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第1篇：航空運輸發展前景范文

國際航空運輸協會主席喬瓦尼?比西尼亞尼說：“行業前景暗淡，危機正在持續加劇，我們面對的是50年來最艱難的收入環境。”

國際航空運輸協會的首席經濟學家布利安?皮爾斯稱，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢很可能還會對波音和空中客車等飛機制造商帶來打擊。

國際航空運輸協會是按照60美元/桶的平均油價對全球航空業明年的財務狀況做出預測的。在該協會于今年9月份公布的預測報告中，全球航空業的虧損額為41億美元，當時全球油價已高達140億美元，并且仍在繼續上漲。

另外，鑒于油價下降，國際航空運輸協會還調低了今年的行業虧損預測，即從52億美元下調到50億美元。

但皮爾斯稱，已對燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區承運人將付出更高的成本，而且這種情況可能會一直延續到明年，在2010年以前可能還享受不到油價下降所帶來的好處。

相比之下，由于美國航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運力，因此，在經歷了今年高達39億美元的巨額虧損之后，美國航空公司將實現3億美元的少量利潤，占其總收入的1%。

就業風險急劇增加

比西尼亞尼稱，在全球航空運輸業及關聯產業雇用的3200萬名員工中，將有30-40萬個就業崗位面臨被裁減的風險。他說，如果經營成本居高不下，就業崗位就會減少；除非航空公司采取靈活的措施來降低經營成本，否則，當經濟蕭條結束時，他們也可能會跟著結束。

在全球定期國際航班總量中，國際航空運輸協會的會員企業所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運營航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問題。

比西尼亞尼說，2009年，國際航空運輸協會會員企業的收入可能會減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導致業務減少以來首次出現收入下降。

比西尼亞尼稱，來勢兇猛的國際經濟危機掩蓋了近年來航空企業重組和提高燃油效率所產生的效益。他說：“這個行業仍然很弱。”

根據國際航空運輸協會的預測，明年的客運量將減少3%，這也是自2001年以來首次出現下降；在貨運量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續下降，降幅預計高達5%。

人們普遍認為，占國際貨物貿易量35%的航空貨運量是全球經濟的一個晴雨表。國際航空運輸協會稱，對占全球航空貨運市場45%的亞太地區承運人來說，航空貨運量的下降將給他們帶來沉重打擊。

國際航空運輸協會稱，2008年10月份，全球航空貨運量下降了7.9%，這也是連續五個月以來出現大幅下降。這種趨勢表明，對航空企業以及增速放緩的全球經濟來說，最困難的時期還未來到。

亞太市場形勢嚴峻

事實上，2009年將是油價和空運需求水平相互博弈的一年，而這兩個因素都具有很高的揮發性和不可預測性。 （表1）

除非未來的艙位預訂情況得到改善，否則，僅這一項就將導致更高的虧損。而且，如果油價沒有達到所設想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。

事實上，這兩個因素的近期表現（都超出了航空公司的控制）為明年的發展預測提供的依據非常少。任何一家航空公司，如果認為國際航空運輸協會預測的形勢已達到最低谷的話，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過去三個月里，局勢惡化的速度超出了任何人的想象，運輸量急轉直下，收益快速減少。

國際航空運輸協會還預測，明年形勢最為嚴峻的地區是亞太地區。根據預測，亞太地區在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達到11億美元。而且，亞太地區還將是全球唯一一個將出現經營虧損的地區，虧損額預計為6億美元。（表2）

在油價方面，根據國際空運協會的說法，油價泡沫和商品價格泡沫的破裂事實上比所有分析家所預計的更加劇烈。該協會稱：“當我們上次在八月底進行預測分析時，專家們一致認為經濟增長放緩將導致平均油價達到110美元/桶的水平。現在，我們已將2009年的油價預測下調到60美元/桶。”

2008年前8個月，全球平均油價為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項就使航空業的燃油支出增加了500億美元。

美國市場前景最好

盡管美國航空公司仍在使用一些最老的機型，并且市場競爭也非常激烈，但他們的發展前景相對要好得多，其經營利潤將達36億美元，其中一個主要原因是：美國航空公司使用的機型較老，因此，隨著新型飛機的使用，其燃油成本將下降；另一個原因是該市場不斷進行的兼并和重組活動。（正如銀行救助行動一樣，美國承運人正在因沒有對油價進行套期保值而獲益，因為他們現在可立即享受低油價所帶來的好處。）

運力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重組以及承運人的單獨行動，美國市場的運力水平正在下降。（盡管國際航空運輸協會的數據是關于北美市場的數據，但該地區5.7%的運力降幅主要還是來自美國航空公司）。（表3）

在這些運力決策中，多數是在油價超過100美元/桶時做出的，只使用老式飛機肯定會招致虧損。現在，由于油價可能會降到40美元/桶左右，全球航空企業的管理層將重新考慮這些決策。

在其它市場，隨著市場需求的減少，運力增長也是一個問題。亞太地區承運人訂購的大量飛機將在今后幾個月里陸續交付使用。要想避免運力急劇增長，他們除了停飛或減少飛機的使用量外，可能別無辦法。然而，只要油價處于高位水平，這些承運人就有理由這樣做，但這樣做就可能導致喪失市場份額的風險。而且，飛機的閑置成本也相當高。

同樣，在歐洲，盡管飛機訂單數量相對較小，但迫使航空公司繼續飛行的因素也同樣存在。國際航空運輸協會稱：“在除美國以外的其它地區，運力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機場，如果航空公司不使用他們在這些機場的機位，那么，他們可就會失去這些機位；而在亞洲和中東地區，大量的新型飛機則正在交付使用。因此，在除美國以外的其它所有地區，運輸量下降的速度預計將快于運力減少的速度，從而導致裝載系數下降以及收益和利潤率下行壓力加大。”

市場需求也是一個重要的未知數。國際航空運輸協會指出：“就在三個月前，主流經濟學家預測，2009年，美國經濟將增長0.5%左右，歐洲和日本的經濟將增長1.5%。而現在，所有這三大經濟體預計將面臨自上世紀八十年代以來最嚴重的經濟蕭條局。”

第2篇：航空運輸發展前景范文

關鍵詞：航空貨運；問題 ；措施

一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網絡問題

受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業而言，發展的重要問題，就是在對方尋找戰略合作伙伴，建立自己的銷售網絡。可以通過兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網絡問題

在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業無法迅速達到這樣的規模，但是這必然是未來的發展方。

3.綜合服務問題

在專業化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業于一體。

三、促進航空貨運發展的政策措施

第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協調國家有關部門，為航空貨運發展創造良好環境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環節遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。

第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業務的公平競爭。大力推進機場地面服務業務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業管理辦法，條件許可時，機場應按相關規定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業務的，一經查實，要予以嚴肅處理。

第六、加強貨運市場監管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監管。所有從事航空貨物運輸的企業必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業不得與未取得資格認可證書的企業簽訂貨物運輸協議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作，發揮規模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業安全保衛政策、規章及標準，規范航空貨運企業準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業安全保衛的指導、檢查和監督，促進航空貨運市場安全、規范、有序發展。

四、結 語

進一步提升航空貨運發展水平，是促進民航又好又快發展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。另一方面，經濟全球化、區域經濟一體化是世界經濟發展的大趨勢，必然加速貿易發展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發展前景依然廣闊。

參考文獻：

[1]鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改革[J]，中國民航學院學報，2003（4）

第3篇：航空運輸發展前景范文

[關鍵詞]中國民航；跨國并購；競爭力；市場主導

[中圖分類號]F562 [文獻標識碼]A [文章編號]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我國民航業跨國并購現狀及分析

隨著全球航空運輸業自由化進程的推進，越來越多的大型航空公司參與到跨國并購的活動中，我國目前對航空公司間的跨國并購活動還處在探索階段。國內的航空公司對跨國并購嘗試比較多的當屬海航。

我國最早發生的民航業跨國并購案例為海航計劃收購匈牙利航空公司（簡稱“匈航”）。雖然該并購計劃最終沒有實施，但無疑為我國航空公司跨國并購提供了一定的借鑒意義。2004年8月，海航正式開通至匈牙利首都布達佩斯的首條洲際航線，也是中國首條連接東歐的航線。而此時的匈牙利航空公司已經連年虧損瀕臨破產倒閉，于是匈牙利政府邀請海航參與重組匈牙利航空公司。對于首次將并購重組延伸至國外的海航來說，這無疑既是機遇又是挑戰。重組匈航，可以為海航進軍歐洲市場做準備，同時也可以擴充自身國際航線，擴大其在東歐的市場。然而權衡利弊，海航最終主動放棄了這次并購，主要原因在于：（1）雖然海航已開通至匈牙利的國際航線，但其在歐洲尚不具備完善的航線網絡，即便并購成功也無法發揮在布達佩斯的中轉優勢；（2）當時海航的資產負債率高于行業平均水平，而收購一家已經連年虧損的航空公司無疑會使該種情況雪上加霜。由于無法帶來利好的形勢，我國民航業首次跨國并購的嘗試以失敗告終。

其后，海航集團又嘗試收購立陶宛集團公司（下屬Starl航空公司和Star假日酒店），最終也以失敗告終。終于，2012年10月23日，海航集團宣布以4000萬美元收購法國藍鷹航空公司48%的股權，成為該公司的第二大股東，集團以海航為主體完成整個收購過程，收購完成后，海航占據最高管理機構——5名執行委員會的2個席位，此外，海航有權指派一名執行委員兼任藍鷹航空副總裁和一名副財務總裁。該起跨國并購案也成為我國航空公司首次成功并購國外航空公司的案例。藍鷹航空公司是法國第三大航空公司，主營法國國內及意大利、葡萄牙等國的定期國際航線，航線網絡涉及30多個航點，且以區域性的中短途航線為主。此次跨國并購的成功實施無疑使其獲得了更好的資源。首先，兩者具有良好的航線互補性。海航目前開通了布魯塞爾、柏林、莫斯科等多條歐洲直達航線，藍鷹航空主要運營北非、法國國內航線，通過并購兩者可以構建連接亞、歐、非的航線網絡。其次，通過并購可以使海航獲得期待已久的國際黃金航線航權，并購完成后，海航可以藍鷹航空名義向法國交通部申請“巴黎一北京”航線的經營權，實現以法國為輻射點，繼而以點到面的“曲線國際化”戰略，同時提高海航在歐洲尤其是在西歐航線的競爭力。在世界航空運輸市場一體化的今天，我國航空公司的首例海外并購終于打開了我國民航業跨國并購的大門，本次并購具有劃時代的重大意義。

二、民航業跨國并購背景

（一）政府取消多種政策限制，逐漸開放天空市場

隨著全球一體化的不斷深入，各國壟斷政策都有所放松。航空運輸業發展初期各國民航業施行管制政策，20世紀90年代起各國政府逐步施行天空開放政策，此時一系列航空公司跨國并購案頻頻活躍在世界航空運輸業的舞臺上。以航空公司跨國并購案最活躍的歐洲為例，第二次世界大戰以后，歐洲國家和美國基本以雙邊協議的方式界定航空航線，協議中有諸多限制，歐盟航空公司的飛機只能從本國機場飛往美國而不能從歐盟其他成員國機場起飛。20世紀90年代前后歐盟分三次頒布實施了一攬子自由化規定，分階段逐步完成了歐盟航空運輸市場的一體化和自由化改革。該規定賦予了共同體航空承運人完全的自主定價權，促進了歐盟一體化和歐盟民航業從管制走向自由化。1997年歐盟放松管制徹底實現，歐洲航空公司在歐盟國家范圍內取得了完全的航線準入權。在此背景下，法航和荷航的跨國合并掀開了世界民航業跨國并購的序幕。

（二）航空運輸自由化已經成為世界民航業發展趨勢，各航空公司不斷爭搶世界航空運輸市場爭取成為超級航空網絡承運人

隨著經濟全球化和天空開放政策的不斷深入，航空運輸自由化已經成為世界航空運輸業不可逆轉的發展趨勢，各國航空公司除面對本土航空公司競爭外，還面臨來自國外航空公司以及低成本航空公司的激烈競爭。在航空公司業市場化程度越來越高以及競爭越來越激烈的情況下，航空公司都在努力爭搶世界航空運輸市場以成為超級航空網絡承運人。民航業是以壟斷為主要特征的行業，在市場化程度越來越高的背景下，迅速擴大規模以取得規模經濟是航空公司能夠繼續生存的必由之道。無疑并購重組能夠使航空公司短時間內迅速擴大規模，因此，世界民航運輸業的發展歷程其實就是民航并購重組發展的過程。近年來，世界上的航空公司在經歷一系列的并購重組后，已經形成了數家超級網絡承運人。而歐美的天空開放協議更加劇了跨洲型大型網絡承運人的進程，未來全球可能會被幾家大型網絡型航空公司所掌控。

三、民航業跨國并購特點

（一）跨國并購集中在歐盟等發達國家

《世界投資報告》指出10億美元以上的大宗跨國并購案幾乎均發生在發達國家，且是以歐盟各國和北美國家為主，如荷蘭、法國、德國、英國、加拿大、瑞士等國家。民航業中的跨國并購同樣主要活躍在歐盟和北美等國家（表1），如法荷航合并（法國、荷蘭）、漢莎先后并購瑞士國際航空、英倫航、奧地利航等、英航與伊比利亞航合并（英國、伊比利亞）、加勒比航并購牙買加航（北美）等。20世紀90年代后，歐盟實施了一攬子自由化規定，逐步放開了天空市場，該規定在促進了歐盟一體化的同時實現了歐盟民航業從管制走向自由化，由此為歐盟民航業跨國并購奠定了基礎。歐盟作為一個共同體系有其特殊性，天空市場可作為一個共同的開放的市場，歐盟各國為應對全球一體化和世界化帶來的民航業的激烈競爭，爭奪世界超級承運人地位，跨國并購作為迅速擴大規模實現規模經濟的捷徑成為其必選途徑。國外民航業中跨國并購案例歐盟國家占到了將近70%。

（二）以謀求雙贏或多贏的戰略性并購為動機

民航業中跨國并購并非完全是因為經營不善或效益不好，也不全是單純地利用國際資本市場投機以牟取短期利益，更不是簡單地完全吃掉競爭對手。其并購目的主要在于在共同的發展前景和市場利益下迅速獲得各自所需要的資源、市場、航線以及機隊規模、人員等，以形成更為強大的核心能力以及著眼于全球市場化和共同發展的共同需求下的企業競爭能力。以法荷航的合并為例，合并之前，法航規模是歐洲第二大的航空公司，雖然其已經保持了連續6年盈利的業績，但面臨著全球化和天空開放帶來的民航業越來越激烈的競爭，以及歐洲高速列車等其他交通運輸方式不斷搶占本土和跨英吉利海峽等運輸市場；荷航是歐洲第四大航空公司，由于近年來油價上漲、成本上揚、客源不足等情況，其運營狀況不盡如人意。而法荷航的成功合并使其成為歐洲第一大和全球營業額最大的航空公司，市場份額迅速上升，兩家公司在節省成本、提高效益、提高載運量的同時，可以更好地迎接來自全球化和低成本航空公司的強大競爭。民航業中航空公司的強強聯合、跨國并購行為反映了全球競爭時代航空公司經營戰略的變化，已經從主要是國內并購逐漸演化為以謀求雙贏或多贏的戰略性并購為主的跨國并購。

（三）聯盟內跨國并購

隨著全球一體化和國際化越來越深入以及各國對天空開放政策的支持，世界民航業發展迅速，逐漸進入了一個聯合做強的時代，各國航空公司在積極尋求合作伙伴的同時逐步結束了單打獨斗的時代，航空聯盟由此應運而生。航空聯盟是兩家或以上的航空公司為謀求共同發展，應對其他航空公司競爭所達成的合作協議，目前全球最大的航空聯盟分別是星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家。航空聯盟提供了全球航空網絡，加強了國際聯系，并使跨國旅客在轉機時更方便。漢莎航空與其先后并購的奧地利航空、瑞士國家航空、布魯塞爾航空公司等同屬于星空聯盟；法國航空公司和其合并的荷蘭皇家航空公司同屬于天合聯盟；英國航空和其收購的西班牙伊比利亞航空公司同屬于寰宇一家。

四、法荷航并購案例分析

隨著世界民航業的發展，航空公司間跨國并購案例也在不斷增加。但是，無論是規模還是并購后的協同效應都無法與法荷航合并相比較，可以說，法荷航的成功合并是民航界跨國并購案例中最值得研究和借鑒的案例，加之整個民航界跨國并購案例較少，因此，本文以法荷航為例研究其并購前后的績效和并購效果。

（一）法國航空公司

法國航空公司（Air France）簡稱法航，天合聯盟創始成員國之一，成立于1933年10月7日，是法國政府控股的歐洲最大的航空公司、全球第三大客運航空公司和全球第四大貨運航空公司（圖1）。雖然法航運營良好，但是，其同時也面臨著內外的困境：首先，高速列車和歐洲之星列車的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峽的運輸市場幾乎全部淪陷。來自其他交通運輸方式的競爭使得法航不得不轉戰國際航空市場，于是法航將“飛得更高更遠”作為自己擺脫困境的現實選擇。其次，除了本土其他交通運輸方式的競爭外，法航與歐洲其他航空公司的競爭也不是一帆風順。雖然是歐洲最大的航空公司，但是法航同時也面臨著來自歐洲第二大航空公司漢莎和第三大航空公司英航的競爭，特別是在美國航空市場上，其營運收入僅占法航營運收入15.8%，根本無法與英航相抗衡。最后，隨著航空自由化浪潮的出現，低成本航空公司也迅速發展。來自低成本航空公司的競爭壓力也迫使法航不得不擴大規模以獲取協同效應，降低成本。

（二）荷蘭皇家航空公司

荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）簡稱“荷航”，創立于1919年10月7日，是歐洲第四大航空公司。其以有“歐洲第一港”之稱的阿姆斯特丹史基普機場為樞紐，運營通向歐洲各地、非洲、亞洲、美洲等131個目的地的航線網絡。合并之前，荷航一直飽受運營狀況不佳的困擾（圖3）。加之受其時“9·11”事件、伊拉克戰爭以及亞洲非典影響，油價上漲、成本上揚、客源不足，導致荷航的財務危機日甚一日，連續2年虧損（圖4）。面對財務危機和運營困境，荷航希望通過行業整合來解決自己運營能力過剩、利潤萎靡的情況，其后一直致力于尋求通過合并來解決窘境。2000年，荷航嘗試與英國航空公司合并，但未能達成一致，此后與意大利航空公司合并談判再度觸礁，先后2次的合并談判失敗使荷航的經營狀況更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁員4500人，2003年初起便有近3000人離職。此時若與法航聯姻成功，除了能迅速擺脫財政危機和經營窘境，還能使自己賣個好價錢，合并對于荷航來說無疑是件求之不得之事。

（三）合并結果

法航和荷航的強強聯合催生了一家巨無霸航空集團——法荷航集團，這是歐洲大航空公司間的首次跨境合作，合并后新集團成為歐洲規模最大的航空公司，服務范圍覆蓋歐洲、美洲、亞洲、非洲等全球200多個航空點。從法荷航成立后的運營數據（圖5）和財務數據（圖6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是從旅客運輸量和運輸總周轉量等指標來看，還是從營業利潤、凈利潤等指標來看，都顯示法荷航已經成長為世界航空公司的一方霸主，其在歐洲的地位更是無可替代。

法荷航的運營數據如下圖：

（四）合并案例績效研究

本文基于民航業資金、人員、技術密集型的行業特點出發，首次從財務和非財務角度全面衡量法荷航并購前后的績效狀況。從財務層次出發，主要分析法荷航并購前后的經營業績和效率。從非財務層次出發，主要分析法荷航的核心競爭能力是否提高。

（五）基于非財務數據的績效分析

航空公司競爭力的強弱與其運營規模、運營管理、生產效益等方面都有密不可分的關系。因此本文從以上幾個指標來逐步分析法荷航并購前后其競爭力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非財務數據為分析對象，分別從運營規模、運營管理和生產效率三個方面選出可以綜合體現該方面實力的5個指標：運輸總周轉量、勞動生產率、飛機生產率、單位噸公里成本、單位噸公里收入等。以該五個指標做因子分析，并以合并前一年的得分為基數，求出合并后每年的綜合得分如表3：

從上表可以看出，法荷航并購之后的各年綜合得分均高于并購之前的得分，說明并購提高了新集團的競爭能力，從該層面講法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于財務數據的績效分析

基于財務數據的實證分析主要是研究法荷航并購前后公司的經營業績與效率是否提高。公司的經營業績可以通過公司的盈利能力和成長能力來體現，公司的效率可以通過公司對資產負債的管理能力來體現。因此本文選取盈利能力、成長能力、資產管理能力、償債能力4個指標來分析法荷航并購前后的績效。

1.本文選取財務數據的7個指標即凈資產收益率、營業利潤率、總資產凈利潤率、速動比率、現金流動負債比率、資產現金回收率、資本累積率，建立評價指標體系，表4為法荷航并購前一年即2003年至2010年的7個財務指標。

2.采用因子分析法對數據進行分析，分析結果如下。根據各個因子得分函數可以計算各個樣本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有變量的絕大部分信息，其累積貢獻率達到90%以上，因此，可以各個因子的方差貢獻率為權重，計算樣本的綜合得分，并以合并前一年的得分為基數，求出合并后每年的綜合得分如表5。

從2003年—2010年綜合得分可以看出，法荷航在合并后4年的績效提高明顯，2008年起績效下降，2010年狀況逐漸好轉。對應其當年營業情況可以看出，法荷航在2008年和2009年現虧損狀態，是其績效下降的直接表現，分析其原因應是國際大環境下民航業不景氣等主要原因造成的。2008年爆發的金融危機波及全球、影響力巨大，是造成民航業不景氣的主要原因。但是，從2010年的得分可以看出，這種情況正在逐漸好轉。因此，從財務數據可以看出，法荷航的并購效果非常明顯。

五、法荷航成功合并對我國民航業跨國并購的啟示

（一）航空公司間整合很重要

航空公司并購之后面臨的一個長期問題就是公司的企業文化和政策不同給整合帶來的效率低下，因此，公司應立足于未來可持續發展帶來的效益，更好地整合企業文化和政策。法荷航的整合可以說是非常成功的，這得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收購經驗在很大程度上決定了其收購荷航的態度和方法。法航認為自己的收購是一個可見的握手式的收購過程，而不是一種掠奪式的接管。法航認為直接吸收合并荷航將造成不必要的沖突，因此著手創建兩種截然不同的具有共同基礎和核心價值觀的航空公司。

（二）規模經濟產生的協同效應是航空公司的生存基礎

目前，全球航空格局還不足以使航空公司擁有定價權，以歐洲市場為例，前8家航空公司的市場份額占到60%左右，并且隨著越來越多的航空公司以及低成本航空公司加入競爭，其市場份額會越來越少，而如果航空公司不能控制一定區域的市場份額，就將引發行業價格戰即惡性競爭。因此，唯一提高盈利的方法就是不斷做大，以產生規模經濟，降低航空公司成本。大型航空公司間的聯合重組就是其改善經營、提高盈利的方式，通過并購提高其控制航空運輸市場的能力，實現規模經濟和協同效應，降低公司成本，同時也可以更好地迎接來自低成本航空公司的競爭。

（三）并購雙方應以航線互補為出發點

法荷航成功合并的一個根本原因是兩者的航線具有很好的互補性。在兩者106條長途航線上，只有36條是兩者共有的，因此合并之后，集團的協同效應得以更好的發揮。航空公司在航線的布點上也應有一定的互補性，如法航在南歐有較強的控制力，而荷航在北歐與北大西洋航線上有較強控制力。因此，選擇并購的雙方航空公司航線重合度也不能過高，應以互補為主。

六、我國民航業跨國并購的對策及建議

（一）積極推進走出去戰略，做強我國民航業，提高航空公司國際競爭力

提高我國民航業的國際地位和競爭力，應審慎推進“走出去”戰略，循序推進民航企業跨國兼并和收購，提高我國民航的國際地位和競爭力。除了合理引導企業聯合重組、提高我國在國際上的話語權、提高服務能力和效率外，還要審慎推進“走出去”戰略。要充分考慮民航企業跨國投資的重要性和緊迫性，進一步規范國內航空運輸市場，以國內經營業務績效為參考起點，突出我國民航企業的比較優勢、核心競爭力、國際化管理水平和人才，循序推進民航企業跨國兼并和收購，培養2—3家國際知名的跨國航空企業。

（二）發揮市場與政府的相互作用

為了應對航空自由化帶來的挑戰以及國外大型航空公司不斷爭搶國際市場的壓力，我國應首先提高航空公司國際競爭能力，通過國內航空公司間并購重組以及跨國并購迅速擴大規模產生規模效應。在此過程中，要有效發揮市場和政府的相互作用。政府部門首先應當繼續支持航空運輸業的進一步并購重組，鼓勵航空公司根據自身實力和戰略規劃，通過并購重組以及跨國并購提高市場集中度，獲取規模經濟等效益，避免過度競爭，最終形成一定的國際競爭力。為了形成規范、有序、高效的民航并購重組以及跨國并購秩序，需要有健全的法律和系統的配套政策措施作保證。但是，由于目前我國有關民航跨國并購的案例發生較少，關于跨國并購的法律法規也并不健全。因此，政府部門應致力于提供一個良好的競爭環境，促進民航業跨國并購，完善航空運輸與跨國并購相關的制度和法規，實現我國通過“走出去”戰略轉變為民航強國的戰略構想。

第4篇：航空運輸發展前景范文

摘要深圳航空公司作為國內民航運輸行業的后起之秀，素以成本領先、持續盈利、服務上乘、安全運行著稱，特別是通過重組改制，實現了體制創新和跨越式發展。本文通過對深圳航空改制重組以來在戰略規劃、嚴格管理、企業文化等方面的創新和探索，認為深航走出了一條國有企業改革的新路，對推動國內民航企業改制重組、提高企業核心競爭力有較強的借鑒意義。

關鍵詞深圳航空；國有企業；改制重組

深圳航空有限責任公司(以下簡稱“深航”)在1993年9月完成籌建，順利開航。深航正式開航以來，經過市場磨練，以安全飛行、優質服務而著稱，在強手如林的中國民航業中占有了一席之地。特別是改制重組成功使深航煥發蓬勃生機。兩年多來，深航原股東的國有投入增值了8倍多。總資產從原來的50多億元增加到200多億元，比改制前增長了182.7％，凈資產從6.45億元增加到15.7億元，同比增長了143.2％。2006年盈利3.6億元，2007年盈利6.37億元，這兩年的盈利總額超過了深航過去12年盈利的總和。機隊規模從28架增加到71架，經營航線從70多條增加到150多條，通航城市68個。2007年，整個企業集團銷售額跨越100億元門檻，成長為中國最大的五家航空公司之一。企業經營規模和盈利能力均創歷史最好水平。深航創造了國企改革“國有資產增值、企業發展、和諧穩定”的成功案例。

一、交易過程市場化。最大限度地實現了國有資產的保值增值

2005年初，廣東發展銀行出于增強流動性、克服重組實際困難的需要，按照《商業銀行法》的規定清理對外投資，決定公開拍賣該銀行所屬公司持有深航65％的股權。因民航業的“特殊性”，拍賣一家航空公司，別說在中國，就是在全世界也很少見。而常規的做法通常是，內定好值得信任的買家協議轉讓，而這次是國內航空運輸企業首次通過拍賣轉讓股權。民企參與國企改革符合十六大精神，也是全球化競爭的必然結果。正是在這個大的背景下，匯潤公司和億陽集團入主深航，順應國家鼓勵支持和引導民營經濟發展的潮流。更重要的是，由于深航股權是民航優良資產，發展前景好，競拍異常激烈。所以，在此次的拍賣過程中，有多家外資機構有意向參與競標。在深圳市交易中心接待的21家意向求購者中，就有花旗銀行、美國國際集團等7家外資大財團。這次拍賣整個過程交易各方嚴格按有關法律法規原則和程序操作，政府和產權交易中心嚴格依法行政、履行職責，按“公平、公正、公開”的原則組織拍賣工作。同時，聘請公證機關進行監督，杜絕了黑箱操作。深航65％股權評估值為15.99億元，起拍價為18億元。在拍賣會上經過93次舉牌競拍，匯潤和億陽兩家民營企業聯合以27.2億元購得股權，拍賣價比評估值高出11.21億元。飽受業內質疑和關注的深航股權轉讓事件終于塵埃落定。這筆交易被認定為建國以來最大的一筆國有股權轉讓，也是國內航空運輸企業首次通過拍賣轉讓股權。

二、具有明確的戰略導向

《孫子》曰“上兵伐謀”。企業經營之道亦以戰略謀劃為首。深圳航空公司在完成所有權改制、完善內部治理結構后，新的領導班子認識到，中國民航正經歷著深刻的變化。改革開放以來，中國民航從1978年的世界排名第37位發展到2005年的第2位，已成為世界民航大國。而未來的10年中國民航業處在新的戰略發展期。民航局提出了20年內中國將從民航大國走向民航強國的宏偉目標，民航企業已經進入了戰略制勝的時代。深航根據國家“十一五”發展規劃和建設民航強國的戰略部署，邀請民航專家幫助制定完善深航的中長期發展規劃，制訂了統領未來9年的發展戰略——“369”發展戰略規劃，即用3年時間使深航的飛機數量增加到6070架，成為國內大型航空公司。用6年時間使深航飛機數量增加到100架，成為國內外知名的、有自己品牌的公司。用9年時間使深航飛機數量增加到160架，始發基地增加到8—10個，員工隊伍達到1.8萬人，躋身國際名牌航空公司行列。“369”發展戰略規劃期末，基本建成獨具深航特色的成本控制模式、生產競爭模式和收益管理體系，力爭使深航在行業內具備更加顯著的比較優勢，將深航打造成具有中國特色的低成本航空公司。

由于大本營位于深圳，相對于中國三大航空公司，深航在獲取航權、航班時刻方面存在先天的劣勢，熱點航線上的投入也遠不及三大航空公司。但是，深航在特色經營上使其十幾年連續盈利，已經成為中國最具特色的航空公司，提出了“任何時候、自然體貼、深圳航空”的服務口號。特色服務包括：永久性舒適經濟艙、1小時免費送票、無縫轉機、95080綜合信息平臺、機上健身操、愛心姐姐、自主值機、航班延誤現金補償、生日祝福、“辣朋”辣椒醬、一票兩場、一票通、網上值機，等等。倡導創新，勇于改革，在全國開創了若干先河，如開放式值機、電子客票、飛機別號、在國內民航首創客艙乘務長改為客戶經理等。

三、對接國際標準。創建中國企業管理模式

為使企業從優秀邁向卓越，深航從2005年開始導入卓越績效管理模式，先后通過IS09000國際質量認證和IOSA國際安全運營審計；先后聘請了國際一流咨詢機構進行咨詢、評估、制定改進方案；同時，還借助其他國際先進的方法和工具，如精益六西格瑪管理、目標管理、標桿管理等對已有的流程進行分析、梳理和優化，促進系統效能的最優；運用平衡計分卡法對公司戰略和年度計劃進行有效管理；把KPI關鍵績效指標管理應用在多個方面，形成了圖表化、簡單可行且反饋及時的績效測量體系；應用戰略成本管理方法建立了全面預算管理、標準成本規劃法、成本動因分析法等制度，降低成本，確保在行業中取得成本優勢。

深航高度重視在公司管理中起核心作用的財務管理，把規范嚴格的財務管理擺在重要位置，從而帶動了公司整體管理水平的提高。在深航，大到飛機引進決策，小到一般資產購置，無不事先征詢財務部門的意見，嚴把成本效益關。財務人員積極主動與生產銷售部門進行溝通，參與商務、機務維修及談判、項目審核，以及資產的購置與管理，將財務管理融合到公司生產經營的各個方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的經濟效益。

對投入航線資源的經濟性分析也是深航非常注重的一項工作。他們運用貢獻毛益法對航線資源進行評估，大幅減少了因航線配置不合理導致的資源浪費，堅持“以最小的投入，獲得最大的產出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐飲、銷售與管理及財務三項費用等方面建立了相應的經濟效益分析模型，使各項運營成本也大大降低。行業平均可用座公里成本水平為0.46元/ASK。深航和廈航具有最低的可用座公里成本水平為0.4元/ASK，深航的成本控制優于其他航空公司。

縱觀國內外凡有建樹的企業，都有自己獨特的管理哲學和由其哲學指導下建立的管理模式。在中國，一個企業創建自己獨特的管理哲學和模式，可謂為數不多。深航領導層認為，現有的管理模式，無論是管理力度還是管理效能都難以適應公司的未來發展。深航的快速發展呼喚新的管理理論和模式，而這些僅靠學習和借鑒是不夠的，生搬硬套只會水土不服。2007年初，深航提出“創建深航羅盤管理模式，打造五星級航空運輸企業，做特色航空領跑者”的發展新目標，并在管理實踐的基礎上、從公司發展實際出發，汲取西方管理文化精髓，創建了中國式的管理新模式，即具有深航特色的羅盤管理模式。羅盤管理由四個層次組成：核心層、理念層、要素層和操作層。核心層即企業的愿景和使命。理念層包括羅盤管理的五大內涵：向(戰略指向)、位(坐標定位)、度(精準量化)、易(動態創新)、衡(系統和諧)。要素層是羅盤管理的支撐點，包括體制、機制、領導、戰略、文化、人才、品牌這七大要素。操作層涉及到羅盤管理的具體操作，大致分為十八個子模式。羅盤管理模式是深航實現目標的行動指南，是兼顧股東、顧客、員工、供應商、社會等各方利益，實現企業價值的指導理念和方法。2007年9月，深航的羅盤管理模式獲得首屆“哈佛《商業評論》管理行動獎”金獎。深航羅盤管理模式的創建與探索，對于中國航空運輸企業管理的理論與實踐創新具有開創性的意義。

四、開展文化整合，構建和諧企業

長達半年的股權轉讓過渡期，在深航內部引起了一定的震動。為盡快消除員工疑慮和擔憂，統一思想，振奮精神，深航黨委、工會、共青團積極開展思想工作，及時召開了黨、工、團書記、委員座談會，飛行員、乘務員座談會，各部門、各單位也積極召開了各種會議進行引導教育，及時傳達公司精神，傾聽員工心聲，了解員工思想動態，耐心解釋員工關注的問題，使得員工思想穩定，一切工作正常進行。大家都認為，不管是哪家企業控股深航，誰當老板，作為深航人，目前要做的就是盡心盡責地做好本職工作，以實際行動維護深航良好的形象，為深航的發展努力。同時，在改制重組過程中妥善安排原企業職工，較好地保持職工隊伍穩定，改制時的5000多名干部員工，投有一個下崗或上訪。深航的穩定源于新股東、新班子重視和諧深航建設和文化引導，關心員工成長，讓員工分享公司發展成果。2007年公司拿出近I億為員工普遍漲薪，提高福利待遇。2年多來還新增員工2000多人，職工人均收入增長了20％以上。

針對文化發展滯后的實際，深航開展了“找差距、創特色、建和諧”的文化創建活動，形成了繼承深航優秀傳統，反映未來發展要求的深航文化體系，啟用了反映企業理想和遠大追求的“民族之鵬”新標志，創辦《深航人》報，建立視窗系統，極大地統一了員工的思想和行為，解決了企業未來發展的思想統領問題。深航的企業文化由“特色航空的領跑者”的愿景、“立志成為世界上最受推崇和最有價值的航空公司，推動民族航空成為世界首選”的使命、“持續改進、團隊、尊重”的價值觀等5大類共20多條理念組成，從內化于心，固化于制，到外化于行，成為全體深航人共同的信仰和行為操守。建設有自身特色的企業文化，充分調動員工的凝聚力和向心力，使公司目標上下一致，建立符合現代航空運輸企業特點的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的職業通道管理制度和建立科學的能力模型及能力評價方法。深航擁有一支平均年齡28歲，充滿激情和活力的員工隊伍。截至2007年底，員工總人數近萬人，80％為大專以上學歷。按專業分為飛行技術、空中服務和安全、工程技術、專員崗位序列，公司為每一序列的員工都構建了不同的職業發展通道。

五、體制合理與決策科學

第5篇：航空運輸發展前景范文

【關鍵詞】空域規劃，現狀，安全問題

前言：最近幾年，我國的民用航空得到了前所未有的發展，航班數量不斷增加，飛行流量快速加大，客觀上對于我國民用航空的建設和管理提出了更高的要求。而從目前的發展情況看，我國航空運輸流量分布極度不均衡，加上軍事活動等的影響，空域結構的不合理在很大程度上制約了空中交通運輸的健康發展，影響了其安全性。因此，做好空域規劃，是非常必要的。

1空域規劃現狀

從概念來看，空域規劃是指針對某個給定的空域（通常情況下為終端區），結合相應的數據信息，對未來空中交通量需求進行預測，并根據空中交通流的流向、大小、分布等，對區域范圍、航路布局、位置點、高度、飛行方向以及導航通信設備等進行規劃設計，同時根據實際情況，對設計方案進行實施和修正的全過程。

空域規劃的目的是多種多樣的，一是增大并理順空中交通容量，二是合理利用空域資源，三是減輕空中交通管制的工作量；四是提升航班飛行的安全水平，五是降低航空公司的運行成本。因此，在空中交通運輸飛速發展的現在，做好空域規劃，是非常重要的。

從目前來看，由于發展時間短、發展速度快，我國的空域規劃方面存在著一些問題和缺陷，部分終端空域利用不合理，而且軍民航空域有著非常明顯的邊界，割裂了終端區空域的完整性。同時，在終端區內，對于空域的利用多體現在固定的航路航線，屬于靜態利用，航路網絡結構并不會隨著天氣以及空中交通流需求的變化而變化。這樣，本就有限的空域資源無法得到充分利用，嚴重制約了空中交通運輸行業的發展。因此，做好終端區空域結構優化，對空域資源進行靈活利用，切實提高空域容量和安全率，是當前航空公司需要重點研究的問題。

2空域規劃中的安全問題

在我國，民航事業的起步相對較晚，對于空域規劃安全問題的研究同樣起步較晚，而且多停留在跟蹤國外相關研究成果上，缺乏自身的特色和創新。對此，航空公司以及相關部門應該從我國的實際情況出發，在引入新技術和新方法的同時，切實關注空域規劃中的安全問題，保證空中交通運輸安全。

從目前來看，影響空域安全運行的因素主要體現在以下幾個方面：

2.1人員因素

一是空管人員對于空域規劃重視不足，在思想存在存在麻痹大意，缺乏責任心；二是管理能力相對較差，在空域規劃和管理中，由于需要面對大量的信息，如果管理能力不足，很容易產生手忙腳亂的情況，影響管理的有效性。

2.2設備因素

一方面，對于設備的依賴性不斷增加，尤其是雷達性能的提升以及計算機軟件技術等的應用，空域規劃和管理的自動化程度不斷提高，人們對于設備的依賴性也越來越大，一旦系統或者設備出現故障，無法在第一時間接替系統工作，影響了空管安全；另一方面，對于自動化的認識不足。自動化技術的應用，只是對設備環節的提升，而且要求管理人員具備相應的專業能力，如果能力不足，則設備和系統的功能也就難以發揮。

2.3環境因素

在空域規劃中，外部環境的影響是非常巨大的，一方面，自然氣候的變化是客觀存在的，不會因人的主觀意識而改變，如果規劃人員不能充分考慮環境因素的影響，則必然會引發相應的安全隱患；另一方面，人為活動對于空域的影響也越來越大，煙花爆竹的燃放、氣球的施放以及霧霾的存在，都可能會成為航班運行的潛在威脅，影響空域安全。

3空域規劃關鍵技術

在進行空域規劃時，應該注重以下幾個關鍵技術：

3.1對空域運行特征進行分析。進行空域規劃的基礎和前提，就是對其運行特征的提取和分析。通過專業的數據理論統計方法，將提取到的空域基礎數據建成統一的模型，對空域運行特征進行量化和預測，從而明確空域的結構設計和流量分配等。通常來講，空域運行特征包括了結構技術性能、服務質量以及航跡保持能力三個方面。

3.2對高空航路網的設計和優化。設計高空航路網的主要目的，是建立穩定可靠的高空主干航路網，并以此為基礎，實現對支線航路和進出終端區過渡航路的優化設計。在設計時，需要對現行航路線的運行特征進行全面分析，明確相應的設計目標。需要注意的是，航路中網絡節點不同，則接入的層次存在相應的差異，對于連接的需求也有著很大的不同。一般情況下，國家航路網絡可以分為樞紐主干航路網、區域干線航路網以及區域支線航路網三個層次，主要是根據節點重要度的不同劃分的。

3.3空域運行安全評估。當前，在現代空中交通管理中，數據鏈通信技術得到了非常廣泛的應用，ADS技術也逐步開始推廣，加上區域導航技術的推進，空中交通管理系統得到了快速發展。早在2004年，歐洲許多國家就對現行的支持空域系統安全評估的技術進行了統計和調查，總結出了24項最適合空域系統安全評估的技術，而在美國，也制定了相應的系統安全手冊及管理計劃，以防范安全問題。因此，我國相關部門也應該充分重視起來，加強對于空域運行安全的評估和管理，切實保證空中交通運輸安全。

4結語

總而言之，在經濟發展的帶動下，我國的航空運輸量越來越大，對于空域資源進行合理的規劃利用，提升空域容量，保證減輕空中交通管制的工作量，提升航班飛行的安全水平，是非常必要的，是空管部門和航空公司需要重點關注的問題。應該認識到，在科技發展的帶動下，現代空域規劃技術將會愈發成熟，有著更加廣闊的發展前景，相關人員應該加強研究，推動我國航空運輸行業的持續健康發展。

參考文獻：

[1]高偉，宮廷玉，葉志堅.空域規劃方案安全性評估研究現狀綜述[J].中國安全科學學報，2014，24（12）：111-115.

第6篇：航空運輸發展前景范文

關鍵詞：高速鐵路；快遞；公鐵聯運；組織運營 近年來，電子商務在中國實現了爆炸式的發展，網上購物成了現代人的生活習慣。特別是天貓、京東、蘇寧易購等大型電商平臺的強勁發展和激烈競爭，使得我國的電商交易額不斷攀升，2014年電子商務的交易額超過12萬億元，其增長規模如圖1所示。

圖1 2008-2016年中國電子商務市場交易規模

電子商務行業的快速發展，使得快遞量也跟著快速增長，近年來快遞業務量的增長規模如表1所示。

由表可知，我國的快遞行業規模已經相當大，而完成如此龐大的快遞業務量主要是一些民營快遞企業，如順豐和四通一達。這些快遞企業在近幾年的發展壯大中，都已經建成了較大規模的自建車隊，所以他們在完成快遞業務時主要采用的是公路運輸。所以現階段，支撐中國龐大快遞體量的主要是公路運輸，只有對一些時限要求較高、附加價值高的快件使用航空運輸。然而單一的運輸方式支撐如此龐大的快遞行業顯然是不合理的，這種單一模式無論是對運輸行業的合理發展還是對快遞行業的有效增長都是一種制約，我們急需其他的運輸方式參與其中進行均衡，這就是高速鐵路運輸，我們可以通過高鐵和公路的聯合運輸來解決快遞行業發展過于迅猛而服務質量跟不上的問題。

1 我國內陸運輸市場的現狀分析

1.1 公路運輸占比過大，運輸結構不合理

由前面的介紹可知，我國內陸的運輸主要依靠公路，2013年全國公路運輸所完成的貨運量為355.0億噸，占全社會運輸總量的78.8%；而鐵路的貨運量為39.7億噸，占全社會運輸總量的8.8%。所以公路運輸的壓力非常大，雖然近年來，我國大力投資建設公路網，2011年交通運輸部的《交通運輸“十二五”發展規劃》提到“到“十二五”末，高速公路總里程達到10.8萬公里，將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，預估總里程數將超過美國成為世界第一。”但公路建設的速度依然趕不上電子商務發展的速度，加上我國公路運輸的整體社會化程度較低，公路運輸的效益顯然比歐美國家差。而且大規模的公路運輸也造成了環境污染問題，霧霾已經成為我國全民的痛，是不得不治的大問題。

1.2 鐵路運力利用不充分，運力浪費

隨著我國產業結構的調整，鋼鐵、煤炭等行業的產量在逐步下降，如果鐵路貨運依然只針對這些貨物，顯然是不利于自身發展的。同時，由于快遞行業的壯大，鐵路零擔貨運市場也在逐步萎縮，為了避免鐵路貨運運力的閑置，參與快遞運輸是很好的選擇。另一方面，我國的高鐵網絡正在逐步完善，網絡規模越來越大，高鐵快遞既有開行的基礎條件，又可以平抑客運的波動幅度，從而減少運能浪費。

2 發展高鐵快遞的優勢

2.1 高鐵網絡逐步成熟，具備開展高鐵快遞業務的條件

近年來，我國大力投入建設高鐵網絡，到2013年底， 全國鐵路營業里程達到10.3萬千米，居世界第二位；高鐵運營里程達到1.1萬千米，居世界第一位。《中長期鐵路網規劃》中寫到“2015年，我國將貫通”四縱四橫“的高鐵網絡，并建設相關輔助線、延伸線和聯絡線，中國高鐵總里程將達到1.8萬千米，2020年我國的高速鐵路網基本覆蓋省會及50萬以上人口的城市。”

2.2 高鐵運輸可保證快遞業務對時間的要求

高速鐵路的速度快，在京滬、京廣、滬杭、寧杭等主要城市間都已實現了朝發午至或朝發夕至，這為快遞企業開展快件當日達或次日達業務提供了保障條件。另外，高鐵在運量較大時可以進行公交化的開行頻率，每個小時或每半個小時一班次，而且火車站一般比機場離市中心近，所以從整體的速度上看，高鐵運輸比航空運輸有優勢，而且高鐵運輸成本比航空得低。

2.3 高鐵運輸穩定性強，適用范圍廣

鐵路運輸的穩定性較其他運輸方式是最好的，受氣候因素的影響也是最少的。從快遞業的數據可知，快遞行業已基本發展成熟，其業務量的波動性也已較小了，已具有全年穩定的貨源。而高鐵的穩定性和規律性較強，且可以全天候運行，其開行和到站的準點率也較高。所以高鐵運輸的特性正好可滿足快遞企業的需求。另一方面，相比航空快遞，高鐵貨運對所運物品的限制少，可以運的物品范圍廣。

3 高鐵快遞的試水

3.1 高鐵快遞的試水效果較差

2013年6月鐵路總公司進行了貨運改革，提出要開展高鐵快遞業務。2014年4月1日，中鐵快運在哈爾濱、北京、上海、廣州等20個城市開通高鐵快遞業務，主營輕型快件。然而，高鐵快遞的試水效果并不如人意，以哈大高鐵快遞為例，其運營一個月僅發送快遞200多件，通過前面的分析，高鐵快遞是很有優勢的，為何運量會如此少呢？

3.2 高鐵快遞試水效果差的原因分析

在中鐵快運的高鐵快遞試水中，中鐵快運是做為獨立的快遞公司，完成快件從發件人至收件人的整個過程，然而鐵路運輸因其基礎條件的限制是無法進行“門到門”服務的，它只能完成中間的干線運輸，要想實現快遞所必須的“門到門”服務，就必須結合鐵路運輸兩端的公路運輸、配送中轉、終端派送等業務，而這些業務中鐵快運顯然是不擅長的，其服務網點過少，相比較順豐、圓通、韻達或EMS等成熟的快遞公司，中鐵快運的快遞系統還非常薄弱，所以高鐵快遞的試水其實是輸在了“最后一公里”。那么如何解決這個問題呢？將中鐵快運建成一個體系完整的快遞系統嗎？面對現在競爭激烈的快遞市場，這個方案并不容易實現，而且投資巨大，所以較可行的方案是與快遞公司合作聯盟，共同開展“公鐵聯運”的高鐵快遞。

4 發展公鐵聯運的高鐵快遞

4.1 與大型快遞公司合作聯盟

我國快遞市場已經有些發展壯大的快遞企業，如順豐、四通一達、EMS等，其中民營快遞企業占有80%的市場份額。這些大型的快遞公司無論是網點覆蓋、基礎設施還是運行體制、業務模式等方面都已發展成熟，而且經驗豐富。中鐵快運可以和這些大型的快遞公司開展深度合作，締結聯盟。中鐵快運集中精力完成快件在高鐵上運輸的部分，將兩端的公路運輸、中轉、配送、收發派送、跟蹤等業務交給快遞公司；而快遞公司則快運專注于“最后一公里”的服務，而拋開長途運輸，不僅可以提高效率還可降低成本，集中精力提升服務質量。

4.2 高鐵快遞的組織運營

4.2.1 客貨混運

客貨混運就是在高鐵客運列車的兩端添加兩節貨運車廂，這樣客運和貨運同步，運輸的時效性強，方便靈活。然而這種混運必須解決裝卸貨與旅客上下車時間一致的問題，這就必須有自動裝卸系統，這種自動裝卸系統現已有多種成熟的研究理論，使用這種自動裝卸系統必須使用專用的標準集裝箱裝載貨物，專用的貨運車廂，以及配套的搬運設備和專用站臺，所以該系統要用于實踐并大規模應用還需一段時間，而且資金投入大，但一旦該系統在高鐵系統大規模應用，高鐵快遞業務將迅速發展。

4.2.2 客貨分運

客貨分運是開行專用的貨運列車，現在已經運行的是用確認列車運送快件，這樣資金投入較小，但運量較小，只能運送價值較高、運輸時間要求快的小件貨物。要大規模開展高鐵快遞業務，還是得開通快遞專列，而開通快遞專列就必須有相應的配套設施，這些配套設施的建設資金投入大、建設時間長，而且需要占用較大空間，所以只有在確保高鐵快遞業務量大、穩定且增長有序的情況下實施建設才有實效性。從我國快遞業的發展前景看，建設快遞專列是有意義的。

4.3 建設鐵路信息平臺

一直以來鐵路運輸都是一個相當封閉的獨立系統，然而開展高鐵快遞必須和其他企業合作，積極建設一個開放系統，所以建設一個高鐵的信息共享平臺十分必要。通過平臺，與高鐵合作的快遞公司可以在網上辦理業務，并提供貨源信息方便高鐵統籌安排；通過平臺，快遞公司可以跟蹤快件在高鐵上的運送過程，合理安排發貨和接貨的時間，完成公鐵間的無縫銜接；通過平臺，鐵路公司可以累積客戶信息以便于開展客戶關系管理，統計運輸信息，為將來的發展提供數據；通過平臺，鐵路公司還可實現與電商企業的對接。

4.4 開展高鐵體制改革

鐵路系統曾經是國家的系統，具有明顯的國家單位的特性。如中鐵快運公司，基本壟斷了鐵路的快遞業務，所以一直采用的是政企不分的管理模式。現在，鐵路運輸要轉型，要進入市場，與公路運輸、航空運輸進行競爭，要與其他快遞企業進行合作，要在全國線路上實現統一安排、合理協作，這就需要建立一個開放的、多元化的合作模式。要想實現這一模式，建議從鐵路總公司到各個鐵路局都出臺政策支持，并從上至下建立一套完善的企業型的管理體制。

5 結束語

隨著快遞業的增長，單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業的需求，基于各方的考慮，積極開展高鐵快遞業務是必要的，也是有益的。而要實現大規模的高鐵快遞，可以通過與快遞公司合作，采用公路聯運的方式完成。當然我們還需從基礎建設和體制改革等多方面下手，才能完成高鐵快遞系統。相信通過各方努力，必能迎來高效率、高效果、低成本、低污染的高鐵快遞時代。

參考文獻

[1]董愷凌.高速鐵路快捷貨物運輸組織相關問題研究[D].西南交通大學，2014.

[2]劉舒，唐潤寧.基于國際視角下國內公鐵聯運發展探析[J].物流科技，2014（5）：140-143.

[3]范云兵.高鐵快遞試水[J].中國物流與采購，2014（9）：34-35.

第7篇：航空運輸發展前景范文

【關鍵詞】民航空管；問題管理；風險管理；風險因素分析

0引言

早在2006年，國際民航組織（ICAO）和有關機構就預測，到2020年全球航空運輸量將在當時的基礎上增加一倍。近十年來，我國民航航空運輸量每年以兩位數的速度在增長，數據表明2010年我國航空運輸總周轉量已經從2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未來十年仍將以10%的速度增長。航空運輸量的持續增長也給民航空管安全工作帶來了巨大的壓力。目前，我國民航空管安全管理風險評價體系的很多指標還存在著局限性和實質性，同時缺乏標準性、連續性，不利于風險的動態管理。因此，構建并建立成熟的，可信賴的安全管理體系并在其基礎上實施基于問題的空管安全風險管理模式是我們民航空管安全管理工作的當務之急。

1我國民航空管安全風險管理現狀

近年來，安全管理體系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空業發達國家所采用，國際民航組織已在其公約附件中要求成員國在機場、空中交通管制和飛行運營等單位建立SMS。有關資料統計，70%的世界民航的飛行事故是人為原因造成的，剩余30%的原因主要是天氣、機械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一個參與安全生產的人的工作，就抓住了安全工作的關鍵。而問題管理恰恰是緊緊以人為核心，充分調動人的主觀能動性，識別安全風險，解決安全問題及其隱患。所以，研究并實施問題管理為中心的安全管理模式，對于扭轉民航空管安全工作局面，有著很大的幫助。問題管理倡導全時空、全方位、全過程地提出問題并解決問題。問題管理變間接管理為直接管理；變專職管理為全員管理；變滯后管理為超前管理；變僵化管理為創新管理；變被動管理為主動管理；變模糊管理為務實管理。借鑒這種新型的安全風險管理模式在其他行業的成功經驗，實施以問題管理為中心的民航空管安全風險管理模式，實現安全風險的動態管理、主動管理和超前管理，在這種模式下構建并建立民航空管安全管理體系，對于適應民航空管安全工作的新局面，有著重要的意義。

2問題管理與安全工作

所謂問題，是指需要研究討論并加以解決的矛盾、疑難、事故或意外。問題管理是一種行動型的管理職能，它謀求確認那些可能影響組織的潛在或萌芽的各種問題（立法的、規章制度的、政治的或社會的）。然后，動員并協調該組織的一切資源，從策略上來影響那些問題的發展。問題管理的根本目的是促成有利于該組織的公共政策。由于安全工作的目標難以確定，安全工作的結果難以量化，事故的偶然性等原因，給安全工作的計劃部署、監督控制、驗收評比等帶來了許多困難。在這種情況下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于問題，實實在在地在如何發現問題、解決問題上做工作。并以問題的解決程度，作為衡量安全工作達到水平的度量。通過實施問題管理，企事業單位能及早地發現影響其潛在的或萌芽狀態的各種問題，及時采取必要措施，控制和解決這些問題。

3基于問題管理的民航空管安全風險管理模式框架

民航空管安全管理工作要圍繞航空安全問題為中心進行制度、組織、日常管理方面的構建，構建基于問題管理的航空安全風險管理模式，首先是在制度層面，將問題管理制度化，落實問題管理責任規范安全管理；在組織結構方面，為保證問題處理的有效和及時，需要進行組織流程的重構，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強調問題的發現、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經驗積累，將風險識別和恰當動作貫穿于問題管理的過程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業危機管理工作有機結合起來。（1）在制度層面，通過將安全問題管理制度化、規范化，將問題的安全管理責任具體落實到個人，將人的積極性調動起來，變被動管理為主動管理。從一些問題管理的實踐經驗看，不但要將問題的后果影響落實到個人，而且需要鼓勵從業者積極識別自己的、別人的和組織的問題、暴露自己的、別人的和組織的問題，通過各種形式的討論，啟發和培養個人識別和解決問題的能力。隨著我國航空發展步伐不斷加大，風險積聚效應越來越明顯，客觀上越來越要求民航全體員工積極主動的參加到風險安全管理工作中。實施安全風險問題管理，化過去專職部門的安全管理為全員管理，化過去被動管理為主動管理，無疑能適應航空業快速發展帶來的風險管理客觀要求。（2）在組織層面，空管單位具有人員多、組織層次豐富、規模大的特點，在實施基于安全問題管理的危險管理模式中，應進行組織流程的重構，盡可能使組織扁平化，提高安全問題信息的流動速度，保證安全問題處理的有效和及時。這種組織流程的重構也不需要每個信息流動環節上都設立相關實體部門，除了一定要有職責明確的由專家、管理者組成的專職安全問題處理委員會外，其他的可以是虛擬化的部門，由安全問題處理委員會賦予明確的職責。（3）在安全日常管理中，從問題管理的實踐經驗中看，通過績效考核，強調員工和管理者，尤其是強調管理者的安全問題的發現、分析和解決能力，對于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出慣性、重點安全問題的控制，對于一再發生，屢禁不止的安全問題，要有相應的懲戒措施。由于航空業的風險種類復雜多樣，管理面臨的安全問題多，而安全管理可運用的資源總是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要強調安全問題的輕重緩急，注重解決問題的整體效益考慮。對于直接危及航空安全的重點問題要突出管理，強調對于問題解決的適度反應，實現安全效益最大化。因此，需要不斷加強安全問題的分析和管理經驗積累，積累安全問題的適度反應閾值，注重對安全問題進行跟蹤和分析，進而建立基于航空安全問題的風險預警系統，使解決安全問題的措施直接有效。（4）航空業實施基于問題管理的安全管理要注意與危機管理融為一體。危機管理屬于企業公共關系的范疇，傳統的危機管理是危機處理的狹義概念，隨著現代風險的擴大和管理方法的進步，現代的危機管理理論強調危機的事前預防。航空業是高風險行業，安全問題處理不當，很容易引發危機，直接威脅企業生存空間，因此，經營者有必要從整體上注重資源部署，將安全管理與危機管理有機結合起來，通過實施基于問題的安全管理有效地消除危機的發生；同時一旦發生危機，通過積極地實施基于問題的危機處理彌補安全管理的不足，并通過總結教訓，進一步提升安全管理水平。危機管理理論指出，隨著問題的發展，企業面臨的壓力將越來越大，付出的成本越來越多。因此，危機管理工作應該集中在問題生命周期的早期階段。可見，在資源部署上在保障危機管理能夠銜接安全管理工作的情況下，資源分配重心應向安全管理傾斜。

4新模式實施后的優點

事故的發生可以說是安全問題管理失效的體現，通過直接抓安全問題，促進安全管理工作，可以說是抓住了安全管理的實質。問題管理倡導全方位、全時空、全過程地提出問題進而解決問題。提倡基于安全問題的管理模式具有的優點如下：（1）由個別部門少數專職安全管理人員的安全管理變為各職能部門全員額的安全管理；（2）使安全管理的層次扁平化，把安全工作直接伸向基層一線，使存在的問題及時被發現，并迅速反饋到決策層；（3）將安全問題的發現和處理變成一種經常性的活動和制度；（4）可營造一種安全危機意識和責任感，促使大家主動提自己的安全問題、提他人的安全問題、提組織的安全問題，強化領導和群眾的權責意識，培養責任心，營造了安全文化氛圍；（5）這種管理模式本身也是一種務實的管理方法論，它強調的是安全管理的安全問題導向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5結論及建議

由上述分析可以清楚地看到，在基于問題管理的安全風險管理新模式下，對于安全風險的識別、分析、評價和優化上升到了一個新的高度。新模式運行主要有注重強調問題的發現、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經驗積累，將風險識別和恰當動作貫穿于問題管理的過程中。從空管單位的安全工作開展來說，任何一個安全事件的產生，都亟待著空管安全組織結構的全體成員在事件的基礎上去發現問題，分析問題，進而發現更多安全管理工作中存在的不足。民航安全風險管理無論在理論研究還是實踐應用上都有很大的發展前景，隨著風險管理時代的到來，又賦予了它新的思想和內容。不僅僅是航空業，誰先去挖掘誰就取得了安全風險管理的主動權，這對我國面對激烈的全球競爭的各行各業來說更加尤為重要。只有抓住了機遇，把安全風險管理的新思想、新技術、新方法應用到實踐中才能保障民航空管的持續安全運行。

作者:華曉晨 單位:中國民用航空華北地區空中交通管理局天津分局

【參考文獻】

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［2］黎威.東方航空公司的安全風險管理研究[J].電子科技大學，2010.

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［4］民航空中交通管理安全評估管理辦法[S].中國民用航空局空管行業管理辦公室，2011.

［5］楊軍.立足現場控制實施問題管理實現安全生產的有序控制[J].理論學習與探索，2004(1):38~39.

第8篇：航空運輸發展前景范文

赤峰市地處內蒙古東部，是連接東北、華北和內蒙古的咽喉要塞，號稱北京北大門。屬環勃海經濟圈，自古有“旱碼頭”之稱，兵家必爭之地。我市設有12個旗縣區，總面積9萬平方公里，總人口460萬，省道206線經河北承德距北京僅430公里，是距離北京最近的城市；省道205線經遼寧朝陽至錦州港僅270公里，是最近的出海通道。赤峰市公路網布局較合理，橫向北有303國道（集安至錫林浩特）、南有111國道（北京至加格達奇）、縱向東有305國道（莊河至林東）、西有306國道（綏中至經棚），六條國道、十條省道、五條國家高速、一條地方高速等干線在我市境內形成“六橫七縱”的公路主骨架。到2013年底，我市公路總里程達24266.4公里。按行政等級劃分：國道1824公里，省道1290.99公里，縣道2451.3公里，鄉道5783.47公里，村道12354.12公里，專用公路562.45公里。按技術等級劃分：高速公路458.236公里，一級公路741.33公里，二級公路1899.59公里，三級公路3265公里，四級公路17004.4公里，等外路897.7公里。初步形成了以市區為中心，橫貫東西，縱貫南北的公路網。連接全市各旗縣區行政節點、重要資源基地、工業園區和經濟開發區，連通90%以上的蘇木鄉鎮，實現重要交通節點多路連通，干線公路間順暢銜接，使生產要素跨區域流動更加順暢，推動資源優勢向經濟優勢轉化，成為蒙東地區重要的交通樞紐。赤峰市有色金屬日采選、年冶煉、和深加工能力達到12萬噸、68萬噸、20萬噸；全市已探明煤炭儲量31億噸，煤炭年產量達到3500萬噸。赤峰市也是蒙東地區重要的農畜產業基地，糧食產量突破100億斤，成為全國27個超百億產糧大市之一。牲畜存欄連續7年居全區首位，肉牛肉羊的養殖已初具規模，并展現了良好的發展前景，農畜產品在京津等大市場占有一定的份額。

一、載貨汽車載重標記噸位變化情況

截止2013年底，全市擁有載貨汽車42，916輛，342，168個噸位，平均噸位7.97噸位/輛，其中大型車（載重標記噸位4噸以上）14，621輛，301，857個噸位，大型中的重型車（載重標記噸位8噸及以上）12，746輛，290，823個噸位；中型車（載重標記噸位2噸以上至4噸）1，283輛，4，243個噸位；小型車（載重標記噸位2噸及以下）27， 012輛，36，068個噸位。

2006年至2013年公路貨物運輸大型載貨汽車車輛噸位變化情況列表如下：

從表中數據可以計算出“十一五”期間，大型車輛平均增長速度為10.5%，噸位平均增長速度為17.8%；重型車輛平均增長速度為16.5%，噸位平均增長速度為21.6%。“十二五”期間的前三年，大型車輛平均增長速度為-1.9%，噸位平均增長速度為12.96%；重型車輛平均增長速度為11.4%，噸位平均增長速度為15.6%。從計算數據可以看出大噸位車輛增長速度比較快，車輛噸位增長幅度也比較大。增長的原因：

1、計重收費的實施， 從源頭上遏制了超載現象。雖然各地實施辦法和超載判定標準以及收費標準不盡相同，但是自重輕的貨車具有普遍優勢。 在計重收費政策下， 使用自重輕的多軸大噸位載貨車的車主獲利較大。

2、自2009 年開始征收燃油稅以來，通過對不同稅率情況下各種車型的費用對比，得出大型載貨汽車的“噸/ 公里”費用最低，燃油稅對大噸位車輛有利。

因此，在計重收費以及燃油稅等政策環境下，多軸大噸位載貨汽車更能適應運輸市場的需求。

二、公路貨物運輸平均運距量變化情況

截止2013年底，我市完成貨運量10，290萬噸，貨物周轉量3143，650萬噸公里，分別比去年同期增長9.9%、3.2%。

2011年至2013年公路貨物運輸完成量列表如下：

“十一五”期間，貨物的平均運距為204.3公里，平均增長速度為54.4%，“十二五”期間的前三年貨物的平均運距為320公里，大于300公里以上。

隨著我市經濟持續、快速、健康的發展，非資源型產業的比重也得到進一步提升，市政府在紅山區、松山區都建立了物流園區，其中紅山區保稅物流中心也是內蒙古第一家保稅物流中心，年貨物吞吐量達600萬噸，引進200多家企業入住，開辟了通達全國各地的物流中轉點，打破了貨物運輸業務只限于本市，對周邊地區的延伸很少的格局。

第9篇：航空運輸發展前景范文

關鍵詞：機場工程 管理 現狀 發展

中圖分類號：TU198 文獻標識碼：A

隨著我國加入WTO以及經濟的高速發展,我國的航空運輸業取得了很大的騰飛，隨之機場建設也越來越多，而在機場建設工程中最重要的也是起著基礎作用的工程管理成為施工單位關注的焦點。目前，我國的機場呈現著分布不平衡，并且總體上的分布密度比較小,為了滿足航空運輸業的高速發展,新建現代化的機場成為當務之急。機場建設便會進入一個高速發展的階段,但是機場工程的整體管理水平還是處于比較低的狀態,主要表現在它的管理模式比較單一、管理落后，致使造成的弊病也比較多。為了更好的促進我國航空運輸業的健康發展，必須對機場工程進行有效的工程管理。機場工程本身就具有投資大、技術高、管理難和風險高的特點，因此要特別注重工程管理模式的建立和具體管理方式的選擇。

一、機場工程管理的特點及其重要性的分析

機場工程管理是進行機場建設的前提，沒有一套科學合理的工程管理體系，機場的施工就不能順利進行；機場工程是一項比較重要的工程項目，機場工程管理的重要性是顯而易見的，它是關系到機場工程的質量與安全的重要決定因素；也是提高工程企業知名度的一種表現方式。

機場工程管理還具有自己的特點，具體包括以下幾個方面：1.機場工程管理受到政府的影響，業內需求具有可預知性。這是由于機場工程建設要依據政府的決定來實現具體的建設計劃和目標，也就是說政府決定著機場工程的市場需求量，它的項目建設具有很強的宏觀規劃性。2.機場工程的政府性使得具有豐富的建設資源。由于機場工程的特殊性，政府對其的支持與重視度是不可小覷的。只要工程開始執行，就會有充足的施工資源來保證機場工程的順利進行。3.機場工程管理機構具有特定性，管理人員主要采取短期抽調的形式選用。這主要是指機場工程的項目建設管理機構是特地為這一個項目組建起來的，只服務于此項目工程的建設管理，此項目完成后就會將其撤銷；人員的短期抽調主要是從當地的政府部門或者當地機場集團進行的短期抽調，到機場工程項目竣工后，調撥人員便回到自己的原單位正常工作。4.機場工程管理難度大，工期控制比較難。這主要表現在（1）專業性強增加了管理難度。專業性強使得施工人員的專業素質要不斷加強，這樣給工程的人員管理增加了難度。（2）供電系統的管理具有復雜性和技術性。機場運行的關鍵就是供電系統的運行，因此，在供電系統的管理上不僅要關注從事此項目的工作人員的管理，還要注重現場管理以及技術運用的管理，這樣也在一定程度上增加了機場工程管理的難度。

二、機場工程管理的現狀

目前，我國的機場工程是屬于一種社會化管理的組織模式，這種模式是以市場經濟的思維方法進行構思的，主要具有投資多元化、管理社會化和經營市場化的特點，對機場總體規劃與設計實施強有力的統一領導與管理，同時借用外部力量，委托社會化的專業部門或機構進行管理。這樣便形成了一種以市場經濟為導向的工程管理模式，從而實現了工程管理的社會化。另外，在計劃經濟轉向市場經濟的過程中形成的一種工程建設指揮部與建設監理相結合的管理模式。這種模式有利于快速集中各種力量，加快機場工程的建設速度。

然而，機場的工程管理還是不夠完善與合理，總體上是呈現著趨于形式化的管理，也就是過于注重管理的形式，而不注重實際的管理運行。據調查，目前，我國機場工程所采用的 管理方式基本上屬于：一個部門一個樣，一個項目一個樣，達不到整體的統一性。這種管理模式盛行主要是因為：1.近些年來，隨著科學技術的發展，機場工程建設呈現出多樣性和復雜性的特點，而工程施工企業對于新的特點沒有經過研究與分析，沒有對這些新特點進行熟悉的把握，并且各個部門的專業性人才比較缺乏，再加上相關的科學技術知識積累不夠，致使機場工程管理模式不科學，沒有實際運行性。2.機場工程的各個部門和民航的相關業務是緊密相連的，行業特點比較鮮明，從而加大了工程技術的難度系數。并且由于民航業務的影響，機場工程管理體系改革的動力與支持因素不足。然而，我們不得不承認的是機場工程管理的效率無法提高，將會直接影響到機場的運行狀況。隨著社會的發展，對于機場運營功能應用越來越廣泛，機場運營的時間也會不斷增加，那么造成的機場設施設備的損傷，使得其維護保養工作加大，只有加強了機場工程管理的效能，尋求科學合理的管理方法才可以更好的解決這一問題。

三、機場工程管理的發展

近些年來，我國的機場工程管理一直處于不斷發展的狀態，尤其是在改革開放以后，從國外逐漸引進了諸多的技術與管理模式，也在一定程度上加快了機場工程管理模式的發展步伐。我國的機場工程管理趨向于管理總控化、信息化、安全化、集成化、全程化和協作化的發展方向。1.機場工程管理趨向于總控化發展。所謂總控化就是采取獨立公開的手段，對機場工程的各個項目施工管理進行綜合性的協調,站在總體的角度上，根據機場工程施工的目標進行系統的規劃，規劃的內容具體包括工程成本、工程進度以及工程質量安全等目標內容。2.機場工程管理趨向于信息化。隨著科學技術的發展以及信息化社會背景的影響，機場工程管理也逐漸趨向于信息化發展的大趨勢，運用信息技術和網絡技術，進行機場工程的管理，大大提高了管理的效率。目前，信息化技術在一部分工程中正在使用，未來會在工程管理中得到越來越廣泛的應用，有利于機場工程管理的高效性，具體的信息化技術，如基于局域網 （LAN）的工程項目管理以及工程項目管理系統 （PMS） 軟件的開發等等。3.機場工程管理趨向于安全化。安全性永遠是所有工程施工的重要關注點，機場工程更是如此。尤其是在越來越普及越來越重要的機場施工中，安全性的重視尤為重要。具體的安全性措施可以包括以下幾個方面的內容：（1）機場工程施工現場掛安全標志警示牌。比如在施工現場懸掛安全施工準則、安全監督、安全紀律以及安全檢查制度等的警示牌，并且要在危險地段特別注意施工危險的標志性警示牌的設置以及做好施工現場安全施工的施工平面圖。（2）制定相關的安全管理制度，并加以宣傳。比如在施工現場辦公室要懸掛管理人員的安全文明施工責任制等宣傳制度,嚴格進行安全檢查制度和安全值班的規章制度。（3）組織施工人員進行安全教育的學習與培訓活動。定時定期進行安全意識的普及與宣傳，逐步從思想意識上提高施工人員的安全意識，提高安全性。4.機場工程管理趨向于集成化。利用項目管理的系統方法、模型和工具對工程項目相關資源進行系統整合， 實現工程項目最優的目標， 達到一個高效能企業的標準。5.機場工程管理趨向于全程化。從前期策劃到項目進度各個階段、各個環節實施強效管理，嚴格“三控制”以及明確效益目標要求，全方位、全過程跟蹤。6.機場工程管理趨向于協作化。積極改變參與各方的態度，爭取協作，實現共贏，因此，人際關系和各方權益的滿足是協作過程中需要解決和處理的主要問題， 也是工程管理的重要內容。

隨著國家建設步伐的加快，機場工程也逐漸納入國家的現代化建設中來，因此，我們必須做好機場工程管理工作。要逐步探索與研究，建立起科學合理的管理模式以適應我國現代化建設的潮流，逐步走向科學化、系統化、信息化的發展道路，合理運用科學的技術對于管理中存在的問題、弊病進行改進，力爭實現機場工程的目標，提高管理人員的核心競爭力，從而促進我國現代化建設的不斷向前發展。

參考文獻：

[1]劉先南. 我國民用機場工程項目管理模式研究[D].天津大學,2006.

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