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第1篇：公共交通存在的問題范文

1交通工程管理的重要性

在公路建設管理中，其重要組成部分就是交通工程管理，其就是組織和管理公路建設過程中有關施工和養護，是公路建設的基礎管理環節。交通工程管理中的建設質量與安全非常重要，它與國家的命運和民族的未來息息相關。對適合我國國情和現實特點的施工質量管理方式以及質量保證體系進行探討就顯得更為重要，并且已成為當務之急。目前解決交通問題的第一步就是我國公路的修建，公路建成后為了使其良好的使用性能保持，保證國家的投資發揮最大效益，對其必須采取較為完善的管理養護措施。

2交通工程管理存在的問題

2.1公共交通急需優化

在很多國家和地區中，公共交通是人們普遍認為效率最高的交通出行方式。在我國，公共交通使我國的交通運輸成本有效地節約，發展了我國的交通方式。但是現階段，在我國有人口密集、城市用地資源緊張的情況存在著，使公共交通的發展十分適宜。因此，國家在很早之前就對公共交通優先發展的政策制定了。因為我國對該政策一直沒有進行有效地落實，票價存在的問題直接影響著運營效率到經營管理，服務水平到經濟效益全面落后的局面。

2.2質量監管不力

交通工程的工程建設質量保證的重要環節是施工質量控制方面。但是在現階段中，部分施工企業和監理人員因為現場施工關鍵工序、隱蔽工序等的旁站不到位，未能嚴格執行三檢制度，不能對施工過程中存在的部分安全隱患、質量隱患及時地發現與消除。除此之外，個別企業在不保證質量的情況下，為了趕進度，一味地追求利益，沒有對施工組織計劃和施工方案的技術要求進行嚴格地執行，對施工工序進行私自簡化、偷工減料等措施，從而給工程建設的安全與質量方面埋下很大隱患。

3交通工程管理中存在問題的解決對策

3.1施工前準備

需要在工程施工之前審核和整理施工資料。通常情況下主要對四個方面涉及。第一，對仔細審查相關勘察設計文件，或對勘察設計活動在勘察設計質量行為中進行監督，可以使不利地質路段有效規避。尤其是橋梁的施工中，在施工中對地質情況和勘察設計報告有出入發現時，更應對實際情況地核實加強，對設計辦理相關變更手續及時聯系。第二，對參建單位進行標準招投標活動，將建設單位水平提高，使工程質量得以保證。第三，施工單位要歸檔交通工程施工相關的體系構架圖、施工計劃圖等，使施工中保證管控和調配建筑材料、機械等設備，使施工進行中機械設備保證安全運行。第四，審核與復核施工圖，保證圖紙中相關數據的準確性，必要時應核算相關數據。

3.2控制施工設備的質量

施工使用的設備是在進行交通工程施工的過程中非常重要的因素，為了使施工的質量得以保證，需要對高質量的施工設備選擇。施工的設備如果對建筑施工的標準不相符，就會對交通工程施工的整體質量造成影響。因此，要對符合施工標準的設備選擇，并且在完成一個施工項目以后，妥善地將施工設備保管好，將相應地維護工作做好，防止設備損壞的情況發生，以便于今后新項目的施工作業。

3.3選擇先進的施工技術

近幾年來，我國在交通工程施工技術方面的發展非常迅速，但是，與發達國家的科學技術相比還有一定的距離存在。為了使我國交通工程施工技術的水平更好地提升，就必須對國外的先進施工技術借鑒，并且對我國的實際國情與施工的具體情況結合，對符合我國交通工程發展的施工技術制定出。

3.4對人力資源的合理配置加強

在企業建設活動中，其能否順利進行重要保障因素就是人力資源的配置，公路工程的建設就施工活動來說，需要大量的人力資源，因此，如何提高人力資源的合理配置則是企業建設活動能否實現有效開展的影響因素之一。只有將工作人員的參與積極性與工作能力充分地提高，才能更好地推動工程建設活動，并且得到更好的發展。所以，對人力資源進行配置的時候，施工企業需要根據過工程建設的實際需求來進行相應選擇。同時，對科學合理的管理方式選擇，來使工作人員的參與積極性充分激發，進而使公路工程建設的開展質量提高，充分提高管理效果。

第2篇：公共交通存在的問題范文

    改革開放二十多年來,我國國民經濟持續快速發展。曾經作為制約經濟發展的瓶頸——交通問題,得到了極大的緩解。特別是上世紀九十年代中期以來,高速公路的建設如雨后春筍般在中華大地上展開,為國民經濟的騰飛插上了翅膀。與此同時對公路工程檢測工作提出了新的更高的要求,特別是高速公路中交通工程設施的檢測,是隨著高速公路的大規模建設才逐漸被重視和發展起來。由于起步晚且涉及學科較多,怎樣準確、快捷地對交通工程設施作出質量評定,成為新世紀擺在公路工程檢測人員面前的重要挑戰。

    一、我國高速公路交通工程設施檢測的現狀

    我國對于交通工程設施的研究并不算早,但其發展卻可以稱得上快。20世紀80年代,我國開始了交通工程的設施的研究,隨后,交通工程設施的檢測也開始了新的征程。從專業的角度來說,交通工程的設施包括交通安全類設施、交通機電類設施以及交通通信類設施。我國目前能夠做到交通設施類檢測技術主要包括了交通安全類設施以及交通機電類設施,前者主要是指安全護欄、隔離柵、輪廓標、道路標線涂料、交通標志板、反光膜、突起路標、防眩設施、道路照明設施、防撞緩沖設施等。后者主要包括了電焊機、各種電動機(包括傳送、鼓風、引風),鍋爐、機電配電房等設施。

    二、我國高速公路交通工程設施檢測存在的問題

    1、我國高速公路檢測設備落后

    從高速公路交通工程設施檢測設備上來說,我國高速公路檢測設備比較落后,尤其是在交通機電類方面。通信管道、緊急電話、可變信息標志、車輛檢測器、可變情報標志、視頻監控設備、電動欄桿機、手動欄桿機、費額顯示器、車道控制器、IC卡讀寫器等方面存在很多不足。以車輛檢測器為例:近年來,車輛檢測器作為交通信息采集的重要前端部分,越來越受到業內人士的關注。它具有安裝簡便、抗干擾能力強、集成化程度高等很多優點。同時也存在至今未解決的一些缺點:安裝或維護地感線圈時必須直接埋入車道,這理樣交通會暫時受到阻礙,不利于保持車輛行駛的暢通;埋置地感線圈的切縫會使路面軟化,這樣容易使路面受損,尤其是在有信號控制的十字路口,在這里車輛經常啟動或者制動,可能會使道路損壞更加嚴重;地感線圈易受冰凍、路基下沉、土地鹽堿等自然環境的影響,感受磁場變化不準,從而影響檢測效果;當車流擁堵,車間距小于3m的時候,地感線圈檢測器的檢測精度大幅度降低,甚至無法檢測。

    2、缺乏專業的檢測人員

    高速公路交通工程設施的檢測是一項集理論知識與實踐經驗相結合的工作。首先,需要熟悉了解國家對于交通工程設施檢測的相關標準和行業規范。這些標準涉及到道路,通信、電子等各個方面的知識。以一個看似簡單的交通標志用反光膜為例,對于反光膜的檢測主要項目包括:色品性能、光度性能、耐高低溫、耐鹽霧性能、耐溶劑性能等,涉及的標準包括:《公路交通標志板技術條件》、《公路交通標志反光膜》、《鹽霧試驗方法》、《凹版裝潢印刷品》、《視覺信號表面色》等。這些標準要求檢測人員都要清楚才能在檢測工作中比較客觀準確的進行檢測。目前我國此類專業技術人員相當匱乏,大多素質不高。

    3、檢測部門監管不嚴格

    我國高速公路交通工程設施的檢測部門屬于國家單位,而建設高速公路的單位也大多是國有企業。在制度上存在不合理的地方。

    4、在高速公路不同路段檢測上責任不明確,各地檢測標準不一

    我國高速公路建設里程長,跨省的高速路在質量檢測和驗收上存在分工不明確的現象。在省和地區交界共同管理的地區,很容易成為檢測的漏洞,無人監管。我國各省市在執行國家驗收標準的基礎上,也有著根據本地的實際情況設定的,這樣造成高速公路質量良莠不齊。

    三、加強交通工程設施檢測的對策及未來展望

    交通工程設施的質量檢測隨著社會質量意識的提高而越來越受到交通主管部門的重視。交通工程設施檢測從開始出現到發展到今天一直面臨著眾多的困難和挑戰。為了適應未來國家建設和市場競爭的需要。應當從以下幾個方面不斷地提高該檢測領域的市場化和規范化。

    1、人才的儲備和培養

    今后的檢測單位之間的競爭其實是人才的競爭,而對交通工程設施檢測領域來講最缺乏的也正是專業的人才,目前該檢測領域的從業人員素質普遍偏低,并且我國高等院校公路工程學科也沒有開設專門的檢測專業,因此必須一方面提高檢測人員的從業技術要求,一方面建立檢測人員內部培訓機制和人才培養機制,提前做好人才的儲備工作。總之,交通工程設施質量檢測領域作為一個新興的行業,將面對的業內日益激烈的競爭。必須積極應對,提前作好人才和技術的儲備,才能適應將來的國際國內的市場競爭。

    2、檢測質量的提升

    要全面引入國際通用的實驗室質量管理模式。一方面不斷地吸收和借鑒國外同行業先進的管理經驗,另一方面要逐步摸索出一套適合中國國情的質量管理模式。通過不斷的總結和摸索盡快建立和完善交通工程設施檢測的質量保證體系,不斷地提高檢測的質量。

    3、樹立服務觀念,找到自己的準確定位

    由于國內檢測行業長期以來的“官方”背景,很難將檢測工作的公正性和嚴肅性與檢測的服務性統一起來,檢測人員也習慣于“檢查團”的角色定位,但是隨著檢測行業與國際接軌和檢測市場化的推進,檢測人員必須改變以往陳舊的觀念。因為未來檢測工作的定位就是服務,更確切地說是技術服務,既然是服務就必須講究服務的態度和質量,要想在激烈市場競爭的環境下生存發展,檢測單位必須在保證檢測公正性的前提下,不斷地提高自身的服務水平。

    4、建立和完善現代企業制度

    近年來,檢測單位大多從事業單位屬性向企業屬性轉變,從以往政府部門的附屬單位向獨立法人單位轉變,決定了檢測機構的定位就是技術服務性企業,因此只有吸收和借鑒國內外優秀企業的先進經驗,建立和完善現代企業管理制度,才能保證檢測單位的健康發展。

第3篇：公共交通存在的問題范文

關鍵詞：公路交通單位；財務管理；問題；對策

前言

在公路項目建設中，因項目盈利能力、資本收益率、資本金敏感性等眾多因素的影響，引發運營成本風險、投資風險、工期延長風險等問題。因此，為了做好公路交通建設工作，必須結合財務管理尚存的組織結構不合理和財務管理觀念滯后等問題，進一步落實財務管理對策，避免財務風險問題的頻繁凸顯。以下就是對公路交通單位財務管理難點等相關問題的詳細闡述。

1公路交通單位財務管理存在的若干問題

公路交通事業單位財務管理工作開展過程中，監管機制、運營資本管理、預算管理、公路收費情況，對于財務管理工作效果有著較大的影響，其存在的問題表現在以下幾點：

1.1財務監督機制不健全

企業財務管理中要求財務部門應與工程管理部門配合，構建財務監督體制，由財務監督體制控制因返工、重建、工期而增加的建設成本。但從部分公路交通單位財務管理現況中仍然存在著建設資金使用審核手續缺失現象，且缺少成本費開支控制意識，就此造成公路建設資金“跑、冒、滴、漏”問題。

1.2運營資本管理不科學

有些公路交通企業在應收賬款管理和存貨管理、現金管理工作中，態度不嚴謹，甚至缺少風險控制意識，由此引發了成本風險問題。此外，很多公路交通企業債務結構中35%來源于股東投資的項目成本，65%來源于銀行長期貸款。

1.3預算管理效果不佳

公路交通企業財務管理工作中，僅有部分人員參與了生產經營過程的預算管理，其中財務部門承擔主要職能，繼而使得預算管理工作的實施很容易過分追求短期利益，忽視可持續發展戰略的構建，最終與單位的長遠發展背道而馳，無法完成預算管理預期目標…。

1.4公路聯網收費存在弊端

目前公路交通企業在財務管理工作進行過程中，主要以公路聯網收費方式為主，但是公路聯網收費方式存在收費率管理、系統維護、數據安全管理等弊端，若不能保證現金收費數據在出口收費車道完整輸入至清算系統，那么將影響業主利益。另外，若在聯網收費工作中，存在著業主集體作弊行為，將給公路交通單位造成一定的經濟損失。

目前公路交通企業財務管理工作仍然存在著預算管理效果不佳、公路聯網收費存在弊端、運營資本管理不科學、財務監督體系不健全等問題。

2公路交通企業財務管理問題解決對策

2.1健全財務監督體系

在公路交通企業財務管理工作實施過程中，應注重健全財務監督體系。首先，在財務監督體系健全期間，應改變傳統內部設計隊伍的建設形式，使得內部設計人員不僅來源于財會人員，也包含一些了解單位經營活動的專業人才，且保證專業人才的知識領域涉及到計算機工程、經營管理、法律、會計等各個方面，就此通過高水平人才隊伍的組建，落實單位的財務監管工作。其次，在財務監管作業中，應結合公路交通企業發展現況，進一步完善內部績效審計制度。同時，在內部績效審計制度制定時，圍繞績效管理，實時跟蹤財務目標實現情況，若財務報告完整性、合法性、真實性不符合要求，則及時總結內部審計結果，進一步完善財務報告信息和數據，達到公正且有效的財務管理目的。再次，需構建內部控制審計制度。即在內部控制審計制度導向下，要求審計部門負責下屬單位的審核工作，而審核間隔時間是一年，審核內容是實物資產、幣資金循環、付款循環、采購循環、籌資、對外投資、擔保、成本費用等等。

2.2加強成本控制

在公路交通企業財務管理作業中，成本控制是工作核心，關系著項目最大化利潤目標的實現。而成本的控制，需從融資成本控制入手。例如，某高速公路在項目建設期間，采取了內資BOT模式，融資金額是242532.14億元資本金，占總投資的35%，而銀行貸款占總投資金額的65%，即所占比例較高，產生了貸款利息支出，為了更好地實現公路交通成本的控制，與銀行簽署了長期貸款協議，在貸款協議中明確界定了利率優惠幅度、寬限期、擔保方式、付息間隔等等，最終從根本上實現了對融資成本的控制。

2.3實施差額劃賬收費方式

在公路交通企業財務管理工作實施期間，應改變原有公路聯網收費方式，采取差額劃賬收費方法。即結合公路交通企業財務管理部門主要負責通行費管理的特點，若進行差額劃賬收費，那么可拆分結算現金通行費，歸并多個出口路段的分賬數據。例如，某公路交通企業在一個工作日差額劃賬收費結算時，即通過表格形式，歸并了中片區、粵東區、粵西區、粵北區四個區域的路段業主數、全額劃賬指令書、差額劃賬指令數、縮減比例數據，就此通過各工班數據差額劃賬表的整理，達到了高效率通行費結算目的。

2.4進行全面預算分析

預算是生產經營活動的依據，在公路交通企業財務管理工作中，應做好全面預算管理工作。為此，需從以下幾個層面入手：

第一，在全面預算管理工作實施期間，公路交通企業應依據財務管理現況，制定全面預算財務管理制度，以利潤為導向，規定未來財務活動、經營活動、投資活動等控制行為；

第二，在公路交通企業財務管理中，必須在保證企業經濟效益的基礎上，編制中期預算、長期預算、季度預算、年度預算，就此控制單位資金支出，保證以最低的投入獲取最大化經濟績效；

第三，在公路交通企業財務預算管理中，應注重科學審核每一筆開支預算，并確定預算審核程序、審批權限等等，就此通過嚴格的預算差異分析，達到預算管控目的。

第4篇：公共交通存在的問題范文

關鍵詞：公路交通安全設施；問題；改進措施

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

社會在進步，經濟在發展，隨著建設社會主義偉大事業步伐的推進，我國的公路迅猛發展。與此同時，我國的車輛在以更快的速度增長，城市交通甚至是高速公路時常出現擁堵狀況，而且交通事故發生次數不斷增多，危害性不斷加大，因此公路交通安全設施受到越來越多的關注。

一、公路交通安全設施的特點

1、統一性

統一性是交通安全設施設置的最重要特征，只有具有同一含義的交通安全設施才容易被不同文化和語言背景的人們理解，讓使用者一眼就能看明白其中含義。因此，各省市地方業務主管部門應嚴格依據國家相關法律法規和標準編制具體、統一的地方規范或實施細則（例如交通設施的形式、風格和規格，各類交通設施并設的配套順序、數量和安裝標準等），使不同區域、不同時段、不同參建單位都能遵循相對統一的標準，使交通安全設施的設計、施工和管養都有明確的依據指導，從而確保交通安全設施統一規范設置。

2、協調性

不同種類交通安全設施之間的協調性。交通安全設施一般包括標志、標線、護欄、隔離柵等設施，可延伸包含信號、監控、電子警察、卡口等設施內容。不同種類的交通安全設施、同一種類不同類別的交通設施之間是互為補充、相輔相成、配套使用的，不應缺失或相互沖突。各參建單位應加強溝通、相互配合，應嚴格按照國家相關規范和地方實施細則設置，確保其協調性。

3、文化性

交通安全設施也是城市一道靚麗的風景線，其作為城市基礎設施的一個重要部分，應與整個城市的主題風格相匹配，要充分融入城市文化元素，體現所在城市的特色。另外，交通設施的風格和樣式要與周邊的環境、建筑、綠化、路燈及其他亮化設施相協調。各種建筑設施綜合利用，避免桿件林立、相互遮擋、眩光、信息過載、內容沖突等問題。

二、公路交通安全設施存在的問題

1、規劃方面不科學

一般說來在進行公路交通安全設施的總體規劃時，在統籌全局、突出重點的原則下，根據不同的自然條件，針對不同的道路結合具體的地形、地質、氣候、人文環境等因素進行具體的規劃，不能為了節省資金減少一些必要的基礎設施的投入，也不能為了追求檔次而盲目地選擇使用最好的產品，但是由于我國公路的交通安全設施規劃起步晚，還沒有形成一套比較系統的規劃方法，在協調交通安全設施系統與其他系統方面，規劃安全性評價以及山區公路網交通設施特殊原則的制定方面考慮的不到位，沒有一套科學合理的方案，使公路交通安全設施的規劃受到一定的影響。

2、設計方面存在不足

一般說來，公路交通安全設施在設計時要根據道路的具體特點和道路所在地的地理、人文 氣候環境等因素選擇適當地合理的設計方案，但是由于在設計方面中國的技術不夠成熟，沒有相關的軟件，設計時考慮的細節不夠全面，另一方面由于政府部門和工程單位為了美觀， 設計時過于注重美觀等面子工程，安全方面考慮的不夠，設計時受人為因素的影響很大。與其他發達國家相比，我們在公路設計時的設計理念不同，我們在設計時往往側重于在發生交通事故后對公路自身破壞的減少，因此很多情況下在采用剛性、半剛性護欄設計，但是這樣會對駕駛員在發生交通事故時造成致命性傷害，而國外的安全設施設計更側重于對道路使用者的保護，會采用更為科學 更人性化的設計

3、公路橋梁護欄不夠標準

公路和橋梁的護欄應采用能夠承受車輛撞擊的護欄, 在事故發生時確保車輛不跌落到橋下。路邊接近橋梁處應有剛性護欄與橋梁護欄緊密連接, 以避免車輛跌落的可能。但是, 目前很多公路橋梁普遍缺少應有的交通安全防范設施,部分橋梁的水泥橋護欄根部僅僅在橋面淺部用水泥固定, 而非鋼筋結構, 這樣的水泥護欄僅僅能起到保護行人和警示作用, 無法對車輛的安全起到保護作用。

4、公路路段地面標線不規范

地面標線不夠清晰, 在許多路段上根本沒有道路中線,還有一些路段由于長時間使用, 更新不及時, 地面標線只是隱約可見, 長時間地面標線不清楚或沒有道路中線, 造成了駕駛員對遵守交通規則的忽視, 由于車輛行駛時超越中線,隨意進入對方車道行駛, 從而引起各種交通安全隱患；在視距不夠和不安全的地段, 道路中線設為虛線, 這種錯誤的中線虛線設置可能導致在超車時產生嚴重的車輛對撞事故。

4、養護管理方面不到位

在我國現有的公路中，道路的養護主要注重于路面的養護，對于交通安全設施的養護不是很到位，在公路交通安全設施養護的評價指標中相對整個道路的養護指標來說所占比重過少，評價體系不健全，使得交通安全設施的養護監督工作空虛，很多交通安全設施在出現問題后沒有及時的發現，為交通事故的發生埋下了隱患。

三、針對公路交通安全設施存在的問題的改進措施

1、安全設施設計嚴把質量關

設計圖紙是指導施工的最根本最重要的基礎資料，是控制安全設施質量直接依據。為此，從設計上要嚴格遵守各等國家法律法規、規范、行業標準、政府對安全設施建設的指導性文件等，從嚴、高標準的進行安全設施設計。

2、材料選擇

我國社會主義制度的要求是更要注重以人為本、從人民的根本利益出發，因此公路交通安全設施的材料選擇上應盡量做到人性化，選擇那些既能保護行人和警示作用,又無法對車輛的安全產生威脅的材料。

3、設置合理的地面標線

危險路段擬設置禁止超車標線, 在危險路段兩端施劃減速標線。還要根據實際需要設置物理減速裝置, 擬采用橫斷面形式為拋物線形的橡膠減速裝置。另外,在駛出路外事故頻發的路段設置震動路側邊緣標線。

4、加設視線誘導標志

為提高行車的安全性和舒適性, 清晰的指示道路前方的線形是非常重要的。白天時, 駕駛員一般以路面標線和護欄作為行車的指導, 但在夜間, 上述設施的視線誘導功能將顯著下降。對于視線誘導設施來說, 建議在一些重要路段、危險地段、立交出入口設置突起路標、線形誘導標, 全線按照規范規定設置附著式輪廓標或獨立輪廓標。

5、交通安全設施的管理養護

交通安全設施數量逐漸增多，管理和養護難度也逐步加大，傳統的管養模式已很難適應新形勢的發展需要。要解決這一矛盾，一方面應充分利用社會資源，讓交通安全設施的管養社會化。交通安全設施的主管部門應積極探索制定適應新形勢發展需要的、切實可行的管養模式和承發包模式，將交通安全設施的管養委托給專業化的交通安全設施生產施工單位。交通安全設施主管部門僅僅行使建設單位管理職能，既能避免出現既做運動員又做裁判員的尷尬局面，又能避免自身資源局限導致管養不到位的局面。

另一方面，對交通安全實施的管養要充分利用現有信息技術，建立交通安全設施管養控制平臺。每個交通設施都應建立數據資料庫，便于查詢、統計和檢索，對于交通設施的建設、使用、運行、管養狀態都應實時跟蹤記錄。利用電子芯片和感應設備或全球定位系統（GPS）與通訊技術及時采集、交通設施狀態信息，使交通安全設施管養逐步信息化、自動化。

結束語

綜上所述，交通安全設施的建設是一項系統工程，其關系到人民大眾的生命安全、財產安全，是道路交通系統不可或缺的一部分。我們要及時發現問題，解決問題。同時我們堅信隨著社會不斷的進步，公路交通安全設施也會不斷的發展和完善，技術會越來越先進，管理會越來越完善，

參考文獻

第5篇：公共交通存在的問題范文

關鍵詞：安全監理：法律責任：管理體系

長期以來交通建設行業一直是我國職業安全事故率較高的行業之一，各類建設工程生產安全事故屢屢發生，給人民生命財產造成了很大損失，直接影響著交通建設行業的健康穩定發展。究其原因，除施工企業安全生產責任制落實不到位、安全生產經費投入不足及施工現場安全生產管理存在漏洞等因素外，工程監理單位和常駐現場的監理工程師對履行安全監理認識不到位，不能認真全面履行安全監理也是一個重要原因。無可置疑，安全監理是工程建設監理工作的重要組成部分，將安全管理作為項目監理工作的重中之重，對預防工程安全事故的發生，合理有效減輕安全監理責任將起到重要作用。現就監理企業在安全管理中普遍存在的問題進行簡要分析，并提出建議：

1 交通建設行業安全監理工作現狀

由于我國的建設監理制度起步較晚，與歐美等發達國家工程監理的水平比較，仍然還處于培育、探索、發展的初期階段，目前交通建設行業安全監理工作還存在很多不足，主要表現在以下幾方面：

1.1監理收費偏低，影響安全監理工作的正常開展

目前監理市場競爭日益激烈，一些監理單位相互壓價，殘酷競爭，不少建設單位不是優先考察監理單位的資質、人員的素質，而是以監理取費標準作為選擇的重要標準，從而監理企業承攬工程項目的監理費遠遠低于國家取費標準，致使這些工程項目安全監理組織機構不健全，未建立和完善工程監理的內容和程序，安全監理人員配備不齊全，投入人員少，專業不配套，不能指導項目監理機構有效地開展安全監理工作。

1.2監理單位安全責任意識不強，監理作用發揮不夠

一部分監理單位對安全監理工作思想不重視，認識不到位，只注重施工質量、進度和投資的監控，沒有按規定編制安全監理大綱和安全監理實施細則，只是將安全監理放在質量控制工作內容的一個分項，認為安全管理是施工單位自己的事，不愿投入精力抓安全。部分監理人員安全意識淡薄，工作責任心差，不按要求履行安全監理職責，工作馬馬虎虎，敷衍了事走過場，該進行檢查時不檢查，該旁站監理時不旁站，對施工單位安全生產聽之任之，安全監理不能有效的發揮作用。

1.3安全監理人員配備不足，工作難以正常開展

由于監理單位對安全工作不重視，導致個別工程項目安全監理機構形同虛設，監理人員隊伍不穩定，變動頻繁。甚至有的一個監理工程師擔任幾個項目工程的總監理工程師，一個安全監理身兼數職，起不到應有的安全監督作用，更無從談起開展日常安全監督、隱患排查及安全大檢查等到活動，由于監理組織機構不全，人員不足，安全監理工作難以正常開展，安全監理成為一句空話。

1.4安全監理工作受外部因素干擾大，職責難以發揮

監理作為工程建設第三方責任主體，本應獨立公正地處理和協調各方在工作中出現的問題，但在實際工作中監理單位常常身不由己，經常受到建設單位、施工單位及政府行政部門等方面因素的干擾干預，不把監理人員當作獨立的第三方看待，有時為了趕工期搶進度，施工工序混亂，安全管理制度形同虛設，安全監理工作無法正常開展。

1.5監理隊伍總體素質參差不齊，安全專業知識貧乏

因為監理是新興行業，專業監理人員緊缺，有的監理從業人員是從其他部門轉行半路出家，有的是退休兼職，學歷相差懸殊。部分監理人員僅經過簡單的培訓就上崗，缺乏必要的安全專業知識，連諸如腳手架搭設、基坑支護、起重吊裝等安全專項施工方案都看不懂，不能發現安全技術方案中的錯誤和存在的問題，對是否符合工程建設強制性標準也不甚清楚，不能及時有效地發現和消除施工現場安全隱患。

2 加強交通建設行業安全監理工作的建議

安全監理工作是建設工程監理工作內容的一個重要組成部分，安全與質量、進度、投資等共同組成一個完整的建設工程項目目標體系，要扭轉工程建設項目事故頻發的被動局面，監理單位要切實加強安全監理工作，健全安全監理管理機構，配備足夠數量合格的安全監理人員，加強安全監理人員的教育培訓，督促施工單位建立和正常運行“安全生產保證體系”，審查施工安全技術措施和專項安全施工方案并督促實施，定期組織施工現場安全生產檢查，對施工現場實行動態的和全過程的安全監管，有效預防工程安全事故的發生。

2.1強化安全監理觀念，提高責任意識

根據《建設工程安全生產管理條例》的要求，安全管理已納入了監理單位的重要工作內容，監理單位要提高對安全生產工作的認識，在任何情況下，堅持把安全監理工作放在各項工作的首位，擺正安全與生產、安全與效益、安全與發展的關系，無條件地服從安全工作。作為監理單位派駐施工現場的監理機構，總監理工程師是工程項目安全監理工作的第一責任人，項目總監必須在自覺提高自身安全監理業務素質的同時，充分發揮每名監理人員安全監理的主動性和創造性，牢記職責強化意識，樹立“安全第一，預防為主，綜合治理”的思想，正確理解安全與質量、進度、投資控制之間對立統一的關系，真正把安全工作始終貫穿于工程監理的全過程。

2.2加強教育培訓，確保監理人員持證上崗

安全管理是一項技術性很強的工作，監理企業要建立監理人員安全生產教育培訓制度，對監理人員進行安全監理業務培訓，了解和掌握施工安全知識、安全技能以及各類機械設備性能、操作規程、安全法規等內容，增強安全監理的能力，提高監理發現安全隱患問題、解決安全問題的水平，做好危險源的分析與辨識，把握工程安全管理的重點與難點，加大對重大危險源的監控力度，杜絕重特大事故發生，未經教育或考試不合格，不得上崗。

2.3建立完善各項制度，實現規范化管理

沒有規矩不成方圓，監理單位要建章立制，完善各項安全監理工作的各項規章制度，主要包括監理人員安全學習教育培訓培訓制度、方案審查、安全專項經費審批、檢查驗收制度、隱患督促整改制度、安全專題會議制度、安全檢查、安全監理臺帳管理制度及安全資料歸檔制度等，各項制度要具有操作性、針對性、時效性。通過一系列規章制度的建立，確保各項安全監理工作有法可依、有章可循，實現安全監理工作標準化規范化管理。

2.4針對工程特點，編制安全監理大綱和安全監理實施細則

在施工準備階段編制安全監理大綱，要針對工程項目特點編制行之有效的安全監理實施細則，細則要內容齊全，針對性強有可操作性。同時，監理單位要履行“措施審核”程序，審查施工組織設計中的安全技術措施、專項安全施工方案，查看是否符合相關法律、法規、規范、標準要求，是否符合現場實際情況，從源頭上對施工單位安全控制措施進行預控把關。

2.5把安全監理工作貫穿于工程施工的全過程

建設工程安全監理主要以預防為主，要做好事前控制、事中控制，把安全監理工作貫穿于工程施工的全過程，對發現的不安全因素、不安全行為、不安全隱患應督促相關責任單位制定切實有效的整改措施，并逐項得以貫徹落實。把工程項目重大危險源作為安全監理的關鍵點，建立重大危險源監理臺帳，對項目施工安全重大危險及施工方案中安全技術措施執行情況進行跟蹤監理，發現存在安全隱患的，要求施工單位立即進行整改，情況嚴重的，由總監理工程師下達停工令并報告建設單位。

2.6督促落實施工企業項目部安全生產體系建立和運行

確保施工單位的安全生產管理體系運行和安全管理措施落實到位，是做好施工安全監理工作的前提條件之一。工作中，監理單位應認真審核施工企業和施工管理人員資質，檢查施工項目部安全生產責任制落實、實名登記工作、安全檢查紀錄、人員持證、安全教育培訓和安全技術交底、施工機械設備管理、安全經費使用等。督促施工單位按照安全生產法規、規范和標準組織施工，確保工程質量，確保施工現場人與物的安全，有效消除各類不安全因素和事故隱患，把安全事故控制在源頭，真正解決安全生產問題。

第6篇：公共交通存在的問題范文

關鍵詞：高速公路；施維護管理；問題

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

一、前言

高速公路交通安全設施維護管理在告訴公路管理中重要的一個組成部分，高速公路的安全性不僅關系著道路的施工需要，而且與國家和人民的利益都是息息相關的。

二、中國城市高速公路交通安全設備保護辦理的含義

跟著高速公路的不斷建造運營，不只改善了交通運輸的情況，并且發作了無窮的經濟效益和社會效益，還帶來了人們觀念上的無窮改動。它不僅僅國民經濟的命脈，還是經濟建造不行短少的基礎設備，它的前進與革新直接聯系到生產力的開展與改變。可是在高速公路蓬勃開展的一起，咱們也大概注意到，在高速公路交通中,很多的交通安全事端不只造成了無窮的經濟損失，也給很多的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。怎么進步高速公路辦理的科學化,和諧好交警、路政、監控體系、救援體系及保護辦理的聯系, 為人民群眾供給更安全的公路交通環境，是值得咱們探討的。比如深圳道路安全計劃的具體目標就是削減道路交通事故死亡人數，減少道路交通事故數量，減少行人的碰撞，重型車輛的管理，以改善道路安全為目的，減少運輸車輛的碰撞和改善交通安全運輸。

三、高速公路交通安全設備保護辦理中存在的問題

1、計劃方面

在進行高速公路網的交通安全設備體系總體計劃時，通常在堅持均衡大局，突出重點的準則下，關于不一樣路途，依據它在路網中的作用，并聯系其所在區域的地勢、地質、氣候、人文、環境等要素，選用最適合的計劃，既不能為節省出資而撤銷一些必不行少的設備，也不應為尋求高檔次而一味選用最佳的商品。可是，因為高速公路網交通安全設備計劃僅僅近幾年才開始施行，還沒有構成對比體系的方法，關于在計劃中怎么調整交通安全設備體系與其他體系的和諧、山區高速公路網交通安全設備特別準則的擬定、計劃計劃安全性評估等方面思考的相對較少，這使得交通安全設備使用的其他方面也不一樣程度地受到計劃的影響。

2、規劃方面

當前，交通安全設備規劃的程序基本上是在獲得路途規劃的文件后，關于詳細路段的路途特點和當地的地理、氣候、環境，以及思考到公路建造資金的合理利用等要素，挑選恰當的安全設備布局方式，依據國內外相應規范、規范，挑選契合實踐情況的規劃準則，對安全設備進行布設。因為在安全設備規劃方面沒有對比體系的規劃軟件，因而人為主觀要素以及個人規劃經驗在其中表現得對比突出。別的，因為各種外界要素的影響，有時安全設備的設置會更多地思考了漂亮等要素，而將安全放在了次要方位，這種做法盡管與規范不相背離，可是安全設備的設置上，會存在一些安全危險。

3、施工方面

在施工期間，通常的做法是路面施工接近結束后，安全設備施工公司出場施工。可是當前對路途進行竣工檢驗時通常只重視路面布局的完結，而關于安全設備是否設置合理、全部并不是很重視，使得有些路段安全設備未施工結束，公路就通車運營，呈現一些路段剛通車交通事端就頻頻發作的表象。另一方面，因為某些緣由，有些施工單位為了趕工期，不能按規劃需要嚴厲施工，以及其他方面的種種要素的影響，使得有些安全設備的施工質量不能滿意規劃的需要，這也對高速公路安全發作必定的影響。

4、保護辦理方面

當前我國的路途保護將首要的精力投入到路面的保護方面，關于交通安全設備的保護并不是很重視，在評估路途保護辦理工作時，通常僅僅路面質量方面的目標，關于交通安全設備方面的保護質量目標提及的相對較少。這種情況的存在直接致使了高速公路網交通安全設備的設置、更新滯后于路途需要的改變，使得有些路段的交通安全設備保護不到位，甚至在損壞后很長一段時刻里得不到保護、修補，使得高速公路行車安全危險很多。

四、城市高速公路交通安全設備保護辦理的辦法

1、安全設備硬件應施行“嚴厲規范、按需調整”

（一）、防撞防護欄設置主張

當前高速公路通常存在護欄履行舊規范,施工不規范等疑問,不能契合護欄的基本功用需要,對現有防護欄的晉級改造現已迫在眉睫。波形梁護欄要對雙向八車路途段還應進行加固。中心防撞護欄的立柱間隔應增為每2米一根;對因路面加鋪和罩面而導致的高度不契合行業規范的立柱應從頭按規范施工;中心活動護欄應當廢棄“伸縮式”和“放置式”,主張選用折疊式既有阻隔功用又有防撞功用。

（二）、誘導性安全設備設置主張

關于指路標志體系來說,單向車道越多,對指路標志牌設置的需要越高。科學實驗標明:跟著設置路側標志的添加,駕駛員讀取標志信息的概率逐步上升。以單向四車道為例,行駛在榜首車道的車輛,要駛離高速需要變道四次才能進人減速車道,交通流的抵觸點多,在縱向上需要必定的間隔;再者,因為第二至第四車道通常會有大貨車或大客車遮擋視野,駕駛人不能及時、有效地認讀路側的出口標志牌。因而,三車道以上的路段,除了添加高速公路路側標志牌數量,還應在中心阻隔帶內添加標志牌數量,繼而處理路口、互通區標志牌設置不契合實踐需要的疑問,進步在內側車道行駛的駕駛人視認交通標志的準確率,削減路口事端的發作。有關職能部門應抓住擬定電子可變情報板設置的強制性行業規范,通常以為出口前、互通區前方、效勞區前后、主線卡點前設置電子可變情報板對比合理。應將視野誘導標志牌帶自發光功用作為強制性需要。

（三）、其它硬件設置主張

新建的高速公路規劃日流量較高時,應當把全線照明作為一項強制性的目標來施行。當前被使用的監控普遍存在夜間無法進行監控。從高速公路實踐辦理中發現,很多的交通安全事情發作在夜間,這樣就大大地制約了監控功用的發揚。因而,監控探頭加上紅外夜視功用,即便發作在夜間的交通安全事情也能夠經過監控及時發現、處置。在高速公路惡劣氣候交通辦理中,能見度探測儀通常能發揚著重要的作用。它能及時發現不適合通行的條件,使有關部門能在榜首時刻采納有用操控手法。在效勞區內使用智能泊車計費體系,依據主線流量、效勞區泊車場所巨細的不一樣,確定免費使用時刻。一切進人效勞區的車輛,泊車時刻超出規則時刻,收取泊車費。經過這一手法,加速效勞區內車輛的循環,使更多的車輛駕駛人能夠在效勞區得到休整,使效勞區真正為交通安全辦理效勞。

2、智能普務對安全設備的需要

（一）、巡邏電子化的需要

新建的高速公路應施行全程閉路電視監控,進一步進步高速公路的管控才能。依據需要,每0.5到l小時經過電子監控探頭掃描所能監控的路面區域,及時發現交通安全危險,節省警務本錢。

（二）、交通違法行為糾正、查處智能化的需要

依托視頻監控進行違法辨認與抓拍,查找路況反常信息,經過網絡傳輸疾速告訴接近的巡查車或出人員人員,疾速處警,排障、操控。

（三）、智能設備對

智能交通系統是未來交通發展的趨勢，如何開發和應用智能交通安全設施，提高交通效率，提高行車安全性是企業，政府和學術界努力的兩個主要目標。智能交通安全設施，主要是利用高效率的能源，如太陽能和先進的技術，以及使用自動檢測和控制的，即時的動態誘導和警示道路標志，標線等交通設施或管理策略，以取代過去的靜態保守的做法。

（三）、對貨車和大客車的要求

首先，高速公路管理部門在事故處理中進行訂單管理和服務模式，研究制定統一的規范和標準，采取細致的量化任務，定期通報考核進行推廣實施。注重預防和應對，應做好演練工作，對貨車和卡車的掌握進行有效的措施來應對隧道交通突發事件。調查研究，進一步明確各部門交通安全的責任，狠抓國務院的有關文件精神的貫徹落實的基礎上，進一步加大宣傳力度，提高安全意識，讓人民群眾，努力營造交通安全和全社會共同參與的積極性，以確保道路交通安全暢通。

五、結束語

伴隨著進入城市發展的快速階段，社會的步伐不斷加快，城市高速公路交通安全設施維護管理的綜合實力不斷增強，這為有序推進道路的安全實施進行提供了很好的保證。

參考文獻

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[2]劉偉清，李文貴，鐘楚宏．高速公路運營管理[M]．北京：人民交通出版社，2006.

第7篇：公共交通存在的問題范文

[關鍵詞]城市公共交通 ；準公共產品； 財政對策

一、城市公共交通概念及經濟性分析

城市公共交通是指城市中供公眾乘用的經濟方便的各種交通方式的總稱，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌等交通工具及其相關的配套設施。典型的財政學理論分析表明，公共產品具有非排他性和非競爭性兩個基本屬性。非排他性是指無法排除他人從公共產品消費中獲得利益，而非競爭性是指每個消費者從產品消費中獲得利益的同時并不妨礙其他消費者從中獲得利益。就公共交通而言，消費上難以排他同時消費者過多又會造成擁擠，因而具有消費上的非排他性以及消費的競爭性，屬于準公共產品。

公共交通的準公共產品屬性決定了城市公交行業的經營活動具有鮮明的二重性，即經營性與公益性并存。在市場經濟條件下，公交企業應以經濟效益為中心，但又不能以盈利為惟一目標，必須體現社會效益。城市公交企業作為獨立核算的企業，一方面必須以提高經濟效益為目標，維護企業正常運轉、補償生產耗費，通過增強競爭力提高服務質量, 增加企業與職工收入；另一方面，公共交通作為城市基礎設施，關系民生福利，與居民的生活、事業息息相關，必須提高客運能力和服務水平，提高社會效益。因此，單純依靠市場提供，收入成本完全依照市場規律運作，將使公眾無法承受，政府介入存在必要性。

二、我國城市公共交通存在的主要問題及原因分析

（一）我國城市公共交通存在的問題

從20世紀80年代開始，隨著我國經濟的持續高速增長，各地政府致力于發展本地區的城市公共交通建設，以滿足日益增長的社會經濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但就我國目前而言，城市公共交通的發展現狀不盡如人意。歸結起來，造成這一困境的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。具體表現在：

1.城市公共交通的出行分擔率低。目前，我國大城市公交承擔的客流比重很低，一般在10%～20%。理論上說，要使一個城市可持續發展，公共交通應占主體地位，其承擔的出行比例應在40%以上。而個體交通的迅速膨脹使得一些城市公共交通的分擔率更是呈下降趨勢。

2.公交服務水平低、質量差。主要表現為：速度慢，耗時太長，路線不合理，乘車換乘不便，舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差，這些都直接影響了其承擔的客運比例。

3.公共交通供給與需求嚴重失衡。在我國多數城市，公共交通建設缺乏整體規劃，線路布局極為不合理。有的地段線路重復設置，而有的地段尚未開發，存在公交盲點，覆蓋不均衡，線路之間不夠銜接，換乘距離遠，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

4.公交企業普遍虧損，財政補貼大。在市場經濟條件下，公交企業無疑應以經濟效益為中心，但又不能以盈利為惟一目標，必須體現社會效益。盡管政府給予公交企業以減免稅費等許多優惠政策，但由于體制改革等帶來的諸多問題，企業本身經營管理不善，再加上缺少科學合理的財政補貼機制，使得公交企業普遍虧損，財政補貼壓力越來越大。

（二）我國城市公共交通問題產生的原因分析

1.交通建設投資總量不足，投資結構不合理

近幾年來，由于對城市交通需求發展的速度預計不足，導致我國財政對城市交通的投入明顯滯后于GDP的增長速度。具體的如表1所示：

數據來源:國家統計數據庫

從表1中可以看到，從1993-2006年間，工、交、流通部門事業費合計占全國財政總支出的比重在1%～2%間徘徊，政府用于公共交通建設的資金不足，難以適應城市經濟的發展。此外，由于對“優先發展公共交通”的認識不夠，片面強調擴建道路的重要性，分散了可利用的資金，使得公共交通的投資結構不合理。這兩方面的原因直接導致了公共交通系統設備陳舊、服務質量水平下降。

2.政府對公交公司的補貼機制不合理

雖然多年來我國政府對城市公交行業一直進行補貼，但效果并不理想。究其原因主要是補貼機制不合理，表現為補貼對象不明確。一般而言，公交企業存在兩種性質的虧損，一種是政策性虧損，主要是為滿足公共交通的公益性特征而造成的，如實行低票價、對特定人群實行免費等；另一種是經營性虧損，主要是由于公交企業自身經營不善，管理水平低下所造成的虧損。如果不加區分化一并進行補貼，一方面無法保證有限的資金發揮應有的作用，另一方面還會使公交企業對財政補貼產生依賴，降低提高經營管理水平的積極性。

3.公交企業體系不健全，運營效率低下

就目前而言，我國的公交企業大多為國有企業，處于行業壟斷地位，缺乏降低成本和提高管理水平的激勵，提高服務質量的內在動因不足。同時，由于公交票價受到政府的嚴格限制，企業往往降低所提供服務的質量來應對。另外，公交司機和售票員的服務水平低又進一步降低了公眾對公共交通的滿意度，加速了個體交通的發展，進一步加劇了城市交通擁擠的現象，影響城市經濟的健康發展。

4.城市公共交通發展缺少法律、法規的保障

城市公共交通建設管理法律法規不健全，沒有統一的準則規范來引導城市公共交通的發展。從一定程度上來說，公共交通的發展依賴于政府的行政手段，在個別問題的處理上離不開政府部門的協調和行政干預無法可依的現象嚴重制約了城市公共交通事業的健康發展。

三、國外公共交通發展實踐及啟示

公共交通企業的雙重屬性決定了公交服務質量的提高、公交系統的發展都會產生巨大的資金需求，單純依靠公交企業自身是很難滿足的，為此，當前世界很多國家和地區都通過各種不同的方式對公共交通的發展給以較大的財政補貼。

1.美國

從20 世紀60 年代開始，美國政府就出臺了一系列的法律法規以保證對公共交通的財政補貼，體現了對公共交通的扶持。美國各個城市的公共交通計劃項目,只要屬于地區交通規劃的就可以獲得聯邦政府的撥款,并且政府撥款高達項目總費用的2／3。此外美國還通過立法限制私人小汽車發展，通過征收小汽車牌照稅等鼓勵和引導人們乘坐公交車。

2.法國

法國中央和地方政府一貫高度重視城市公共交通的發展，把城市公共交通的發展擺在優先發展的重要戰略位置上，并作為長期不變的目標用法律形式給以保證。依據法國公共交通法建立的公共交通稅，規定9人以上企業需按工資總額提取1.2%～2%的公共交通稅，從而保證公共交通發展有可靠的資金來源，同時也是政府彌補公交公司虧損的重要來源。

3.德國

德國對公交企業的減免稅收主要是減少公共交通銷售稅的50%和完全免收公共交通的車輛稅，另外還減收公共汽車的用油稅。

從上述三個國家的公共交通發展實踐來看，公共交通的健康發展及服務水平的提高與政府的財政補貼密切相關。有以下三方面值得借鑒：

1.重視公共交通立法。國外的普遍做法是通過出臺相關的法律法規，制定對公交發展的扶持政策，用法律形式保障城市公共交通的發展。

2.財政投入力度大。在財政投入方面，美國撥款支持各個城市的公共交通項目建設，最高可達項目總費用的2／3，投資額巨大。

3.改革稅費制度以扶持公共交通發展。為了保證城市公共交通的發展，法國建立了公共交通稅，所得資金用以彌補公交企業虧損，德國實行了一系列稅費減免政策，以扶持公共交通建設。

四、解決城市公共交通問題的政策

目前我國的公共交通現狀難以滿足公眾的出行需求，急待采取有效措施予以優化。

1.加大政府投入力度，科學制定投資規劃

發展城市公共交通，要保證政府投入的主導地位，科學制定投資規劃。政府投入不應該從城市整體發展規劃出發，完善城市的公共交通體系，在改善路面交通的同時，發展輕軌、地鐵交通系統，切實滿足公眾多樣化的出行需求。

2.完善財政對公共交通運營中政策性虧損的補貼制度

公交行業的虧損主要來源于兩個方面，一類是經營性虧損，一類是政策性虧損，即企業為滿足社會公益性而發生的收入無法彌補虧損的狀況。在財政補貼方面，不能一刀切，而應該區分經營性虧損和政策性虧損，這樣既能在保證企業正常運營的同時，使企業保持競爭活力，提高運營效率。具體有如下兩個方面：

（1）對低票價的補貼。由于公共交通具有公益性特征，使得公交企業的票價制定標準就不能完全按照市場來確定。低票價保障了大多數居民出行權利的公平享有，但是也必然會帶來公交企業的虧損，因此對于這一部分政府應予以全額補貼。

（2）對老年人、殘疾人等群體享有的免費乘車部分造成的虧損也要給予補貼。老年人和殘疾人作為社會中的弱勢群體，政府的做法是給予乘車免費的優惠，體現了社會公平及人文關懷，而由此造成的公交企業收入損失，理應由政府“買單”。

3.科學合理引入民營企業，探索公交運營新體制

20世紀80年代中期以前，我國實行高度集中的計劃經濟體制，城市公共交通服務也由政府獨家管理，獨家提供。1985年開始我國對城市公共交通行業進行了改革。城市公交企業普遍實行了承包經營責任制，簡稱承包制。按照所有權和經營權分離的原則，以承包經營合同的形式，確定國家與企業的責權利關系，使企業做到自主經營，自負盈虧。

在實踐中，公交企業內部實行車隊—分公司—總公司三級承包制，企業外部是企業向政府承包。由于承包制缺乏降低成本的激勵，效率低下，所造成的直接后果是公交企業虧損嚴重, 國家補貼越來越大。因而有必要創新體制，適當引入民營企業，引導社會資本發展公共交通事業。一方面能使公交行業存在有限競爭，保持市場活力，另一方面也能很好的減輕財政壓力。

4.完善法規機制，加大監管力度

完善我國公共交通行業的法制建設，依法為公共交通發展提供專向資金，建立專門的公共交通專向資金發放與監管機構及公交企業政策性補償額的評估體系，對政策性補償額進行核算、發放、審計與監管，確保公共交通專向資金發揮應有的作用。

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第8篇：公共交通存在的問題范文

“以刑事法律規范為載體的刑法解釋，自然應在法規范的價值目標內進行正確的法律闡釋，以保證法律的正確適用。”⑦在選擇刑法解釋方法時，如果采用文義性限縮解釋方法進行解釋已經能夠與案件事實相符，那么采用該方法就是最佳的選擇；反之，如果采用文義性限縮解釋方法進行解釋仍然有其他情形不能被該法律規定的文義所囊括，那么理當作進一步的限制以契合該立法意圖，在此情形下，采用目的性限縮解釋方法就成為最佳的選擇。對此過程的反復流轉，必須以價值合理性作為法律論證的著眼點。⑧在此過程中，評判文義性限縮解釋方法合適與否的關鍵是解釋之后的刑罰結果是否具有合理性，適用于行為人的量刑結果是否與對其危害行為的罪責評判相一致。如果對該量刑結果的公正性存在較大的疑問，那么采用目的性限縮解釋方法就成為必然的選擇。就對“在公共交通工具上搶劫”作限縮性解釋而言，采用文義性限縮解釋方法顯然不妥。因為我們不能簡單地根據行為人實施搶劫行為的空間位置來決定是否對其適用加重刑罰。“法律規范中規范性法律概念與開放性的事實構成的存在，決定了法官判案不是簡單地將法律規范運用于生活事實的形式邏輯過程，而是需要法官首先運用價值判斷與目的考量妥當地理解法律規范本身。”⑨換言之，我們不能僅以搶劫是否發生在公共交通工具上來區分搶劫行為社會危害性的層級。因為如果行為人在公共交通工具上實施的搶劫行為與其在其他場合實施的搶劫行為并無本質的區別，那么對其即使是在公共交通工具上實施的搶劫行為也應當按照搶劫罪的基本罪予以處罰。此時，我們把“在公共交通工具上搶劫”“文義射程”范圍內的情形排斥在外需要求助的解釋方法就只能是目的性限縮解釋方法。就此而論，根據目的性限縮解釋方法來篩選或者排除法律規定文義范圍內的特定情形，就是在刑事司法過程中能夠尋求的最佳解釋方法。

將“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪加重處罰情節的立法目的探尋

在確定采用目的性限縮解釋方法之后，我們還必須弄清立法者將“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪加重處罰情節的意圖何在。就法律的制定而言，立法者把“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪的加重處罰情節必定有其深意，這是我們依據目的性限縮解釋方法來解釋該加重處罰情節的關鍵所在。正因如此，有學者認為：“由于立法技術方面的考慮，在公共交通工具上搶劫含義本身尚不具體，司法實踐中的實際問題，尚需在新刑法的立法本意指導下，努力實現正確適用”。⑩從現有的論述看，學者們對將“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪加重處罰情節的立法目的的認識并不一致。筆者在此選擇4種具有代表性的觀點分述如下。第一種觀點是：“對這種更為嚴重的搶劫行為，法律將其規定為加重處罰情節，目的是為了保護公共交通工具的安全運行，保護公眾對公共交通工具的安全感、信任感，維護社會秩序與穩定。”瑏瑡?第二種觀點是：“新刑法將‘在公共交通工具上搶劫’確定為一種情節嚴重的犯罪予以重罰并在10年有期徒刑以上量刑，其立法原意就在于這類犯罪的受害人往往為不特定的多人，即使侵害對象為特定個人，也會直接威脅一同乘坐交通工具的其他人，因此在公共交通工具上搶劫不僅危害了公民的人身、財產權利，還嚴重擾亂了社會公共秩序。新刑法加大對這類犯罪的打擊力度，是突出對公共秩序和不特定多數人的生命財產安全的特殊保護。”?瑏瑢第三種觀點是：“公共交通工具一般來說乘坐的人數較多，犯罪分子在公共交通工具上搶劫，不僅會危害廣大乘客的人身和財產安全，而且容易引起社會的恐慌，給社會治安造成相當大的危害。”瑏?瑣第四種觀點是：“在公共交通工具上搶劫犯罪的主觀惡性和社會危害性都大于對特定人員或其他交通工具上的搶劫，刑法也將其列為打擊的重點，在量刑上提高了一個檔次。”瑏?瑤從上述4種觀點不難看出學者們都認識到“在公共交通工具上搶劫”比實施一般的搶劫行為的社會危害性更大。換言之，正是由于在公共交通工具上搶劫具有更為嚴重的社會危害性，立法者才把“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪的加重處罰情節，以更重的刑罰配置來預防和懲治這類嚴重危害社會的行為。

筆者認為，上述學者很可能還沒有認識到立法者將“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪加重處罰情節的真正意圖之所在。雖然從刑罰的配置來反觀該加重處罰情節的理由是該搶劫行為具有更為嚴重的社會危害性，但對該搶劫行為社會危害性的判斷并不像上述學者所說的那么簡單。畢竟，我們必須回答這樣一個問題，即立法者認為該搶劫行為具有更為嚴重的社會危害性究竟應該從哪些方面進行闡釋。縱觀上述四種觀點不難發現其都有不盡合理之處：持第一種觀點的學者認為立法者把“在公共交通工具上搶劫”規定為加重處罰情節的目的是為了保護人們對公共交通工具的安全感和信任感。這里的問題是，“在公共交通工具上搶劫”是對乘坐公共交通工具者的人身權和財產權進行侵犯，公共交通工具只是一個載體，立法者何以為了保護人們對公共交通工具的安全感和信任感而把在公共交通工具上實施搶劫的行為作為對行為人加重處罰的情節？持第二種觀點的學者認為，無論是搶劫公共交通工具上不特定的多數人還是特定的人都可能危害社會公共秩序，因而需要從重處罰。這里的問題是，認為搶劫公共交通工具上特定的人會危害社會公共秩序的觀點并不能為人們所接受；并且，如果以此為限，那么“對運行途中的機動公共交通工具加以攔截后實施搶劫”仍然屬于“在公共交通工具上搶劫”之司法解釋也無法作出合理的解釋。持第三種觀點的學者認為，在公共交通工具上實施搶劫行為容易引起社會恐慌是對該行為人的行為加重處罰的實質根據。這里的問題是，果真如此，那么所有的公然性犯罪（易引起社會恐慌的犯罪）都具有加重處罰的潛質。另外，公共交通工具本身是一個封閉性空間，在此空間內犯罪何以會引起、會在多大程度上引起“社會恐慌”也是一個值得探討的問題。因此，無論是從現有的立法設計看還是從司法實踐的操作看，欠缺對“社會恐慌”的客觀評判標準實際上也說明這種觀點仍有待商榷。持第四種觀點的學者認為，對“在公共交通工具上搶劫”的行為加重處罰的根據在于行為造成的法益侵害嚴重（社會危害性大）與行為人的主觀惡性和人身危險性大兩個方面。瑏瑥?這里的問題是，如果僅從行為人的主觀惡性和人身危險性層面來解讀法律，那么對如下兩個問題則無法給出圓滿的答案：（1）如果脫離客觀行為，那么該如何評價行為人的主觀惡性與人身危險性？（2）判定行為人“在公共交通工具上搶劫”與普通搶劫在主觀惡性和人身危險性方面差異的標準是什么？因為按照一般人的認識，單就行為人的搶劫行為而言，其主觀惡性與人身危險性并不因其搶劫場所的不同而有實質性的不同。#p#分頁標題#e#

筆者認為，立法者將“在公共交通工具上搶劫”作為搶劫罪加重情節的目的蘊藏在特定的客觀行為之中，而與行為人的主觀罪過并無太大的關系。換言之，客觀行為的特殊性是我們追尋立法原意的根本之所在。重新審視“在公共交通工具上搶劫”的特殊性不難發現，此加重處罰情節實際上是由內外兩個“公共性”特征耦合而成的。“在公共交通工具上搶劫”侵犯的法益具有雙重性：它既侵犯了公共交通工具上的公共性，又侵犯了公共交通工具外的公共性。侵犯公共交通工具上的公共性是指行為人的行為對公共交通工具上多數人的權利構成威脅或侵害。侵犯公共交通工具外的公共性是指行為人的行為對公共交通工具之外相關主體的權利構成威脅或侵害。“公共交通工具”是由“公共”與“交通工具”結合而成的整體，兩者具有密不可分的特性，脫離任何一方的規制，都是偏離立法目的的規制。因此，把侵犯公共交通工具外的公共性納入考察體系是由公共交通工具自身的特點決定的。可以說，公共交通工具具有的、牽涉公共安全的特點決定了立法者需要通過刑法對此法益給予重點保護。正如有的學者所言：“犯罪對公共利益的危害越大，促使人們犯罪的力量越強大，制止人們犯罪的手段就應該越大。”瑏?瑦因此，我們只有把握住公共交通工具的內外公共性才能理解立法者給“在公共交通工具上搶劫”行為配置更為嚴厲刑罰的良苦用心。

在此還需要特別指出的是，對刑罰的適用作目的性限縮解釋為法官自由裁量權的行使設置了障礙，但以目的性訴求為行為指南的做法順應了當代刑法的謙抑精神。“情節犯的立法模式把定罪中定量問題做了概括性規定，其他問題交給司法者，司法者在對行為定性時必然要考慮到刑法謙抑性問題。”?瑏瑧因此，從某種意義上講，“在公共交通工具上搶劫”必須是該行為侵犯了公共交通的內外公共性才成立。換言之，只有當公共交通工具的內外公共安全法益同時受到侵害或威脅，刑法規定對行為人的行為加重處罰才有足夠的理由。從內外公共安全的特性上判斷，行為人的行為所直接針對的是公共交通工具上的被害者，因而在公共交通工具上發生的公共害是源發害，而在公共交通工具外發生的公共害則是由內而外衍生出來的現實危險，屬于次發害。基于兩者質的差異性，“在公共交通工具上搶劫”行為侵犯的刑法保護法益的程度也明顯不同。發生在公共交通工具上的公共害，應該是針對不特定的多數人實施的，如果行為人僅針對特定的對象進行搶劫，那么其行為因還未危害到公共交通工具內在公共安全而不能被認定為“在公共交通工具上搶劫”。只有這樣理解“在公共交通工具上搶劫”，我們才能回答為什么立法者只將“公共交通工具”而不將一般性的交通工具作為刑法特別保護對象的疑問。另外，就公共交通工具外的公共性危害而言，因為其是從侵害公共交通工具上的公共性衍生出來的法益侵害，所以對其不需要再作更為嚴苛的限定，只要該搶劫行為使公共交通工具外在的公共安全法益受到嚴重威脅即可。

目的性限縮解釋方法在判斷是否“在公共交通工具上搶劫”時的具體運用

（一）在有“瑕疵”的公共交通工具上實施搶劫行為如何定性如果行為人搶劫的對象是有“瑕疵”的公共交通工具如“黑車”、“酒后駕駛的車輛”、“超速行駛的車輛”、“無照駕駛的車輛”、“超載駕駛的車輛”、“交通肇事后逃逸的車輛”等，那么可否認定行為人是“在公共交通工具上搶劫”呢？由于立法者規定對“在公共交通工具上搶劫”加重處罰的目的主要是為了保護公共交通工具內外的公共性，因此，如果行為人的搶劫行為給公共交通工具上的公共安全造成實際侵害、給公共交通工具外的公共安全構成威脅，那么行為人的搶劫行為就完全符合“在公共交通工具上搶劫”的構成要件。從上面列舉的情形看，雖然這些從事公共交通定制的車輛都存在一定的“瑕疵”，并且涉及車輛使用人的違法和責任擔當問題，但這些情形與搶劫行為人自身的行為性質并沒有內在的關聯。因為無論這些車輛存在“瑕疵”與否，行為人的搶劫行為都足以給公共交通工具內外的公共安全法益造成損害。因此，即使這些車輛存在“瑕疵”也不影響其作為公共交通工具的內外法益。換言之，在評判行為人的搶劫行為是否成立“在公共交通工具上搶劫”時并不因車輛存在“瑕疵”而有所區別。在此還須指出的是，刑事審判人員在辦理相關案件時往往會遇到對被害人過錯的理解和認定問題。雖然被害人的過錯是事前存在的客觀事實，但該過錯并不是招致行為人實施搶劫行為的充足理由。法治社會不允許任何人假借他人已然存在的“瑕疵”行為而進行所謂“替天行道”式的私力救濟，更不允許以此為由來滿足自己非法占有他人財物的私欲。因此，即使被害人具有前期性的過錯，這一過錯也不能阻卻行為人搶劫罪責的承擔。就具體案件而言，無論行為人是否明知該車輛有“瑕疵”，只要其搶劫行為損害了公共交通工具內外的公共安全法益就應當按照“在公共交通工具上搶劫”認定。

（二）對搶劫公共交通工具上特定人員的行為如何定性如果“在公共交通工具上搶劫”的對象是特定的人員，那么可否按照搶劫罪的加重處罰情節進行處罰呢？例如，行為人以收取過往車輛的過路費為由，對司機當場使用暴力、脅迫等手段劫取財物；公共交通工具的司售人員在營運過程中，對某一乘客實施搶劫行為；公共交通工具上的乘客蓄意或臨時起意對特定的乘客實施搶劫行為；等等。有學者認為：“在公共交通工具（如火車）上搶劫一名乘客的財物的，也屬于在公共交通工具上搶劫。”瑏瑨?筆者認為，對上述情形不能按“在公共交通工具上搶劫”論處。因為根據目的性限縮解釋的原理可知，在上述情形下，行為人的搶劫行為只侵害了特定人員的人身權或財產權，而沒有對公共交通工具（火車）的公共安全造成實際損害。當然，如果行為人是對公共交通工具上特定的多數人實施搶劫行為，那么其行為仍然符合“在公共交通工具上搶劫”。其理由是：公共安全的特性并不是根據犯罪對象的特定或者不特定來劃分的，即使行為人搶劫的是特定的多數人，如行為人與他人共謀搶劫同車出游的單位同事，在此情形下，其行為侵犯了公共交通工具公共安全是不容置疑的。總之，如果以犯罪對象的特定或者不特定作為是否適用“在公共交通工具上搶劫”的根據，那么就會與罪刑均衡原則嚴重不符。#p#分頁標題#e#

（三）公共交通工具的運營狀態如何確定根據2005年最高人民法院《關于審理搶劫、搶奪刑事案件適用法律若干問題的意見》（以下簡稱《意見》）第2條的規定：“‘在公共交通工具上搶劫’主要是指在從事旅客運輸的各種公共汽車、大、中型出租車、火車、船只、飛機等正在運營中的機動公共交通工具上對旅客、司售、乘務人員實施的搶劫。在未運營的大、中型公共交通工具上針對司售、乘務人員搶劫的，或者在小型出租車上實施搶劫的，不屬于‘在公共交通工具上搶劫’”。因此，在司法實踐中，我們必須弄清“運營”的確切含義。例如，行為人在車輛在始發站等待調度、車輛在中途候客、車輛在中途拋錨、車輛收班后駛往車庫等時間段實施搶劫行為，這一時間段的車輛可否認定為運營中的公共交通工具呢？顯然，對于處于靜止狀態的公共交通工具是否屬于“運營”中的公共交通工具值得追問。筆者認為，“運營”與“使用”具有語詞上的相當性，只要某一公共交通工具已經交付使用且未在該次行駛過程中結束運行任務，那么就應該認定該公共交通工具處于“運營”狀態，而不能簡單地根據其是處于運動還是處于靜止狀態來認定其是否處于“運營”之中。根據目的性限縮解釋的原理，對“運營”作這樣的理解同樣需要符合侵犯公共交通工具內外公共安全的特征條件。因為即使是在“運營”中的停頓狀態，行為人針對公共交通工具上的人員實施搶劫行為，侵犯公共交通工具上的公共安全自然不成問題，并且由于搶劫行為發生的地點處在公共交通運輸線路上，因此，行為人的搶劫行為威脅到公共交通工具外的交通運輸安全。另外，2000年最高人民法院《關于審理搶劫案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條規定：“《刑法》第263條第2款規定的‘在公共交通工具上搶劫’……也包括對運行途中的機動公共交通工具加以攔截后，對公共交通工具上的人員實施的搶劫”。這一規定實際上是認可處于停頓狀態的公共交通工具仍屬于運營中的公共交通工具，這也從側面印證了筆者所持觀點的正確性。

（四）前期行為罪過的有無是否影響案件的定性《意見》第1條規定，“入戶”時應當注意行為人“入戶”目的的非法性，即行為人進入他人住所須以實施搶劫等犯罪為目的，如果搶劫行為雖然發生在戶內，但行為人不是以實施搶劫等犯罪為目的進入他人住所，而是在戶內臨時起意實施搶劫的，那么其行為不屬于“入戶搶劫”。由此想到的問題是，對行為人臨時起意在公共交通工具上實施的搶劫行為能否認定為“在公共交通工具上搶劫”呢？筆者認為，認定行為人“在公共交通工具上搶劫”不能要求其前期行為具有非法目的。《意見》限定“入戶搶劫”行為人“入戶”目的的非法性，同樣與目的性限縮解釋直接相關。因為對“入戶搶劫”行為加重處罰的目的在于保護他人的人身權、財產權及住宅權，因此“入戶搶劫”與“在戶搶劫”有本質上的區別。然而，就“在公共交通工具上搶劫”而言，行為人前期行為具有犯罪目的或者不具有犯罪目的并不影響其搶劫行為的性質，并且行為人即使以前期性的犯罪目的進入公共交通工具，僅有該目的還不可能侵犯公共交通工具的任何法益。瑏瑩?除此之外，由于“戶”是特定的人起居、飲食的相對封閉性場所，排他性較為明顯，而“公共交通工具”的“公共性”決定其具有開放性，有無犯罪目的的行為人都可以進入，因此，行為人在公共交通工具上實施搶劫行為前有無犯罪目的都不影響對其“在公共交通工具上搶劫”的司法認定。

（五）在具有特定用途的交通工具上搶劫如何定性哪些交通工具屬于公共交通工具是我們認定行為人的搶劫行為是否“在公共交通工具上搶劫”必須首先弄清的問題。但是，判斷某一交通工具是否公共交通工具的標準還不十分明確。例如，對單位接送員工上下班的、單位組織員工外出旅游或考察乘坐的具有特定用途的交通工具等能否成為“在公共交通工具上搶劫”的公共交通工具就存在疑問。筆者認為，上述具有特定用途的交通工具可以成為“在公共交通工具上搶劫”的公共交通工具。因為行為人無論是針對上述哪一種交通工具實施搶劫行為，其行為對交通工具內外的公共安全法益都將產生現實的侵害和威脅，根據目的性限縮解釋的原理，自然就能夠與立法者設定加重處罰的目的相吻合。雖然單位接送員工上下班的車輛只給單位內部員工提供服務、單位組織員工外出旅游或者考察所乘坐的車輛載有特定的人員，但公共交通工具并非對其自身屬性所作的定性，而是對其用途所作的限定。具體而言，雖然車輛的屬性是固定的，但其用途卻可以視具體情況作出調整。例如，公交公司的車輛具有公共屬性，但其仍然能夠被其他單位或者個人承包之后改作他用；個人所有的車輛具有私人屬性，但其仍然能夠掛靠其他單位從事公共性經營。顯然，判斷某一交通工具是否公共交通工具不能僅以屬性為標準。如果我們僅以交通工具的屬性作為認定的標準，那么就會偏離其公共性的實質。采用強調公共交通工具內外公共安全的目的性限縮解釋恰恰是對其公共用途的合理界定，強調交通工具的公共性是對交通工具用途特性所作的要求，而不是對其權利歸屬的限定。如果不據此對案情作審慎判斷，那么將嚴重超越目的性限縮解釋的范圍而致量刑寬嚴失當。

第9篇：公共交通存在的問題范文

二、大力開展自查摸底，及時解決工作中出現的困難和存在的問題，多方開拓渠道，積極落實資金，搞好城市道路交通基礎設施建設。

三、緊緊圍繞城市精神文明建設，大力加強交通法制和安全宣傳教育，著力提高全民交通法制意識和安全意識。動員一切可以動員的力量齊抓共管，大力參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動，解決突出問題。

四、我局積極參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動，對城市交通情況和違章情況進行整治，加強對道路使用情況的監督和管理，對存在的違法占道設攤、設亭或設置廣告牌進行清理，杜絕違法占用、挖掘道路以及亂設攤、亂堆放、亂設廣告和占道擦洗車輛等違章行為。

五、以規劃為龍頭、建設為基礎、管理為保障，認真參與建成區道路交通管理規劃的制訂，對公共交通線網、停車場進行認真規劃。

六、加大資金投入，完善道路交通管理基礎設施。擴大建設規模，保證建設質量，提高路網密度，完善路網結構。堅持道路建設與交通管理設施同步規劃、同步設計、同步投入使用。改建人行橫道燈、人行過街設施，以及各類公共設施。