由之路。

2.推進交通運輸信息化建設是加快轉變交通運輸發展方式的重要支撐。隨著現代交通運輸業發展的不斷推進，深層次矛盾和問題日益凸顯，傳統的投資驅動型、資源依賴型發展方式已不可持續，加快轉變交通運輸發展方式刻不容緩。充分運用信息化手段，以全行業綜合性和區域性重大信息化工程為帶動，積極推動互聯互通、信息共享和業務協同，深化交通運輸電子政務和電子商務應用，提升政府交通運輸部門科學決策和管理服務效能，著力在信息化環境下強化各種運輸方式有效銜接、協調發展，提高運輸效率，節約能源資源，減少污染排放，這是推動交通運輸結構調整和發展方式轉變的內生動力。

3.推進交通運輸信息化建設是提高運營管理水平和運行效率的有效手段。隨著經濟社會的發展和人民群眾生活水平的提高，居民出行和貨物運輸需求將更加旺盛，我國交通基礎設施和運輸裝備仍將保持較快的發展速度。

4.推進交通運輸信息化建設是服務人民群眾安全便捷出行的重要載體。充分利用信息化手段，提升交通運輸安全監管和應急處置的監測預警、通信保障和決策支持水平，推進智能交通運輸系統建設，優化運輸組織模式，加大公共信息服務力度，努力消除和減少不同出行方式、不同地區、城鄉間交通運輸信息服務的差異，這是確保廣大人民群眾安全便捷出行的重要保證。

三、交通運輸企業信息化建設主要問題

1.對交通運輸信息化的戰略意義及重要作用認識不足。各級行政主管部門推動行業信息化，特別是引導運輸企業發展信息化的方式和手段不足，面向社會提供信息服務的力度不夠。

2. 信息化管理體制需進一步完善。信息化管理部門的工作與各業務管理部門的工作協調不夠，信息系統的運行、管理、維護機構尚不健全，難于保障信息化建設的持續發展。

3.復合型管理和建設人才、信息資源管理人才缺乏，制約了信息化工作的開展，信息知識培訓和技能教育普及程度不夠。

4.信息資源沒有被有效的利用。未建立起規范化、制度化的信息管理機制和信息共享機制;信息化標準、規范、政策法規建設緩慢。

5.交通信息基礎設施建設不足。

四、完善交通運輸企業信息化建設的措施和建議

1.建立健全信息化管理體制，完善機構

建立健全各級交通行政主管部門的信息化工作管理機構，統籌信息化建設中的重大方針政策。建立和完善運行維護和信息處理機構，保證交通信息化建設可持續進行。成立管理專家、經濟分析專家、信息技術專家組成的專家組，為行業信息化發展建設提出建議，為重大和關鍵信息化項目把關。

2.建立有利于信息化發展的環境

科學編制信息化發展規劃：信息化發展5年規劃的編制應采用滾動式方法，適時調整，以適應信息技術的發展。

建立有利于信息化發展的政策體系：制定信息資源管理辦法、建立鼓勵各業務部門積極參與信息化建設的機制，建全網絡管理、數據保護、信息安全等方面的相關配套措施，完善有關電子業務往來的法規，鼓勵國內企業參與交通信息化重大工程和重點應用系統的建設。

抓緊制定重點工程的系列標準：以應用為導向，完善交通信息化標準體系，加快制定交通信息化重大工程和重點應用系統所需的一系列規范和標準，對已有的國際標準、國家標準、行業標準和建議標準開展各種形式的宣貫，為系統建設和資源共享奠定基礎。

加大對信息資源開發利用的力度：信息資源的開發是一個長期積累、不斷更新的過程，不能將信息資源開發作為一次性建設項目，要有相對穩定、專業水平較高、業務素質較強的信息采集、管理、分析的專職隊伍長期從事這一工作。

3.完善網絡、信息安全保密體系

安全體系中采用的設備應符合國家安全保密的有關規定，選擇技術成熟的產品。安全保密體系的建設要系統化、系列化，并建立健全網絡、信息安全管理機制，實行信息資源的分級、分類管理，做好信息資源和數據在采集提供、使用上的安全保密工作。

4.多渠道解決信息化建設資金

為了加快交通運輸信息化建設，應采用投資多元化、多渠道的體制，由中央政府制定規劃，國家、地方、企業、社會共同投資，進行交通運輸信息化建設。

5.以交通運輸企業信息化為基礎，以INTERNET網絡為依托，建設面向社會的交通運輸物流系統和電子商務系統

交通行政主管部門應以行政和市場手段，引導、扶持交通運輸企業積極采用信息技術改造、發展自身的生產、服務方式和能力;鼓勵企業充分利用INTERNET網絡，構建物流系統和電子商務系統，面向社會提供交通信息服務;鼓勵企業之間信息的互通共享。采用由點及面的策略，逐步形成覆蓋全國的交通運輸信息資源服務網。向社會提供全面的交通運輸信息和電子商務服務。

6.保證信息化建設各環節所需資金

信息化建設不是一次性投資的項目，而是一個動態、不斷更新的過程。它應包括計算機、網絡、通信等環境平臺、信息資源開發、應用項目開發的建設及其有關的管理和運行維護。這些都需要長期、持續的資金保證。應采取多種方式，確保信息化過程中所需的各項資金。

7.提高行業素質

加強專業培訓和社會培訓，不斷提高全體企業、事業單位信息從業人員的素質。通過信息知識和計算機、因特網技能考試，并形成制度和考核標準，培養造就信息化建設所需的各類復合型人才，建立良好的人才引進和使用機制，創造吸引優秀人才的政策環境。

8.加強國際技術交流與合作

針對信息化發展的需要，選準關鍵技術，開展多渠道的國際交流與合作。在提高我們自己研究人員水平的同時，發現并引進國外高水平信息資源開發和管理人才;在重大信息技術和設備引進過程中，加強培訓和引進消化吸收。

五、結語

隨著經濟全球化的發展以及知識經濟時代的到來，21 世紀的企業管理和工程項目管理必將走向信息化，企業間的競爭將越來越依賴于信息技術。交通運輸企業為了生存，在市場競爭日趨激烈、資源短缺的情況下，必須尋求最高的效益、效率和最小的消耗，將企業、經營、管理等作為一個整體進行考慮，以尋求整體最優化的生產經營策略，取代原來的局部計算機應用和單一的生產經營模式，提升企業核心競爭能力。因此，在當今的信息時代，積極推進企業信息化的建設進程，促進企業在風云萬變的市場中可持續發展是至關重要的。

總之，交通運輸信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通運輸服務為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通運輸信息化發展，全面提高交通運輸企業持續綜合競爭力，為公眾提供更好的交通運輸服務。

參考文獻：

[1]林達銘.信息化是實現城市交通新的跨越式發展的必由之路[J].城市交通世界 2004（7）.

第6篇：對交通運輸發展的建議范文

營改增稅制改革的目的在于消除營業稅重復征稅，是國家實施結構性減稅的一項重要措施，然而大量數據表明交通運輸行業營改增后超半數企業稅負不降反升，這一反常現象引起了社會公眾的諸多關注，主要研究了”營改增”對交通運輸企業稅負的影響，進一步提出了稅收征管的建議。

【關鍵詞】

營改增；交通運輸業；稅負水平

一、“營改增”相關政策內容

國家財政部和國家稅務總局于2011年11月16日聯合公布了“營改增”試點的方案，決定由上海市自2012年1月1日起開始試點，試點行業首先選擇交通運輸業和部分現代服務業。2013年8月1日全國范圍開始“營改增”。交通運輸業適用11%稅率，試點的納稅人分為增值稅一般納稅人和增值稅小規模納稅人，小規模納稅人適用簡易計稅方法。

二、“營改增對”交通運輸企業的影響

（一）“營改增”對交通運輸業流轉稅的影響

“營改增”之前，不涉及增值稅銷項稅額的企業所購置貨物或固定資產所繳納的增值稅進項稅額不允許抵扣且多數交通運輸業企業僅繳納稅率為3%的營業稅，“營改增”之后，該部分金額允許抵扣且稅率為11%。假設營業收入為S（含稅），可抵扣固定資產進項I。假設由于交通運輸業的基礎性，交通運輸業企業對外提供交通運輸業勞務的價格及業務量也是相對穩定的，也即利潤表中的營業收入需從銷售額中扣除增值稅額。則：“營改增”之前，BT=S*3%；”營改增”之后，VAT=S/（1+11%）*11%I。故得當I≈0.0691S時，流轉稅額保持不變；當I>0.0691S，轉型后交通運輸企業的流轉稅稅負減輕；當I

交通運輸業屬于資本密集型的行業，固定資產投入具有投資額大且更新周期長的特點，企業的流轉稅稅額各年不會平均或者成比例，是波動的。同時，I>=6.91%S的比例并不容易達到，故流轉稅稅負壓力增大。

（二）“營改增”對交通運輸業企業所得稅的影響

1.“營改增”對交通運輸業一般納稅人企業所得稅的影響

首先，在貨物和固定資產的銷售價格保持不變的情況下，“營改增”后的入賬金額小于營改增前的入賬金額。其次，根據入賬原值每年計提的固定資產折舊額也會下降，而每年折舊額的減少也會造成抵稅作用降低，進而導致所得稅增加。例如，某交通運輸企業全年取得營業收入B萬元（含稅），當年6月份購買n輛運輸卡車金額共A萬元（含稅，5年折舊），全年汽油花費C萬元，其他相關費用D萬元，業務招待費E萬元，不發生其他費用。假設0.5%B>60%E，則“營改增”之前應納企業所得稅=（BC0.03BD0003B0.6E0.1A）*25%；“營改增”之后應納企業所得稅=（0901BC0.099B*10%D0.6EA/1.17/10）*25%。若交通運輸業當年固定資產原價金額小于約5倍當年含稅營業收入，則營改增后，企業所得稅應納企業所得稅也減少，反之，則增加。

2.“營改增”對交通運輸業小規模納稅人的稅負影響

從營改增試點的實施效果來看，交通運輸業中增值稅小規模納稅人獲益比例最大，其稅負情況都有不同程度的下降，與國家的政策方向相符，較為有利的促進了小型微利企業的發展。假設如下：營改增前：小規模納稅人的營業稅稅率均為3%，不存在任何稅收優惠政策；營改增后：小規模納稅人的增值稅征收率為3%；營改增前后，銷售收入總額不變，均為S；征收增值稅后，增值稅銷項稅額為I。改革前小規模納稅人的BT=S*3%；改革后小規模納稅人的VAT=S/（1+3%）*3%，小規模納稅人營改增后實際稅率降低0.087%，這對于小規模納稅人來說已是不小的優惠。

三、關于“營改增”后交通運輸業的建議

（一）逐步按固定資產使用年限分期扣除進項稅額

交通運輸業固定資產投入具有投資額大且更新周期長的特點，特別是一些大型的交通運輸企業所購進的輪船、飛機等，單位價值較高且使用年限長，這樣就會出現接下來的年份可抵扣進項稅額很少，這便導致交通運輸企業各年稅負水平差別較大，影響企業的正常現金流，不利于企業的正常發展。故建議在“營改增”條件成熟時，應尋求適當的方法對交通運輸行業的新增固定資產按使用年限分期抵扣進項稅，這樣有利于均衡交通運輸企業不同年份的稅負水平，并且減少了企業偷逃稅款的可能性。

（二）進一步擴大“營改增”范圍

在交通運輸業的固定資產投資中，有很大一部分是對房屋建筑物、碼頭建設、港務庫場設施、機場跑道及停機坪、橋梁、公路等，而這部分固定資產的投資即使在“營改增”之后進項稅額依舊不能抵扣。這勢必會造成稅收征管的混亂，而若“營改增”能夠覆蓋到國民經濟的各個行業，使增值稅的抵扣鏈條更加完整，盡可能達到不重復征稅的狀態，則能更好的發揮增值稅稅收中性的效應。因此，應盡快將其他繳納營業稅的行業納入增值稅征收范圍內。

（三）適當增加可抵扣項目范圍

增值稅稅負和企業整體稅負受成本中可抵扣比重，因此在后期的營改增改革中要充分重視企業可抵扣成本項目的多少，適度擴大進項稅抵扣范圍，才能實現結構性減稅的初衷。未來應進一步擴大進項稅抵扣范圍，對于現行政策中交通運輸業企業不能抵扣的大額成本，如過路過橋費、土地倉儲的租金等并入進項稅抵扣范圍中，切實減輕交通運輸業企業的納稅負擔。

參考文獻：

[1]

第7篇：對交通運輸發展的建議范文

【關鍵詞】區域經濟交通運輸山東

經過建國近60多年的發展,中國交通運輸系統建設有了長足的進步,但是與發達國家相比,整體仍然呈現滯后狀態。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的區域交通運輸發展策略是國家關心的大問題。

一、交通運輸與區域經濟的關系

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看,關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。

第一種,認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展,良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化,以及區域優勢的發揮,同時吸引大量投資。

第二種,認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的,即區域經濟發展引致交通運輸的發展,交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種,認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高,反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。究竟那一種認識是正確的,疑惑是都是正確的,只是使用的環境不同而已。接下來本文以山東省的發展現狀,做出進一步的分析。

二、交通運輸對區域經濟的影響

交通運輸對區域經濟的影響是多方面的,主要表現在以下幾方面。

1、交通運輸影響區域產業結構

區域產業結構是區域經濟中各類產業的構成和諸產業間量的比例和質的聯系等關系的綜合,同樣的生產要素在各產業間的分配比例不同,經濟效率存在較大的差異。交通運輸條件是影響區域產業結構諸多條件之一,交通運輸條件的變化直接影響產業布局的變化,進而影響區域產業結構的變化。為追求低成本優勢,運費占較大比重的重型原材料工業大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優勢能滿足產品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業的需要,從而形成了臨空型的新型工業區。因此,由于交通運輸條件的不同,不同地區對不同產業吸引力不同,隨著運輸條件的提高,區域產業結構的層次也隨著提高,一般來說,交通運輸條件優越的區域,其產業結構的層次比較高。

2、交通運輸影響區域經濟空間結構

區域經濟空間結構是指在一定的地域范圍內經濟要素的相對區位關系和分布形式,它是長期經濟發展過程中人類經濟活動與區位選擇的結果。交通運輸在經濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位,在經濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。 不同的區域和發展階段,區域經濟空間格局有極核式、點軸式和網絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利,區位條件優越,對各種經濟活動具有較強的吸引力,往往形成區域經濟發展的增長級。在點軸式中,交通線(鐵路線、公路線、航線)本身就是沿線上各點的聯系通道,各種經濟要素和產業沿著交通擴散,形成了以交通干線為依托,融合了人口、產業、城鎮、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體,即交通經濟帶。隨著交通運輸和經濟的不斷發展, 區域經濟空間向網絡化發展,而一個區域內的交通運輸網絡則常常成為區域經濟空間網絡結構形成的基礎。

3、交通運輸開闊區域市場

區域市場是指在一定的區域分工基礎上,以地理空間為依托,以區域中心城市為核心,以諸多城鎮為節點,促進區域內資源配置,發展區域間生產和流通協作,調節區域商品、勞務、金融、產權以及供求關系的市場空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運等交通運輸線路主要提供區域市場的“有形交易”的聯系通道,和提供“無形交易”的通訊線一起構成區域市場的內在通道。區域市場的內在通道是區域市場內中心市場與一般中心城市和其它經濟腹地之間的基本聯系方式。 區域內各市場主體之間聯系的時間性、經濟性和有效性直接決定區域市場的擴張和收縮。區域市場的發展要充分利用區位優勢全面拓寬周邊市場,利用交通優勢迅速擴展市場范圍,我國有學者還關注跨國區域市場,指出我國西南與周邊國家跨國區域市場是一個極富潛力的區域市場,在建立跨國交通、通訊和綜合口岸的基礎上,大力發展商品貿易、旅游服務、投資、金融等區域市場,有利于我國西南部區域經濟的繁榮。

三、區域交通運輸發展的建議

經濟理論闡述和分析的最終目的是要解釋現實問題并找出相應的解決辦法。下面提出解決當前區域經濟發展中交通運輸問題的建議。

1、以交通為主線,發展交通經濟帶

隨著經濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善,區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切,逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶,它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中,人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散,并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高,改善了經濟地理區位,促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中,直接把交通運輸與區域經濟發展結合起來,強調了交通干線建設對區域經濟發展的引導和促進作用。交通運輸會使現存的增長極之間建立聯系,方便人員、要素流動,降低運輸費用,形成新的有利區位和優良投資環境,產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引,向交通軸線積聚,促成產業帶的形成和發展。例如,甘肅省根據“提速中部,東聯西拓”的戰略,“十一五”期間將打造甘肅新運輸,以蘭州為中心,形成一個半徑為100公里的1小時交通運輸圈,同時甘肅省東部地區將以國家級公路主樞紐天水為中心,融入國家中部、西南經濟圈的交通運輸網絡,使甘肅運輸東連陜西、南接四川,與國家中東部及西南部地區經濟相融,發揮甘肅的“通道經濟”優勢。

2、充分發揮交通運輸的聚集效應

每個經濟區域都有其經濟中心,經濟區域的發展首先從交通區位具有優勢的中心城市開始,我們將此類中心城市稱為區域經濟的“經濟核”,并以經濟核為中心點,沿方向大體一致交通運輸線路形成一定的經濟帶。區域經濟的發展就是首先通過交通運輸逐步使這些“點”的自然條件和資源條件轉化為經濟勢,當這些“點”的經濟勢達到一定強度時,就形成了區域經濟核,即“點”上聚集。然后在區域經濟核強大經濟勢的作用下,又會在多條交通運輸線路構成的運輸線路束沿線,產生產業高度聚集、物質高度聚集、技術高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經濟勢,形成經濟帶,即在“線”上聚集。這就是交通運輸對區域經濟的聚集效應。其形成機理可以概括為:第一,交通運輸引起的運輸費用的降低,費用的降低提高了產品的市場競爭力,擴大了企業或經濟中心的地域服務范圍,吸引產業向交通區位優越的地點或交通沿線聚集,一般稱為“費用-空間收斂”效應;第二,交通運輸水平的提高,使得交通運輸沿線區域的承擔空間交流的能力提高,以及經濟個體空間能力的提高,擴大產品交流的規模,使經濟核和交通沿線經濟帶的發展有了更大的空間,一般稱為“成本收斂―流量擴張”效應。

3、合理分工

我國區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的。這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高,以致分工協作費用明顯地高于組織費用,外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用,直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。從區域交通基礎設施的分工來看,假設現有區域A、B,區域A內交通基礎設施狀況良好,區域B可以選擇分工,利用區域A內交通基礎設施進行經濟聯系,重建交通基礎設施,這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益,表現為未來地方政府稅收的增加;而不選擇分工,收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。在實際行為過程中,往往會選擇不參與分工,從而也就容易形成區域交通運輸基礎發展的“反分工”。

由此可見,推進區域交通運輸基礎設施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機制,就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求,對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別,在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性的區際間交通運輸基礎設施分工機制。

【參考文獻】

[1] 陸大道:中國區域發展的理論與實踐[M].北京:科學出版社,2003.

第8篇：對交通運輸發展的建議范文

[關鍵詞]運輸工程；教學大綱；共建共享

[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2017）01-0090-03

交通運輸工程學是交通運輸類專業的基礎課，我校設置該課程的本科專業有交通工程、交通運輸、物流工程。一直以來，交通運輸工程學課程分別由各專業的專業課教師獨自承擔教學任務，并完成本專業該課程教學內容和教學大綱的制定，這導致各專業教學內容和教學大綱相差甚遠。作為交通運輸類專業的基礎課，一些通識性的課程內容不同專業無法做到一致，其主要原因是教學資源條塊分割，資源信息不流通，不同專業缺乏對交通運輸工程學課程的共建共享。為使教學資源趨于科學化、合理化，讓各專業分工合作，避免不同專業教學資源的重復建設，共享教學大綱，為全面提高專業教師的專業素養和專業素質，促進不同專業間教師的流動，應在各專業共建共享的基礎上完成交通運輸工程學課程內容的改革與大綱修訂，為高校教學資源的建設提供一個切實可行的思路。為此，本文將介紹基于共建的交通運輸工程學課程教學大綱編寫的指導思想、基本原則及教學大綱編寫的幾點建議。

一、共建的內涵

教學資源是教學過程中能夠被教學者或學習者利用的一切人力與非人力資源。共建是指各部門共同建設資源，建設成果歸共建部門共同擁有、使用。通過共建可以實現資源的優化配置，提高資源的利用率，更為重要的是通過共建可以打破條塊分割、信息閉塞和壟斷。

二、教學大綱編寫的指導思想

教學大綱的編寫要圍繞人才培養定位，緊扣人才培養方案的培養目標和規格要求，充分體現以學生為主體的思想，充分體現“通識致遠、專識致用”的原則，突出學生知識、能力、素質的協調發展，實現“基礎實、能力強、素質高、適應快”的人才培養目標。

三、目前教學大綱存在的問題

（一）教學大綱資源共建共享意識淡薄

一直以來交通運輸工程學課程分別由各專業的專業課教師獨自承擔教學任務，并由其完成本專業該課程教學內容和教學大綱的制定，教師相互間資源信息不流通，資源共建共享意識淡薄。這樣導致兩個結果：第一，不同專業學生所學的課程名稱相同，但所學內容可能相差甚遠，一些通識性的課程內容不同專業無法做到一致，無法體現“通識致遠”；第二，不同專業學生所學內容基本相同，沒有達到“專識致用”，無法激發學生的學習興趣。

（二）教學手段單一

教師的教學手段大多采取板書或配合多媒體教學，將交通運輸工程學課程的授課處理成純理論化的灌輸，課堂缺乏互動，學生聽課熱情不高，這直接影響到整個課程的教學效果。

（三）考核方式陳舊

課程結業考核方式單一，一直沿襲傳統的考核模式，比較側重于理論考試在考試成績評定中所占的份額，忽略了實踐環節的重要性，也背離了“基礎實、能力強、素質高、適應快”的人才培養目標。

四、教學大綱編寫的基本原則

1.符合專業人才培養方案的目標要求。在修訂、制訂教學大綱的過程中，在貫徹教育部《普通高等學校本科專業目錄和專業介紹（2012）》關于教學和人才培養總體要求的同時，要明確本門課程在整個專業培養方案中的地位和作用，制定本門課程的基本教學任務和要求，課程任務與要求要與專業培養目標與規格相一致。

2.科學性和適時性有機統一。本著專業人才的創新培養、特色培養和優質培養理念，教學大綱中所列的教學內容材料必須符合高等教育教學規律，能反映學科、專業和行業發展前沿的最新動態，具有一定的前瞻性，知識點不能陳舊和老化。在教學方法和教學手段上，應吸收先進的教學研究和教學改革成果。

3.系統性與針對性相結合。系統性方面，要以學科體系為基礎，保持學科、專業的基本邏輯系統；既要保證相關知識的整體性，又要確保與相關課程之間的銜接、聯系和配合，保證人才培養的系統性。要統籌專業內各課程，避免出現一個專業內不同課程間內容重復或遺漏的現象。要從培養方案的全局出發，處理好先修課與后續課的銜接與配合。在保證系統性的同時又要注意針對性，即制訂的教學大綱要針對專業特點和教學需要。要針對學生的基礎狀況和可接受程度，適當確定內容的難易程度，增強學生的求知欲望。

4.理論性與應用性相統一。制訂或修訂的教學大綱應保證該門課程的基本概念、基本內容和基本理論清晰，同時要特別突出對應用性知識的傳授。要合理分配理論教學與實踐教學、課內教學與課外教學的比重，明確和細化課程目的任務，精心設計課程講授、討論、考試等各個環節，確保課程實施質量。

5.繼承性與創新性相統一。對于原來開設過的課程，修訂大綱時要總結該課程在教學過程中好的經驗和存在的問題，繼承好的方面，改進不足之處；對于新開課程，要學習借鑒同類兄弟院校的有關課程大綱。所有大綱在制訂、修訂過程中都要在繼承的基礎上，結合我校實際，結合應用型人才培養的需要，有所創新。

五、基于共建的交通運輸工程學課程大綱編寫的幾點建議

（一）各專業教學內容資源實現共建共享

交通運輸工程學作為交通運輸類專業的基礎課，應體現以學生為主體的思想，充分體現“通識致遠、專識致用”的原則，考慮各專業的共性和特性，各專業教師在互相交流后對交通運輸工程學教學內容達成以下共識。

第一，在教學內容的安排上突出通識性基礎知識的講解，“通識致遠”。

如鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸這五大運輸方式的技術經濟特征、適用范圍及系統組成和發展趨勢，該部分內容作為各個專業的通識內容，應實現教學資源共享，包括教學內容和教師。教學內容一致后，各專業教師可以實現流動上課，也可以只配備一個專業教師上大課，這樣能實現資源的優化配置，取長補短。由于不同的教師上課風格迥異，這無形中增加了課程對學生的吸引力，提高了資源的利用率，從而可以打破條塊分割、信息閉塞和壟斷。

第二，針對不同專業，“專識致用”。

由于不同專業對學生的培養方案不同，在學生掌握通識性基礎知識的前提下，后續教學內容的安排不同專業各有側重。交通工程專業側重：五大運輸方式主要設施及設備，綜合運輸設施規劃的內容及方法。交通運輸專業側重：公路運輸組織生產過程，集裝箱運輸，國際多式聯運。物流工程專業側重：五大運輸方式主要設施及設備，公路運輸組織生產過程，集裝箱運輸，國際多式聯運。盡量做到符合專業人才培養方案的目標要求，充分體現以學生為主體的思想。修訂后的教學內容、教學目標與學時分配見表1。

通過共建共享，統籌各專業教學內容，可以打破條塊分割、信息閉塞，避免相同課程不同專業的簡單重復，同時又能做到相同課程體現不同專業的特色，做到與時俱進。

（二）教學手段多樣化

在教學資源的共建共享過程中，大家分享教學方法與手段，吸收先進的教學研究和教學改革成果。

課堂實行多媒體教學，實踐環節開設研討課[1]，課后輔以課程作業，讓學生查閱網絡資源完成有關自學內容。

課程中對鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸的設施和設備及運輸組織與管理所涉及的相關政策與標準建議學生課外自學。

教師在課程教學過程中，對各運輸設施和設備的相關內容應配合大量圖片及相關案例資料進行講解；對公路運輸組織與管理、集裝箱運輸、國際多式聯運，應引導學生進行課外調研分析，并在課堂上進行交流和討論，以研討課方式進行教學，培養學生發現問題、分析問題和解決問題的能力。

（三）考核方式改革

在交通運輸工程學教學大綱的共建過程中，大家群策群力，結合應用型人才培養的需要，創新考核方式?？己朔绞礁母餅檫^程性評價與終結性評價相結合。過程性評價包括學生出勤率、平時作業、小組研討課成績，終結性評價為課程期末閉卷考試。過程性評價成績所占比例為40%，期末考試成績所占比例為60%。

應在共建共享現有優質資源的基礎上促進自身的發展，使教學資源趨于科學化、合理化；各專業應分工合作，避免不同專業教學資源的重復建設，共享教學大綱；全面提高專業教師的專業素養和專業素質，促進不同專業間教師的流動。本文展示了基于共建的交通運輸工程學課程教學大綱的幾點建議，為高校教學資源的建設提供了一個切實可行的思路。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 薛亮，陳興林，殷德順.《交通運輸學》課程教學中研討課的教學方法探討[J].科技創新導報，2015（22）：204-205.

第9篇：對交通運輸發展的建議范文

十八屆三中全會首次提出“用制度保護生態環境”,把生態文明建設納入中國特色社會主義事業“五位一體”總布局,然而伴隨著我國經濟的高速發展,生態環境破壞日益嚴重,特別是我國能源消耗和二氧化碳排放量導致的生態環境惡化問題嚴重阻礙了我國生態文明的建設。在國民經濟發展領域,交通運輸屬于重要的基礎產業領域,社會對交通運輸的需求在不斷增加,然而這些變化導致了能源消耗及溫室氣體的排放不斷增加,嚴重影響了全球的氣候變化和人們的健康。當前,交通運輸行業已成為我國耗能增長最快的行業之一,僅次于工業和能源生產行業。高能耗帶來高排放,依據國際能源署的數據,交通運輸行業的碳排放量占總碳排放量的 21%,所占比例較大。就目前我國的基本國情來看,經濟發展在很長一段時間內將是一個不變的主題,我國未來能源消耗量以及二氧化碳的排放量仍將持續增加。在后京都議定書時代,我國交通節能減排壓力巨大。從我國氣候環境的發展變化狀況來看,近年來我國大多數城市霧霾天氣持續,尤其是今年以來各地區 PM2.5 指數不斷爆表,空氣質量嚴重下降,嚴重威脅人們生命健康安全,而交通部門的碳排放是霧霾形成和持續的重要因素之一。可見,我國交通運輸的高速發展導致的生態環境惡化現象在日益加重,要實現城市交通領域能耗碳排放最大限度地降低并且可持續,就必須創建以“低能耗”、“低污染”、“低排放”為目標的城市低碳交通體系。因此,為了建設低碳交通運輸體系,推進交通運輸行業節能減排,妥善應對氣候變化,積極發展現代交通運輸業。交通部于 2011 年初確定選擇廈門、杭州、南昌等 10 個城市開展低碳交通運輸體系建設試點工作,2012 年初,又確定北京、昆明、西安等 16 個城市為第二批低碳交通運輸體系建設城市試點。旨在交通運輸結構、能源消耗優化用能結構、交通運輸組織、智能交通發展等六個方面探索低碳交通運輸體系建設的規律和途徑。

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1.2 研究目的和內容

能源短缺和由溫室氣體排放導致的全球氣候變暖現象一直是學術界十分關注的熱點問題。伴隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的不斷加快,交通部門作為化石燃料消耗較高的重點行業,能源消費及碳排放占全國的比例呈上升趨勢,未來還將面臨著日益嚴峻資源匱乏和城市環境的約束,因此發展“低能耗”、“低污染”、“低排放”的低碳交通勢不可擋。在城市交通的大系統內,參照交通部的《低碳交通運輸體系指導意見》要求,重點研究的是城市交通包括水路、公路以及城市客運這三大子行業,其中城市客運是最重要的組成部分,城市客運交通工具主要涉及公交車、出租車及私家車。以杭州市交通的三大子行業為研究對象,測算不同交通方式的能源消耗與碳排放量,采用Laspeyres分解方法計算出影響杭州市交通能源消耗的驅動因素并計算出各個驅動因素的貢獻率;然后根據改進的Kaya恒等式,并利用LMDI分解法把影響杭州市碳排放的驅動因子劃分為六個影響效應,并計算出各個影響效應的貢獻率;利用SD的理論建立杭州市城市交通能耗碳排放仿真模型,模型模擬區間為2005~2020年,并進行政策及情景的優化與評估,為建立城市低碳交通體系提供對策建議。本文試圖解決以下三個問題:第一,通過測算 2005~2012 杭州市的公路、水路、公交車、出租車及私家車的能源消耗與碳排放量,了解其現狀及總體變化趨勢。第二,利用 Laspeyres、LMDI 分解法分別找出杭州市交通能源消耗、碳排放驅動因素,驗證哪些因素對交通能源消耗及碳排放量有顯著影響,哪些因素對交通能源消耗及碳排放量的影響不顯著;哪些因素對交通能源消耗及碳排放量起到正向影響,哪些因素對交通能源消耗及碳排放量起到反向影響。第三,利用系統動力學的方法建立杭州市交通能源消耗碳排放的 SD 仿真模型,并進行政策及情景的優化與評估,結合目前杭州市能源消耗與碳排放量的現狀和問題,對政府提出一些政策建議。

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第 2 章 杭州市交通、能源消耗與碳排放現狀分析

? 2.1 杭州市人口、交通現狀

依據《杭州統計年鑒》中常住人口的統計數據,2012 年末杭州市人口總量為880.2 萬人。如下圖 2-1 所示,根據 2005~2012 年杭州市的常住人口總量可以直觀看出,常住人口總量從 2005 年的 750.7 萬人增加至 2012 年的 880.2 萬人,增加了 129.5 萬人,增幅巨大。2005~2009 年平均常住人口的年增長率為 1.92%,2009~2010 年增幅突增,年增長率為 7.41%。常住人口數量從 2009 年的 810 萬人增加至2010 年的 870.04 萬人,增加了 60.04 萬人。2010~2012 年,年均增長率較低,僅為 0.58%。城市公共交通是城市重要的基礎設施和社會公益事業,城市公共交通主要由公交車、出租車等構成。伴隨著杭州城市經濟和社會的發展,交通結構的調整以及“公交優先”政策的深入落實,杭州市的公共交通發展迅速,在 2005~2012 年期間,公交車的數量由 2162 輛上升到 8423 輛,增長了 2.90 倍;但是出租車的數量增加平穩,由 2005 年的 8320 量增加至 2012 年的 10783 輛,年增長率為3.8%,具體變化比照下圖 2-2 所示。

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2.2 杭州市交通能源消耗與碳排放現狀