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第1篇：減少碳排放方式范文

隨著全球氣候環境的不斷變化，人類為了可持續發展，提出了低碳的可持續發展理念，試圖在經濟發展中尋找一個新的發展方向，傳統的經濟發展注重增長，在新世紀技術發展的前提下，低碳經濟能夠推動生態文明的不斷發展，積極的保護生態環境，從而實現經濟的可持續發展。旅游是精神文明發展的重要產物，是人類在物質發展中進行精神發展的體現，響應低碳經濟，發展低碳旅游，勢必成為未來旅游業發展的主要形式。旅游業具有很好的低碳發展優勢，可以作為低碳經濟的前言方向，可以說低碳經濟會成為現階段旅游業發展的主要支撐，并且低碳旅游還可以帶動低碳交通、住宿、觀光等相關聯的低碳化發展行業，從而實現經濟的可持續發展。

一、低碳旅游的含義

低碳旅游指的是在旅游的過程中，通過倡導低碳理念和運用低碳技術等，提升旅游的質量，從而更好的提升旅游帶來的經濟，提升社會效益，是一種可持續發展的新型旅游方式。低碳旅游發展的核心思想就是使用更少的碳排放來獲得更大的社會經濟效益。現代社會倡導低碳經濟發展，因此低碳旅游是依靠生態文明思想來進行一種響應發展模式，通過在旅游中構建相關的旅游設施、旅游環境、旅游方式等，將低碳技術運用在其中，從而實現全方位的低碳發展。積極的構建旅游相關產物，利用低碳技術來形成可吸引游客的方式，采用現代化技術將產品包裝成為旅游產物，在各種旅游服務設施中加入節能技術，從根本上實現低碳技術的應用，從而實現旅游業的可持續發展。

在對旅游環境體驗的培育中，需要提升環境的生態化，增加綠色環境，減少碳的排放，并且通過提升碳匯的機制，從而提升旅游的體驗質量，實現更大的旅游發展效益。在北京、天津等大城市中，人們物質生活得到提升，在進行消費選擇的時候就會有多樣的選擇，這都會對低碳旅游的發展產生一定的影響。消費者在旅游中，要減少個人碳的排放，積極影響生態文明。在新時期全球生態經濟文明的建設下，社會發展需要尋找可持續發展路線，低碳旅游是旅游業發展的重要戰略路線，為旅游業的可持續發展創建了一個新的發展路線。低碳旅游強調了低碳技術在旅游中的應用，努力構建出低碳的旅游風景區，向消費者倡導低碳的消費方式，打造出低碳的旅游吸引物，讓更多人參與到低碳旅游中，為可持續發展做出自己的貢獻。

二、低碳旅游的意義

低碳旅游中的低碳指的是更少的碳排放量，這其中蘊含著一種更加深遠的意義，就是往“零碳”的目標發展，實現真正意義上的清潔發展。在現階段的旅游發展中，溫室氣體的排放非常大，低碳旅游的重點就是控制溫室氣體的排放，通過發展低碳交通、住宿、餐飲等旅游相關產業，從而減少各種低碳活動，減少碳的排放量，使得旅游中的溫室氣體得到更好的控制。低碳旅游的這種發展定位對于促進生態的可持續發展具有重要意義，根據世界旅游組織的相關調查顯示，在08年的旅游發展中，碳的排放量在13億噸，大約占據了同年總碳排放量的48%，并且旅游碳排放主要就來源于交通、住宿、餐飲等旅游相關產業，間接導致了全球氣候的變暖。對北京、天津等大城市來說，減少碳排放量對于城市的發展非常重要，雖然現階段旅游業造成的溫室效益并不嚴重，但是根據現在旅游業快速發展的速度，未來幾年旅游業造成的碳排放將成倍的增長，對于全球氣候變暖的影響就會更加嚴重。因此控制旅游業的碳排放量，積極的發展低碳旅游，是生態發展的必要選擇，是關系人類可持續發展的重要課題。

低碳旅游是一種可持續的旅游方式，與生態旅游存在著一定的差異。可持續旅游強調的是在旅游的過程中，在保持原有生態環境的同時，滿足人類對于精神文明、物質審美追求的需要，為后代保護生態環境發展具有重要的意義。生態旅游更加重視對旅游景區環境的保護，而低碳旅游更加注意的是在旅游景區產生的碳排放。低碳旅游更加重視生態環境中的整體性控制，通過全球氣候變暖、生態環境變差等相關的現象，來改善現有旅游產業的一種方式，每個人都會有碳排放的權利，因此每個人也具有減少碳排放的義務。因此從這角度上看，低碳旅游更多的是人類行為的一種改變，通過約束、自覺等行為，在保護生態環境的基礎上，實現碳排放的控制，在生態文明建設中發揮自己的一份力量，從而實現人類文明的可持續發展。

三、低碳旅游的發展措施

低碳旅游是一種可以看見的旅游方式，在實現低碳旅游的時候必須要依靠政府政策的支持，構建低碳企業，向消費者倡導低碳消費觀念，各個旅游的受益者需要僅僅的圍繞旅游產物、旅游設施、旅游服務等旅游發展中的要素，加入低碳技術，通過打造出低碳系列的旅游產物，從而構建出更加完善的低碳旅游路線。

（一）構建出低碳旅游吸引物

旅游吸引物指的是在旅游過程中，能夠吸引游客來觀光旅游的有形、無形、物質、非物質、人工、自然等旅游產物，可以是自然資源，也可以是人工打造出的旅游景點設施，低碳旅游吸引物指的是在原有吸引物中加入低碳技術，形成能夠吸引游客的旅游產物。打造低碳吸引物主要有兩種途徑，首先是科學化的開發旅游景點，比如建設國家公園（森林、濕地、地質、生態旅游區等），充分的挖掘本國家所包含的自然資源，提升自然高碳旅游資源的價值，提升自然旅游區的觀賞價值，其次是策劃低耗損的旅游產品，實現碳的少排放，將低碳產業轉化為低碳產業的支柱產業，最后是將生態化的技術手段融入到低碳旅游匯總，將一些受損的土地和人工技術相結合，形成一個綜合性的低碳旅游景區。

（二）低碳的旅游設施

依靠低碳的技術直接或是間接的使用低碳產品來建設出旅游設施，在低碳旅游設施中主要包括叫交通運輸、環境衛生、資源供應等方面，為旅游提供的專項服務主要有餐飲、住宿、購物、娛樂等旅游相關設施，建設低碳交通主要包括生態停車場，加大力度使用電瓶車、清潔能源車等交通工具，避免使用私家車，盡力發展低碳的交通工具。在對低碳旅游區設施的建設中，需要積極的使用低碳技術，使用可循環的水處理系統，建立生態垃圾桶等，加強景區的環境保護建設，完善旅游區的生態衛生設施建設；利用太陽能、水能等可更新技術來建立新型的能源供應系統；使用低碳建筑來為旅游區提供餐飲等設施，比如低碳酒店等，在酒店中建立低碳娛樂設施，比如健身房等，為游客提供多元化的低碳服務。

（三）宣傳低碳的消費方式

低碳消費指的是在游客在旅游的過程中，通過各種方式來減少碳的使用，或是減少個人的碳排放足跡。在同一個旅游過程中，不同的消費方式產生了碳排放量存在著非常大的差異，這就產生了不同的碳排放足跡，比如旅游中的交通運輸，以同樣的距離作為衡量點，選擇飛機這種航空出行的方式，雖然航空占據總旅游的時間短，但是卻占據了總旅游碳排放的30%，而汽車、鐵路等交通運輸方式，雖然時間上占據旅游總運輸量的比重大，但是僅僅占據了旅游總碳排放的1%左右。從這個計算上看，倡導合理的出行方式，對于減少旅游中的碳排放就有重要的意義。倡導低碳的消費方式主要可以通過以下幾點進行，首先是倡導低碳的旅游出行方式，根據路線和距離來選擇低碳的交通方式，比如徒步、自行車、公交車等相對低碳的出行方式，盡量減少自駕游、航空游等高碳的出行方式，在選擇同一個類型的旅游景點時，要盡量選擇個人碳足跡少的路線，從而為低碳旅游貢獻自己的力量；其次是選擇旅游中的住宿餐飲，盡量選擇帶有綠色環保標志的酒店或是飯店，采用綠色食物，杜絕一次性的餐具，積極的保護生態。最后是旅游活動方式的選擇，可以優先選擇運動、體育等低碳的旅游活動，從而更好的實現低碳消費。

（四）構建低碳旅游體驗

構建低碳旅游體驗指的是在自然碳排放環境中形成的一種和諧的旅游環境，在碳排放這一過程中，旅游者是最主要的碳排放發起者，游客排放出的碳最好能夠對旅游景點中的碳匯總機制進行回收或是存儲，從而實現碳排放平衡，最終目標就是實現“零碳”的旅游風景區。碳匯旅游體驗能夠將自然因素和人為社會因素很好的結合在一起，將各種可能影響碳排放和影響低碳旅游匯結在一起，分析導致碳排放的原因，最大程度的減少風景區碳的排放強度。構建低碳旅游體驗需要政府、旅游企業、旅游者共同努力實現，政府要推行碳匯機制，從制度上為碳匯實行提供宏觀的扶持環境，提供監督機構，制定碳匯指標的評價標準和監督機制，從而從基層上實現碳匯的機制主體。旅游企業要積極的宣傳低碳旅游觀念，培育碳匯旅游機制的理念，注重旅游企業的生態文明發展，從實施設備和技術、服務等方面來實現旅游業的轉型，打造出低碳旅游模型。旅游景點社區要積極的影響政府制度，構建出和諧的低碳社區，從社區行動開始，為游客提供低碳的旅游社區環境。消費者要提升自我的旅游素質，規范旅游行為，樹立低碳的消費觀念，拒絕高碳出行，并且在旅游景點注意保護環境，最大限度的提升個人的碳匯能力，從而更好的減少旅游景點的碳排放。

四、結語

第2篇：減少碳排放方式范文

提交人：晏路輝（中國北京）

方案熱度：

概述：

2009年哥本哈根氣候變化大會，中國對世界承諾，到2020年，單位生產總值的碳排放比2005年減少40%-45%，這是一個強制性的碳減排指標。在“十二五”規劃中，也明確提出了階段性的減排目標。隨后，共計43個省市被納為第一批和第二批低碳試點，7個省市被納為碳交易試點。

碳交易的第一步就是對試點企業進行碳排放的核算，繼而為其分配每年的碳排放配額，根據企業節能減碳表現，如果企業需要更多的碳減排配額，則需要購買；反之，如果企業節能減碳表現優異，則企業可以將其剩余的碳排放配額進行出售，為企業帶來利潤。國家發改委的說法是，預計到2015年形成全國碳交易市場，這樣就將有更多的企業將被納入碳管理和披露范疇。

方案點點看：

在這個過程中，碳阻跡公司主要為企業機構提供碳排放計算的培訓、咨詢、軟件等產品和服務，使企業有能力對碳排放信息進行披露，同時也能了解到自身的碳排放風險，及時采取應對措施。

據介紹，計算碳足跡的方式主要是通過國際標準ISO-14064，找到合適的方法學和排放因子對碳排放進行計算。在量化的基礎之上軟件能自動分析出企業減排潛力，促進企業進行節能減排，同時減少企業成本。還可以生成一份符合ISO-14064的報告。

對此，碳阻跡團隊于2011年底研發成功中國第一款碳排放管理軟件——企業碳排放計量管理平臺（英文名CAMP：Carbon Accounting and Management Platform），已經取得三項軟件著作權，通過軟件的模式取代傳統手工Excel計算碳排放的方式，實現企業碳排放管理的高效性與標準化。

受阿拉善基金會委托，碳阻跡公司作為碳排放核算以及低碳策劃方案提供商，為2012年11月4日舉行的阿拉善綠色契約活動提供碳排放的量化以及碳中和方案，到場的嘉賓和企業家包括吳敬璉、馮侖、黃鳴、任志強等。碳阻跡公司根據活動性質，制定了碳排放計算的整體方案，為每位企業家計算了由于參加本次活動個人所產生的碳排放量，并且通過種樹的形式抵消其個人碳排放，實現企業家個人和活動的碳中和。

核心競爭力：

碳阻跡公司創始人晏路輝（牛津大學計算機科學碩士，聯合國IPCC第五次評估報告專家組成員，CDP技術組成員，ISO-14064碳核算師、顧問師）擁有IT和環境咨詢領域的雙重背景。公司其他團隊成員包括IT界資深精英以及環境咨詢專家。

碳阻跡公司的核心競爭力在于其創立時建立的商業模式：軟件+咨詢。這比起單一的軟件或咨詢公司有著明顯的專業化優勢。在碳排放管理領域，傳統的軟件企業也開始涉足此領域，但由于其缺乏對碳排放管理業務的深刻理解，無法在業務層面和用戶體驗上與碳阻跡抗衡。而比起碳管理咨詢公司通過傳統的excel手工計算方式模式，碳阻跡倡導的通過軟件來計算和管理碳排放的模式，體現出明顯的高效性與規范化。同時，碳阻跡能提供一套以碳排放為核心的解決方案，包括培訓、咨詢、軟件以及碳中和的產品服務。

第3篇：減少碳排放方式范文

關鍵詞：個人碳交易 成本效益 社會認可

一、引言

根據2008年簽署的《氣候變化法》（Climate Change Act）的規定，到2050年英國應在1990年基礎上減少80%碳排放量的長期目標，其中到2020年應當在1990年基礎上減少26%。要完成長期目標意味著英國每年要減少大約4%的溫室氣體排放量。近年來英國采取了許多經濟方面的手段來減少能源利用以努力減少碳排放，包括采用歐盟能源標識（EU energy labels）、加入歐盟排放交易體系（EU ETS）等，盡管如此，根據英國環境、食品與農村事務部（DEFRA，the Department for Environment， Food and Rural Affairs）2008年報告稱，從1990年到2007年英國凈CO2排放量只減少了8.2%。由此，英國許多專家學者以及政府機構開始探索新的政策領域，以有效減少碳排放，完成既定目標。2004年至2005年，英國許多學者都致力于研究個人碳交易，有些研究還取得了政府支持。2006年至2007年，英國環境部國務大臣David Miliband對于在減少英國碳排放上引入個人碳交易表達了濃厚興趣，從而助推了更多學者和組織對個人碳交易的研究熱情，到2008年來自于英國更多大學的專家、智囊團以及政策制定機構廣泛地對個人碳交易進行了更深入的探討。英國下議院環境審計委員會（EAC，The Environmental Audit Committee）在2007年至2008年度報告中指出，英國政府如果要完成至2050年的碳排放目標，僅減少工商企業的碳排放量將毫無意義，必須考慮減少來自于家庭和個人的減排問題。個人碳交易能促使人們在行為方式上變得更低碳化，且其在促成更大幅度的減排上比征收碳稅更有潛力。對于個人碳交易也有不同聲音。作為專門負責環境保護的政府部門，英國環境、食品和農村事務部的2008年中期研究報告，在對個人碳交易的研究進行了回顧后，認為目前個人碳交易缺乏社會認可而且實施起來成本遠大于收益，因此就當前而言，個人碳交易只是一種超前的觀點（An idea currently ahead of its time）。通過筆者查閱英國近年來關于個人碳交易的研究文獻發現，專家學者以及英國下議院環境審計委員會（EAC，Environmental Audit Committee）的研究結論與英國環境、食品和農村事務部截然不同。本文分別從個人碳交易的內涵及具體形式、來自政府的關注、引入方式、成本與收益、社會認可等方面來概述英國學者及政府方面的研究成果，以期為我國尋求更多緩解減排壓力措施提供有益的政策參考。

二、英國個人碳交易研究概述

（ 一 ）個人碳交易的內涵及具體形式 2006年，Simon Roberts和Joshua Thumim在向英國環境、食品和農村事務部提交的名為《個人碳交易概要――思想、問題與接下來的步驟》研究報告認為，個人碳交易是一個有吸引力而又簡單的概念，包括個人碳排放津貼（Personal carbon allowances）、個人碳排放配給（Personal carbon rations）、碳排放信用額度（Carbon credits）等。Tina Fawcett（2010）認為，個人碳交易是一個包含了大量特殊政策建議的概念集合，旨在以更有效、更公平方式來改變人們行動以減少碳排放。盡管個人碳交易有不同的版本，而它們的共同特征是給予每個人免費的可交易碳津貼，涵蓋了直接源于其家庭能源利用以及個人交通排放的碳，而不包括體現在購買的商品或服務中的碳排放；且這種津貼將逐年減少以與國家長期的碳減排目標相一致。在個人碳交易的整體概念框架下，有多種不同的具體政策建議。其中兩個經常被學者們提及的是個人碳排放津貼（PCA，personal carbon allowances）和可交易能源配額（TEQs， Tradable energy quotas）。在上世紀九十年代分別由兩位獨立研究人首先提出（Hillman， 1998；Fleming， 1997），后來學者們對其進行了完善（Hillman and Fawcett，2004；Fawcett，2005； Starkey and Anderson， 2005）。個人碳排放津貼的主要內容：每個成年人都分得數量一致的可交易碳津貼，這包括來自于他們家庭能源利用以及個人交通（含飛機旅行）所排放的碳量；家庭中的未成年人的津貼較成年人少，且由其家長負責管理。個人碳交易的另一種實施形式是，由Fleming1997年首先提出的可交易能源配額，其所涵蓋的范圍比個人碳排放津貼更廣，包括了整個經濟社會的碳排放量。對于個人部分，除了不包括飛機旅行的碳排放外，其他與個人碳排放津貼完全一致。可交易能源配額由許多碳單位（Carbon units）組成，每個碳單位代表了排放一噸CO2的權利。在這種體系下，任何組織必須通過全國性的拍賣來購買碳排放許可，這種形式將取代當前實施的歐盟排放交易體系（EU ETS）。Fleming認為可交易能源配額為人們對氣候的擔憂和飛漲的油價找到了解決問題的答案。

（ 二 ）個人碳交易的政府關注 英國政府對個人碳交易系統的關注始于2004年，國會議員Anon在提交的個人提案中建議，引進家庭碳排放交易機制，設置國家碳排放最高限額。盡管經過討論該提議沒有被作為法規，而從此掀起了政府關注個人碳交易的序幕。英國環境部國務大臣David Miliband在2006年至2007年報告中呼吁，需要全社會為減少碳排放作出貢獻，因為和工商企業一樣，個人在減少碳排放中也能起到重要作用。而且，個人碳交易能幫助人們認識到他們是如何通過自身行為的變化來對環境保護做出貢獻的。Miliband對個人碳交易系統的關注，直接導致DEFRA授權對個人碳交易問題進行研究的計劃。2008年DEFRA和EAC分別了它們關于個人碳交易的研究報告。DEFRA主要擔心的是個人碳交易的社會認可與成本問題，懷疑這兩個問題是否能被滿意解決，故得出結論，認為個人碳交易就目前而言有些超前。政府部門應當繼續參與到個人碳交易問題的討論，而進一步的研究工作應當由學術、研究機構而不是由政府來進行。與DEFRA得出的結論不同，EAC在一個月后其研究報告，對實施個人碳交易給予了更大支持，并對DEFRA擱置對個人碳交易的進一步研究表示深切遺憾。其研究結論認為，個人碳交易在幫助減少國家碳足跡上必不可少。盡管尚有進一步工作要做，而個人碳交易一定是一個可行的政策選擇，應當立即、認真地施行。

三、英國個人碳交易研究對我國的啟示

中國目前經濟發展仍是嚴重依賴導致大量碳排放的化石燃料，單位產出的能耗過高，能源消耗量大。2009年，根據英國風險評估公司Maplecroft公布的溫室氣體排放量數據：中國每年向大氣中排放的二氧化碳超過60億噸，位居世界各國之首。據《京都議定書》第一期承諾要求，2012年之前發展中國家無需承擔全球碳減排，而在2012年之后中國將面臨前所未有的溫室氣體減排壓力。中國在1990年至2005年單位GDP的能耗下降了47%，基本實現了既定目標。2009年中國政府公開承諾到2020年比2005年單位GDP碳排放下降40%-45%，顯示了我國政府在節能減排、推進可持續發展方面的決心。而需要關注的是，“提高能效、節能，越往后越難。”為實現“十一五”目標，中國已經關閉了很多鋼鐵、焦炭、火電、水泥、造紙等高污染企業，把容易減排的、容易提高能效的都減排了，以后提高能效、減少排放困難程度會更大。同時，我國政府下了很大功夫完成了“十一五”的節能減排目標，主要是行政強制措施，而行政強制手段存在違背市場規律、社會接受難、政企不分、易產生社會矛盾等缺點。所以必須需要尋求新的碳減排領域。據Maplecroft公司在2009年公布的涵蓋185個國家和地區的二氧化碳排放指數報告，澳大利亞和美國的人均碳排放排在前兩位，分別為20.58噸和19.58噸。中國排在第44位，人均碳排放為4.6噸。而不容忽視的是，隨著中國工業化和城鎮化步伐的加大，中國公民個人碳排放量正在迅速增加。據中國電力企業聯合會數據，2010年中國全社會用電量4.19萬億千瓦時，經計算較上年增長14.56%，保持較快增長。其中，城鄉居民生活5125億千瓦時，同比增長12.02%，增幅與上年基本持平。另外，據統計，2009年全國車市銷量增長最快的是豪華車，其中高檔大排量的寶馬進口車同比增長82%以上，大排量的多功能運動車SUV同比增長48.8%。與此相對照，不少發達國家都愿意使用小型汽車、小排量汽車。提倡低碳生活方式，并不一概反對小汽車進入家庭，而是提倡有節制地使用私家車。日本私家車普及率達80%，但出行并不完全依賴私家車。在東京地區私家車一般年行使3000至5000公里，而上海私家車一般年行使1.8萬公里。長期以來，大多數人已經形成了高碳排放的消費習慣及從眾消費心理，要想改變現狀，而僅僅依靠相關政府部門加強宣傳和教育，通過不斷提升公民職業道德素質來減少個人碳排放將是一個長期過程。要想取得事半功倍的效果，各級政府必須采取干預措施，積極尋求通過市場機制來解決碳排放問題。同時，各級政府部門應深刻認識到，要實現節能降耗目標，不只是依靠制造業、建筑業等工商企業的節能減排，也應當包括人們日常生活習慣中許多節能細節。對于世界第一人口大國來說，每個人生活習慣中浪費能源和碳排放的數量看似微小，一旦以眾多人口乘數計算，就是巨大的數量。據中國科技部《全民節能減排手冊》計算，全國減少10%的塑料袋，可節省生產塑料袋的能耗約1.2萬噸標煤，減排31萬噸二氧化碳。

效仿英國在個人碳交易方面的研究及嘗試，充分發揮市場機制在限制個人碳排放中的作用，實施個人碳排放交易，完全大有作為，況且個人碳排放量已具備測定及實施條件。現時主要任務應當是積極進行個人碳排放交易的前期研究工作，積極探索節能減排的新領域，為政府相關決策部門提供有益的政策建議。當然，在個人碳減排方面不能盲目照搬國外個人碳交易的成果，中國有自己的實際情況，應探討適合中國自身情況的減少個人碳排放的辦法，尤其是政府職能部門在加大政策宣傳之余，充分認識到碳交易對個人自覺形成低碳、綠色環保意識，低碳行為養成的重要意義，采取有效的財政激勵措施，如對那些低排放者給予補貼等，引導低碳生活。學術界必須著手去探討引入市場機制解決個人碳排放問題，為相關政策制定提供參考。

*本文系河南省教育廳人文社會科學研究項目“政府投資項目績效審計指標體系研究”（項目編號：2012-QN-227）的階段性成果

參考文獻：

[1]Tina Fawcett， Personal carbon trading： A policy ahead of its time？ /locate/enpol，2010.

[2]Bird， J.， Lockwood， M. Plan B The Prospects for Personal Carbon Trading，Institute for Public Policy Research， London.2009.

[3]DEFRA， A Framework for Pro-environmental Behaviors，Department for Environment， Food and Rural Affairs， London. 2008d.

[4]DTI， Meeting the Energy Challenge： A White Paper on Energy. The Stationery Office， Norwich.2007.

[5]Fleming， D.. Tradable Quotas： Setting Limits to Carbon Emissions. Elm Farm Research Centre， Newbury，1997.

[6]Miliband， D. Environment， food and rural affairs： House of Commons Debate 14 December 2006. Hansard， London.，2006.

[7]Prescott， M. A Persuasive Climate： Personal Trading and Changing Lifestyles.RSA， London.，2008.

[8]Simon Roberts and Joshua Thumim， A Rough Guide to Individual Carbon Trading：The ideas， the issues and the next steps，Report to DEFRA。DEFRA.gov.uk，2006.

第4篇：減少碳排放方式范文

（華中農業大學土地管理學院，武漢 430070）

摘要：采用武漢市1996－2010年的土地利用變更數據、能源數據以及相關經濟數據，通過構建碳排放、碳足跡模型，測算近15年來武漢市土地利用的碳排放量和碳足跡，并分析其碳排放量、碳足跡的變化及影響因素。結果表明，武漢市建設用地碳排放量占碳排放總量的98％以上，在1996－2010年處于逐年增加的狀態，2010年已達到1996年的1．4倍；武漢市的總碳足跡和人均碳足跡也在逐年增加，碳赤字較為嚴重。碳排放總量的不斷增加主要是由武漢市建設用地不斷擴大以及經濟增長方式和能源結構不合理造成。為此，武漢市不僅要控制建設用地的擴張，同時還應改變經濟增長方式、調整能源消費結構。

關鍵詞 ：碳排放；碳足跡；建設用地；能源結構；武漢市

中圖分類號：F301．24 文獻標識碼：A 文章編號：0439－8114（2015）02－0313-05

DOI:10.14088/j.cnki.issn0439-8114.2015.02.015

氣候變暖是全世界公認的環境問題，造成氣候變暖的原因主要是溫室氣體排放量的大幅增加。2005年2月16日《京都議定書》正式生效，給CO2排放量居世界第二位的中國帶來了嚴峻和現實的壓力與挑戰［1］，掀起學術界有關碳排放研究的熱潮。有學者對經濟增長與碳排放的關系進行了研究。彭佳雯等［2］利用脫鉤模型探討了中國經濟增長與能源碳排放的脫鉤關系及程度；杜婷婷等［3］則以庫茨涅茲環境曲線及衍生曲線為依據，對中國CO2排放量與人均收入增長時序資料進行統計擬合得出中國經濟發展與CO2排放的函數關系。也有學者對土地利用類型轉變引起的碳排放效應變化進行了研究。如蘇雅麗等［4］對陜西省土地利用變化的碳排放效益進行了研究。對于土地利用碳排放影響因素的研究也有了一定的成果，主要是利用指數分解法對影響土地利用碳排放效應的因素進行分解分析，如蔣金荷［5］運用對數平均Divisia指數法（LMDI法）定量分析了中國1995－2007年碳排放的影響因素及貢獻率。對于碳足跡的研究，趙榮欽等［6］計算和分析了江蘇省不同土地利用方式能源消費碳排放與碳足跡。還有其他學者通過碳足跡計算模型，從碳足跡核算和碳足跡評價的角度進行了有意的探討［7－9］。研究不同土地利用方式的碳排放效應，有助于從土地利用調控的角度控制碳排放。本研究以武漢市為例，分析武漢市土地利用碳排放和碳足跡，探討武漢市碳排放變化的影響因素，為武漢市調控土地利用以減少碳排放提供科學依據，對武漢市構建“兩型社會”具有重要的理論與現實意義。

1 研究區域概況

武漢市位于中國的中部地區、江漢平原的東部，地處東經113°41′－115°05′，北緯29°58′－31°22′。地形以平原為主，擁有豐富的自然資源。截至2010年，全市土地面積為8 494．41 km2，農用地面積為4 270．45 km2，其中耕地面積為3 174．05 km2，林地面積為975．81 km2， 建設用地1 596．51 km2，未利用地面積2 627．45 km2。本年全市國民生產總值達到6 762．20億元，同比增長12．5％，位居15個副省級城市第五位。第一、第二、第三產業分別為198．70億、3 254．02億、3 303．48億元，比重為2．94％、48．12％、48．94％。人均GDP為68 286．24元，城鎮居民人均可支配收入23 738．09元，農村居民人均純收入9 813．59元。全市全年社會消費品零售總額達2 959．04億元。

2 研究方法與數據來源

2．1 碳排放測算模型

根據李穎等［10］、蘇雅麗等［4］的研究，本研究基于各種用地類型的碳排放／碳吸收系數計算碳排放量，主要涉及耕地、林地、草地、建設用地。其中建設用地具有碳源效應，耕地上的農作物雖然能夠吸收二氧化碳，但是在很短的時間內又會被分解釋放到空氣中，因此將耕地視為碳源［11］，林地和草地為碳匯。

碳排放測算公式［10］：

CL＝∑Si·Qi （1）

其中，CL為碳排放總量；Si為第i種土地利用類型的面積；Qi為第i種土地利用類型的碳排放（吸收）系數，吸收為負，其中耕地、林地、草地的碳排放系數分別為0．422、－0．644、－0．02 tC／hm2［12］。

建設用地的碳排放主要通過計算其建設過程消耗能源所產生的碳排放間接得到。這里的能源主要是指煤炭、石油和天然氣。

建設用地碳排放估算公式［10］：

CP＝∑ni＝∑Mi·Qi （2）

其中，CP為碳排放量；ni為第i種能源的碳排放量；Mi為第i種能源消耗標準煤；Qi為第i種能源的碳排放系數，其中煤、石油、天然氣的碳排放系數分別為0．747 6 tC／t標準煤、0．582 5 tC／t標準煤、0．443 4 tC／t標準煤［12］。

2．2 不同土地利用類型的碳足跡

碳足跡是指吸收碳排放所需的生產性土地（植被）面積，即碳排放的生態足跡［13］。凈生態系統生產力即NEP是指1 hm2植被一年的碳吸收量，用來反映植被的固碳能力［13］，采用NEP指標反映不同植被的碳吸收量，并以此計算出消納碳排放所需的生產性土地的面積（碳足跡）。森林和草原是主要的陸地生態系統，因此本文主要考察這兩種植被類型的碳吸收［13］。根據趙榮欽等［6］、謝鴻宇等［13］的方法，首先計算出化石能源碳排放量，再根據森林和草地的碳吸收量計算出各自的碳吸收比例，最后由各自的NEP計算出吸收化石能源消耗碳排放所需的森林和草地的面積。化石能源碳足跡計算公式為：

其中，A為總的化石能源碳足跡，Ai為第i類能源的碳足跡，Ci為第i種能源的消耗量（萬噸標準煤），Qi為第i種能源的碳排放系數，Perf與Perf分別為森林與草原吸收碳的比例；NEPerf與NEPerf分別為森林和草地的凈積累量。吸收1 t的CO2所需的相應生產用地土地面積計算結果見表1。

2．3 數據來源

能源數據與經濟數據來源于《武漢市統計年鑒（1996－2010）》，武漢市土地利用結構數據來源于武漢國土資源和規劃局。

3 結果與分析

3．1 武漢市碳排放量

根據公式（1）、（2）和《武漢市統計年鑒》所查詢的武漢市能源消耗量，以及武漢市歷年土地變更數據，計算武漢市1996－2010年的碳排放量見表2。

從不同土地利用類型的碳排放量來看（表2），建設用地的碳排放量占碳排放總量的98％以上， 由此可以說明建設用地為主要的碳源。同時可以看到，武漢市的建設用地碳排放量增加較快， 1996到2010年間，武漢市建設用地碳排放量增加了1 091．6萬t，增幅為88．58％，碳排放總量也增加了87．21％。通過SPSS 19對建設用地面積與碳排放總量進行雙側檢驗，結果表明，在0．01水平下顯著相關，可見武漢市的碳排放總量與建設用地的碳排放量走勢保持同步。

在建設用地面積增加的同時，耕地面積在不斷減少，但是耕地面積的減少對碳排放總量并沒有起到明顯的影響，原因可能有兩個方面，一是耕地的碳排放量相對于建設用地來講數量太小，最高也只占碳源排放總量的1．6％；二是耕地轉變為建設用地不僅沒有降低碳排放量，反而會增加碳排放量。

另一方面，武漢市的碳吸收總量也在不斷增加，1996到2010年間增加了2．09萬t，增幅為49．76％，其中占碳匯吸收比例較小的草地碳吸收量在逐年下降，但是林地的碳吸收量占總吸收量的90％以上，甚至有些年份達到了99％以上，且林地面積在不斷擴大，林地的固碳量在增加，從而使得武漢市碳吸收量15年間不斷增加。

3．2 武漢市建設用地碳足跡分析

由公式（3）計算武漢市1996－2010年的能源消耗碳足跡間接得到建設用地碳足跡，如表3所示。由表3中可以看出，武漢市的建設用地碳足跡逐年增加，在此期間，雖然武漢市的林地與草地的總面積有所增加，但是遠遠不足總碳足跡的增加速度，同時人均碳足跡由0．63 hm2增加為0．74 hm2，由此表明武漢市的生態系統不足以彌補能源消費的碳足跡。不同能源的碳足跡表明，煤炭的消費是引起總碳足跡增加的主要原因。表3也表明，森林的碳吸收能力比草地要強，碳足跡以森林為主。

3．3 影響因素分析

3．3．1 土地利用結構 不同的土地利用結構對碳排放量與碳吸收量都會產生影響。1996－2010年武漢市土地利用結構變化見表4。由表4可以看出，武漢市的林地面積不斷增加，草地面積在減少，但是由于林地是主要的碳匯，因此武漢市的碳匯量隨林地面積的增加而增加。耕地面積在減少，建設用地面積不斷增加，且增加速度較快，一部分面積的增加是由于耕地的非農化，即耕地轉為了建設用地，而建設用地是主要碳源，因此，武漢市的碳排放量隨建設用地面積增加而增加。

3．3．2 經濟增長方式 現有的研究表明［10］，國家工業化，能源消費碳排放是最主要的排放類型，可占二氧化碳排放的90％以上。從上述武漢市碳排放量測算結果來看，能源碳排放占碳排放總量的98％以上。由此，應分析經濟發展中能源消費帶來的碳排放變化。

碳排放強度是碳排放量與國內生產總值（GDP）的比值，是衡量溫室氣體排放的指標，可以作為發展中國家承認和反映其對減緩氣候變化的貢獻指標［14］。計算可知，1996－2010年武漢市碳排放強度總體上呈下降趨勢，由1996年的1．88 t／萬元下降到2010年的0．53 t／萬元，下降了71．81％，年平均下降4.79％。根據何建坤等［14］的研究，要實現二氧化碳的絕對減排，碳排放強度的下降率要大于GDP的增長率。而武漢市1996－2010年碳排放強度下降率遠小于14．54％的GDP增長率，這遠遠不能實現碳減排。

經濟增長既需要資本的投入，也需要土地、能源等物資投入，若經濟增長使得土地、能源等物資消耗加劇，碳排放量加大，則資源利用效率降低，對環境的不利影響加劇，顯然這種經濟增長方式不可取。為評判經濟增長對碳排放變化的影響，可選用能源碳排放系數，即能源碳排放增長速度與國內生產總值的比值來反映經濟增長對碳排放的影響，其與能源消費彈性系數具有同樣的測量意義［15］。已有研究表明，發展中國家能源消費彈性系數一般都大于或接近于1，而發達國家則小于或接近0．5［15］。其值越大，說明能源碳排放增長快于經濟增長速度。計算發現，武漢市能源碳排放系數達到了0．76，遠遠大于0．5。由此說明，武漢市的經濟增長促進了碳排放量的增加。

3．3．3 能源結構 不同的能源其碳排放系數不同，三大能源中，煤炭的碳排放系數最大，天然氣最小，石油居中。因此，煤炭的消耗量越大，則能源碳排放量越大。根據公式（2）可測算各種能源碳排放量，并得出三大能源碳排放量趨勢圖（見圖1）。由于各能源的碳排放量與能源消費量之間呈正比，因此，能源碳排放量的趨勢與能源消費量的趨勢一致。由圖1可知，石油和天然氣的消費量在1996－2010年間較為平穩，煤炭的消費量在1996－2002年間保持穩定，2002－2006年快速上升，2006－2009出現微小下降，2010年又開始上升，與武漢市碳源排放總量變化走勢一致，煤炭消耗量占總能源的67％以上。可以看出，武漢市是以煤炭為主的能源結構。

平均碳排放系數是指能源碳排放總量與能源消耗總量的比值，其變化能夠反映能源結構變動對碳排放量的影響。當低碳能源比例的增加時，平均碳排放系數將會變小。從圖1來看，武漢市1996－2010年的平均碳排放系數較為平穩，在0．707~0．717之間浮動。以上分析表明，武漢市能源消費結構不合理。

3．3．4 碳足跡影響因素分析 武漢市能源消耗總量在15年間由1 790．13萬t增長到了3 352．96萬t，與此同時，其碳足跡也由328．13萬hm2增長到了618．78萬hm2。能源消耗總量與碳足跡走勢圖（圖2）表明，碳足跡隨著能源消耗總量的變動而變動，兩者呈現出高度一致的走勢。

采用回歸分析可以定量分析能源消耗總量與碳足跡的關系。本文以95％的置信度通過有關檢驗，其相關性如表5所示，能源消耗量與碳足跡的相關系數達到了0．999 5，說明碳足跡受能源消耗總量影響較大。

4 小結與討論

1）建設用地是主要的碳源，其碳排放量占總碳排放總量的98％以上。建設用地面積的增加是武漢碳排放量增加的一個重要原因。發展低碳經濟，建設“兩型社會”，武漢需控制建設用地面積的不斷擴大。同時，提高土地利用集約度，通過集約利用緩解建設用地供求矛盾，實現低碳集約利用。

2）武漢市的總碳足跡和人均碳足跡在不斷增加，雖然武漢市的林地與草地的總面積有所增加，但是遠遠不足總碳足跡的增加速度，表明武漢市碳赤字較為嚴重。其中，森林碳足跡和煤炭碳足跡為碳足跡的主要“碳匯”和“碳源”，煤炭的消耗是引起總碳足跡增加的主要原因。因此，增強生產性土地，特別是森林的固碳能力，改善能源消費結構，減少煤炭消費量，提高石油、天然氣等能源的消費比例，可以較好地降低碳排放水平。

3）1996－2010年，武漢市碳排放量總體上升。主要原因除了建設用地面積不斷增加外，還受經濟增長方式與能源結構的影響。較高的能源碳排放系數反映出武漢市目前的經濟增長方式不利于低碳經濟的發展。建立低碳的能源體系，調整產業結構和能源消費結構，是發展低碳經濟社會的關鍵。

4）通過土地利用變化以及能源消費量的變化分析了武漢市的碳排放以及碳足跡的變化，但是在計算能源消費碳排放時，因數據的限制，僅考慮了化石能源消費所帶來的碳排放，未計算農村生物質能燃燒帶來的碳排放。同時，由于目前對碳足跡的概念和計算邊界缺乏統一的定義，計算數據獲取難度較大，碳足跡的研究需要進一步深入探討與完善。

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第5篇：減少碳排放方式范文

關鍵詞：碳稅；碳排放權交易；低碳經濟

中圖分類號 F205 文獻標識碼 A 文章編號 1007-7731（2013）21-03-03

在過去的幾百年中，“先污染后治理”的經濟增長方式，一方面營造了如今發達國家的工業模式和現代化，另一方面給環境造成了不可彌補的創傷。之后，發達國家開始治理環境，發展中國家卻由于薄弱的經濟和落后的技術，在大力發展經濟的同時污染環境，延續了發達國家曾經走過的老路。1997年12月，為了人類避免氣候變暖的威脅，在日本京都通過了旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球氣候變暖的《京都議定書》。2009年12月7日，被譽為“拯救人類的最后一次機會”的哥本哈根會議，共同商討如何共擔溫室氣體排放的責任。2006年的《特恩斯報告》指出，若全球不對氣候問題作出相應的對策，每年將造成GDP的5%～20%的損失[1]。

發展低碳經濟勢在必行，政府可以運用相應的政策手段引導企業和消費者減少碳排放。一是稅收政策工具，征收碳稅，碳減排補貼；二是市場調節的政策工具，碳排放權交易。這是《聯合國氣候變化框架公約》提出的兩項最重要的減少碳排放的政策手段，如今已在歐盟和美國等發達國家進行實施，發展中國家則大多考慮了碳稅征收。在我國，碳排放權交易處于起步階段，為了探索建立適合我國的碳排放權交易機制，國家發展和改革委員會在北京、天津、上海、重慶、武漢、廣州、深圳等7個城市進行碳排放權交易試點。除此以外，財政部財政科學研究所對我國社會、經濟等進行深入的研究，旨在探索建立合適的碳稅制度。但在未確定我國政策之前，我國進行碳稅征收與碳排放權交易之策略及方法與措施仍需要深入研究。

1 碳稅

1.1 碳稅機制 碳稅是依據化石燃料燃燒后所產生的CO2排放而征收的一種產品消費稅。征收碳稅主要起到控制和激勵兩方面的作用[2]。一方面，碳稅征收相當于提高了化石燃料的價格，有助于達到刺激減排的目標。另一方面，征收碳稅激勵使用化石燃料的企業和消費者轉向發展低碳經濟，節約能源及提高能源使用效率，并刺激技術創新。

碳稅的征稅對象為企業和消費者，根據化石燃料燃燒產生的CO2計稅。碳稅給予了企業和消費者較大的自由選擇權，可以根據自身能力進行碳減排。企業會尋找最低碳排放成本來使自己的利潤達到最大化，從而刺激企業進行科技創新。

（1） （2）

圖1 碳稅的作用機制

圖1（1）中，由MAC1曲線和MD曲線確定有效碳排放水平e所對應的邊際成本t，企業所確定的碳排放量為e，企業的治理污染成本為a的面積，碳稅成本為b+c的面積，根據上述所得企業治理成本為a+b+c的面積，使企業的治理成本達到最小值。圖1（2）中，刺激企業進行技術設備的更新，來減少碳排放，邊際治理成本MAC1下移轉變為MAC2；再投入大量資金研發先進的治理技術，相同的碳排放量所需的邊際治理成本下降。假設企業在既定的碳稅稅率t下，企業所對應的邊際治理成本也相應的為t，在此情況下，企業的碳排放量為e1；經過技術創新之后，碳排放量減至e2，碳排放成本為d+e+f，小于技術創新之前的碳排放成本[3]。由此可以看出，碳稅對企業減排的激勵效果，企業會自發地進行碳減排相關的技術創新。

1.2 國外碳稅征收情況 目前，有許多國家實施或曾實施了征收碳稅或能源稅，如芬蘭、丹麥、荷蘭、挪威、瑞典、德國和加拿大等國家。1990年，芬蘭先建立一個完整的碳稅政策來取代收入稅和服務稅；1991年，挪威以二氧化碳排放量的65%征收碳稅；同年，瑞典開始征收碳稅，在1987年至1994年期間，其二氧化碳排放量減少了600萬t～800萬t，同比下降整體的13%。1993年，丹麥開始征收碳稅，主體為企業和家庭；1999年，德國開始征收碳稅，對象為汽車燃料、天然氣和電力，稅收用于支付退休金；2008年，加拿大不列顛哥倫比亞省成為全區率先征收碳稅的北美城市[5]。

1.3 碳關稅的影響 其一，貿易保護色彩明顯。奧巴馬上臺后，美國將考慮向未加入碳排放體系的國家征收“邊界調節稅”，以保護自身商品的競爭性。其二，國家間利益較量加劇。一是增加全球氣候變化談判籌碼。發達國家通過全球產業結構調整，已經逐步將高能耗、高污染產業轉移到發展中國家。毫無疑問，受碳關稅影響最大的是發展中出口大國。輿論認為，美國提出碳關稅反映了其在國內反擊傳統產業勢力、國際上為氣候談判增加籌碼以迫使中國和印度等發展中大國讓步的氣候變化戰略。二是應對氣候變化挑戰之策。聯合國報告評價，碳稅對二氧化碳減排起積極作用。三是轉移國內減排成本。一些發達國家擔心，先減排會導致本國企業競爭力受損，而高排放產業的重新分布會使發展中國家從中得益。如果能對發展中國家產品征收碳關稅，相當于以關稅方式讓發展中國家承擔減排義務，并增強本國產品競爭力。

美歐開征碳關稅，將增大我國減排壓力，影響我國產業競爭力，可能成為我國商品出口的最大壁壘。碳關稅的開征，也促進碳稅的開展。

2 碳排放權交易

2.1 碳排放權交易機制 碳排放權交易是政府限定一個碳排放量的上限，根據這個上限額度，頒發碳排放許可證，碳排放權交易給企業保留了一定的自，一方面減少碳排放量，另一方面根據碳排放許可證的價格，進行購買碳排放許可，進一步選擇自身的碳排放水平。

（1） （2）

圖2 碳排放權交易的作用機制

圖2（1）中，由MAC1曲線和MD曲線確定有效碳排放水平e所對應的邊際成本t，企業所確定的碳排放量為e，企業的治理污染成本為a的面積，碳稅成本為b+c的面積，根據上述所得企業治理成本為a+b+c的面積，使企業的治理成本達到最小值。圖2（2）中，企業使用大量的資金進行技術創新和設備更新，從而使碳排放量減少，在恒定的碳排放量e的情況下，邊際治理成本從t減少為t’，企業的碳排放成本為d+e+f，小于技術創新前的a+b+c，所以碳排放權交易對企業進行技術創新也具有激勵作用。

從圖1和圖2看出，碳稅和碳排放權交易是兩種不同的手段，具有不同的影響結果，但共同的作用是減少碳排放，以及刺激企業進行技術創新。

2.2 碳排放權實施 歐盟排放交易體系（EU ETS）成立于2005年，2008年進入第二階段，從2013年1月1日起，進入其實施的第三階段。作為第一次大規模的國際溫室氣體（GHG）的交易計劃，歐盟ETS是一個具有里程碑意義的環保政策。迄今為止，歐盟排放交易體系（EU ETS）涵蓋超過12，000，安裝在27個歐盟國家的6個主要工業行業[6]。每個歐盟國家必須分區，其根據歐盟ETS和行業之間的國家排放預算以及其他經濟領域內的所謂的國家分配計劃（NAPS）。事實上，歐盟排放交易體系（EU ETS）的性能可能是一個全球性的溫室氣體交易系統的關鍵：世界各地的環境政策制定者作為一個獨特的機會以獲得歐盟ETS以市場為基礎的環保計劃的設計和實施。該歐盟排放交易體系（EU ETS）政策的針對性也解釋了學術界可行的經驗教訓。

2012年9月，國家發改委確定于2013年在7省市――北京市、天津市、上海市、重慶市、廣東省、湖北省、深圳市啟動碳排放權交易試點。國家發改委副主任解振華說，“十二五”期間我國主要是做好試點工作，探索和積累經驗，“十三五”將進一步擴大試點范圍，逐步建立全國性的碳交易市場[7]。

3 綜合分析

3.1 碳稅與碳排放權交易機制分析 為了對碳稅和碳排放權交易進行比較，將圖1（2）與圖2（2）放入同一個坐標中，如圖3所示。

圖3 技術創新后，碳稅與碳排放權交易的比較

技術創新后的邊際治理成本曲線MAC2與邊際損害曲線MD相交于C，此時為企業有效的碳排放水平及其成本價格，在碳稅制度下，假定碳稅稅率仍為t1，那么企業邊際治理成本仍為t1，那么P=t1與曲線MAC2相交于A（e2，t1）；在碳排放權交易制度下，假定碳排放量限額仍為e1保持沒變，那么q=e1與MAC2相交于B（e1，t2）。假設在該碳減排機制保持不變的情況下，碳稅制度下的碳排放量高于有效率的碳排放量，而碳排放權交易制度下的碳排放量則低于有效率的碳排放量。在圖3中，可以得出，碳稅制度下企業的治理成本為Ot1Ae2的面積，碳排放權交易制度下企業的治理成本為Ot2Be1的面積，顯然可以得出Ot2Be1的面積小于（下轉9頁）（上接4頁）Ot1Ae2的面積，也就是說碳排放權交易制度下治理成本比碳稅制度下的少，企業在技術創新后，碳排放權交易給企業帶來更多的利潤。

3.2 碳稅和碳排放權交易各項因素分析 實施成本，短期來看，碳稅作為一種稅種，可以直接加入國家既定的稅收制度，選擇環境稅、能源稅、消費稅等稅種的子稅目，碳稅的稅基、稅率、征稅對象以及稅收流，可以根據母稅種來設定。我國仍處于發展中國家，市場機制不夠完善，碳排放權交易制度則需要一個完整的交易平臺來支撐整個交易的過程，同時還需要相對應的配套機制來輔助碳排放權交易。從短期實施成本來看，碳稅的成本較小。

長期來看，碳稅制度具有穩定性和公平性。現實中，各地區的發展水平不同，收入水平不同，環境觀念不同，對低碳的認識不同，則需要對各個地區設置不同的碳稅稅率。若使用統一的稅率，則會導致各地的稅收不均，政府的宏觀調控將需要投入大量的資金。而碳排放權交易則恰恰相反，政府僅需要確定一個碳排放額度，市場會通過自身的調節機制，來優化配置資源，消費者和企業會根據自身的經濟情況來確定買入還是賣出碳排放權，從長期實施成本來看，碳排放權交易的成本較小。

社會成本，從以上所述可以看出，碳排放權交易制度下的企業治理污染成本比碳稅制度少，社會總生產成本也較少。但是，由于碳排放權交易是由市場控制，有著各種不確定的因素，這將會導致社會成本波動較大。碳稅則具有稅收的穩定性和固定性的特征，社會成本也相對穩定。

減排效果，碳排放權交易通過對碳排放的限額，來控制碳排放量。碳排放額度的設定對于很多國家來說都很難，難以準確限額。為了國家經濟免受碳排放量減少的限制，往往超額設定額度，導致了碳排放量往往超出預估值。碳稅制度，作為價格限制的一種手段，不同的稅率導致不同的碳減排量，由于信息的不對稱性，導致了政府無法準確地制定稅率來減少碳排放量。如今許多專家學者，利用一般均衡模型（CGE模型），根據不同的環境情況，確定碳稅稅率和征收方式，這種方式在一定程度上避免了碳稅的缺陷。

激勵效果，碳稅對企業化石燃料燃燒所產生的二氧化碳進行計稅，企業為了減少碳排放所造成的稅收，自主進行技術創新，減少邊際治理成本。碳稅補貼和碳稅轉移支付，以及碳稅稅收會再投入到技術創新中，相應地增加了技術創新能力。碳排放權交易，大部分企業則根據自身的經濟實力和所需的碳排放量進行購買碳排放許可，一定程度上會刺激企業技術創新，但是激勵效果往往沒有碳稅效果明顯。

政治可行性，碳稅依附于各大稅種進行計稅，一些專家學者認為，碳稅作為一種累退性的稅種，企業增加的稅負將被轉嫁到消費者身上，社會上的低收入者將承受更大的壓力，這種現象并不嚴重。由于政府的宏觀調控，企業不能任意的改變價格來轉嫁自身的稅負，碳稅補貼政策也能減輕企業的稅負壓力。碳排放權交易的理論基礎為產權理論和科斯定理，溫室氣體的排放，往往難以確定產權歸屬。政府的碳排放額度分配往往有免費分配和拍賣分配，免費分配占極小的份額，并不能造成太大的影響；拍賣分配，則容易導致供給大于需求，使部分企業廉價收購許可證，在供給小于需求的情況，高價拋售，造成市場紊亂。相對于碳排放權交易，碳稅制度則更容易控制和實施。就目前而言，發展中國家仍適合碳稅制度，發達國家則適用碳排放權交易制度。

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第6篇：減少碳排放方式范文

關鍵詞：土地利用方式；碳排放（吸收）；節能減排

隨著工業文明的大跨步發展，人類對自然資源的開發和利用極具猛增：大片森林和濕地的破壞、化石燃料無節制開發和利用、土地利用方式的改變等，造成大氣中CO2濃度持續增高，并可能是氣候變暖的直接原因。據統計，全球CO2濃度已比工業革命前增加了約25%，并以每年約0.5%的速度持續上升。而中國作為世界上最大的發展中國家，對自然資源的需求量巨大，據統計，截止2005年，中國能源活動產生的碳排放量為7219.2Mt，明顯高于第二名的美國為6963.8 Mt，占到全球碳排放總量的19.12%，是世界上碳排放量最大的國家，中國節能減排工作尤為重要。非持久性的土地利用變化對大氣碳素循環平衡的影響，僅次于能源消耗，是造成全球碳排放量持續猛增的主要原因之一。目前針對土地利用變化碳排放量引起了廣泛的關注和深入研究，但相關研究主要集中在碳排放的宏觀層面，對人類活動造成的碳排放影響的區域分析，尤其是區域碳排放主要來源——土地利用方式變化對碳排放的影響還待深化。本文以河北省為例，研究討論不同利用方式對碳排放的影響，從而為深入開展碳排放的區域分析提供參考。

1 研究區域概況

河北省地處華北、渤海之濱，位于東經113°04'～119°53'，北緯36°01'～42°37'之間，與魯豫晉蒙遼五省接壤，是中國重要的棉糧產區和工業園區。全省地勢由西北向東南傾斜，西北部為山區、丘陵和高原，其間分布有盆地和谷地，中部和東南部為廣闊的平原，是中國唯一兼有高原、山地、丘陵、平原、湖泊和海濱的省份。全省面積18.88 萬平方千米，占全國土地總面積1.97%，總人口約7240萬，人口密度較大。全省轄11個地級市，工業化、城市化水平較高，又毗鄰北京和天津，人類活動對土地生態系統的影響較大，從而土地利用的變化對碳排放的影響較為顯著，因此，分析該區域土地利用變化的碳排放效應具有一定的典型性意義。

2 研究方法和研究數據來源

2.1 研究方法

土地利用方式對碳排放的影響，可以分為直接碳排放和間接碳排放，直接碳排放是指土地利用類型轉變和保持帶來的碳排放，間接碳排放主要指各類土地利用方式中人類活動對象承載的碳排放，包括土地承載、工礦用地消耗能源承載、交通水利承載和居民生活承載。受相關數據的限制，本文只考慮土地利用間接碳排放：耕地、林地和草地碳排放（匯），建設用地中居民生活能源消耗碳排放，建設用地中工礦交通水利等能源消耗碳排放。各類型碳排放（匯）系數主要依據已有研究所得經驗數據：其中耕地利用碳排放系數考慮農業生產碳排放系數和本身對碳排放的吸收系數，進行差值，得出碳凈排放系數；而建業用地排放系數考慮了生產生活對不同能源消耗，包括煤炭、石油、天然氣等，綜合碳排放系數[5-8]。

碳排放估算公式： （1）

其中：E——碳排放總量，g；ei——研究區i類土地利用方式碳排放量，g；Ti——i類碳排放系數，排放為正，吸收為負；各類土地利用面積，m2。

各類土地利用方式碳排放經驗系數，見表1。

2.2 研究數據來源

采用河北省國土資源廳1990～2005年土地利用現狀數據，1990～2005年河北省能源消耗數據，河北省土地利用總體規劃（2006—2020）以及部分來自《河北省統計年鑒》的數據。

3 結果分析

根據已有1990-2005年土地利用現狀數據以及相對應的能源消耗數據，基于各指標的經驗系數，利用碳排放估算公式，求算出河北省歷年不同土地利用方式的碳排量（見圖1）：（1）1900～2005年河北省歷年碳排放總量呈現明顯的上漲趨勢，尤其是從2000年開始，由于土地利用類型由農轉非、由林轉工步伐加快，加之工業化、城市化進程的加快，生產生活對能源的消耗量急速增加，造成2000年后全省碳排放總量年漲幅率變大；（2）建設用地歷年碳排放量在各種土地利用方式中所占比例最大，并呈逐年大幅增大趨勢，碳排量3551.9～11504.9萬t（1990～2005年），所占總排放量比例為92.1%～97.7%（1990～2005年）；（3）工礦、交通、水利用地碳排放量占建設用地總碳排放量份額達到91%左右，其余9%左右碳排放量來源于居民日常生活；（4）各種土地利用方式中，碳排放第二來源為耕地，由于耕地面積的逐年減少，耕地碳排放量也在逐年遞減，碳排量304.76～ 271.88 萬t（1990～2005年），在總碳排放量中所占份額也逐年降低，6.9%～2.3%（1990～2005年）；（5）林地作為主要的碳排放吸收源，由于1990～2005年間，全省植樹造林、退更換林和綠化城鎮政策的加快實施，林地面積363.36～439.29萬hm2（1990～2005年），碳吸收量呈逐年增大趨勢2096.59～2534.70 萬t（1990～2005年），但由于建設用地碳排放強度明顯增大，導致林地吸收碳量占總碳排放量的比例從54.4%降至21.5%。

1990～2005年期間，建設用地面積逐年增加，相對于耕地面積逐年減少，建設用地面積僅有耕地面積的22.2%～26.9% ，但由于建設用地使用對象和特點，其對碳排放影響遠遠超過耕地，在所有土地利用方式中與碳排放相關系數最大，達到0.976，而耕地僅有0.231（見表2）。

從各類主要用地方式中碳排放和碳吸收強度來看：建設用地的碳排放強度最大，每增加1 km2 建設用地，會增加6.30t碳排量；林地碳吸收強度接近于建設用地碳排放強度，每增加1 km2的林地，可吸收5.77t的排放碳，相當于92%左右的建設用地碳排放，而耕地排放量不是很明顯，1 km2耕地碳排放量為0.042t。

根據各類型用地所占的面積不同，參照各類土地利用碳排放量，估算各類用地碳源（匯）的邊際變化，即各類土地利用面積每變化1%所對應的碳排放量（吸收量）的變化情況，見表4：土地利用方式變化中對碳源（匯）最敏感的是建設用地，其次為林地，而草地對碳排放的影響程度最遲鈍；林地作為碳吸收對象，碳吸收變化程度僅為建設用地的6.10%，而耕地的邊際變化僅為建設用地的1.29%，可見建設用地變化是碳排放量增加的主要因素，而作為最主要的碳匯工具，林地面積的增加遠遠不能抵消建設用地增加帶來的碳排放量的增加。

3.2 河北省2010年和2020年碳排放預測

根據河北省土地利用總體規劃（2006—2020）：耕地得到有效保護，農業綜合生產能力不斷提高；土地利用結構更趨合理，布局不斷優化；節約集約用地水平不斷提高，科學發展用地得到保障；土地生態環境逐步改善，京津冀生態屏障基本建立。依據各類土地利用碳源（匯）邊際變化和個土地利用方式碳排放（吸收）經驗系數，對河北省2010年和2020年碳排放總量進行預測，見表4：2010年和220年全省碳排放總量較2005年分別降低了16.8%和14.6%；根據總體規劃，2010年和2020年河北省林地面積較2005年分別增加43.03和131.75萬hm2，這對碳排放的吸收具有很大作用；雖然建設用地面積在逐年增加，但是增幅緩慢，所以碳排放量增幅相對較低；而耕地、草地面積保持在一個相對穩定的級別，所以碳排放（吸收）量沒有太大變化。

4 結論與討論

4.1 結論

（1）根據以上分析結果表明，在所有土地利用方式中，建設用地和耕地是主要碳源，以2005年為據，河北省建設用地利用所產生的碳排放每年可達1.15×108 t，占到總碳排量的97%以上，耕地每年碳排量可達2.71×106 t，而建設用地碳排放量中91%以上來源于工礦企業交通水利能源消耗的碳排量；林地為主要的碳匯，對碳排放量的吸收每年可達2.53×107t，所以擴大林地面積對碳排放的吸收是很有必要的。

（2）在所有土地利用類型中，建設用地與碳排放量的相關系數最高，而根據1990～2005年歷年碳排放量計算可得，每增加1km2的建設用地，將會產生6.3t的碳排放，而每增加1km2的林地，將會吸收5.77t的碳排放，所以林地在碳排放吸收中起到主導作用；基于土地利用對碳影響的邊際變化分析， 林地作為碳吸收對象，碳吸收變化程度僅為建設用地的6.10%，所以就碳平衡來說，目前河北省林地面積和建設用地面積極不平衡，需要采取嚴格措施，保證生態平衡。

（3）通過對2010年和2020年土地利用碳排放的預測，可見2010年和2020年基于2005年碳排放量有明顯降低，雖然碳減排有所成效，但碳排放總量還處于一個很高的水平，所以要繼續做好節能減排工作，調整土地利用結構的平衡。

4.2 調整土地利用方式降低碳排量的建議

21世紀是經濟社會發展的重要戰略機遇期，也是資源環境約束加劇的矛盾凸顯期，土地利用結構不合理，土地利用不充分，從而加劇了人地矛盾。因此，必須建立低碳排、消除人地矛盾的土地利用結構。

（1）在嚴格保護耕地的基礎上，節約集約用地，統籌各類用地。穩定耕地數量，不斷提高耕地質量和農業綜合生產能力；轉變土地利用方式，推進土地節約集約利用，加強建設用地空間管制，促進城鄉用地統籌，不斷提高土地利用效率與效益。

（2） 加強土地生態環境保護與建設。合理進行植樹造林活動，統籌安排生產、生活和生態用地，加強各類自然保護區、森林公園、濕地保護與建設，促進生態環境不斷改善。

（3）嚴格控制建設用地規模，促進建設用地節約集約利用。嚴格執行國家和省各類建設項目投資強度、容積率、建筑密度、人均用地、生產用地比重、綠化率等控制指標，挖掘已有建設用地潛能，尤其是工礦企業用地，推進建設用地集約利用。

（4）提高能源利用率，調整能源結構。不斷科技創新，提高能源利用率，實現減排。同時，加快能源結構調整，大力發展清潔能源和低碳排放替代能源。

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第7篇：減少碳排放方式范文

關鍵詞：低碳交通 相對低碳 絕對低碳

中圖分類號：X324

為應對全球變暖給人類社會和經濟帶來的不利影響，尋求以減碳為目的的低碳化發展模式成為全球共識。目前，深圳正面臨社會經濟、居民生活方式的重大轉型，低碳交通發展模式的選擇對于深圳市交通行業發展方向、目標及策略具有重要的影響。本文結合深圳實際，從社會經濟發展、城市空間結構、機動化發展水平以及政策法規等各個方面綜合考慮，從而確定適合深圳的低碳交通發展模式及策略。

1、低碳交通發展的模式及特征

低碳交通是動態追求社會經濟發展與交通低碳化平衡點的過程，根據低碳發展的目標不同，可以將低碳交通模式分為兩類，即相對低碳模式與絕對低碳模式。

其中，相對低碳模式是指在促進經濟增長和滿通需求的同時實現單位周轉量碳排放的降低；絕對低碳模式是指在維持社會經濟發展和滿通需求的同時實現碳排放總量的減少。

兩種模式沒有本質的區別，最終目標都是要實現交通的低碳化發展。但不同的是絕對低碳注重的是“結果”，以最終碳的絕對量減排為依據，以實現經濟增長和碳排放脫鉤為標準，注重的是實現低碳經濟，結構和目標都比較單一。而相對低碳注重的是“過程”，指出實現絕對脫鉤本身是一個社會發展、交通發展轉型的過程，低碳的核心定在如何走上發展低碳交通的軌道上。

但從整個低碳交通發展的過程來看，相對低碳模式和絕對低碳模式都是低碳交通發展的一個階段。縱觀國內外城市低碳交通發展的經驗，各個城市都是從相對低碳逐步過渡到絕對低碳階段。

2、影響低碳發展模式選擇的因素

（1）城市發展階段

城市發展階段一般分為城市化發展初期、城市化高速發展期以及城市化穩定發展時期。

在城市發展初期，最重要的是發揮交通基礎設施的引導作用和拉動作用，培育增長極和增長軸線，促使社會經濟的快速發展。

在城市高速發展時期，交通的主要功能除滿足出行及經濟需求外，還需要考慮與資源、環境的協調，在實現經濟總量增長的同時，降低能耗及污染。

在城市穩定發展時期，城市空間結構、經濟、居民出行方式基本穩定，具有發達的交通系統，新能源、新技術基本成熟，并逐漸實現規模化、產業化。城市發展更多的考慮環境、人居因素。因此，在此階段，交通發展的主要目標是改善環境和降低能耗及排放總量，實現京都議定書中的減排義務。

（2）機動化發展水平

一般來說，不同城市發展階段的機動化發展水平和趨勢各不相同。

在城市發展初期，由于城市規模較小，職-住距離較小，且居民生活水平較低，因此機動化發展水平較低。當城市處于高速發展時期，隨著城市規模的擴大，城市功能布局的改變，居民生活水平的提高，小汽車開始大規模進入家庭，機動化水平快速提升。當城市處于相對穩定時期，由于空間結構、居民方式結構等基本定型，機動化水平也處于相對穩定階段。

因此，不同的機動化發展水平，對應的低碳交通發展模式也必然有所差異。當機動化水平處于高速增長時期，強制性的減排措施很有可能阻礙社會經濟的發展。當機動化發展水平處于相對穩定階段時，繼續優化方式結構降低碳排放的潛力已經十分有限，因此，必須依靠能源、技術進步來實現碳減排。

（3）其他因素

除此之外，低碳交通發展模式的選擇還受城市碳排放峰值是否出現影響。對于發達國家或地區，由于已經經歷了工業化、城市化進程，碳排放峰值已經出現，因此一般采用絕對低碳模式，交通發展的目標是碳排放總量較峰值年有所降低。而對于發展中國家或地區而言，由于正在經歷城市化進程，城市交通結構、居民出行特性等尚未穩定，碳排放峰值尚未出現，因此交通發展的主要目標是實現單位周轉量碳排放較往年有所降低。

通過以上分析可知，與相對低碳模式相比，絕對低碳受社會經濟發展、科技進步、資金投入等更多因素影響，實施難度較大。因此，不同城市發展階段以及經濟、技術發展水平，低碳交通發展模式各不相同。

圖1 交通低碳化發展路徑

3、深圳低碳交通發展模式

3.1 深圳城市交通低碳化發展現狀

近年來，深圳在交通低碳化發展的道路已經取得了一定的成績，包括于2010年與交通運輸部簽署《公交都市框架協議》，確立了以公共交通為導向的城市發展模式。積極發展軌道交通，持續優化慢行交通出行環境。進一步建立和完善節能減排的相關政策法規，如《新能源產業發展政策》、《新能源產業振興發展規劃（2009—2015）》、《深圳市單位GDP能耗考核體系實施方案》、《深圳市2010年節能減排實施方案》等。

然而，與發達國家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表現在：

（1）城市土地資源未能圍繞軌道樞紐集聚利用，導致機動化需求持續增長，剛性排放持續高位

將城市資源盡可能圍繞軌道站點和公交走廊聚集，能夠有效減少機動化出行總量，最大化交通設施的利用效率。

目前，全市已開通軌道站點周邊的用地容積率僅在1.5-4之間，而發達城市一般在10-15之間。由于城市資源沒有最大限度的集中在軌道站點上方或軌道走廊兩側，無法實現步行到站人數的最大化以及公共交通系統效率最大化，機動化出行量仍將持續增加。

2010年，全市機動化出行總量為1509萬人次/日，較2005年增長約50%。隨著機動化交通需求的迅速增長，城市客運交通二氧化碳排放持續高位。2005-2010年，城市客運二氧化碳排放量年均增長率超過15%，到2010年達到688萬噸，約占全市交通運輸業碳排放的59%。

圖2 2005-2010年深圳市城市客運交通碳排放量（單位：萬噸）

（2）能源結構不合理、利用率低，單位產值碳排放高

近年來，隨著“清潔汽車行動”、“‘十城千輛’節能與新能源汽車示范推廣行動”等開展，替代燃料與新能源汽車的應用規模不斷擴大。目前，全市投放新能源公交2350輛（混合動力大巴1761輛、純電動大巴253 輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛），成為全球新能源公交應用數量最大的城市。

但從能源消費來看，全市交通工具仍以傳統化石燃料為主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通運輸業能耗98%為傳統化石燃料，清潔能源僅占2%，能源結構較為單一。

圖3 2010年深圳市交通運輸行業耗能結構圖

除此之外，能源利用率低也是導致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在滿足同等交通需求和經濟活動的情況下，全市交通運輸碳排放量遠高于香港、新加坡等國際先進城市，單位GDP交通運輸碳排放量約為香港、新加坡的4-5倍。

表1 深圳與香港、新加坡碳排放量對比表

注：數據來源于國際貨幣基金組織2010年4月公布的2009年世界各國人均GDP值

（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽車碳排放占比持續攀升

近年來，全市小汽車的發展呈現高增長和高強度使用的態勢。2005-2010年機動車的年均增長幅度約20%，2010年達到175萬輛，其中60%以上為小汽車。全市小汽車年均行駛里程約為15萬公里，是倫敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽車油品消耗接近147萬噸，碳排放量約為536萬噸，占城市客運交通碳排放的80%左右。

隨著社會經濟的發展，居民生活水平的提高，小汽車還將保持持續增長。未來，即使小汽車保持年均5%的增長率，能源利用率較現狀提高30%（達到國際先進水平），到2020年小汽車碳排放仍然較2010年增長約40-45%。因此，僅依靠燃油技術提升降低碳排放是遠遠不夠的，必須控制小汽車的發展。

表2 小汽車增長與能源利用率、碳排放的關系

（4）低碳能源、技術、發展機制相對滯后

一方面，低碳交通行業發展規劃及考核機制尚未形成，導致低碳交通工作缺乏總體上的宏觀戰略指導，導致城市低碳交通發展目標不明確，方式不清晰。另一方面，低碳交通發展的財稅激勵機制亟需完善。對低排低污染車輛的購置、使用沒有明確的優惠政策，未能充分發揮稅收、價格等杠桿對低碳交通方式選擇以及新能源開發推廣的引導作用。

除此之外，有關交通低碳化發展的規范、標準亟需完善和提升，如機動車排放標準、車用燃油標準、新能源車輛技術標準等。

3.2 深圳低碳交通發展模式選擇

綜合以上分析，并結合深圳社會經濟發展趨勢，未來深圳交通的低碳化發展應該分兩步走：

 第一階段（2011-2020年）：相對低碳模式

側重于優化城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構，以降低單位周轉量碳排放水平。貫徹落實緊湊型城市理念，圍繞軌道站點和公交走廊進行城市功能規劃，最大限度的利用公共交通。全面推進落實公交優先戰略，合理引導小汽車的發展，構建以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行為延伸的一體化都市交通體系。進一步改善慢行交通環境，引導“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。優化調整產業結構，積極發展海鐵聯運、甩掛運輸等高效運輸方式。

同時，不斷升級燃油及排放標準，探索建立新型的碳交易市場機制，逐步推廣新能源、新技術。完善低碳交通發展的法規、考核及激勵機制，促進行業節能減排。

 第二階段（2020年以后）：絕對低碳模式

側重于通過能源、技術創新，降低直接碳排放，實現交通碳排放總量較峰值年有所降低的目標。此時城市交通與土地利用基本實現協調發展，城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構基本穩定，減碳潛力有限。因此，在延續以往交通低碳發展政策的同時，必須加大對能源、技術的投入，通過大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通運行效率，減少無效碳排放。車用油品消耗限制標準、排放標準等實現與發達國家同步，新能源車輛得到規模化應用，車輛技術、道路建設新工藝達到國際先進水平，交通碳排放總量較第一階段明顯降低。

4、深圳低碳交通發展的策略

深圳市低碳交通發展將綜合運用“ 空間減碳、方式減碳、技術減碳、管理減碳”四大策略，系統推進低碳、高效的交通運輸建設。四大策略相輔相成、密切配合、四位一體。任何策略如果沒有其他策略的協同配合，低碳交通的目標都將難以實現。

（1）空間減碳

以“雙快”（高快速路和快速公交）系統引導城市發展，以公交車站打造城市開發中心，推動建立緊湊型城市，通過減少出行距離和機動化出行總量，從而抑制碳源增長，降低碳排放總量。

（2）方式減碳

努力扭轉現有交通方式結構，鼓勵減碳出行、推動低碳出行、倡導零碳出行，形成集約化交通運輸方式結構，降低單位運輸周轉量碳排放。通過實施一整套“組合拳”式的“推（即合理控制和引導小汽車擁有和使用）、拉（即優先發展公共交通）”的政策措施，緩解由于小汽車快速增長帶來的交通擁堵和碳排放增長，推動交通出行方式從小汽車轉向公共交通，減少個體交通碳排放。

（3）技術減碳

建立和完善交通運輸能源、技術創新機制、政策、規范和標準體系，推進新能源、新技術、新工藝應用，減少交通工具和交通生產環節的直接碳排放。

（4）管理減碳

系統提升交通運輸業信息化水平，推行高效運輸方式，加強低碳出行行為引導，提高交通系統整體運營效率，減少低效和不合理的交通需求，降低無效碳排放。

5、結論

作為我國華南重要的金融、信息、商貿中心城市，深圳要實現社會經濟轉型，實現交通轉型是其重要的一環。當前，深圳的城市規劃、交通結構以及低碳能源、技術、發展機制滯后于低碳交通的發展，各種交通工具的能源消費與碳排放迅速增長嚴重制約了深圳低碳交通轉型。然而，城市空間結構的改變、低碳技術的進步都需要長期的過程，深圳要實現十二五期間的減碳目標，必須從優化交通結構和提高交通運行效率入手。因此，科學引導小汽車的合理使用，提高公共交通的服務水平，是實現深圳社會經濟發展與交通碳排放相對脫鉤的關鍵。

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第8篇：減少碳排放方式范文

50多年來，航天技術已經催生了許多有助于改善環境和節能減排的新產品和新服務，例如，天基衛星導航系統有助于減少海陸空運輸工具，尤其是汽車的二氧化碳排放；遙感技術使風力渦輪機的發電效率更高；氣象衛星的信息有助于太陽電池陣產生更多的電能。在過去幾年中，歐洲航天局(ESA)的航天技術及商業轉化中心又推出了一些有助于節能減排的創新產品和創新服務。

第一，航天技術為開發可再生能源服務。為了最大限度地提高新風力渦輪機的發電量，法國一家公司利用歐洲航天技術轉移計劃開發出一種專用激光雷達測量儀器，它能測量出距離地面高度上風力發電機所處位置的風速和風向。這種激光雷達技術就是采用了ESA即將在“風神”遙感衛星上所用遙感器的同類技術，而且這家法國公司在起步階段曾利用ESA商業孵化中心改進激光雷達的性能。目前基于這種航天技術而研發的更多儀器已在100多個國家得到廣泛應用。意大利一家公司利用氣象衛星數據而開發的名叫太陽衛星的監測系統可以精確預測光伏(太陽能)發電廠的電力輸出。這些來自氣象衛星的信息用于改進光伏電廠各系統運行狀態，并能快速檢測出其故障。據估計，這些故障會導致發電量每年減少10％以上。目前這一檢測系統已安裝在意大利的若干光伏發電系統中。

第二，航天遙感器用于減少工業和采暖鍋爐碳排放。這種原先用于航天器方面的監測技術，現在已被轉用于精確控制工業和民用采暖鍋爐燃燒狀況的監測系統。由于這些鍋爐是排放二氧化碳的主要污染源之一，因此這種監測系統能夠有效減少對環境有害氣體的排放量，確保鍋爐燃燒系統保持最佳燃燒狀態，從而達到既減少碳排放，又降低燃料消耗10％～15％的目的。這項由ESA航天技術轉移計劃支持而開發的技術，目前已被德國某公司應用于監測工業鍋爐和其他各種民用采暖裝置。

第9篇：減少碳排放方式范文

1.1核算

為了更好地研究土地利用的直接碳排放效應，理解其過程，并不斷優化該項工作，需要通過核算的方式進一步確定土地利用產生的直接碳排放量，這是開展各種工作的基礎。上至國家，下至城市和區域，關于土地利用的核算研究可謂涉及多方面。在國家層面，IPCC的相關國家溫室氣體清單指南十分具有代表性，該指南可以為世界溫室氣體排放提供參考[1]。UNFCCC等權威機構先后推出了關于世界碳排放的相關歷史數據，極大地推動了土地利用核算的相關研究進展。在區域層面，IPCC的國家清單法依然是主要的核算方式。但由于該核算體系中的確性參數不能反映不同區域的情況，很難體現出區域的差異性，更側重整體核算，因此，我國的一些學者更側重于采用機理模型、樣地清查等方法[2]。中國市場成為主要的研究對象，通過植被—土壤—氣候相互關系的機理模型來模擬自然碳循環。通過該機理模型的核算，可以準確核算碳排放量，但是卻無法解決由于區域差異造成的一些問題。還有學者用樣地清查法測算碳累積量，這樣就可以根據節點算出碳的排放量。還有學者利用衛星遙感與地圖數據進行核算，重在通過生物量推算出碳排放與變化，該方法的核算尺度廣泛，但是結果卻容易受到影響。在城市層面，受到城市、社會、經濟等方面的影響，核算的方法尚不完善。目前，采用全面核算的研究主要是發達國家學者的研究成果。國際理事會提供的溫室氣體評估和預測軟件是進行全面核算的主要軟件，該軟件可支持許多城市的評估結果對比，使評估結果更加權威。目前，以紐約、多倫多為首的多個發達國家城市加入到這一理事會中，應用該軟件進行全面核算。作為非會員的中國并沒有使用該軟件的權利。還有一部分學者采用樣地清查法進行碳排放的核算。中國也開始使用該方法，不過研究成果有限，還沒有大面積在全國開展研究。樣地清查法不適合大尺度研究，結果存在許多不確定性。近幾年來，微氣象學渦度技術可以直接通過觀測得到二氧化碳的排放數據，在我國，該項技術還沒有大規模使用。

1.2機理研究

碳排放以人為因素影響居多，研究土地利用直接碳排放效應的機理從而制定科學的土地利用規劃。土地利用類型轉換碳排放機理易于理解，人類活動會影響碳排放，比如砍伐樹木、植樹造林等活動都會影響植物的生物量和植被的碳儲量。關于碳排放，主要是由于許多城市大力發展工業造成的[3]。城市需要不斷發展，擴大規模和建設，相應的土地利用與覆被變化研究層出不窮，但相對的土壤、區域植被碳儲量研究成果有待于進一步提高。國內關于這一方面的研究，主要有學者對上海城市土壤的有機碳和無機碳影響，找到影響城市土壤有機碳含量的方法，其主要采取樣地清查法。另外，土地管理也是機理研究的工作重點。不同的土地利用類型不同，承擔的內容不同，那么其碳排放的機制也會有不同。在農田生態系統中，其所面臨的碳排放可謂是最為嚴重，一旦農田使用的土壤中碳有了變化，就會影響整個農田生態系統正常運行。學者從不同角度研究了農田生態系統碳排放問題。有的認為氣候、人為因素、土壤所產生的一系列化學反應等作用會深刻影響農田土壤碳排放。還有人認為長期免耕十分有利于土壤中有機碳的含量穩定和增長。還有學者認為不同的施肥方式會對農田土壤的有機碳產生很大影響，使用有機肥和無機肥能夠大大提高土壤中有機碳的含量。

2低碳土地利用管理研究進展

在宏觀土地利用低碳的優化調控方面，為了實現環保和低碳，就需要了解土地利用與各因素之間的關系，這樣才能夠采取針對性解決措施。通過宏觀層面的研究不難發現，低碳土地利用管理涉及諸多要素，十分復雜。在這一方面的研究上并沒有很早的起源，尚可作為一個新型的研究。有學者通過研究認為城市規劃應側重提升城市的緊湊度，這是因為這些比較緊湊的城市的交通碳排放量并沒有分散性的多，具有一定的優勢[4]。有學者認為城市的用地功能可愈發復合型，這樣就能夠減少交通引起的碳排放。還有學者通過多角度地研究分析低碳土地利用模式的實現途徑，如設定節能減排的目標，通過預測等方式為國土部門的調控政策提供一定的依據。有學者根據土地利用結構的碳效應評估結果采用線性規劃找到土地優化的途徑。此外，還可針對某種類型的土地進行規劃調控，有研究通過不同類型社區碳排放核算數據構建了一系列社區綠地規劃，目的是加強低碳社區的建設。在微觀土地利用管理方面的研究上，可針對不同的農業開展合理的經營，起到節能減排的功效。在農田的研究上，為了提高農田生態系統土壤的碳儲量，可以通過改變耕作的方式、優化灌溉和施肥等方式實現。傳統的耕作方式存在各種問題，尤其會導致大量的有機碳流失，采用少耕作等方式可以有效保護有機碳，使土壤中的有機碳含量保持穩定，實現正常的農田生態系統循環。由于傳統長期灌溉方式會導致水稻等農作物中甲烷排放的增加，因此，需要一種穩定的方式減少甲烷排放，間歇性灌溉就可以有效做到這一點[5]。在施肥方面，有機肥比傳統肥料更能夠保證土壤中有機碳含量在一個穩定的狀態之中。在森林方面，學者主要是從植被與土壤碳儲量的角度研究了相關優化措施。第一，為了保護森林生態系統，樹種選擇很重要，選擇生長速度快、壽命較長的樹種勢在必行。第二，在傳統的輪伐期基礎上有目的地延長，做到有度、適當。第三，氮肥應用于氮缺乏的地區可以大大提高樹木的生長能力，要應用有度，切記超過數目生長吸收的范圍。

3結語

綜上所述，通過探討土地利用碳排放效應及其低碳管理研究進展不難發現，國內外的許多學者高度重視這一研究工作，在節能減排等環保政策不斷實施的今天，利用碳排放效應及其低碳管理研究成果有助于人們更好地開展合理的措施保護環境。

作者:呂艷偉 單位:遼寧燈塔市土地儲備中心

參考文獻

[1]韓驥,周翔,象偉寧.土地利用碳排放效應及其低碳管理研究進展[J].生態學報,2016(4):1152-1161.

[2]文楓,魯春陽.重慶市土地利用碳排放效應時空格局分異[J].水土保持研究,2016(4):257-262，268.

[3]張婷,蔡海生,鐘根佐.南昌市土地利用碳排放效應及其低碳優化對策[J].江西農業大學學報：社會科學版,2013(2):170-177.