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第1篇：公共交通的改善范文

關鍵詞：交通改善；高清電子警察；交通監控；電氣設計；城市管理

中圖分類號： D693.65 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

深圳市寶安區中醫院、婦幼保健院自身及周邊片區現狀停車泊位供給無法滿足就醫群眾停車的需求，醫院門前的裕安二路交通運行秩序混亂、易發生交通擁堵，困擾群眾就醫。為妥善解決以上問題，采取道路改造、增設和優化通監控等工程措施，緩解寶安中醫院就醫交通難問題。

《寶安區中醫院交通改善工程》中裕安二路 (前進一路至建安一路段)、文匯一街 (寶民一路一巷至裕安二路段)、寶民一路一巷 (前進一路至建安一路段)及寶安中醫院附近的監控工程設計內容，共設置6處JGD-HD系列高清電子警察監控系統，主要功能是對壓黃線、逆行、違停車輛進行抓拍，形成有序的交通運行環境。

系統功能

2.1、視頻圖像處理

系統對攝像機視場范圍內的圖像進行實時間檢測，對各類運動目標進行判斷，并跟蹤目標的運動軌跡。通過視頻實現對象分析和目標跟蹤。

通過視頻分析可以得到運動物體的特征值，如車身顏色等。可以視頻判斷紅、綠燈信號。可以通過視頻對車輛行駛速度進行檢測。

同時通過對視頻圖像和電源的處理，實現了紅燈偏黃、綠燈偏白的問題解決。

2.2、交通違法行為監測

系統通過對視頻圖像中的運動對象跟蹤，以及對環境條件檢測，可以對圖像中的車輛行為進行分析，并判斷是否有交通違法違章行為。系統可以檢測到的交通違章行為包括：車輛沖紅燈、壓（越）實線行駛、不按指定車道行駛、逆行、超速行駛等。

提供的交通違法行為證據，完全符合國家及公安部相關技術標準的要求。

2.3、卡口車牌識別

系統可以實現對設備安裝點所有經過車輛的拍照功能，并實現對車輛號牌的自動識別功能。

2.4、交通流數據檢測

系統可以實現對交通流數據的檢測功能，可以檢測得到的交通流參數包括：車流量、占有率、平均車速等。

交通流數據檢測的時間粒度為1分鐘、空間粒度為車道。

2.5、人像識別功能

在拍車頭且安裝了曝閃型閃光燈的情況下，可以對車輛前拍司乘人員進行抓拍，能夠得到清晰的面部特征。

2.6、高清錄像

系統可以通過高清攝像機實現錄像功能。錄像可以通過H.264或M-JPEG方式進行編碼。

高清錄像可以全幀存儲，也可以進行抽幀存儲。對于200萬像素高清攝像機，可以設置為1幀/秒~25幀/秒；而500萬像素高清攝像機，可以設置為1幀/秒~15幀/秒。

2.7、數據存儲

對車輛照片、高清錄像、交通流數據可以實現數據存儲。數據存儲可以在前端路面實現，也可以在后臺機房實現。

一般采用前端和后臺共同進行存儲的方式進行數據存儲。鑒于高清錄像的數據量太大，遠程傳輸對網絡的壓力太大，一般在前端進行高清錄像的存儲。由于的重要性、以及交通流數據的查詢、統計需要，一般在后臺存儲車輛照片的和交通流數據。

建議在前端對高清錄像存儲3～30天，在后臺對車輛照片和交通流數據存儲半年～一年。

2.8、聯網控制

高清電子警察設備與中央控制軟件可以實現聯網功能。聯網之后，高清電子警察設備可以上傳設備狀態信息、交通流檢測數據、車輛照片、錄像等；而中央控制軟件可以向電子警察設備發送控制命令，實現遠程對設備的控制功能。

2.9、數據處理

電子警察后臺系統可以實現車輛違法照片的審核、處理功能，并能實現交通流檢測數據的查詢、統計功能，還可以實現錄像的查看功能等。

2.10、系統狀態監視和自動報警功能

電子警察具備硬件運行狀態檢測功能，能夠實現對設備的檢測功能。

中央控制系統可以對中央軟件各模塊、數據庫空間等進行實時間監測。在路口設備或中央軟件運行出現異常時，進行自動報警。

2.11、日志管理功能

系統對所有數據進行記錄，包括違法圖片數據、操作日志、設備狀態信息等。

2.12、用戶、權限管理功能

系統具備對用戶，以及用戶權限的管理功能，以實現系統的安全管理。

2.13、查詢、統計功能

系統對所有數據、日志提供查詢功能，并對交通流數據、設備故障數據提供統計報表，以方便用戶使用。

系統特點

高清電子警察采用了當前最新的DSP數據信號處理技術、視頻圖像處理技術、模式識別技術、對象跟蹤技術、視頻測速技術等，并集成了光電處理技術、高清成像技術。通過對用戶使用條件的分析，是適應于復雜多變的城市道路/路口情況的交通監控設備。

高清電子警察相對于其他電子警察系統來說有如下優點：

3.1、安全性高

前端設備對圖片進行加密，能夠對篡改圖片進行甄別，確保了圖片的真實性。

中央控制系統將用戶分成多級權限，并對用戶進行管理。軟件中提供日記管理對用戶的操作進行跟蹤和記錄形成歷史記錄，能夠有效避免非法操作。

3.2、穩定性強

路面設備全部采用工業級、低功耗設計，并對防水、防塵、減振、耐高溫、耐高濕、低溫等多個方面進行處理，適應戶外嚴酷的使用環境，能夠確保設備24小時不間斷運行。同時設備具有運行狀態自檢功能，能夠確保設備的正常運行。

中央控制軟件在軟件開發中采用面向對象技術保證整個軟件運行穩定、可靠。在通信上采用前向糾錯技術保證通信的穩定、可靠。

3.3、結構簡潔

在前端只需一個補光燈和一臺攝像機。前端采用LED頻閃燈進行補光，確保晚上能看清車型、車身顏色。LED燈工作狀態是頻閃的，亮度柔和，不影響司機駕駛.

3.4、工程安裝簡單

工程施工簡單易維護，立桿上只需引一根網線和電源線即可。

通過網線把識別結果發送給后臺接收軟件。安裝簡單易學，維護方便，維護成本低廉。

3.5、純視頻檢測

視頻檢測車輛，并跟蹤車輛運行軌跡。視頻檢測紅綠燈信號，無須埋設線圈。

3.6、設備參數高

系統對車輛的捕獲率、號牌識別率、識別準確率、抓拍有效率高，全部高于GA/T 496-2009《闖紅燈自動記錄系統通用技術條件》的要求。在標注的測試條件下，機動車闖紅燈捕獲率達到90%以上、識別率95%以上，有效率80以上。

3.7、設備自適應能力強

前端攝像機參數可自動調節。程序可以自動判斷環境亮度，自適應調節攝像機參數，使圖像無論在什么光照條件下（大順光、大逆光、陰天、夜晚），都能自動調節達到最佳的識別和監控效果。

3.8、良好的可擴展性

高清電子警察系統具有良好的可擴展性。可擴展性表現在四個方面：1、設備支持線圈、微波等車輛檢測器觸發方式；2、系統不僅支持LED頻閃燈補光，也支持高壓氣體曝閃型補光燈補光；3、增加前端設備后只需要在后臺進行相應的設置就可以實現遠程數據傳輸；4、系統采用了模塊化的設計，能夠方便地實現功能、容量的擴展。

同時，由于系統實際的先進性，中央控制系統軟件既可以運行于微機服務器也可以運行于小型機上，具有很大的靈活性，便于后期的擴展應用。

3.9、接口開放

接口協議開放，并支持定制開發。接口協議開放可以支持更多廠家的設備接入。

3.10、系統集成應用

系統可以從數據庫中提取交通流數據、車輛違法數據，整理成報表形式打印，或者給出直方圖在屏幕上顯示或通過投影設備顯示。

系統組成

4.1、物理結構

高清電子警察系統由路面設備、通信網絡、中央軟件三個部分組成。路面設備包括高清智能電子警察攝像機、補光燈（LED補光燈和氣體補光燈）、車輛檢測器等組成。通信網絡主要是網絡傳輸設備，一般是光網絡傳輸設備，如光端機和光纖收發器等。中央軟件完成電子警察圖片的處理、數據統計、錄像查看，以及設備運行狀態的管理等功能。

4.2、邏輯結構

高清電子警察系統是經典的前端—中央兩級結構，系統由前端設備和中央系統組成，具體結構如下圖所示意：

結束語

第2篇：公共交通的改善范文

為貫徹落實《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（〔*〕46號）精神，進一步提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，為市民提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務，現就我市優先發展城市公共交通如下實施意見：

一、確立公共交通在城市交通中的優先地位

公共交通是由公共汽車、軌道交通、出租汽車等交通方式組成的公共客運系統，是城市發展和人民生活必不可少的物質條件，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我市公共交通取得了長足發展，但隨著我市經濟和城市化、機動化的快速發展，交通運輸工具快速增加，出現了城市主要道路趨于飽和、車輛行駛速度降低、居民出行時間延長的問題，影響了城市發展。解決城市交通問題，關鍵要確立公共交通在全市交通系統中的主導地位，全面實施優先發展公共交通戰略，充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境的有效措施，也是落實科學發展觀、促進城市可持續發展的必然要求。各鎮區、各有關部門要把優先發展城市公共交通作為落實科學發展觀，實現我市可持續發展的一項重要工作，擺到重要位置，切實加強領導、管理和監督，努力營造有利于公共交通優先、穩定、健康發展的社會氛圍，促進公共交通與我市經濟社會協調發展。

二、明確優先發展城市公共交通的基本思路和目標

基本思路：堅持城市公共交通為經濟發展和人民生活服務的指導方針，按照城鄉統籌、政府主導、政策扶持、有序競爭、優先發展的總體要求，以構建地面快速公交系統為主要載體，通過優化行政管理、完善市場運作機制、整合現有公交資源、改善公交基礎設施，不斷提升公交服務質量，努力提高公交車輛出行分擔率，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與我市城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。

近期目標：爭取在*年底，萬人公共汽車擁有量達7標臺，基本形成以公共汽車為主,出租汽車為補充的公共交通系統。全面鋪開智能公交系統建設工作，啟動ic卡自動繳費系統建設。完成中心城區主干道和組團中心鎮主干道上公共汽車停靠站的港灣式改造，爭取年公交分擔率達到7%以上。

中期目標：到2010年基本確立公共交通在市域交通中的主體地位。萬人公共汽車擁有量達10標臺，市區內公共汽車平均運營速度達到20公里/小時，準點率達到90％以上；城區范圍300米站點覆蓋率，建成市區大于50％，中心城區大于70%。城區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，公共交通在城市交通總出行中的比重達20％以上，其中軌道交通2％，出租汽車5％，公共汽車13％。公交站場及車輛運營實現數字化全市統一調度，完成線網基礎線路的布設，實現公交ic一卡通。

遠期目標：到2020年建成以快速公共交通和軌道交通為骨架，以常規公交為主，出租車為補充的多層次的市域公共客運交通系統。萬人公共汽車擁有量達18標臺，公共交通在城市交通總出行中的比重達40%以上，其中軌道交通8%，公共汽車18～22%，出租汽車8～10%。公共交通能向乘客提供安全、準點和便捷的客運服務，相對小汽車交通具有明顯競爭優勢。公交線網布設結構合理，層次分明，對外交通換乘方便。經營實體主次搭配，有序競爭，共同發展。公共交通為我市建設最適合人類居住和創業的城市提供交通便捷的支撐，公共客運交通系統在*市社會經濟可持續發展中起到有力的促進作用。

三、建立完善的城市公共交通市場運作機制

建立完善的公交市場運作機制，整合公交線路資源，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局，為實施公交優先戰略提供機制保障。

（一）深化國有公交企業改革，推進投資主體多元化。引導鎮區資金和集團資本參與國有公交企業的改革，優化公交企業的資本結構，加快體制和機制轉換，進一步整合全市公交資源，實施全市公交一盤棋戰略，促進公交企業的持續發展。

（二）實行公交特許經營，規范公交企業服務行為。根據《*市域公共客運交通規劃》和城市發展需要，對現有公交線路進行調整和優化，并由交通行業主管部門明確營運主體、期限和服務標準。建立公交線路經營權招投標制度，對現有經營城市公共交通的企業和通過招投標進入的企業，實行特許經營制度，由交通行業主管部門授予營運企業在一定時間和區域內的公交經營權，打破公交線路終身經營制。以公共服務質量規范公交企業，突出公交服務質量、服務裝備、服務標準和公共義務，為乘客提供質優價廉的公共服務。通過特許經營和政府監管，將營運效率低、服務質量差的公交企業淘汰出公交市場，促進我市公交服務水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基礎設施建設

公共交通基礎設施是實施“公交優先”的硬件，要把公交專用道和場站設施建設作為近期工作的重點所依托。規劃、建設、交通、公安等部門要結合各自職責加快公交基礎設施建設，為盡快實現“公交優先”創造良好條件。

（一）加快公交設施建設。公交場站是城市重要基礎設施，也是實現“公交優先”的重要保證。根據《*市域公共客運交通規劃》，按照“統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作”的原則，加大投資力度，積極推進公交站場樞紐、公交首末站和公交候車亭的規劃建設。在長途車站、口岸、軌道交通等交通節點建設大型公交換乘樞紐，形成市內公交與對外交通的轉換，使乘客能及時換乘公交車。按照規劃在城區市人民醫院、京華酒店、中醫院、大信新都匯、博愛醫院、中懇百貨等地建設六個大型公交換乘樞紐站，在城南、城北、*區、黃圃、坦洲等地建設綜合客運樞紐站。在主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，設置公共交通線路及相應的站點。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置公共汽車和出租汽車停靠點，嚴禁已投入使用的公共交通場站設施隨意改變用途。將公共交通場站作為新建居住小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路網。把公交專用道建設作為城市道路建設的重點，通過設置和劃定公交專用道，保證公交車輛對道路的專用或優先使用權。積極創造條件在市區現有主干道上逐步辟建公交專用道，市區新建、改建的主干道也應同步規劃、建設公交專用道。通過公交專用道建設，使中心城區形成比較完善、便捷的城市公共交通主干路網，充分發揮城市公共交通方便、快捷、經濟的優勢，使廣大市民和乘客主動選擇公共交通作為主要的出行工具。

（三）實施“鎮鎮有站、村村有亭”工程。采取向省爭取一點，市鎮兩級各出一點的辦法，在明年底前實現所有鎮區至少有一個四級車站，各行政村均有一對候車室亭的目標，改善農村候車條件，吸引市民乘坐公交車。

（四）啟動地面快速公共汽車營運系統和輕軌規劃的研究。地面快速公共汽車營運系統（下稱brt系統）是利用大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間營運并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造價低、建設周期短、運營成本低等特點，是當今世界解決交通擁堵最有效的途徑之一。要加快brt系統的可行性研究，力爭在3至5年內啟動brt系統專用線路。盡快啟動市內輕軌規劃的研究，推進軌道交通的建設，發展現代化的城市公共交通。

五、強化以“公交優先”為重點的交通管理

強化交通管理是實施“公交優先”的重要手段。其重點是設置公交優先權標志、調整路網布局、優化車輛結構、建立智能交通系統，以改善公交服務質量、提高公交運行能力、緩解道路擁堵。

（一）強化“公交優先”通行權。在市中心城區設置公交車優先通行道路網絡，在有條件的路口增設公交車專用導向車道。在道路交叉口，公交線路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設置除公交車外其他車輛禁駛區域。加大對違反交通法規、擅自占用公交專用道路行為的監管和處罰力度，促進“公交優先”通行權的落實，實現公交全面提速。

（二）完善公交路網布局。公交線路向新建大型居住區、商業區、學校、風景旅游景區（點）等區域延伸，縮短公交班次間隔時間，延長服務時間。優化公交線網，減少線路重疊，調整非直線系數過大的公交線路，減輕道路交通壓力，提高公交服務效率。

（三）實行公交人性化服務。大力發展大容量、低能耗、環保型的公交車，提高公交車輛的檔次和舒適度；加強對車輛的維護保養，不斷改善乘車服務硬件，增強城市公共交通車輛在交通出行中的吸引力。在有條件的公交停靠站設置候車亭，在市區主要道路逐步設置盲人觸摸式站牌、中英文標識站牌，提供公交人性化服務。在公交轉乘線路比較多的停靠站點設置觸摸式多媒體電腦查詢系統，為乘客提供相關信息服務。加強公交企業員工遵紀守法、愛崗敬業教育，提高職業道德素質，做到誠信服務、禮貌待客、安全營運、規范操作。

六、優先發展城市公共交通的保障措施

（一）加強組織領導。優先發展城市公共交通，是一項復雜的社會系統工程。市政府成立優先發展城市公共交通領導機構，負責組織本實施意見的落實、檢查和監督工作。各鎮區、各有關部門要切實加強組織領導，根據實施意見制定工作方案，采取有效措施，確保優先發展城市公共交通工作落到實處。

（二）建立城市公共交通專項資金，加大財政支持力度，規范補貼制度。各級政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。市、鎮兩級政府要分別建立公共交通發展專項資金，規范公交成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通實行經濟補貼、補償政策。對公交企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼；對公交企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出，由市、鎮兩級財政分別給予專項經濟補償。

（三）完善價格調控機制。建立油價運價聯動機制，緩解由燃油價格上漲給公共交通經營者帶來的經營壓力。兼顧企業經營成本和群眾承受能力，科學合理地確定公共交通價格，充分發揮客運價格的導向和杠桿作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各種公共交通方式之間要建立合理比價關系，實現優勢互補，提高整個公共交通系統的運行效率。

（四）強化公交設施規劃和用地制度。以“公交優先”理念統領城市交通規劃，做好對《*市域公共客運交通規劃》實施及滾動修編等方面的工作。根據城市總體規劃、土地利用規劃和城市綜合交通規劃，確定我市城鄉統籌發展的城市公共交通戰略和目標。近期形成以公共汽車為主、出租汽車為補充的公共客運體系；遠期形成以常規公交為基礎、軌道交通和地面快速公交為主、出租汽車為補充的協調發展的公共客運體系。統籌規劃城市公共交通專用路網，組織開展公共交通場站設施專項用地規劃，科學論證需求規模。建立公交設施用地保障制度，優先安排城市公共交通設施建設用地，《*市域公共客運交通規劃》確定的停車場、保養場、首末站、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供地。不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。

（五）健全法制保障體系。結合我市實際，借鑒國內外優先發展公共交通的成功經驗，在規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。加快出臺《*市公共交通管理辦法》，為實施公交優先發展戰略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大對公共交通行業的科研投入，強化公共交通優先發展的科技支撐。對公共交通規劃理論與方法、綜合交通樞紐設計、公共交通優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。積極推廣應用先進科技成果，滿足優先發展公共交通的技術需要。公共交通營運企業要加大對企業管理系統的科技投入，提高運營組織水平。

第3篇：公共交通的改善范文

關鍵詞：公共交通管理系統社會經濟影響評價探究

前言：

公共交通管理系統作為先進的智能信息化系統，實現了便捷、安全、可靠的運輸環境，通過對公共交通管理系統的智能控制，很大限度的實現了道路信息的多元化傳遞，提高了道路的暢通和高科技的發展，探究和發展的最高標準也是完善公共交通管理系統的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高標準、高質量的公共交通管理系統。

1、公共交通管理系統社會經濟影響評價闡述

由于受交通運輸因素的制約，改善當今的公共交通運輸，緩解由各種天氣、堵塞等產生的影響，建立完善的交通智能化系統和管理體系很有必要，公共交通管理系統主要由監測公路、信息導向和語音功能幾個主要部分組成。監測公路：監測公路系統主要通過視頻圖像和監控攝像等設施來達到監視路面的實時狀況及突發狀況等，能準確快速的傳遞現場的路況分析圖，方便公共交通管理中心及時掌握信息。信息導向：信息導向系統主要是針對路況上的收費站和路段上的突發狀況進行交通上的采集數字報表和資料的傳遞，實現了完整的探測系統設備。語音功能：語音功能主要是采用信息探測的功能，無線電話系統和遇到突發狀況等。通過信息感應和圖像處理及時和應急中心取得聯系，大大提高了通信系統的智能性。遵循市場經濟的發展角度來分析，宏觀調控關系著整個社會的經濟發展，從公共交通運輸管理系統來講，經濟效益的發展對國家的貢獻有長久的影響，整個發展目標對于公共交通運輸管理系統有著很大個影響。隨著市場的變化，高新技術產業在不斷地快速發展，很多經濟企業避免被淘汰下架都在不斷學習與完善新型技術，通過新型的公共交通運輸管理系統的發展，運輸智能的新穎性也在不斷提高，加上企業間的競爭力只增不減，促使一些企業間形成了無形的效益競爭，更需要以經濟發展為前提，公共交通管理系統為基礎，實現智能系統的多元化發展，為此通過整合總體的經濟效益的目標，最終需要多種措施來評價公共交通管理系統社會經濟所做出的影響。

2、公共交通管理系統社會經濟影響評價技術方法

根據公共交通管理系統的終極目標來發展，全面建設綜合化系統管理必須要建立健全社會經濟發展指標，確定影響公共交通管理系統的技術方法，在各種因素影響的前提下，通過分析路面交通、地域影響，明確研究評價的目標是完善社會經濟效益體系。通過國際權威的技術檢測來評價公共交通管理系統的復雜性、選擇性都對評價方法做出了實際研究，多方面的技術應用發展也是建立的一個良好評價方法，系統經營者創造的一系列綜合效益成果的技術檢測，旨在揭示全社會以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系統所帶來的評價以及最終的影響。公共交通管理系統一般是由成本和收入的最終效益來實現，例如，整個交通運輸的維護費和通行費都屬于企業的成本。大眾出行便利，車況信息完善，促進交通的暢通，都可以作為公共交通管理系統影響評價的有利特點，把社會產業之間的聯系又遞進了一步，從經濟的長遠考慮，提出合理的研究評價成果，能帶來產業的快速發展。

3、公共交通管理系統社會經濟影響綜合評價內容

從經濟發展的長遠目標來看，公共交通管理系統社會經濟影響評價的范圍很廣；包括了公眾駕駛車輛的行程，來往的駕車時間，天氣以及路面突發狀況的等對交通影響。一方面，對交通過程中產生的車輛損傷、人員傷亡及車載貨損等安全方面問題，做出了分析；另一方面，對車輛行駛中產生的尾氣、燃油消耗也對環境產生了影響，通過對出行的大眾進行調查結果顯示，提高公共交通管理系統的智能化，不僅方便大眾出行，而且還有利于系統的不斷完善，提高運輸的運作率，降低了成本效益的投資，維護了系統的耐用性。針對當前的市場經濟模式，確保大眾的切身利益，一部分可以直接得到效益，如運輸中途的時間縮短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由無形中帶來的效益；如改善公共交通管理系統化的提高、增加用戶滿意度，推行車輛自動性能安全性檢測。分析公共交通管理系統影響評價所涉及的各個領域及適應的各種環境。公共交通管理系統社會經濟影響評價應該滿足于社會經濟的需求，從成本和效益的角度來分析，公共交通管理的系統化、多元化不僅能準確的識別自身的突出特點，還能明確評價的影響因素以及其他方面所帶來的成本和效益，利用對所選擇的各類系統性能、方法內容進行綜合評價，提出了公共交通管理系統的多面分析，結合整理數據，實施評價的檢測和成果，從抽選的數據中來看，一些評價方案往往不能到達評價的預期目的，從中就要判斷符合綜合評價的分析，無非就是對已經實施生產的效益做出對比，從而得出衡量經濟發展的最終目的和公共交通管理系統之間密不可分，相輔相成牽動著經濟的需求，對于公共交通管理系統追求的利潤和成本，一般都會在最后的成果中以不同的形式表現出來，根據市場經濟的發展方向來要求和不斷完善系統化發展的長遠性，全面統籌分析客觀現象，著眼于當下的社會經濟水平，公共交通管理系統應該全面適當的改變格局，從實際出發，全面總結由實踐所帶來的檢測，有利于評價的最終研究成果。

結束語：

綜上所述，根據目前的發展來看，通過對公共交通管理系統的綜合闡述，主要分析了公共交通管理系統社會經濟影響評價研究的因素、原則內容和方法，遵循著市場的經濟變化模式，構建完善的系統化、科學化管理。公共交通管理系統社會經濟影響評價研究成果的科學發展和有秩序的進行，是建立公共交通管理系統的必要性。

參考文獻：

[1]李忠偉.中國高速公路用地社會經濟影響評價[D].中國地質大學（北京），2012.

[2]張云飛.高速公路交通安全分析及評價研究[D].長安大學，2013.

第4篇：公共交通的改善范文

一、基本情況

（一）城市公共交通基礎設施建設情況。我市城區公共交通工具主要是普通公交車及出租車。城區現有9條公交線路，線路總長度195公里，服務范圍包括城區主要道路和居民區、商業區，萬人公交車擁有率為4標臺。現有2座公交車站，分別位于汽車站內和永安路南端市場內，沒有固定的出租車停車場所。公交以及出租車站點設施不夠完善，站牌、候車亭基本沒有，僅有的幾座也已經損壞。

（二）城市公共交通運營情況。目前，我市公交公司共有公交車輛68臺，客運出租車公司3家，出租車292輛。公交車分別由交通運輸局職工、公司、公司、街道村村民等集資購置，實行個人承包經營，自負盈虧。出租車有兩種運營模式，一是2004年成立的萬盛汽車出租公司，擁有132輛羚羊出租車，這些車輛由市交通運輸局辦理好相關營運手續后，個人出資買斷經營；二是2009年成立的新安汽車出租公司和萬眾汽車出租公司，分別擁有90輛捷達和70輛伊蘭特出租車，這兩家公司對出租車實行集約化管理，由個人承包經營。

（三）城市公共交通管理情況。各有關職能部門采取多種形式，規范和加強對城區公共交通秩序的管理。對易堵路段落實人員包靠制度，強化指揮疏導；對非法營運車輛進行打擊處理，維護正常的公共交通營運秩序；整治占道經營和亂停亂放行為，確保道路暢通；在城區5個路口建成道路智能管理系統，對交通違法行為進行實時抓拍，提高了道路管控能力和管理效率。

二、存在的主要問題

通過調查發現，我市城市公共交通發展相對滯后，主要存在以下幾方面的問題：

（一）城市公共交通建設投入不足。近年來，我市經濟社會快速發展，但在公共交通建設方面投入嚴重不足，公共交通基礎設施和配套設施建設滯后。現有的公共交通停車場不能滿足日常停車需要，許多公交車和出租車只能以城區道路作為臨時停車場所，影響道路暢通，造成安全隱患。城區的公交線路站牌、停車牌設置太少，并且年久失修，已失去基本功能，市民沒有固定的候車場所，對群眾出行帶來許多不便。

（二）現有公交運營模式亟待改革。目前公交公司實行承包經營，自負盈虧，承包人在經營中以追求利潤為目的，公交線路覆蓋不全，車輛超期服役，車況破舊，服務質量差，政府對老年人、殘疾人等人群的惠民乘車政策難以落實，無法體現公共交通的公益性原則。

（三）公交服務質量不高。許多公交車輛外觀破舊，內部臟亂，語音報站、無人售票、公交IC卡等手段沒有推行，公交司機既是駕駛員，又是售票員。不按時發車和運行，超時等客、運行間隔長等現象也比較突出，甚至還存在野蠻營運、態度粗暴等問題，公交服務質量與群眾的要求存在較大差距。

（四）行業監管不嚴。由于管理不到位，加之公交車覆蓋率低，正規出租車數量偏少，給黑出租、摩的等造成可乘之機，非法營運車輛越來越多，擾亂了正常的公共交通秩序。部分公交車和出租車不按規定行使，亂停、亂靠、亂掉頭、亂鳴笛、闖紅燈、超速行使，不按規定使用計價器，故意繞行，語言不文明，服務不規范，車容車貌不整潔，損害了群眾的合法權益，影響了城市形象。

三、幾點建議

（一）提高思想認識，確立“公交優先”戰略。公共交通是與人民群眾生活密切相關的社會公共事業，優先發展公共交通，加強規劃和基礎設施建設，改善交通條件，解決交通擁堵、停車難問題，是提高人民群眾生活品質，促進社會和諧有序發展的重要舉措，是落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會和建設節約型社會的具體體現。因此，必須引起政府和有關部門的高度重視，切實加強領導，確立“公交優先”發展戰略，通過科學規劃和建設，形成高效快捷、安全可靠、服務優良的公交服務系統，以適應我市經濟和社會發展的需要。

（二）改革公交運營模式，突出公共交通的公益性。按照公交優先原則，突出城市公交的公益性質，改革現有的公交運營模式，加大政府投入，同時吸納社會資金參與，形成“以公交車為主體，出租車為補充”的城市公共交通客運市場，建立和完善公平有序的城市公共交通市場機制。

第5篇：公共交通的改善范文

1當前我國道路交通安全管理存在的問題

1.1在道路交通管理領域，人、車、路（包括路貌、路況等）、環境（包括道路周圍環境以及天氣情況等）是四個最基本的要素，環境因素的不可抗性較大，尤其天氣因素是不可控的，因此人、車、路三要素之間矛盾突出，相互之間的不協調，是導致交通事故發生的主要因素。1.2我國大部分城市規劃不合理，缺乏前瞻性，尤其是大中城市往往由舊城改造、擴建而成，難以擺脫舊城的交通規劃模式，導致中心城區、商業集中區、交通運輸樞紐等區域交通壓力大。當前很多城市的建設都是在老城區的基礎上，對整個城市進行改造、擴建而成的，雖然新的城區的擴建及新興商業集中區的建設分散了人流，在一定程度上改善了城市的道路交通，但是并未從本質上改變老的商業集中區的交通壓力。1.3當前我國的道路交通管理模式落后，更多的精力和管理重點都放在動態交通秩序的管控上，而忽視了靜態交通秩序的維護，兩者的發展嚴重脫節，正如管理學上的“水桶理論”，靜態交通秩序發展的落后也在一定程度上影響了整個城市道路交通管理的良性運作。

2當前國外道路交通管理經驗借鑒

近幾年全國汽車保有量不斷增長，私人汽車保有量的增長也十分迅速，從某種程度上說明當民眾對出行工具的偏好，對于私人交通工具的選擇逐年上升。但是像美國、英國、澳大利亞、日本、韓國等國家更提倡使用公共交通工具出行，并且政府給予公共交通工具的優先發展權和優先行使權；這些國家往往重視道路交通的高智能化信息管理，構建覆蓋面廣泛的道路交通信息服務網絡。同時很多國家在設計城市交通解構時，更科學、更規范，注重細節，日本的交通建設比較完善，十分重視城市支干道路、次干道路的“微循環”系統，城鄉交通安全設施差別不大，道路交通設覆蓋面廣，沒有管理的盲點。韓國政府曾大力度地整頓公車、特權車，大力發展公共交通，采取嚴格的交通管理措施和懲罰措施。這些國家的交通管理理念先進，體現在很多細節問題上，加拿大政府將很多交通安全的溫馨提示和公益廣告設置在路面上，即起到警示作用又起到很好的宣傳作用，這種人性化的安全宣傳往往也更容易被行人和駕駛員接受。

第6篇：公共交通的改善范文

【關鍵詞】公共交通；公交優先；管理；發展；供能

0.引言

我國現階段發展城市公共交通中，部分小城市由于經濟落后以及其他原因，還沒有全面建立自己的公共交通系統或剛剛建立自己個公共交通系統，缺乏相關的意識和管理措施。對于大中城市，公交系統雖然有了較快發展，但私家車越來越多，超過了道路設計的交通量，原有的城市道路已經不能滿足現階段的交通量，導致城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，使我們的城市陷入了“亞健康”狀態。因此，為了緩解城市交通擁堵，本文借鑒國外先進的公交理念，通過實地調查，提出了建設科學合理的城市公交系統的建議，對改善城市人居環境，促進城市可持續發展具有重要的指導意義。

1.建設城市公交系統的幾項措施

發展公共交通有利于節能減排，大大減少對生態環境的污染，是構建低碳交通、綠色交通的重要手段，符合可持續發展戰略。

1.1 政策傾向，公交優先

為了應對城市交通擁堵，并為建設低碳城市提供保障，必須要有相關政策“關照”，突出綠色交通發展在城市交通治理中的引導作用，圍繞公共交通、非機動交通、小汽車交通、道路基礎設施采取相關措施，發揚公共交通、非機動交通等低碳交通，合理抑制小汽車交通。在公共交通發展方面，建設快速公交系統；設置公交專用車道。在限制小客車使用方面，首先嚴格控制公務車的購置和使用，并適時在中心城區特定區域和時段收取交通擁堵費；根據交通狀況分區域實行差別化計時停車收費政策。2012年10月，總理召開的國務院常務會議，通過了《關于實施城市城市公共交通優先發展戰略的指導意見》，指出必須將公共交通放在城市交通發展的首要地位，根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等，有條件的特大城市、大城市有序推動軌道交通系統建設，同時改善步行、自行車出行條件。

1.2 規范管理，提升形象

公交公司規范化管理，樹立良好的公交形象對鼓勵市民優先選擇公交出行有著重要的作用。我們通過實地調查發現，公交司機形象不佳，服務態度差的現象普片存在。很多公交司機為了提升盈利，對于上車乘客，隨叫隨停；而對于下車乘客，卻要求在站臺下車。還有的司機看見站臺候車的都是老年人等不用買票的特殊人群，就不停車，直接開往下一站。這些都損害了公交形象。相關職能部門應加大服務監管措施，我們建議在公交車內的攝像頭不僅看向車內，而且監視司機的前方，同時在公交站臺也安裝攝像頭，隨意停靠載客和拒載乘客的公交司機進行處罰。

1.3 形式多樣，創新發展

對比國外，我國的城市道路規劃還處于滿足基本通行階段，沒有進一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，國內對于交通系統的創新才是主要問題。同樣是一條8車道路，美國就能想出在上下班時期變為2+6車道的新式，來滿通量高的方向的通行。像這樣的靈活變通的思維才是限制中國交通系統發展的最大障礙。

1.3.1 公交走廊

公共交通方式有很多，除公共汽車外，還有輕軌、有軌電車、地鐵等。結合我國城市交通實際，模仿西方發達公交系統是很有用的。在城市核心區域建立公交優先走廊，充分改善核心區公共交通，是核心區成為人活動而不是車流動的空間；公交走廊設置為單項3車道道路，其中一條為公共巴士專用，一條車道為輕軌專用，另一條車道向社會車輛開放，公交乘客在兩小時內可免費換乘不通公交方式。

1.3.2 實時公交信息服務

有專家分析認為，城市交通擁堵的根本原因是交通需求與交通供給之間存在突出矛盾。在我國大城市，人口很多，公共交通系統復雜，一般發車間隔較長，有些路段人們等待很久也沒有車經過。因此建立實時公交信息服務尤為重要；在每一個公交站臺安裝實時公交車輛到站時刻顯示屏，方便乘客查詢；并且把每一個公交站編號，乘客通過網絡或電話即可查詢公交站所有公交車輛下一輛到站時間。

1.3.3 公共自行車交通

自行車是一種綠色交通方式，靈活、方便、環保、零污染。把自行車交通并入城市公共交通，建立城市公共自行車交通，不僅可以緩解交通壓力，而且可以完善、補充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商業中心、服務中心、社區、菜場等，建立公共交通租賃系統，在城市及其周邊區域內，隔一定距離規劃出一個自行車租賃點，用連網的系統管理，方便乘客租用和歸還。在社區道路上建立自行車專行線，以保證自行車行車安全和較快到達目的地。為了使公共自行車與公交汽車充分融合銜接，可以使公共汽車與自行車接駁，更方便乘客需要。

1.3.4 電子智能化

智能交通系統投資小，見效快。為企業的現代化管理和提高公交服務水平和運營效率非常有幫助，它可以實現監控指揮、信息、企業在線、綜合運營分析、動態監管稽查等功能，同時對公交設施起到一定的保護作用。比如對于中小城市，由于群眾素質較低，公交車上的安全錘基本上都被乘客拿走，所以公交車上都沒有安全錘這一消防設施。我們可以使安全錘與電子報警系統相連，若安全錘拿起，則警報響起，這樣就提醒了司機，防止乘客隨意拿走安全錘。在每輛公交車門的扶手上都有一個按鈕，是供需要下車的乘客來告訴司機時的提示按鈕。簡簡單單的一個設計，我們覺得非常實用與巧妙。這個設計，避免了乘車高峰期乘客與司機之間需要大聲喧嘩才能溝通的問題。同時，司機能很清楚的知道是否有乘客需要下車，在不需要停車的站點不停靠節約了很多時間。同時，在公交車內營造了一種文明、安靜、和諧的氣氛。

1.4 改革思路，大膽突破

從對未來城市交通系統的發展方向和如今的狀況進行對比，我們可以發現許多問題的思路需要轉變。

1.4.1 道路分離

道路分離就是不同類型的車輛行駛在不同的道路中，對于城市公共交通系統簡單點來說就是設置專用道路。一種想法是在公路上方行駛，即開發新型的公交車，在道路兩旁鋪設類似于鐵軌的道路，公交車做成雙層模式，第一層中空，以行駛其他車輛但這個的前提是要建立城市高架橋網絡系統。

1.4.2 立體化交通

立體化交通是在一定面積的土地上建立多層體系來減少單一流量。 目前立體化交通在城市道路中，因為占地問題往往采用地鐵，公路的雙層交通體系來代替。在一些大城市，雖然地鐵分流了一部分人群，但由于公交車體積和道路的規劃，往往還是擁堵不堪。說明城市道路的問題還需從根本上解決問題，即建立城市高架橋公路網且與原先的相連接。建立地上的多層公路網，使車輛行駛有多種選擇來避免一條道路上車輛過多的情況。同時減小城市道路管理的難度。

2.建設假想

結合上文分析，我們可以做出一個高架橋的建設假想。

首先是橋的主體構造，為了滿足橋下列車的通行，橋面寬度不應太小，最小大約為6車道的寬度。由于為多層體系橋，必須控制橋的自重，且下端受到列車自重的拉力，橋身材料應該用高強度的鋼材來滿足該拉力。對于車軌，可采用懸吊-槽式結構，即在橋下做一個倒T型結構，列車兩端通過掛臂與之相連。設計上可以采用兩邊懸吊式，在懸臂的上部設電車的輸電線連通電站來獲取電力，下部設置車輪。這樣設計的優點是車輛的重心再下方穩定性強。但弊端也很明顯，由于全部的重量由懸臂承擔，這就對建造懸臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的強度，也要滿足自重要求。橋身安裝太陽能板可沿全線安裝，橋墩處除了太陽能板外，還需安有電力的儲蓄裝置來儲存產生的電力。

站臺和路線的設計，若采用高速度的設計，可以在城市外環建立雙向環城線路，再在距離城市人口密集的幾個區域設置站臺，達到人出站臺后能通過幾分鐘的步行到達目的地的效果。上層公路通過與原有公路的連接，使路網大大的增加，車輛若要去往城市的任意位置只需先上高架橋，再行駛至距離目的地最近的出口下橋即可，免去了在城市中穿行堵車的困擾，也減少了城市道路車輛數目，為行人的出行增加了安全性。

站臺的設計可以采用現在火車的設計來做。由于橋面寬度較寬，地上站臺部分直接在橋下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下車人員走地下通道，上車人員走站臺。分開出入站，減少站臺的擁堵。這樣公路-列車-站臺-地下通道的一體化設計不需占用其他土地，大大減少了稀缺的城市土地資源。

3.結語

新時期優先發展城市公共交通是大勢所趨，而我們也面臨著新的挑戰。在我國，各類城市發展狀況不一，制約公共交通發展的因素也不盡相同，我們應根據各類城市的實際情況，實行不同的發展舉措。

（1）規范管理公共交通，樹立良好的公交形象，讓群眾感受到公交的貼心與溫暖；建設先進的公共交通設施不僅有利于交通的通暢，而且吸引了乘客，優先選擇公共交通出行

（2）所加大對公共設施的投資和對公交公司的監管力度，提升企業效益。

（3）創新發展，建設公交走廊、公共自行車服務；對人口密度大的城市，應把城市公交立體化，節約城市占地面積。

（4）對于未來城市公共交通發展大膽假想，借鑒國外發達的公共交通模式，試點運營，找出不足并加以改正。

參考文獻：

[1] 葉建紅，陳小紅，張華. 減少小汽車出行的波特蘭多方式交通體系建設[J]. 城市交通，2013，1：10―15

[2] 龐明寶，張思林，李春霞. 城市公交站設置雙層規劃[J]. 公路交通科技. 2013，3：118―119

[3] 楊濤. 健康交通與健康城市[J]. 城市交通. 2013，1：2―3

[4] 曹伯虎. 天津市構建低碳交通體系的思考與實踐[J]. 城市交通. 2013，2： 70―71

[5] 顧尚華. 構建低碳交通的策略[J]. 交通與運輸編輯部. 2012，1：21―22

第7篇：公共交通的改善范文

【關鍵詞】：合肥市 公共交通 發展策略

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

近年來，合肥市在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規模和人口數量迅速增加，汽車保有量劇增。相伴而來的，城市道路變得十分擁擠，交通擁堵已經成為困擾人們出行的重要難題。公共交通是城市綜合交通體系的核心組成部分，作為集約化的客運方式，在城市交通中一直發揮著重要作用。優先發展城市公共交通，是改善民生、提高群眾生活質量的必然要求，是方便群眾出行、破解交通擁堵難題的重要途徑。

合肥市公共交通發展的現狀及問題

2.1交通擁堵和能耗

2006年合肥市國民生產總值已突破千億元，人均GDP突破兩萬元，隨著居民生活水平的提高，私家車數量也迅速增長。國內外城市交通能耗表明，小汽車是單位能耗最高的交通方式，大量的小汽車不僅帶來了能源緊張，環境污染等一系列問題，而且使交通越來越擁堵。合肥市工作人群上下班呈現潮汐現象，很多時間精力浪費在道路上。

2.2公交路網

路網是交通的骨架，它的完善對于解決道路擁堵有重要作用。合肥市道路的建設偏重于干道系統的完善，支路“微循環”系統不健全，公交線網中心區重復系數高，區域密度低，加上歷史上合肥路網形態為環形加放射狀，老城區線網布局不規則，斷頭路多。

2.3公共交通服務

合肥市的公共交通系統多是普通公交和出租車系統，尚未形成包括快速公交系統和軌道交通的綜合公交系統。乘車環境較差，部分車輛老舊，卻并未及時更新，公交車輛數量不足，高峰期擁擠現象很嚴重。

2.4公共交通管理系統

合肥市的智能化、信息化交通管理系統尚處于初級發展階段，公交的信息很薄弱，在站牌處不能及時反應公交運行狀態和調度情況。市民的公交意識不強，因此引導居民轉變出行觀念，使人們樂于選擇公交的出行方式是當務之急。

2.5公共交通政策體系

目前，合肥市尚未形成完整的公交方面的法規，公眾參與機制尚未建立，市民很少參與到公共交通的規劃和建設，這很大方面是制度的原因。從法律上規定經濟的資助，以及這一資助所需達到的要求，可以保證有關決策、規劃和建設過程，符合政府既定的政策目標。

國外公交發展經驗的借鑒

西方發達國家到八十年代前后建立了比較完善的城市公共交通系統。在當今世界各大城市，公共交通已成為市民出行活動的首選方式。西歐國家采取建設和管理并重的辦法，實行人車分流，公交優先，中心區限制車輛進入等原則，增設公交設施，方便公交出行者，政策上扶持公共交通的發展，這些措施起了一定的作用。日本為了解決交通擁堵環境惡化的矛盾，設置交通標志標線，進行交叉口渠化引導，采用智能化的交通管理設施，設置細致的交通安全設施。公共交通高度發達的東京首都交通圈內，1995年的公共交通就占到客運交通的63.9％。巴西的庫里蒂巴采用公共汽車專用道、修建管狀的公共汽車候車站等做法，實現專用道和運輸線路一體化，適應用戶的需要。

合肥市公共交通發展的對策探討

4.1公共交通優先原則

對合肥市的公共交通進行系統整體的規劃，在交通專項規劃編制階段就應該進行綜合的公共交通規劃，在公共交通企業的參與下科學地編制公交線路圖；對公共交通設施建設的用地要優先安排，不能僅僅衡量它的直接經濟效益，在公交建設項目選址或報批方案時加強交通影響評價；政府應對公共交通給予財政補貼，加大對公交投資的力度。

4.2公共交通基礎設施建設

完善公共交通智能化系統，建設智能收費系統、公交優先信號系統、公共交通線路運行顯示系統、乘客服務信息系統、多媒體綜合查詢系統、方便乘客合理安排自己的出行；支線的公交系統設施應方便易達，要提高其準點率，保證公交按時發車；人性化的公交設置，如增加車門個數，加大車門寬度，采用統一的公共交通系統的標志，縮短乘客上下車時間，來方便正確的找到所要乘的車輛；完善公交接駁點的設計，改善換乘的環境，在換乘樞紐中心配建機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾改乘交通工具到達目的地。

4.3 公共交通結構優化

一方面優化公交線路網，加大公交線網的覆蓋密度，提供高品質服務，增大支線公交網密度，初步構建起“快線+干線+支線”三級公交服務網絡，實行公交分層管理，分層營運；合肥市新建的濱湖新區、經濟開發區等會形成新的交通需求，應及時調整線網的布局，以提高其服務水平；另一方面，增加公交車輛的數量和品種。普通公交，快速公交，出租汽車，軌道交通等交通方式緊密結合，發揮各自獨特的優勢，形成新的公共交通體系。

4.4交通管理系統的完善

建全規范體系，啟動公交立法，明確公交管理運營模式，審核考核辦法及各方權利義務，完善技術標準、車輛配備、服務監管等方面的規范體系；構建綜合化的交通部門，保證政策的落實，建全反饋機制；建立公共交通的數據庫，什么時間什么地段公交的運行狀態怎樣進行記錄，合理安排相應路段的公交車數量，發車時間等；對四牌樓步行商業街，長江東大街，三里庵等中心地段部分路段只允許公交進入。

4.5公眾公共交通意識的培育

城市居民才是公交的使用者，因此完善公眾參與機制，通過參與公交規劃增加市民的歸屬感；將公共交通融入義務教育中，加強社會宣傳，使公眾更深入地理解公交優先的理念；把市民的公交意識演變為“公交文化”，可以對車站進行裝修設計，讓乘客體會到城市獨有的文化和特色，將獨特的人文歷史元素融入車站的設計。

5，結論

總之，通過樹立公交優先的理念，加強基礎設施建設，優化公交結構，完善管理系統，培養公眾意識等幾個方面的努力，在合肥建立信息化、智能化、綠色環保的公共交通體系。通過打造公共交通文化，提高公交在市民心目中的地位，最終讓多層次、高效率城市公共交通體系得到全民的認同。

參考文獻

【1】孔向陽 王予安 高曉光 歐浩軍.城市公共交通：支撐合肥速度. 決策--刊中刊,2011

【2】盧 艷. 軌道交通建設對城市土地利用影響關系研究.長安大學碩士論文，2008

【3】肖紅波 易思蓉. 我國城市綜合交通系統發展模式初探.現代城市研究，2006（11）

第8篇：公共交通的改善范文

隨著我國經濟社會的不斷發展，城市公共交通建設日趨完善，人們出行環境更加方便、快捷，而城市公共交通體系的完善，更帶動了沿線商業、住房等一系列產業的興起，并直接刺激群眾消費，促進城市經濟的增長。

關鍵詞：

城市公共交通；經濟發展；關系

城市公共交通是城市交通的重要組成部分，是城市經濟發展的動脈，與人民群眾日常出行息息相關，對城市經濟、社會等方面的發展起著至關重要的作用。

一、城市公共交通對經濟發展的促進作用

（一）直接帶動道路沿線經濟發展城市公共交通的建設，由于其樞紐站和停靠站點的設置，必然要求周邊基礎設施及相關行業與其配套，直接帶動了道路沿線餐飲、服裝、商業、娛樂甚至住房等產業的興起，特別是軌道交通的建設，對住房消費的刺激最為明顯，直接影響沿線住宅的售價，甚至新樓盤的崛起，整體上促進城市經濟的發展。

（二）提高能源利用率，降低經濟成本隨著生活水平的不斷提高，私家車已逐漸走進人們的生活，而大量的私家車在方便群眾出行的同時，帶來的卻是能源的極度消耗以及資金的浪費，能源就是金錢，節約能源已成為當今社會迫在眉睫的問題。而目前城市公共交通，多數采用的是電力、油電混合、可再生資源等低成本、高清潔的能源，在節約能源、提高資源利用率、降低經濟成本方面有著不可小覷的貢獻。

（三）延長道路使用壽命，降低維護資金私家車的迅猛發展，對城市道路建設標準、通行環境提出了新的挑戰，交通擁堵現象屢見不鮮，道路使用年限逐年縮短，后期養護資金持續攀升，交通建設投入逐年加大，這些勢必會為城市的經濟發展增加負擔。便捷的城市公共交通體系的形成，將使更多的人加入到乘坐公交的行列，而公共交通的大容量特性，必將有效緩解交通壓力，延長公路使用壽命，減少道路后期的維修保養費用，推動城市的經濟建設。

（四）降低居民出行成本，刺激消費增長城市公共交通系統以其得天獨厚的價格優勢，成為大多數市民出行的首選，尤其是城鄉公交一體化的實施，廣大農民的出行成本極大降低，農民群眾開始走出村莊、走進城市，極大地促進了城市服裝、餐飲等服務業的發展。與此同時，城市居民也開始到農村觀光、旅游，帶動農村旅游業、餐飲業的飛速發展，城市整體消費水平得到提升，經濟發展更為活躍。

（五）增加城鄉就業崗位，促進群眾增收城市公共交通的發展壯大，將直接增加諸如駕駛員、售票員、乘務員、后勤保障人員等崗位的就業機會，其中，以地鐵和輕軌的效應更為突出，據有關數據顯示，每公里地鐵正常營運需配備工作人員60~80名。與此同時，公共交通的發展還將間接帶動餐飲、商品零售業、娛樂業等配套服務行業的人員需求，增加就業崗位，促進人民增收，推動經濟發展。

（六）節約人力資源成本，創造更大價值人力資源是一種重要的資源，在經濟發展中起著越來越重要的作用。隨著城市交通壓力的增大，道路交通擁堵嚴重，時間和金錢嚴重浪費，城市公共交通的大力發展，將有效地緩解道路交通通行環境，大大縮短人們的出行時間，使人們有更多的時間用于工作、學習和休息，促使同樣的人力資源創造更多的社會、經濟價值，為城市經濟發展做出更多的貢獻。

二、城市經濟發展對公共交通的帶動作用

（一）更多的資金投入，保障公共交通持續發展隨著城市經濟的發展，政府會將更多的重點轉移到民生服務上來，而民生服務主要以構建完善的基本公共服務體系為主，城市公共交通的完善發展則是其中一個重要的內容。城市經濟發展了，政府才有更多的資金完善公共交通設施、規劃公共交通線路、提供公共交通服務、改善公共交通服務人員的待遇，這些項目的不斷完善，必將促使城市公共交通向更加長遠的方向發展。

（二）更多的服務需求，促使公共交通良性發展城市經濟的不斷發展，促使城市教育、文化、娛樂、商業等各個方面蓬勃發展，人民生活水平的不斷提高，使得居民的出行需求越來越強，與此同時，服務提供方對公共交通的需求愿望也越來越高，這都必然促使城市公共交通進一步擴大服務范圍、科學規劃線路、合理設置站點、提升服務質量，推動城市公共交通向更加科學合理的方向發展。

（三）更多的人文需求，確保公共交通健康發展隨著城市經濟的發展，人們在追求物質水平提高的同時，將更加注重資源節約型、環境友好型城市的建設，人們的生態城市意識逐漸增強，“城市發展，公交先行”的理念將更加深入人心，公交出行將成為居民出行的主要方式，與此相適應的公共交通政策法規、資金支持、補貼機制、票價優惠、基礎設施投入等相關內容將逐漸完善，城市公共交通運行軟環境逐漸優化，確保城市公共交通向更加健康的方向發展。

三、結論

城市公共交通的發展，在方便居民出行的同時，帶動了道路沿線經濟的發展，促進了城區和城郊居民的交流，增加了就業崗位，促進了居民增收，刺激了消費增長，整體上促進城市經濟更加繁榮。與此同時，城市公共交通的大力發展，還對提高能源利用率、緩解城市交通壓力、延長道路使用壽命、降低道路養護成本起到了積極作用，對城市經濟發展的作用不容小覷。另一方面，隨著城市經濟的不斷發展，必然導致城市原有的公共交通不能滿足更多的人流需求，必須要求城市公共交通體系更加完善，促使城市公共交通向更高層次的方向發展。

參考文獻：

[1]顧尚華.優先發展公共交通的重要性[J].交通與運輸,2008(01).

第9篇：公共交通的改善范文

關鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力

當前城市交通發展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導和以公共交通為主導的兩種典型的交通發展模式。以小汽車為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發量，同時還帶來了各種成本開支，包括建設公路設施而增加的經濟成本、因道路土地增加導致綠色空間減少而引起的環境和美學成本、因低密度開發而提高的人均市政和公用設施成本。

在我國城市化進程及城市空間擴展進入高速發展時期的同時，我國汽車工業的發展也進入了前所未有的“黃金時期”。居民人均收入大幅提高，導致近年來城市機動車數量快速增加并呈現出加速發展的趨勢。作為城市人口密集的發展中國家，積極發展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發展公交，推崇公交優先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強，最主要的癥結之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經濟成本，以增加公共交通的吸引力。過于強調出行成本往往導致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設更具吸引力的公共交通系統，使公共交通具備真正的公共理念。

一、我國公共交通的現狀分析

從我國的實際情況來看，據國家統計局統計公報，截至2005年底，全國民用汽車保有量達到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長了1.6倍。總體而言，受經濟增長推動，隨著城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快由導入期(指標為20輛/千人)步入普及期(指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰后美國經歷的“小汽車導向”的土地增長模式對城市環境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應當引起我國足夠的重視。

由于我國城市空間資源有限，不可能無限持續擴展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進城市經濟發展并避免產生環境和社會等方面的副作用，正確的方法是鼓勵人們盡量采用較少占用空間資源的運輸方式，保障公共交通出行的主體地位。

所謂公共交通占主體，其承擔的出行比例至少在40%以上，這時的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔的客流比重一般在10%～20%，現實與需要差距甚遠，而且主要是服務于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經濟條件等原因對城市出行的一種迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準時、不舒適，其比例達到90%以上，而票價等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益都出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時間長、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。可見，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準時性和舒適性，即運行方面的高技術標準以及高質量的服務水平，高質量的乘車環境，高水準的乘客素質等。

二、國外公共交通的經驗借鑒

近幾十年來各國在應對城市交通問題時采取的公共交通對策成為發展城市交通的有效途徑，不少國家出臺了專門的城市公共交通法規。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補充的公共交通系統，各種方式分工明確、聯結緊密、換乘方便，構成了高效率的網絡體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發達的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個成功利用公交系統的典范[3]。

庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽為全世界公共汽車快速交通技術應用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網正式啟用。庫市的公交網包括快速線、直達線、小區間聯線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網內)以及樞紐站。為區別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運載能力和速度運行。在公交網內，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進站后，液壓機將車站與汽車的連接平臺板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時間大大縮短。與運行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時運送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統的建設便宜得多，不利影響也小得多。

日本東京是約有1200萬人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車擁有量約550萬輛，每100人中擁有汽車54輛，但每10個有車的人里只有1個人乘小汽車上下班。為緩解交通超負荷現象，多年來東京都和日本其他地區一直以大力發展軌道公共交通為突破口。由“電車”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。

日本城市內的所謂的“電車”，實際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設投資少。東京都內“電車”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車嚴格按照時間表運行，乘客能非常準確地知道自己從出發地到目的地所需時間。而且列車還分為普通列車、急行列車和特急列車。普通列車每站都停，急行列車在較大的車站停車，特急列車只在大站停車。乘客完全根據自己的需求進行選擇。

與此同時，東京都還努力簡化各種軌道公交線路之間以及它們與其他路面公交服務之間的乘換程序。在巨大的“電車”站或地鐵站內，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線的指示標牌，每條線路由不同顏色標識，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線之間都是互通的，換乘起來十分方便。車站出口，就設有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統連成了一張處處為乘客著想的服務網。

為了吸引乘客，東京都內的公交列車內也為乘客提供了一流的服務：冬天，列車的座椅會自動加溫。夏天，列車車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車”和地鐵都是電力驅動的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環境。

三、構建服務公眾的公共交通

以服務全體公眾為本的公共交通系統建設涉及公共交通運輸工具和設施、公共交通規劃與運營管理，本文提出以下六個方面的建議。

1.降低單人小汽車的出行和使用

提高小汽車的購買成本、限制小汽車的擁有既不利于汽車產業的發展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發展私人交通的重點是合理地限制小汽車的使用。如對擁擠道路的通行采用收費方式，即在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，減少擁擠區域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開征交通擁擠費，其標準為每輛車收取5英鎊。該計劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過這一措施后，現在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區交通擁擠的狀況。同時提高城市中心區域的停車費用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡單、最直接而且有效的達到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進一步改善公共交通條件。

2.給予公交車輛優先行駛的“特權”

公交運行優先就要給予公交車輛道路優先通行權。建設道路時優先考慮公交設施，開辟公交設施的行人專用通道，在重要換乘點給予行人優先通行權。在空間上，要建立公交專用道網絡，保證大容量公交線路，在多數情況下，提供低成本的預留公交專用道。在部分路段采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和設立港灣式停靠站等措施；停車系統確保公交停車優先，在城市單行干道上設立公交逆行專用道；對于較大的交通流量，可以采用導向式公共汽車、有軌電車、地鐵、市郊鐵路等進行分流；信息系統在交通信號控制方面實行公交信號優先，進一步提高公共交通的運送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠小于新建相同容量城市道路。

3.全面發展地面公交，完善公交網絡

地鐵、輕軌在城市公共交通系統中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問題比較多，多數城市不具備短時期內的實施能力。常規公共交通系統即地面公交系統投資少、見效快、建設周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點，適合中短距離客運，可以深入到城市各個片區內部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發展地面公交系統可以在短時期內提高城市公共交通服務水平和運行效率。

4.強化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺

樞紐規劃是公交系統規劃關鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關鍵環節，它能將獨立的交通運輸方式“串”起來，形成一個網絡，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應根據用地布局和客運交通流向，按照規模大小將換乘樞紐分成不同等級：大型的換乘樞紐一般布設在人員活動集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設在重要的人流活動場所，或者是多條公交線路匯集的地鐵車站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類型：一類是地鐵與地面公交、地鐵與出租車等各類公共交通之間的換乘樞紐，一般布設在城市中心區范圍內；一類是地鐵與私人汽車、自行車等滿足多方式聯運的換乘樞紐，一般布設在城市中心區。兩類換乘樞紐，前者提高了公交系統內部的運行效率，后者則促進了公共交通與個體交通之間協調發展。樞紐規劃的重點在于對客運各方式進行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機動車和自行車停車設施，有條件的給予同臺換乘，共站運行，以建立良好的停車——換乘模式。

5.公共交通及設施的人性化改造

首先，要對公交客車進行改造，提高舒適性，鼓勵采用大型化城市公交車。我國當前生產量和使用量最大的是車身長度10m以下底盤高度500mm以上的中型客車，這種底盤的公交汽車適應性很強。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現象就凸顯運量不足。最高峰期車內每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車身長度增加客容量，使車身長度大型化。

其次，鼓勵采用低地板化公交車。對公交客車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車的時間節省50%，從而可提高該線平均運輸速度7.5%[4]。地板降低無疑可增加平均運輸速度，提高運營效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車。道路狀況允許時應發展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車。

最后，在地鐵站、車站引入人性化設備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動扶梯、避風站臺、查詢系統、與便利店書報亭相結合的公交運輸信息和電話、車輛來去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。

6.利用信息技術提高公共交通的服務質量

采用公交車的運行監控系統提供實時信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實時時刻表能提供以分鐘為精確度的行車路線、時刻表和車站設施的有關信息，甚至整個系統范圍、整個國家范圍內的其他出行信息。無論是正在出行的人還是已離開交通系統的人，都可以通過電子牌、電話中心或直接通過因特網獲得到達目的地車輛何時進出站等的信息；采用適用于當今信用卡社會的票務系統，同時允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車、合用出租車以及停車(小汽車、自行車)換乘公交。

四、結語

國際經驗表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強有力的支持才能實現，其實現不僅決定著城市未來的機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且將對城市整體發展及人民生活產生重大影響，決定著未來城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續發展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無論是路網密度、等級結構還是道路標準以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運行。在此關鍵時期，政府的戰略選擇和政策導向就顯得十分重要，要達到先進國家那樣優質、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務水準，還有很長的道路要走。

參考文獻：

[1]中華人民共和國2005年國民經濟和社會發展統計公報[EB/OL].[2006-02-28].http：///tjgb/ndtjgb/qgndtigb/t20060227402307796.htm.

[2]周干峙.發展我國大城市交通的研究[C].北京：中國建工出版社，1997：3-7.