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第1篇：公共交通的優缺點范文

城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-Private Partnership”簡稱PPP）。 由于地鐵項目具有投資額大、專業技術復雜以及關乎民眾日常生活等特點，所以該領域的PPP實踐非常具有挑戰性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實踐中各種可供選擇的結構進行分析，文章結構安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結構，闡明風險在政府和民間部門之間分擔的本質；第二部分討論了地鐵項目中實行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實踐中應重要考慮的因素；第四部分重點分析地鐵領域可供選擇的PPP結構的種類及各自優缺點；第五部分為結論。

一、PPP的定義和基本結構

1、定義

PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的問題是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關服務的項目而在政府機構與民間機構之間達成伙伴關系，簽署合同明確雙方的權利和義務以確保這些項目的順利完成。

采用PPP模式建設項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從社會投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。

PPP的關鍵因素是，在不損害項目經濟平衡的前提下，必須分別根據政府和民間各自不同的風險管理能力來分配項目風險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業的私有化，兩者的區別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運作完全通過市場由民間資本主導，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項目運作中占據重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運作中的監督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。

第2篇：公共交通的優缺點范文

關鍵詞：公交網絡；路徑選擇；計算方法

1. 前  言

伴隨人們消費水平的迅猛增長出現的各能源價格飛速上漲以及城市的空氣質量日趨下降的問題，大力倡導節能、環保的理念已成為時代的主題，以在各大城市中廣大市民出行首選的公共交通工具為例，公共交通不僅可以節省時間、減少開支，還可以節約能源、緩解交通擁堵的難題。因此，在一些大、中型城市中公共交通的覆蓋范圍和運行數量在不斷的擴大，交通工具也由相對比較單一的公共汽車發展到高速、節省空間的輕軌、地鐵等多種出行選擇。人們出行次數的增加以及出行理念的改善在給公共交通工具帶來發展機遇的同時，也對公共交通的正常、快捷、高效的運行帶來巨大挑戰，這就要求公交網絡的設計更人性、更合理、更完善。

建立最簡便有效的最有公交路線的設計規劃成了熱點話題，不同學者對于"最優"的理解含義不同，可以從不同角度出發選擇不同的最有公交網絡出行路線的計算方法，最優路線的理論研究主要包括公交網絡的數學模型描述和設計最優路線的算法。在數學描述方面，Qiu-jin Wu等利用圖論中的K最短路徑算法求解出公交網絡中多路徑優化問題的答案；Choi等討論了如何利用GIS技術，從街道的地理位置設定公交線路和站點的問題；而Anez等對于用偶圖描述公交路線的可能覆蓋范圍，為人們找出更多的可能性。在設計最優路線方面，Konez等提出了以換乘次數少為主要目標，以出行距離短為次要目標的一種公交網絡路徑選擇算法；除此外還有Floyd算法、Dijkstra算法、Moore-pape算法、二分圖發、BP模型法、螞蟻計算法等。

本文首先對公交網絡進行了系統描述，繼而分析了公交乘客出行時所面臨的各種重要因素，從換乘次數、途徑站點、出行耗時和出行費用等進行考慮，比較了不同最優公交路線選擇的計算方法的不同特點。

2. 公交網絡的特點

公交網絡跟計算機網絡一樣，具有拓撲性質。公交網絡盡管依附于路網，但又與網絡有區別擁有自身的特點。

2.1 時間特性--公共交通一般具有固定的時間表，但也受實時交通狀況等因素的影響。

2.2 換乘特性--公共交通共具的換乘包括同站間的換乘和異站間的換乘，同站換乘需要考慮到諸多站點內部的細節；而異站換乘則需要建立各個站點之間的相互連接，而且換乘需要付出時間、金錢等代價。

2.3 有向性--完整的公交路線大體上分為上行和下行兩個空間疊加的行駛方向，一般不同方向具各自的運行時間表和行駛站點分布，甚至不同的行駛線路線。

2.4連通性--單獨的公交線路并不具備連通特性，只有當與換乘連接弧段一起的時候才能組成完整的連通公交網絡。

3.公交網絡出行路線選擇的方法研究

3.1時間鏈公交網絡數據模型計算

伴隨人們日常節奏加快的現象，本方法將時間作為人們選擇出行最主要的考慮因素。從人們出行時間鏈的視角出發，可以把影響出行意愿和偏好等不同類型的因素（如目的距離、換乘次數、等車時間、距離車站的遠近等）折換成時間，并且用時間作為唯一的主要影響因素進行計算。由于公交網絡中時間鏈的復雜程度較高，從時間鏈的視角出發建立公交網絡模型較少。

相對時間是指人們出行的持續時間，它是一個相對完整的出行時間鏈，有4種因素決定：T=Twalk + Twait + Tv + Ti  

其中Twalk 代表步行時間，是人們距離公交站點所花費的時間。Twait  代表等車時間，Tv 是實際乘車時間，Ti 是換乘所消耗的時間，包括上下車、各站點步行所需時間。

上述公式即為公交出行時間鏈，乘客每次出行即完成一個出行時間鏈。由此可以用以上4種時間的總和考慮不同出行方式的花費，進而求出最優路徑。因為換乘需要較高的時間代價換取（上下車、步行和等車等花費的時間），除非換乘直接到達的車次，縮短路線，節省更多的時間，否則人們輕易不會換乘車次。乘客的步行時間主要由出發地、目的地到車站的距離決定，人們的步行速度相差不大是一個定值，因此距離的長短成了主要的因素；而乘客等車時間則與發車頻率、停車耗時、交通的通暢度等因素有關，一般用發車間隔的一半來表示；車輛的行駛時間與路段上公交路線和車速大小有關，常用公交線路運行距離與平均車速的比值表示；換乘時間主要由上下車時間、換乘距離、換乘數等決定，一般用換乘距離與步行平均速度的比值表示。

本方法是一個相對簡潔的網絡公交路線選擇的方法，適用于人口密度較小的中小型城市的公交規劃。

3.2 二分圖法計算模型

二分圖是一種不論在理論研究或是實際應用中都具有豐富意義的特殊模型。在二分圖中，所有站點都被分割為兩個集合M和N，其中M或N中任意兩個在同一集合中的點都不直接相連。本方法運用標有站牌號的二分圖對公交網絡進行建模，并結合此模型和站點網絡圖給出最佳出行路徑的計算方法。

公交網絡二分圖模型是包含線路和站點集合的網絡，若某條線路經過某些站點，則將站點間用一條無向線段相連。公交系統二分圖模型是將標有站牌號的站點與線路之間用一條賦予數字(數字表示該線路經過該站點時的站牌號)的無向線段相連。并與站點網絡圖選擇兩站點間最優出行路徑的算法和選擇方案。從乘車的方案看，二分圖算法還可以展示出整條換乘線路。

3.3 分支一切割法計算模型

分支一切割法即Branch-Cut algorithms 法它是一個求解混合整數規劃的成功模型。它首先由Grotchel、Junger和Reinelt等人應用線性排序解決大規模混合整數規劃難題，以提高分支運行效率的方法。

3.4  BP計算模型

BP計算模型即誤差反向傳播神經網絡模型，它是人工神經網絡ANN模型中使用性能最優越的一款計算方法，它是以MATLAB環境下開發的ANN工具為運行背景，具有預測分析各交通分區現狀及不同因素變化下的公交出行比例的功能，該方法不需要詳細分析各變量之間的相互影響，尤其是數學關系，減少很多不必 要的瑣碎復雜的因素，該方法還具有簡易的學習過程，并不需要很多的訓練樣本數據，而取得較好的預測結果。

3.5 螞蟻算法

螞蟻算法最早是由意大利學者M．Dorigo等人提出的模擬生物世界中螞蟻覓食行為的仿生類算法。它是一種新的本質上并行和隨機搜索的優化算法，具有很好的靈活性、分散性和自發組織性。考慮到城市道路結構復雜，公交線網規劃考慮的因素眾多，特別是直達客流量的影響，這一系列特征正好與螞蟻覓食的現象相似，公共密集場所如市中心、商業區等正如螞蟻的巢穴，螞蟻每向前行走一步，對應公交網絡中從一個節點到另一個節點。螞蟻在路徑上留下的信息素，對應于網絡從一個狀態變化到另一個狀態，路段的權值發生的變化。

4. 結 語

城市網絡交通的便利暢通與否，與人們的日常生活息息相關，為使人們的生活工作出行的便捷、準確、安穩，網絡交通的人性化、合理化的計算規劃十分重要，伴隨時代進步的腳步，公交網絡出行路線的計算機選擇也正日新月異，提出不同的計算方法，沒有最好或者最優的計算方法，只有根據當地的影響因素設定最適合的路線才是人們所需求的。

參考文獻：

[1] 公交出行完整路線計算方法研.劉岳峰,張 鑫,孫華波,劉 婷

[2] 公交最優路徑選擇的數學模型及算法.雷一鳴.廣東工業大學

第3篇：公共交通的優缺點范文

關鍵詞：現代城市；快速路；設計

中圖分類號：TV99 文獻標識碼：A 文章編號：

一、快速路的功能

（1）解決城市各功能分區或組團間的快速聯系，促進城市經濟發展。生活居住、商業、機關辦公、科技教育、工業等不同功能的組團，分布在城市的各個方位，快速路系統的設置可縮短組團間的時空距離，為組團間提供便捷的交通條件，從而推動城市經濟發展。（2）快速疏解中心城區交通，進行城市內外交通轉換。快速路的設置可完善城市內部交通和對外交通的銜接，快速疏導城市對外交通，提高城市輻射力和吸引力。（3）屏蔽或分流過境交通，提高城市運輸效率，將過境交通引入快速路系統中，使之由城市快速通過，可以大大提高城市的運輸效益和運行質量。（4）提高交通可達性，調節城市路網交通量。快速路系統能夠提供高效率和較高服務水平的交通環境，出行者根據路網交通負荷的情況，及時調整行駛路線，使路網的交通量分配更為合理，路網負荷更趨于平衡，交通運行更為有序。

二、快速路布局原則

（1）與城市形態相適應。在布設快速道路線網時應依據具體的城市形態而選擇適宜的路網形式，做到城市快速路網結構型式與城市形態相吻合，從而使快速路系統交通效率能最大發揮。（2）與城市用地布局結構相協調。快速路應布局于城市功能組團邊緣，不宜從商業性、生活性組團中間穿過，以實現城市交通與土地利用的協調發展。（3）與交通流主流向一致。機動車流走廊承擔城市最集中的機動車出行，是城市快速路網的基礎，城市快速路的線位布局應與其一致，將城市交通的中長距離機動車交通流盡可能地納入快速路系統，以充分發揮快速路大容量、機動車快速通道的作用，減小其它城市道路的交通負荷，起到提高整個城市道路交通系統運行效率的作用。（4）完善城市路網結構。城市快速路系統的布局規劃實際上是使路網結構進一步完善、交通功能進一步加強以及交通效率進一步提高，快速路布局時候，要考慮到其與周圍道路網能否實現集散協調，實現快速路通道內各類道路資源的有效整合。（5）因地制宜，合理選擇快速路形式，考慮工程的可行性與經濟性。快速路設計標準高，工程投資大。在快速路布局時，應合理選擇快速路布置形式，充分考慮工程實施的可行性和經濟性，提高快速路建設的可實施性。

圖1 隧道形式斷面

圖2 高架形式斷面

圖3 地面主輔路形式斷面

三、快速路的設計

（1）構造形式的選取。廣泛使用的快速路的構造形式有隧道形式、高架形式及地面主輔路形式，見圖1～圖3。隧道形式快速道路的特點是對環境影響小，造價較高，對通風、事故排除、地質等要求條件高；除環境敏感地段外，一般情況下不采用全線隧道形式，而只在部分節點處采用隧道形式。隧道形式一般用于城市交通繁重、橫向聯系緊密、用地環境敏感的區域。高架形式快速道路的特點是立體使用道路空間，與地面道路交通互不干擾，能夠增加道路有效使用面積；高架路通行能力大，行車速度快，無平面交叉，安全性好；但存在噪音污染、影響城市景觀、防災效果差等問題。高架形式適用于建筑密集、交通繁重、地形條件受限制、沿線交叉口多和橫向干擾大的路段。地面主輔路形式快速道路的特點是造價較低，利于實施，但存在分割城市用地問題，道路兩側對向機動車穿越不易，慢行過街不易，沿線單位必須右進右出，進出不易；適用于橫向交叉道路間距較大的城市地區路段，以及新建城區和結合城市改造。快速路規劃設計時應綜合考慮實際情況和各結構形式的優缺點確定其構造形式。

（2）出入口設置。快速路系統的出入口有兩類：一類為立交節點，另一類為路段出入口。由于城市道路路網密度大，相交節點多，立交布置應做到：與高速公路、國道、城市干道相交時設置互通式立交；與城市次干路和一般公路相交時設置部分互通式立交或分離式立交；與支路相交時，應采用支路右進右出的組織形式。對于互通節點，其立交形式各種各樣，主要依據交通流量流向的強度及周邊用地條件分別設置不同匝道形式的立交；對于簡易立交節點一般采用跨線橋或下穿隧道形式，在高架或隧道形式快速路系統中，其節點設置上下匝道，作為快速系統與地面道路系統相互銜接轉換的出入口；上匝道落地點位置一般距交叉口50m以外，下匝道落地點位置應考慮地面交叉口通行能力情況，適當加大距離，以滿足車輛排隊等候要求；在地面主輔路形式快速路系統中，簡易立交節點為單純跨線橋或主線下穿形式，快速路系統的進出通過主線地面部分與主線高架部分相互分離來實現，同時在交叉口處應保證主線與輔路的分隔，減少快速交通與地面常速交通的干擾，保證出入口進出順暢。路段出入口主要應用于地面主輔路形式的快速路系統中。由于主輔路形式的設置一定程度上阻隔了道路兩側的橫向聯系，從需求關系方面來看，由于相交道路間距限制，轉向交通需求多，另外沿線大型單位對車輛進出需求強烈，如不提供出入口則增加繞行距離或增加輔路壓力。路段出入口布置應盡可能選擇“先出后進”的組織方式，將交織段落設置于輔路，避免車輛在主線交織，提高主線通行效率。

（3）與公共交通的銜接。①公交專用道的設置。一般情況下，可以在輔路部分設置公交專用道，利用快速路的高設計標準，減少公共交通與社會車輛的干擾，減少慢行交通與機動車交通的干擾，盡量提高公共交通的運輸效率。②公交站臺的設置。在快速路系統中，公交站臺形式須采用港灣式停靠形式，避免公交車輛停候對社會車輛的干擾。一般情況下，公交站點間距一般為500m左右，但在快速路系統中，為保證車輛的運行速度，減少停站時間對行車速度的影響，應增加站臺距離，實現“大站快車”的運輸理念。另外，公交站臺的設置須與行人過街系統協調設計。在主輔路形式快速路中，停靠站設置在主輔路之間的分隔帶上，站區設置過街通道供行人進出站臺，可配合路段慢行過街需求，兼作為行人過街設施；在高架形式快速路中，停靠站設置在高架橋外側，依靠天橋上下公交車站。

第4篇：公共交通的優缺點范文

一、浙江省出租汽車行業基本情況

(一)出租汽車總量多年來,浙江省堅持“總量控制、適度發展、小批量投放運力”的原則,嚴格控制出租汽車總量。從2000年的2•99萬輛發展到2010年的3•87萬輛,出租汽車數量年均增長率僅為2•6%。全省現有出租汽車38727輛。其中,杭州市區(不含所轄縣,下同)8071輛,占全省出租汽車總量的20•8%;寧波市區3851輛,占全省出租汽車總量的9•9%;溫州市區3709輛,占全省出租汽車總量的9•6%。2011年,全省出租汽車每車日均行駛里程445公里,平均里程利用率(實載率)63•8%,呈現高效運轉的特點,同時也反映出運力偏緊的問題。全省11個設區市本級出租汽車有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的難”的問題,而杭州、寧波等大中城市尤為突出。

(二)經營管理模式浙江省出租汽車經營管理呈現規模小、模式多的特點。全省共有出租汽車經營戶4441家,其中公司430家,擁有出租汽車3•03萬輛,占全省總量的78•4%;個體經營戶4011家,擁有出租汽車0•84萬輛,占全省總量21•6%。在430家出租汽車公司中,貨真價實的“公司化經營”的較少。出租汽車公司主要的經營模式有3類:一是由公司出資購車、司機承包經營,擁有出租汽車1•28萬輛,占全省總量的33•2%;二是個人買車實行全額承包或掛靠經營,擁有出租汽車1•67萬輛,占全省總量的43•1%;三是公司雇員制(或稱公車公營),擁有出租汽車0•08萬輛,占全省總量的2•1%。

二、浙江省出租汽車市場存在的主要問題

盡管各地政府為確保市民正常出行對出租汽車行業投入了大量的精力和財力,取得了很大的成績,但社會各界對此仍有許多意見。

(一)出租汽車司機的主要意見

1•收入低。近幾年,浙江省出租汽車司機的收入(尤其是相對收入)呈逐年下降趨勢,出租汽車司機每天工作10小時以上,全年基本沒有休息日,月收入大多在3000-5000元間。例如,湖州市為3375元/月,這已經包含燃油附加費收入和財政油價補貼,還沒有扣除“三險一金”。

2•負擔重。一是營運權有償使用費高。除部分縣未收取此項費用外,全省所有設區市及多數縣都收取這項費用,收費標準從每輛幾千元到幾十萬元不等。例如,杭州市最高的收費標準是每輛車38•7萬元/10年,被私下轉讓后炒到每輛近80萬元/10年。二是管理費多。除龍泉市出租汽車由政府經營不收取管理費外,全省其他所有市縣的出租汽車經營公司都收取這項費用。年管理費用大多在每輛三千元至一萬元之間。樂清市出租汽車行業實行公司“掛靠經營”管理模式,960多輛出租汽車被強行掛靠在3家公司中,這些公司沒有任何投資,用司機的話說是“空殼+壟斷”,只收錢、不辦事、不管理,成為典型的“食利階層”。三是生活成本增加。物價逐日攀升,外地司機要租房,要養家糊口,生活艱難。

3•交通堵。隨著各類自備轎車保有量的不斷上升,目前全省所有設區市主城區上下班時段交通都擁堵不堪,部分縣城也是如此。擁堵最嚴重的是杭州市,節假日西湖景區道路寸步難行,“打的難”成為游客反映頻次最高的意見,也在一定程度上影響了出租汽車司機的經營收入。

4•黑車多。包括殘疾車在內的黑車越來越多,政府打擊黑車雷聲大、雨點小。正常合法的交通整治活動遇到阻力就退縮,理直氣不壯,整治不給力。黑車以價格優勢搶占客源,加大了出租汽車經營難度。

5•受歧視。出租汽車司機享受不到《勞動法》規定的職工合法權益,實行的是每周7天、每天10小時工作制,法定節假日不能按3倍工資上浮相應運價。

(二)市民的主要意見

1•出行難。上下班、節假日、下雨天主城區交通擁堵,車輛運行緩慢,城內辦事效率遠不如以往,車站、機場、景區“打的難”成為常態。

2•服務差。出租汽車司機素質下降,文化水平低、知識面窄,外地司機多,路況不熟悉,對城市的歷史、社會、經濟、景點等常識的了解更是少得可憐。

3•政府調控失當。片面發展自備轎車,政府機關、企事業單位、家庭的自備轎車大量增加,公共交通資源被少數人無償占有。公共交通發展緩慢,道路交通管理系統設置不科學、不夠人性化,交通效率低下。出租汽車市場的準入制度限制了公平競爭,政府為出租汽車公司賺取壟斷利潤提供了政策保護。

4•對票價水平眾說紛紜。針對出租汽車運價該不該調整、怎樣調整等問題,市民意見高度分散,媒體也眾說紛紜。2011年9月9日杭州市召開出租汽車運價調整聽證會,24位代表中有17位同意提價,其中8位對如何調價有自己的主張,7位反對提價。市民中也有支持提價和反對提價兩種觀點。一部分市民認為,出租汽車作為公用事業,政府應該如同補貼公交車一樣給予補貼。特別是交通擁堵問題,它是政府宏觀調控不當造成的,因擁堵而增加的出租汽車成本理應由政府埋單。可事實是,政府反而收取高額營運權有償使用費,增加了出租汽車運行成本,推高了運價,加重了乘客負擔。另一部分市民認為,出租汽車作為舒適、快捷、個性化的交通工具,類似于私家車無償占用了更多的公共交通資源,按照“誰享受誰埋單”的原則,理應由乘客承擔所有費用。現在政府反而給予補貼,造成出租汽車運價偏低,一些市民把打的作為出行的基本方式,加重了交通壓力。他們認為,杭州等地對出租汽車給予財政補貼是政府濫用權利,是對乘公交車乘客和私家車車主的不公。

(三)業主的主要意見

1•利潤低。多年來,公司利潤只降不升,長此下去企業難以發展。

2•招工難。目前,出租汽車司機收入低、待遇差,優秀司機大量流失,本地市民不愿干,外地司機比例逐年上升,出租汽車司機農民化具有普遍性。以杭州市為例,目前在崗的20416名出租汽車司機中,杭州籍(含所轄縣)只占36•11%,省內其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。

3•政策多變。政府對出租汽車行業的政策缺乏連貫性,公信力下降,如營運權使用期限、收費標準等經常變動。以杭州市為例,十多年來先后出臺的收費標準為3萬元/10年、11萬元/10年、15萬元/10年、16萬元/10年、38•5-38•7萬元/10年(拍賣)、26萬元/15年、2萬元/15年、5萬元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(電動汽車)。

(四)政府有關部門的主要意見

1•工作難度大。出租汽車已成為目前政府遇到的最棘手的問題之一。一是經營管理體制復雜。全省多數城市出租汽車經營管理體制錯綜復雜,模式多樣,權屬混亂,個體、企業、掛靠公司相互交織,如杭州市就有6種經營體制。政府對個體經營者、掛靠公司、民營公司缺乏管理抓手,各種糾紛、矛盾以及得不到及時化解,城市必要的公益性活動也很難在個體司機中開展。而溫州市以往出租汽車的營運權是有償、使用期是無限,出租汽車營運權世代相傳。不僅如此,溫州市的出租汽車業主還認為自己“不但擁有出租汽車營運權、還具有對整個出租汽車市場的專營權”,不允許以后投放更多的出租汽車,使政府處于十分被動的局面。二是利益訴求多樣。市民、出租汽車司機、出租汽車公司之間以及各自內部的意見分歧很大,各自的利益、立場和思想難以統一。三是維穩難度大。城市管理投鼠忌器,打擊殘疾人專用車拉客經營時擔心殘疾人上訪,整頓出租汽車營運秩序又怕司機罷工。外地司機法拉幫結派、聚眾鬧事,法律意識淡薄,集體向政府提出不合理訴求,稍有不滿就上街鬧事,使政府職能部門工作縮手縮腳,為維穩不得不采取一些遷就措施。

2•精神壓力大。出租汽車行業是目前浙江省社會不穩定事件的多發行業之一,出租汽車司機鬧事成了一枚長期存在并隨時可能引發的炸彈,對政府部門造成很大的精神壓力。特別是價格主管部門,涉及出租汽車的各種矛盾最后都集中反映在運價上,無論怎樣調整運價,都難以平衡各方利益,政府最終出臺的運價政策必然是各方都有意見、都不滿意的政策,價格主管部門成了社會輿論攻擊的眾矢之的。

3•經濟負擔重。盡管地方政府對出租汽車行業進行財政補貼有很大爭議,但為了保穩定,不少地方還是撥巨資補貼,這給已十分緊缺的地方財政造成更大的困難。例如,杭州市今年預計用于出租汽車的財政補貼總額達2•9億元。以上各方意見,雖是“一家之言”,偏頗難免,但終究反映了社會各界對當前出租汽車行業的看法和意見,也反映了“出租汽車難題”的復雜性。

三、對浙江省“出租汽車難題”的分析

(一)出租汽車的定位問題

對出租汽車的定位,決定著城市交通的管理理念,影響了城市交通的運作模式、管理體制、運行機制的建立。如果把城市交通工具劃分為公共交通、自備轎車、出租汽車三大類的話,那么這三類交通工具分別具有以下特點:

1•公共交通,包括地鐵、有軌電車、公交等。優點是容量大,能耗低,效率高。缺點是舒適度差,不能提供“點對點”服務。

2•自備轎車,包括黨政機關、企事業單位的各類轎車和私家轎車。優點是舒適度好,能提供“點對點”服務。缺點是容量小,能耗高,效率低。特別是私家車,近80%是一人一車,少數人無償占用了大量的公共交通資源,造成極大的浪費。

3•出租汽車,具有與自備轎車完全相同的優缺點。乘客打的實質是因當時沒有私家車可用而臨時采取的租賃行為,即出租汽車是“租賃的私家車”。從這個意義上說,可將出租汽車定位為“私家車的補充”。當然,從政府保障市民出行的角度看,出租汽車是快捷、舒適、個性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的補充”。這就是“出租汽車定位的雙重性”。作為“私家車的補充”,出租汽車行業屬于服務業,乘客打的有專職司機駕駛,享受了比私家車更優質的待遇,乘客理應如同私家車車主一樣承擔全部費用。作為“公共交通的補充”,出租汽車行業屬于公用事業,不能簡單地視為普通服務業而允許企業或個體不擇手段地謀取高額利潤,導致“富了業主、虧了國家、苦了司機、坑了百姓”的情況出現。根據城市3類交通工具的不同特點,結合浙江省國土面積小、人口多、城市交通資源緊缺、能源資源貧乏的實際,全體市民必須樹立“綠色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那樣,把乘公交成為廣大市民的基本出行方式,只有在特殊情況下才使用自備轎車或打的。因此,要大力發展公共交通,輔之以一定數量(以能保證城市道路暢通為上限)的自備轎車和出租汽車。

(二)出租汽車的營運權問題

無論任何國家,城市出租汽車發展到一定階段,政府都遇到了如何管制出租汽車市場的難題。對出租汽車的管制包括數量管制、價格管制和質量管制三個方面。大量國際經驗和實證研究表明,對出租汽車的數量管制(主要是營運權的管制)是否恰當,是出租汽車行業眾多問題和矛盾產生的關鍵。從世界發達國家出租汽車市場管制的歷史看,通常會呈現三個階段:

(1)自由競爭階段。在出租汽車出現的初期,城市交通需要是出租汽車發展的原動力,人們可以自由進出該市場公平競爭。浙江省20世紀80年代中期以后的城市就呈現出租汽車市場自由競爭的狀況。

(2)過度管制階段。市場競爭在促進資源合理配置、技術進步、管理水平提升的同時,也給我們帶來了由于競爭而造成的市場無序、過度競爭等問題。完全開放的出租汽車市場無法形成有效的價格競爭,自由進入出租汽車市場最終會導致過度競爭。20世紀90年代,浙江省各地出租汽車市場先后出現了這類問題,迫使當地政府出手管制。不幸的是,過度的管制最終導致競爭失靈,“摸著石頭過河”的結果造成了今天這種局面:出租汽車行業既沒有按公用事業管理,又設置了準入制度———控制總量、有償使用,市場經濟的競爭優勢無法得到充分發揮,同時適用于公用事業的管制政策也沒有施行,最終釀成“出租汽車難題”。

(3)適度管制階段。歐美數十個國家通過對出租汽車市場近百年的管制制度國際比較研究,深化了對出租汽車市場運營規律的認識。他們發現,出租汽車市場過度競爭的效果并不好。出租汽車作為城市的一種交通工具,因存在信息不對稱、交易成本隱性、容易導致過度競爭等市場失靈問題,完全解除對出租汽車市場的管制會造成社會福利損失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和實施必然對出租汽車市場競爭產生一定的負面影響,從而導致效率損失。發達國家的普遍做法是,既沒有完全解除對出租汽車市場的管制,也沒有徹底管制,而是進行適度管制,最終呈現以下三種趨勢:一是解除行業進入限制,尤其是出租汽車數量限制;二是強化對出租汽車經營者、司機的執業資格審查;三是放松價格管制,成功的做法是大城市管、小城鎮放。有關發達國家和地區出現了適合本地特色的出租汽車經營模式。

1•法國———出租汽車司機有四種身份法國的出租汽車司機有四種身份,即個體司機、薪酬司機、公司司機、股份司機。個體司機雖說運營證昂貴到幾十萬歐元,且需自行繳納社會保險和養老保險,但仍是大多數出租汽車司機竭力追求的目標,因為這樣既可擁有更多的自,還不用交份錢。薪酬司機受雇于出租汽車公司,每天運營完畢把出租汽車和收入一并上繳公司,公司從運營收入中按比例為他們提成,且為他們辦社會保險和養老保險。公司司機的運營證和車輛產權均屬公司所有,他們需定期繳納包括運營證和車輛租金、車輛保險、維修保養、耗油費用在內的份錢,到頭來自己所剩無幾。股份司機雖說仍從屬于出租汽車公司,但擁有出租汽車的全部產權,所交份錢不多且能享受各種保險和福利,也即是掛靠在公司名下的獨自承包經營。

2•日本———出租汽車司機按規定時間運營日本的出租汽車法人企業擁有完備的停車場,車輛也由公司提供。司機按照公司規定的時間運營,上下班時須履行交接手續,并將一天營運收入上交,車輛的維修、保養、燃油等都由公司負擔,勞資關系簡單、明確。個體出租汽車則一切由司機自己負擔,但要通過嚴格考試。日本出租汽車行業的主管部門是國土交通省,與出租汽車登記、管理和培訓等有關的事務全部由第三方機構執行,為政府部門與出租汽車企業之間構建起有效的緩沖帶。

3•美國———出租汽車司機聯合會負責與老板談判紐約出租汽車的運營模式分為個人車主和公司車隊兩類。個人車主比例達到40%。出租汽車司機還創建了“紐約出租汽車司機聯合會”。該會的一項最重要工作就是與出租汽車公司老板談判。每當司機們感到受了老板的欺騙或是遇到老板變相提高租費,就可以把情況反映給工會,由工會出面來與老板談判,以整個行業工會的力量對老板施加壓力。

4•英國———多數出租汽車司機“自我雇傭”倫敦總共有2萬多名注冊出租汽車司機,21110輛出租汽車,其中三分之二的司機擁有營運車輛和經營牌照,另外三分之一的司機租賃出租汽車公司的車輛從事經營。在倫敦以外的地方,車主型司機的比例更高。5•中國香港———出租汽車牌照自由買賣特區政府推行配額拍賣出租汽車牌照制度,以此進行“宏觀調控”,個人也可以參與出租汽車牌照拍賣。香港出租汽車牌照是在市場自由買賣的,價格也主要由市場調節。特區政府在拍賣牌照時不讓牌照集中到少數車行,以免造成壟斷。因為眾多車行自由競爭,出租汽車的租金就不會被定得過高,這充分保障了出租汽車司機的權益。浙江省目前正處于探索適應浙江省實際的出租汽車管制方式階段,創建具有浙江省各地特色的“適度管制”制度,是破解當前出租汽車難題的關鍵。

(三)出租汽車的運價問題

確定出租汽車運價,主要包括確定運價水平、構成要素和定價形式等。

1•運價水平。根據出租汽車是私家車的補充、乘坐出租汽車具有享受型出行的特點,其運價應該按全成本定價,須綜合考慮車輛運行成本、司機費用、公司利潤、稅收等。政府財力應集中補貼公共交通,取消對出租汽車的補貼。這樣確定的運價水平必然較高,但也是發達國家出租汽車運價大大高于我國的主要原因。目前,浙江省出租汽車的運價水平明顯偏低,市民在享受出租汽車快捷、舒適服務的同時,對提高運價很不理解甚至抵觸情緒較大。出租汽車運價是民生問題,但交通擁堵也是民生問題,并且是更大的“民生問題”。

2•運價要素。運價構成要素包括起步價、每公里單價、等候時間價格、夜間補助、油價變動修正指數、法定節假日加班費等。由于歷史原因,目前的運價構成中存在起步價偏低、等候時間價格偏低、法定節假日加班費相應的運價不能上浮等問題,這些均需要進一步完善。

3•定價形式。根據浙江省現行的《定價目錄》,出租汽車運價實行政府定價、屬地管理,即由市縣人民政府依據當地實際制定運價。從近幾年的工作實踐看,設區市出租汽車運價實行政府定價的效果較好。縣以下城鎮雖然也是政府定價,但實際操作中的議價情況十分普遍,群眾更能接受的是市場調節價。這說明小城鎮出租汽車司機與乘客信息的對稱性強,面議價格更有利于綜合考慮路況、氣候、供求關系等因素,如果強行實施政府定價,反而因教條引起不必要的價格糾紛和矛盾。

(四)政府社會管理的問題

出租汽車問題由來已久,牽涉面廣、事關民生、處理難度之大等已為各級政府所共識。至今,幾乎沒有一個市能采取治本之策,各地都是頭痛醫頭、腳痛醫腳。究其原因,既有管理體制不順的問題,也有政府職能部門之間相互推諉、工作不力的問題,還有現行政策缺陷的問題。少數出租汽車司機及其公司鉆現行政策空子,他們還把政府強調的“穩定壓倒一切”視為政府的軟肋,動輒罷運、上訪,最終釀成危及社會穩定的隱患。四、破解浙江省出租汽車難題的對策在涉及出租汽車難題的問題中,交通擁堵是引發出租汽車司機和廣大市民不滿的直接原因,政府對營運權的管制是造成出租汽車難題的深層次原因。破解當前出租汽車難題,需要長遠規劃,有序推進,大膽改革,綜合施治。

(一)綜合施治,下大力解決交通擁堵問題

以治理交通擁堵為切入點,為徹底解決出租汽車難題打好基礎。“出租汽車運價”是出租汽車正常行駛的價格,如果交通經常堵塞,無論怎樣的運價都難以真實反映其價值和供求關系,無論是提價或是降價都無濟于事。每年9月22日“無車日”的交通十分順暢,杭州出租汽車司機營業額比平時增加50%以上,公交車運行時間幾乎只有平時的一半,這充分說明了治堵的必要性。當前,必須大力發展公共交通,設法減少主城區自備轎車流量,降低對出租汽車的需求,從根本上解決堵車問題,確保主城區道路全天候暢通。

1•大力發展公共交通。采用適應各地特點的各種大中型公交工具,提高運能。改進交通管理系統,提升信息化水平,提高公共交通運行效率。增加政府補貼,大幅度降低公交票價,盡可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市應抓住地鐵即將投入運行的契機,大力發展公共交通。

2•控制主城區轎車流量。自備轎車、出租汽車的過分發展,是造成主城區交通擁堵的根本原因,已經嚴重影響了市民正常的生活和工作,到了非解決不可的地步。以犧牲交通通暢和環境為代價,將發展私家車作為促進經濟發展的引擎的理念,不符合科學發展觀。在公共交通得到大力發展、市民出行需求能保證的前提下,必須下決心、采取必要措施控制自備轎車進入主城區。采取切實可行的措施,通過價格杠桿、稅收杠桿等手段提高主城區自備轎車運行成本,降低流量。例如,北京市通過提高市區停車費、減少進城車輛是十分有效的,這一做法值得借鑒。

3•降低對出租汽車的需求。大力發展公共交通、降低公共交通票價,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基礎上,再對出租汽車實行全成本定價,取消政府補貼,提高運價,用價格杠桿減少對出租汽車的需求。為確保上述措施的實行,對廣大市民要加強“綠色出行”、“道路暢通,人人有責”的宣傳教育,讓乘公交成為一種時尚。

(二)適時改革,下決心取消出租汽車市場準入限制就當前的情況看,出租汽車營運權問題積重難返,一時難以突破。但按公用事業管理城市出租汽車行業,是破解出租汽車難題的可行之策。

1•適時終止出租汽車營運權有償使用制。營運權有償使用造成了高額的“份子錢”,人為抬高出租汽車運價,與民爭利,市民反映強烈,應當盡早終止。

2•改革出租汽車市場準入制度。教育已經取得營運權的業主,嚴格按契約辦事。在確保穩定的前提下,契約到期即止,妥善處理歷史遺留問題。適度放開出租汽車市場,在符合政府有關出租汽車市場準入條件的前提下,允許新的業主參與競爭。

(三)開拓創新,優化出租汽車營運管理體制根據出租汽車是公用事業的特性,設區市及相對發達的縣城,可參照城市公交的管理體制管理出租汽車,實行企業化運作、員工化管理。

1•實行企業化運作。參照公交公司管理模式,按城市公用事業管理的要求,組建國有出租汽車公司,至少要建立國有控股公司,理清產權關系,規范內部管理,將“掛靠公司”整治成為名符其實的“出租汽車公司”。

2•實行員工化管理。出租汽車是城市的窗口,司機是城市的義務宣傳員。建立一支較高素質、有一定文化素養、熟悉并熱愛本市的出租汽車司機隊伍。在提高運價的基礎上,大幅度提高司機收入水平,使從業人員有尊嚴,使行業能吸引本市居民尤其是廣大城市青年從業。一是提高司機準入門檻。在駕駛技能考核的基礎上,進行文化知識、道德素養、城市常識等考試。二是定時組織培訓。進行經濟政策、社會常識、道德素養等知識的培訓。三是加強日常監管和考核。加強從業后服務質量考核,建立淘汰機制,確保司機隊伍的整體素質。

(四)因地制宜,建立差別化定價機制進一步完善定價機制。市和縣可實行不同的定價形式,設區市實行政府定價,縣以下城鎮可實行政府指導價或市場調節價。縣以下城鎮可以開放出租汽車市場,實行自由競爭,常山、武義等縣已有成功經驗可借鑒,實踐效果良好。當然,這需要調整現行的《定價目錄》。定價水平要提高,按法定工作時間、當地熟練技術工工資水平實行全成本定價,法定節假日允許上浮3倍工資相應的運價。允許開展特殊服務,如具有熟練外語技能的出租汽車司機對國外旅客可以自主談價等。

(五)規范管理,營造良好的城市交通營運環境

1•加強交通建設總體規劃。制定城市交通建設、管理的總體規劃,充分征求廣大市民的意見和建議。對成熟的改革方案要搞好輿論宣傳,取得廣大市民的充分理解和大力支持。

第5篇：公共交通的優缺點范文

【關鍵詞】道路；瀝青；混凝土；道路

前言近幾年，國家更加注重對于社會主義新農村的建設，尤其是近二年，構建社會主義新農村，成為了新時期政府工作的重點。城鎮化與城鎮道路交通建設便是社會主義新農村建設的關鍵環節。新農村建設需要進一步完善城鎮道路交通體系，做好小城鎮延伸、城鎮綜合化的建設，從而真正的實現小城鎮的公交現代化。在骨干道路改造時要與小城鎮建設密切結合，修建、改造鄉村公路，提高等級；完善公交線路；配套市政基礎設施。

1、城鎮內部道路交通設計現狀

現階段，我國很多城鎮在道路設計上還存在不合理的地方，例如沒有做好充分的前期研究、道路設計方案不夠人性化、運行效率較低等，這些問題都嚴重影響了城鎮道路功能的發揮，容易產生交通擁堵等一系列的問題。在很多城鎮道路設計方案中，并沒有從交通系統的全局出發，僅僅將設計的重心放在道路紅線的控制上，并且沒有對城鎮交通的功能進行明確，也沒有充分考慮到相關影響因素，不能充分滿足城鎮發展對交通系統的要求。除此之外，城鎮道路設計方案的可行性和可操作性還有待提高，不能對建設過程進行有效的規劃與指導，缺乏具體的實施方案，這一問題在很多大型道路工程中表現得更明顯。綠色交通設計理念是新時期小城鎮內部道路交通設計的重要理念，對于提高城鎮內部道路交通設計質量與美觀度有著極為重要的意義。尤其是近幾年低碳環境以及生態環境政策的提出，有關部門在實際的內部道路交通設計過程中，需要更加的注重綠色交通設計理念的實施。為此，城鎮需要逐步推廣步行、自行車、公共交通等綠色出行方式，對于一些高污染的摩托車、私家車等進行嚴格限制，進而使得小城鎮綠色交通設計理念深入實施。

2、城鎮道路構成及優缺點分析

城鎮道路主要分為剛性路面和柔性路面兩大類，前者以水泥混凝土路面為代表，后者以各種形式的瀝青路面為代表。兩種路面的優缺點，可以歸納以下方面：

2.1瀝青路面。瀝青路面，使用上具有噪聲少、行車舒適、視覺美觀的特點；施工上瀝青路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強，不需要鋪設混凝土路基，只需對基礎處理后石粉壓實，即能鋪設瀝青路面。另外瀝青路面即使損壞，修復速度快，只需清除破損部分重鋪新瀝青碾壓后即可通車。

瀝青路面的缺點：混合料壓實后空隙率大小不一，耐水性差，易產生水損壞，一個雨季就可能造成路面坑洼破損；瀝青材料的溫度穩定性差，南方夏季高溫極易軟化變形；陽光照射對瀝青路面表層氧化作用明顯，容易產生老化龜裂破壞，瀝青老化后隨雨水沖刷后脫落，具有難降解和生物毒性，污染環境；瀝青路面造價高，是水泥混凝土的兩倍，路面修復需要的機械多而全，其局部修復養護費用比新建費用大致高4倍～5倍，總的養護費用是水泥路面的3倍。

2.2水泥混凝土路面。水泥混凝土路面優點是水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面不會形成坑洼損壞；溫度穩定性高，除非路基沉降，否則不會出現變形；耐老化，又無污染。雖然會產生一定的風化現象，但水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上。平整度好和使用年限長，約為瀝青路面的兩倍；造價及養護費用低。

水泥路面的缺點：在相同平整度條件下，水泥路面不減振，行車舒適性不及瀝青路面，噪音較大；在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差；水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。

3、城鎮路面材質選擇的原則

城鎮現狀城鎮道路建設級配不合理，城鎮次干道建設滯后，導致城鎮開發主要沿主干道進行，馬路經濟特征明顯，城鎮內部聯系不暢通；道路系統建設不完善，存在很多斷頭路；支路直接進入主干道的主車道，干擾嚴重，靜態交通組織較為混亂，對人行交通干擾較大。近年來城鎮加大路網建設的投入，先后完成了一批道路的升級改造及道路新建，路網的完善對城鎮面貌的提升產生了積極影響，但道路材質的選用不當，嚴重加劇了鎮財政負擔。

道路材質的選擇，不僅關系道路的壽命、資金投入、還關系到日后的養護成本。材質的選擇必須具備長遠眼光，應根據當地的氣候、地質結構、道路的設計標準、財政實力等因素多方面考慮。

3.1因地制宜。因地制宜選擇道路材質，就是要結合前期的勘探資料，設計相應的路基工程，根據路基的實際情況，確定道路的材質。對于地基處理種類多，處理方法復雜的路面，由于存在處理不徹底或施工單位偷工減料的情況，往往造成路基的沉降系數較大，道路建成使用后，較容易產生形變，根據對比，此類道路適宜使用瀝青路面。而根據前期勘探資料，路基工程簡單的道路，適宜使用混凝土路面。

3.2景觀結合。城鎮道路不僅具備道路通行的功能，還具有門戶景觀的作用。如果道路工程不注重選材和質量，甚至影響招商引資，從而對地方經濟產生影響。對于城鎮主干道路，由于承擔門戶功能，日常車流量大，道路路面修復對交通影響大，宜采用修復后能快速通車的瀝青路面；至于次干道、村級道路，選用水泥混凝土路面已比較適。

3.3成本核算。政府工程，花的是納稅人的錢，在項目立項開始，就應該考慮成本核算，既要辦實事辦成事，也要節約有限的財政資金。城鎮目前的財政歷史欠賬比較多，財政壓力非常大。因此道路材質的選擇，一定要要處理好財政資金緊張的矛盾。由于純瀝青路面，雖然施工簡便，但需要鋪設的瀝青量大，而瀝青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情況允許的情況下，應將混凝土與瀝青相結合，先鋪設混凝土路基，在在表層鋪設瀝青，因為鋪設混凝土再鋪設瀝青材質，不但能提升道路的穩定性和使用壽命，而且能減少鋪設瀝青的厚度，節約瀝青材質的使用量。二者結合，既能達到道路美觀效果，更能很大程度地節約投資成本。要么就盡量選擇混凝土，將道路通行功能放在第一位。使有限的財政資金真正用到“刀刃上”。

4、結語

在目前的道路設計中，由于決策機制的不科學，道路材質的選擇遵從科學原則并不多，有些甚至成為權力尋租的途徑，刻意選擇費用高的材料，進行利益輸送。或者一味追求短期景觀上的效果，導致后續維護成本的不斷增大等等問題。選擇適合于當地的路面材料，對于行政管理人員，尤其是決策者，是很值得思考和研究的問題。道路作為政府工程最常見之一，尤其要重視成本效益分析，不僅追求短期的外觀，還要考慮日常的養護。

[參考文獻]

[1] 姜大為.城市道路設計中生態理念及技術的探討[J].科技創新與應用.2015（11）.

第6篇：公共交通的優缺點范文

關鍵詞：公交樞紐站；設計；一體化

1 引 言

目前，土地資源日益緊缺，城市規劃建設已進入以土地二次開發為特征的轉型時期。在此背景下，既有獨立占地的公交場站建設模式缺乏動力，用地落實難，已難以適應城市轉型時期的發展要求，亟需對公交場站的建設模式進行調整，探索一條符合實際、可持續發展的公交場站規劃建設道路。

目前國內部分城市，如深圳、哈爾濱等，已探索實施大型建筑的公交場站設施配建制度，推進大型公共建筑、活動中心、商業辦公建筑、大型居住區的公交場站同步配套建設，一方面可解決公交場站用地落實難的問題，另一方面也起到了集約用地的作用。在當前形勢下，融合公交樞紐站與建筑方案的一體化設計，是一個很值得探索的命題。

2 設計原則

（1）公交樞紐站的設計應根據規劃要求，做到遠近結合、留有余地，既能滿足近期使用要求，又能兼顧長遠發展。

（2）公交樞紐站應與主體建筑整體設計相協調，降低對主體建筑的負面影響，促進場站與建筑的有效融合。公交樞紐站宜設置在建筑的地面一層，在用地較困難的地方，可設置在地下一層，但須滿足相關設計規范。

（3）公交樞紐站在地塊中的位置，應滿足乘客和公交車輛方便到達和離開的原則，宜近鄰現狀或具有近期建設條件的規劃道路，不應在交叉路口附近設置；

（4）公交樞紐站的平面布局應滿足機非分流的原則，避免人車沖突，滿足分區明確、布局合理、流線分明、通行簡捷的要求。

（5）公交樞紐站的形式根據上蓋建筑類型、地塊形狀、交通組織、場站設施等靈活確定。對于偏向狹長形的地塊，可考慮設置港灣式或通道式的公交樞紐站；對于偏向方塊形的地塊，可考慮設環繞式的公交樞紐站。

3 方案設計

3.1 用地與交通條件分析

地塊周邊范圍內初步形成“兩橫三縱”的路網結構，兩橫為翠沙路、翠虹路，三縱為彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一塊板、兩塊板形式為主，雙向六車道或雙向四車道，道路條件較好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照項目規劃設想，項目擬在中山西區打造一個集商務、休閑、娛樂、康居、交通為一體的現代化商業綜合體，物業形態主要為公交樞紐站、商業中心、快捷酒店、產權式家庭旅館等。

3.2.2 公交樞紐站功能定位

根據《中山市中心城區常規公共交通近期改善規劃》（下簡稱公交改善規劃），規劃新中醫院公交樞紐站始發與途經的線路共14條，其中新中醫院為首末站的線路9條，新中醫院為中途站的5條。按照《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》（CJJT15-2011），對樞紐站等級的界定，該樞紐站為大型樞紐站。

3.3 設計方案

結合建筑方案、樞紐站出入口、車輛停靠方式、車行流線、人行流線的設計要點，設計3個公交樞紐站方案，對比分析各方案的優缺點，確定公交樞紐站的推薦方案。

3.3.1 方案一

（1）車輛停靠方式、站臺布局。公交車輛采用單側式的停靠方式，站臺采用環繞式布局。站臺均設置在一側，車道寬度7.5m，保證超車功能。共設置3個站臺，4個發車位，其中：1號站臺與2號站臺寬2m、長15.5m，分別設1個發車位；3號站臺寬2m、長27.0m，設2個發車位。

（2）內部公交車流與人行交通組織。樞紐站內公交車流與人行交通完全分離。公交車輛單側通行，設置超車道，保證下游站臺公交線路的進站；外部公交乘客在靠站臺一側進入樞紐站，項目乘客可由2樓樓梯直接下至公交站臺，各線路乘客沿站臺一側行走即可換乘其他線路，無需穿越公交車道。

（3）外部公交車流組織。入口設置在翠虹路，出口設置在康欣路，駛入駛出樞紐站均采用右進右出組織。駛入車輛沿彩虹大道轉翠虹路進入樞紐站，駛出車輛右轉入康欣路，通過翠沙路接彩虹大道與翠景道聯系各方向。

3.3.2 方案二

（1）車輛停靠方式、站臺布局。公交車輛采用平行式的停靠方式，站臺采用通道式布局。共設置4個站臺，5個發車位，其中：1號站臺寬2m，長15m，設1個發車位；2號站臺寬2m、長22m，設1個發車位；3號站臺寬2m、長35m，設2個發車位；4號站臺寬2m、長40m，設1個發車位。1號―3號站臺車道寬均大于7m，可保證超車功能；4號站臺車道寬4m，不能實現超車，故隨站臺長度較長，但僅設置1個發車位。

（2）內部公交車流與人行交通組織。樞紐站內公交車流與人行交通存在一定沖突。不同站臺的公交線路各行其道，設置超車道，保證下游發車位公交線路的進站；公交乘客可在站臺兩側進入樞紐站，各站臺間乘客換乘需穿越公交車道。

（3）外部公交車流組織，同方案一。

3.3.3 方案三

（1）車輛停靠方式、站臺布局

公交車輛采用平行式的停靠方式，站臺采用通道式布局。共設置3個站臺，5個發車位，其中：1號站臺寬2m，長22m，設1個發車位；2號站臺寬2m、長35m，設2個發車位；3號站臺寬2m、長40m，設2個發車位。車道寬均大于7m，保證超車功能。

（2）內部公交車流與人行交通組織，同方案二。

（3）外部公交車流組織

公交車輛入口設置在康欣路，出口設置在翠虹路，駛入駛出樞紐站均采用右進右出組織，沿康欣路北向南駛入樞紐站的公交車輛，需直行過翠虹路―康欣路交叉口，在康欣橋下調頭北行進入樞紐站，其余方向無需繞行可直接進出樞紐站。

4 方案比選

對比各方案可知，方案二對于空間利用最為充分，可提供的站臺與發車位個數最高，內部公交運行組織流暢，但也存在一定人車沖突的問題。總體而言，方案二優于方案一與方案三，作為推薦方案，通過建筑二層進行換乘，解決人車沖突，保證樞紐站的高效運行。

第7篇：公共交通的優缺點范文

關鍵詞：高架觀光；單軌交通；單軌車輛；軌道交通

1 概述

高架觀光單軌交通系統是指用于景區旅游觀光或小區域特色專用運輸（如商業區、機場、學校）的小型單軌交通系統，有別于城市軌道交通領域范疇的大運量單軌交通系統（如重慶軌道交通2號線和3號線）。

高架觀光單軌交通系統一般在旅游景區、商業中心等地規劃建設，一方面，整體區域增加了特色旅游項目，極大地豐富了本區域的可玩性，調節了游客的體能、方便進出，增強了項目的趣味性；另一方面，作為旅游延伸線的交通工具，可實現一定的運輸功能，將游客從目前成熟的景區輸送到新開發規劃景點，拓展景區整體運營深度與寬度。

因此，高架觀光單軌交通系統越來越受到旅游景區、主體公園以及大型商業中心等投資方的青睞和重視。目前，國內無論從規劃咨詢、勘察設計還是到開工建設的高架觀光單軌交通項目正在逐年增加。

2 高架觀光單軌交通系統的發展現狀

高架觀光單軌交通系統項目在國內外均有不少建設，國際上比較知名的有美國加州迪士尼樂園單軌鐵路、佛羅里達州華特迪士尼單軌鐵路和拉斯維加斯連接各賭場及會議中心的單軌鐵路；國內建成運營的有深圳歡樂干線、北京九華山莊觀光單軌、西安曲江旅游觀光單軌、寧波雪竇山觀光單軌和海南五指山觀光單軌等，在建的有安徽銅陵北斗新干線、蘇州吳江濱湖新城觀光單軌、唐山大城山高架觀光單軌等。

2.1 深圳歡樂干線

深圳歡樂干線位于深圳華僑城旅游度假區，是中國第一條城市高架單軌旅游觀光線路，于1999年2月16日開通運營。歡樂干線包括一條長3.88km的環形封閉運行線和一段長0.48km的維修支線，全線共設有7個車站和1個維修車間。線路最大坡度15%，軌道梁寬500mm，高700mm，跨度15m。列車選用瑞士Intamin公司生產的P8/24型單軌列車，采用380V，50Hz交流供電，可實現無人駕駛。

2.2 西安曲江旅游觀光單軌

曲江旅游觀光單軌連接大雁塔北廣場、大唐不夜城、唐城墻遺址公園、曲江遺址公園、大唐芙蓉園等曲江新區旅游景點，線路全長約9.5km。西安曲江觀光輕軌共設11個車站，采用瑞士Intamin公司的高科技產品，最具特點的是電子化控制和無人駕駛。

2.3 寧波雪竇山觀光單軌

寧波雪竇山觀光單軌全線3.118km，環線封閉運行，采用的是國內自行研發、設計、制造的觀光單軌列車（北京實寶來游樂設備有限公司生產），設計時速30km/h，采用380V，50Hz交流供電，不具備無人駕駛功能。

3 高架觀光單軌交通系統的技術特點

3.1 高架觀光單軌交通系統的適用范圍

高架觀光單軌交通系統的主要功能定位為觀光旅游為主兼顧部分公共交通功能的旅游交通項目，一般可適用于大型購物、娛樂場所、大型機場和大學內部的客運交通線，也適于用城市風景、旅游景區觀光游覽線的交通線和作為博覽會、游樂場等處所的短途交通運輸線或觀光旅游線。

3.2 高架觀光單軌交通系統的優缺點

高架觀光單軌交通系統的優缺點如表1所示。

3.3 高架觀光單軌交通系統的組成

高架觀光單軌交通系統主要由單軌車輛系統、軌道及道岔系統、立柱及基礎系統、列車控制系統、維修系統、供電系統、通訊系統、車站系統、安全系統等多個方面組成，其中核心部分主要是單軌車輛系統、軌道及道岔系統和列車控制系統。

3.3.1 單軌車輛系統

高架觀光單軌交通系統中最基本、最核心是單軌車輛系統。一方面，單軌車輛本身是整個交通工程的系統核心；另一方面，只有確定了車輛系統體系，才能進一步選擇與之匹配的道岔、軌道梁及其他配套的機電設備系統。而不同單軌車輛系統之間的區別主要體現在其完全不同的轉向架結構上。

3.3.2 單軌軌道梁及道岔系統

（1）單軌軌道梁。根據生產工藝和制造材質的不同，軌道梁一般可分為PC（預應力鋼筋混凝土）梁和鋼梁兩類。PC梁一般采用工字型中空斷面結構，鋼梁一般采用箱型斷面結構。軌道梁不僅是承重的結構物，同時也是車輛運行的軌道載體，還要放置受電接觸軌、通信信號電纜等設施。生產施工中要求軌道梁既要有足夠的剛度和強度，又要具備足夠的表面平順性，與此同時，軌道梁的獨特的架設技術也是其難點之一。因而，單軌軌道梁集多種重要功能于一身的特點使其成為高架觀光單軌系統中的幾大關鍵技術之一。

（2）單軌道岔。單軌道岔是一種鋼質特殊結構的專用道岔，其截面形狀與單軌軌道梁保持一致。道岔梁轉轍通過電力驅動與軌道梁或另一道岔梁實現對位而形成岔道，以完成車輛行駛線路的轉線需要。根據道岔梁體過渡線形狀（折線、圓弧線），單軌道岔可分為關節型道岔、關節可撓型道岔和可撓型道岔；根據道岔可實現轉線對位的數量，正線道岔分為單開道岔、單渡線道岔和三開道岔。

3.3.3 列車控制系統

列車控制系統包括地面與車載兩部分，地面設備產生出列車控制所需要的全部基礎數據，例如列車的運行速度、間隔時分等；車載設備通過媒體將地面傳送的信號進行信息處理，形成列車速度控制數據及列車制動模式，用來監督或控制列車安全運行。系統改變了傳統的信號控制方式，可以連續、實時地監督列車運行速度，自動控制列車的制動系統，實現列車的超速防護。列車控制方式可以由人工駕駛，也可由設備實行自動駕駛（即無人駕駛），使列車根據其本身性能條件自動調整追蹤間隔，提高線路的通過能力。

4 高架觀光單軌交通系統的執行標準

高架觀光單軌交通系統既有別于城市軌道交通領域范疇的大運量單軌交通系統，又超出了游樂設施架空游覽車的范疇，是我國一種新興的軌道交通系統，國內現還沒有一套國家和行業標準，因此在該類項目的規劃咨詢和勘察、設計時應該執行什么樣的標準和審批立項程序，存在一定的爭議。

目前，根據高架觀光單軌系統的項目定位和建設規模的不同，選擇執行標準的側重點不同。如寧波雪竇山觀光單軌項目定位為雪竇山景區內的觀光線，建設里程僅3km，運量也小，因此該項目是參照游樂設施架空游覽車的標準進行項目立項、審批、建設和驗收的。又如銅陵市北斗新干線定位為連接銅陵市城區與北斗星城，以觀光旅游為主兼顧部分城市公共交通功能的旅游交通項目，項目在勘察設計時參照了游樂設施和城市軌道交通的相關設計標準。

高架觀光單軌系統目前尚未有相應的技術標準和規范出臺，現主要參考以下一些標準和規范執行，主要有（但不限于）：（1）《游樂設備安全規范》（GB8408-2008）；（2）《架空游覽車類游藝機通用技術條件》（GB/T18166-2008）；（3）《跨座式單軌交通設計規范》（GB50458-2008）；（4）《鐵路建設項目預可行性設計、可行性設計和設計文件編制辦法》（TB10504-2007）。

5 結束語

第8篇：公共交通的優缺點范文

【摘 要】隨著我國城市化進程的飛速發展，城市軌道交通高架橋梁因工程投資省、建設工期短等優勢成為城市公共交通發展的重要構成部分，它的出現緩解了城市交通形形的壓力問題，也對其沿線景觀帶來了不容忽視的影響，研究軌道交通高架橋梁景觀美學設計意義重大。本文結合重慶軌道交通1號線沙大段地理位置、線路走向、周圍環境和景觀美學等因素，建議標準梁采用景觀效果好，降噪明顯的單線U梁并置方案。墩柱采用圓形截面墩柱，橋梁的整體比例關系采用均方根系列作為依據。同r，從景觀角度分析，墩高和橋梁的跨度適宜比例為1：2.5左右，為相似工程橋梁景觀設計提供參考。

【關鍵詞】城市軌道交通；高架橋梁；景觀美學設計；標準梁；橋墩；橋跨

一、軌道交通高架橋梁的特點及其景觀設計應考慮的因素

1.橋梁自身的功能需求 。

由于橋墩變形引起的鋼軌附加應力將對行車安全造成影響，甚至出現鋼軌破壞的嚴重問題，因此地鐵設計規范明確了橋墩的最小線剛度要求。

2.橋梁合理的尺度和細部刻畫 。

橋梁因其自身結構特點往往是粗線條的，細部缺失，尺度感差。我們在考慮橋梁功能及使用設計的同時，需要注重建筑尺度和細部的刻畫。在設計中根據人的視覺要求來平衡各種要素之間的關系，注重各部件之間的連接，力求實現統一、均衡。使橋梁在具有宏大氣魄的同時，又具有溫暖而和諧的親和力。

3.橋梁的材質和色彩 。

材質和色彩雖是依附于大的建筑空間和細部尺度的表皮，但卻是給人直接印象的重要元素。材質和色彩猶如人的衣著，合理的搭配則會顯得得體，與建筑空間相得益彰，形成完整優美的景觀效果。

二、城市軌道交通高架橋梁景觀美學設計

（一）標準梁構造形式及景觀設計

1.單線U梁并置方案 。

橋梁上部結構采用兩片單線U梁并置，U梁高1.8m，梁體內、外側腹板均采用流線弧形外觀。方案優點：建筑高度低，U型梁比箱梁建筑高度低1.5m左右，有利于立交跨越；結構受力的主梁上翼緣可兼做檢修及旅客緊急疏散通道，下部空間可布置通信、信號、電力電纜等管線，截面利用率高；采用分片預制，對吊裝設備起吊能力要求低，可采用小型架橋機橋上運架，也可采用橋下運輸、整孔吊裝的架設方法，運架方式靈活；降噪效果好，對比其他箱形梁，U梁腹板具有阻隔輪軌噪音的作用，U梁沒有列車振動引起的箱梁體內的混響噪音；U梁為開口斷面，方便后期維修檢查。方案缺點：橫向剛度相對較弱，動力特性稍差，但仍可滿足規范要求；在渡線區段及較大跨度節點橋處，需轉換梁型；墩頂蓋梁橫向尺寸較大，需施加預應力。

2.組合箱梁方案 。

橋梁上部結構采用組合箱梁截面，箱梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板。方案優點：組合箱梁，受力清晰，施工工藝成熟；采用分片預制，對吊裝設備起吊能力要求低，可采用小型架橋機橋上運架，也可采用橋下運輸、整孔吊裝的架設方法，運架方式靈活。方案缺點：結構整體剛度較弱，行車動力條件稍差；受跨越能力限制，跨越較大的城市道路及河流處需設整體箱梁；后期橋面板、橫隔板的澆筑工作量較大；橋面設置擋板及聲屏障后，體量較大，側向視野阻擋較嚴重；梁高較低，箱梁內部空間狹窄，不便運營維護。

3.單箱單室箱梁方案 。

橋梁上部結構采用單箱單室箱梁截面，梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板。方案優點：單箱單室箱梁截面結構整體性好，剛度大，徐變上拱小，結構動力性能好；跨越能力強，適應跨路口的需要；適應性好，可方便的用于區間曲線、渡線段。方案缺點：梁體自重較大，運架設備的要求較高；橋面設置擋板及聲屏障后，體量較大，側向視野阻擋較嚴重；梁高較低，箱梁內部空間狹窄，不便運營維護。

綜合分析，以上三個方案各有優缺點，均為可行方案。但結合線路沿線周邊環境及景觀效果等因素綜合考慮，該段高架橋梁推薦采用景觀效果好，降噪明顯的單線U梁并置方案。

（二）墩柱景觀美學設計

橋墩作為承重結構，是高架橋梁的重要組成部分，對于城市軌道交通橋梁，由于所處位置的特殊性以及大范圍連續布置，使得其極易進入人們的視線，成為關注的重點。本工程比選了矩形、正方形、圓形等多種形式的橫截面。在橫截面面積相等的情況下，圓形橋墩對視線的通透性影響最小，其次是正方形橋墩，矩形橋墩在不同視角方向對視線通透性有不同程度的遮擋，并且程度大于前兩者。圓形截面墩柱與梁部流線形外觀協調性好，整體景觀效果好。矩形截面墩柱線條流暢，棱角分明，受力較好。矩形截面墩柱，墩頂采用“Y”形，墩頂蓋梁可按鋼筋混凝土結構設計，減少了預應力鋼束，施工簡便，但此墩形適應墩高的能力較差。綜合分析，本線高架橋梁推薦采用景觀效果好的圓形截面墩柱。

（三）高架橋梁跨度景觀美學設計

1.人的視覺特點分析 。

對于橋梁而言，當從較遠距離觀察時，視覺就側重于橋梁跨度與高度之間的整體外輪廓比例關系；當從較近距離觀察時，視線焦點主要集中在橋梁的構配件尺度方面。

2.高架橋梁標準跨徑研究 。

橋梁跨徑過小導致橋墩過多，既影響景觀，又影響施工速度；跨徑過大，梁高的增加將較為明顯，同時施工難度也相應增大。根據目前國內外軌道交通橋梁建設經驗，標準梁跨度基本在25～35m之間，具體應根據城市橋梁建設環境綜合分析。本次選取25m、30m、35m三種跨度的技術經濟指標進行綜合比選，單從材料指標的角度分析，30m跨度較為經濟合理，因此，本線推薦30m跨度為高架橋梁的基本跨徑。

3.高架橋梁整體比例關系景觀美學研究 。

橋梁高跨比例為1：2.5時，橋孔的整體比例顯得比較舒展，橋高與跨度的比例也和我們一般的視覺習慣相吻合。在外形的穩定感及造型的美觀之間取得了平衡，比較符合人的視覺習慣。橋梁的高度太低的時候會對視線有明顯的遮擋，同時人的視覺心理也會有非常強烈的壓抑感。在跨度相同的情況下，橋梁的高度過高，會給人以不穩定的感覺。從高架橋梁景觀美學角度分析，本工程建議高架橋梁高跨比例為1：2.5。

三、結束語

隨著時代的發展和科技的不斷進步，特別是高架橋對城市交通的影響越來越大，人們對橋梁建筑的審美心理、審美觀點、審美標準、審美能力的不斷提高，高架橋梁創新、建筑美觀也被不斷賦予新的內涵。

參考文獻：

第9篇：公共交通的優缺點范文

關鍵詞：低地板； 現代有軌電車； 利弊分析； 前景分析

中圖分類號：U482.1

文獻標識碼：A 文章編號：16749944（2017）10023603

1 低地板有軌電車概述

低地板現代有軌電車，是一種地板距軌面較低（小于40 cm）的有軌電車，它采用無弓受流、超級電容等尖端技術，車輛采用蓄電池和超級電容并聯混合動力，提供全線無觸網方案，爬坡能力強，運量大，城市現有道路即可鋪設線路，綠色環保、低噪音，是當今世界最先進的城市交通系統之一。

1.1 低地板有軌電車的分類

按照低地板高度劃分，70%低地板車輛和100%低地板車輛；按照車輪形式劃分，分鋼輪鋼軌和膠輪導軌；按照車輛長度劃分，分單節車和鉸接車，其中，交接車又分四軸、六軸和八軸；如果采用模塊化車輛，則兩模塊和多模塊，最多可達八模塊（受具體城市、線路條件、車輛技術以及車輛國產化等要求的影響）[1]。目前，世界上現代有軌電車主要有兩種制式：即鋼輪鋼軌式和膠輪+導軌式 [2]。

1.2 南京低地板有軌電車的發展

南京是我國六大古都之一，歷史悠久，人文薈萃，交通、通訊地位十分突出。目前南京擁有南京河西有軌電車和南京麒麟有軌電車兩條100%低地板現代有軌電車線路。

南京河西有軌電車線路起點位于南京地鐵2號線奧體東站區域，主要沿江東路布局，終點位于河西南部的魚嘴地區，全長約7.76 km，全部為地面線路，全線無接觸網，車站充電；南京河西有軌電車全線共設車站13座，設置1個下沉式地下車輛基地，4個與地鐵的換乘站 [3]。

南京麒麟有軌電車主要是從南京地鐵2號線馬群至王五莊段，長約8.95 km，沿線設置13個站，一個高架站，其余為地面站，高架橋長1.02 km，地面線路7.93 km，其中設有與其他軌道交通線換乘站5 座，以方便民眾的換乘及出行。

2 發展低地板有軌電車的必要性及優缺點分析

2.1 發展低地板有軌電車的必要性

2.1.1 建設生態城市的需要

低地板有軌電車以電力推動，車輛不排放廢氣，因而環保無污染；小汽車、公交車等交通工具會排放大量尾氣，特別是小汽車的快速發展，造成城市環境的嚴重惡化 [4]。經久不散的霧霾，超標的PM2.5，這些與大量的汽車尾氣排放有著緊密聯系。因此，為改善生態環境，建設生態城市，發展無污染的低地板有軌電車勢在必行。

2.1.2 完善城市公共交通服務體系，促進城市快速發展的需要

低地板有軌電車可以有效地解決城市核心區換乘、市郊接駁等方面的問題，在改善城市交通擁擠狀況，完善城市公交系統方面發揮了重要作用。地鐵一般建在人口多、密度大，人流集散量大的地方，在人口少、密度小、離城市中心較遠的城郊則可以發展低地板有軌電車，實現與地鐵的有效銜接和換乘，加大了城中心和城郊的聯系。南京河西和麒麟有軌電車與南京地鐵2號線、10號線，相銜接，大大方便了民眾的出行與換乘，既提升了城市公共交通的服務品質，又加大了市中心與邊緣地區的交流。

2.2 低地板有軌電車的優點

2.2.1 建設成本低

對于大、中型城市來說，低地板有軌電車是實用廉宜的選擇。據測算每公里有軌電車的造價僅為地下鐵路的1/3～1/4，而且低地板有電車無需在地下挖掘隧道，只需在路面上鋪著軌道，節省了很多成本。加之，低地板有軌電車車廂地板僅高出地面35～38 cm，與路肩石高度相當，乘客抬腳就能上車，因此省去了建專用站臺的高昂費用。

2.2.2 載客量較大

低地板有軌電車比一般的公交車的載客量要大很多，南京河西有軌電車每輛車的最大載客量為382人，是一般公交車的5～7倍。根據交通流量情況，在高峰時期還可以增加掛車廂來增加運力。

2.2.3 事故率低

低地板有軌電車，有自己固定的軌道，不會隨意變道行駛，相較其他路面交通工具而言，低地板有軌電車有較低的意外交通事故發生率。

2.2.4 噪音低、乘坐方便

由于低地板的緣故，噪音低于小汽車和公交車，輪轂中間加橡膠圈的彈性車輪還確保了乘車者的舒適平穩。而且低地板有軌電車的地板距地面較低，非常方便老人、小孩與殘障人士的乘坐。

2.2.5 科學、綠色、節約、人文

河西有軌電車線路在綠化帶上布置，節約了路面占地面積；車輛基地為下沉式建筑，地上用于城市公園和物業開發，且設有污水處理裝置；采用車站充電車載儲能技術，站臺充電20 s，全線無接觸網；站臺設置盲道、坡道等無障礙通道。這些設計充分體現了“科學、綠色、節約、人文”的理念。

2.2.6 舒適度高

以南京河西有軌電車為例，車輛全長32.23m，車寬2.65m，室內乘客站立區高度大于1.9m，每側4個門2個單開門，內部空間寬敞明亮，整潔舒適。

2.2.7 很好的展示了城市文明形象

低地板有軌電車不僅有時尚的外貌，靚麗的外表，運營服務更是一流。運營工作人員都是經過技術院校培訓，并取得資質才可以上崗工作，他們熱情的服務熟練的業務素質贏得了乘客的一致好評，成為城市一道亮麗的風景線，展示了城市文明新形象。

2.3 低地板有軌電車的弊端

低地板有軌電車優點眾多，但與其他交通工具比起來也有許多不足之處。與公交車相比，它的成本不及公共汽車低；與地鐵相比，它的效率比地鐵低，速度較地鐵慢，載客量比地鐵少；與新能源汽車相比，低地板有軌電車車輛引進周期較長；與BRT（Bus Rapid Transit）相比，低地板有軌電車車輛造價成本較高。表1為現代有軌電車以及其他車輛的指標參數。

3 低地板有軌電車發展前景

目前，雖然低地板有軌電車具有車輛成本較高，車輛引進周期較長的缺點，但其生態環保、事故率低以及良好的景觀效果還是得到了很多大城市的青睞，發展前景廣闊。

3.1 低地板有電車可以真正成為“走在鐵軌上的大巴”

隨著經濟的發展和社會生活水平的提高，目前私家車的數量越來越多，不僅讓許多城市變成了名副其實的“堵城”，還給城市環境帶來了極大的傷害。低地板有軌電車以清潔能源電能為動力，清潔無污染，而且它的載客量是公交的數倍，又具有良好的景觀效果，對于一些城市來講它是一種非常值得推行的短途交通工具――“走在鐵軌上的大巴”。

3.2 低地板有軌電車可以在商業街中得到較好的應用

低地板有軌電車載客量比較大，非常適合客流集散量大、人數多、密度高的商業街區。而且低地板有軌電車的噪音小、污染少，有利于商業街區環境的保護，加之其事故率低的優點，在商業街區這種人多客流量大的地方推行有軌電車是非常可行的。

3.3 低地板有軌電車可以在景區旅游觀光使用

在景區，特別是旅游高峰期，游客眾多、集散量大，靠大巴車來輸送人流是遠遠不夠的，開通低地板有軌電車將是非常正確的選擇，而且低地板有軌電車的污染小、噪音低有利于景區生態環境的保護。

3.4 低地板有軌電車可以成為城郊或城際接駁的“短途高檔小火車”

低地板有軌電車已用于城郊接駁，實現了城市核心區域換乘，隨著技術革新與進步，不斷完善低地板有軌電車的內部設施，比如加入餐廳與衛生間等，未來人們乘坐有軌電車即可到周邊城市出行，成為城際接駁的“短途高檔小火車”，既增加了人們出行的舒適度，也可以增進地區的交流，互通有無、資源互補，促進地區經濟的發展。

4 結語

新型的現代有軌電車優勢非常突出，它由傳統的有軌電車發展而來，經過了全面地技術改造，不僅在車體外觀設計上更加美觀，車輛性能也較傳統有軌電車有了進一步的改善，它“舒適、科技、節能、環保、綠色、人文”的特點很適合城市發展的需求。低地板有軌電車作為城市新興的先進公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，未來將有光明的發展前景。

參考文獻：

[1]

苗彥英.低地板有軌電車車輛技術特征[J].城市交通，2013（4）： 39～43.

[2]南京河西新城區開發建設指揮部.南京河西新城快速公交工程可行性研究[R].南京：南京河西新城區開發建設指揮部，2012：3～4.

[3]吳建成，趙子慧.河西有軌電車4站點與地鐵無縫對接[N].南京日報，2013-01-04.