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第1篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：高速鐵路精密工程；測量技術；標準；分析；

中圖分類號： U238 文獻標識碼： A 文章編號：

伴隨著我國高鐵無咋軌道工程的建設，我國高速鐵路工程測量技術標準也逐漸完善。告訴鐵路要在運行速度比較快的條件下保證列車乘客的舒適和安全，就一定要有精確以及高平順性的幾何線性參數，這些參數包括軌道的內外幾何尺寸，軌向、水平、高低、軌距、設計高程、扭曲以及中線的偏差，其精度也要嚴格控制在1-2mm內。所以，在建設高速鐵路過程中，建立精密的工程測量標準是很關鍵的。

一、高速鐵路精密工程測量的特點

高速鐵路精密工程測量技術標準的主要研究內容有：實現各個精度指標的保證體系；確定高速鐵路的各個精度指標。在測量控制網的建立中，要論證和研究精度閾值，控制網設計的精度準則已經控制網精度計算方法等。

研究和確定高程控制網以及平面控制網的精度要求，保證高速鐵路平穩安全運行，滿足高速鐵路施工控制的需求，是高速鐵路精密工程測量技術標準的核心。和普通鐵路測量相比較，高速鐵路工程測量有更高的精度要求，更強的系統性。研究和確定高程和平面控制的相關精度指標，是解決高速鐵路建設問題的關鍵之一。

二、確立高速鐵路精密工程測量技術標準的前提

要選擇平面控制測量的基準，就是要選擇平面控制測量的平差參考系，也就是給控制網的平差提供一系列必須的起始數據來求平差問題的唯一解。要確定這個基準，主要包括平面起算數據的確定以及平面坐標系的確定這兩個內容。要研究好平面控制測量基準，要解決的問題就是怎樣選擇起始數據才可以滿足高速鐵路控制測量的要求問題。

高速鐵路工程測量施工因為其較高的精度需求，要求現場實測值和由坐標反算的邊長值一直，這就是尺度統一的意思。但傳統鐵路運用的是北京五四坐標系的投影，因為存在高程投影變形以及高斯投影變形，導致現場實測值和由坐標反算的邊長值不一樣，無法滿足高速鐵路工程測量的要求。

為了保證高速鐵路各階段測量成果的一致性以及鐵路平面控制網的穩定性，高速鐵路的工程測量要用強基準固定數據平差。

點為坐標在測量控制網中是一個待估參數。觀測量在對于測角網來說是角度或者方向。但是，如果僅僅依靠角度或者方向是不能確定一個點在網的位置、大小和方位的，也就是不可能確定點在網中的坐標值。所以，就需要兩個點的縱橫坐標或者是一個點的位置，一個尺度基準以及一個方位。觀測量對于邊角網、測邊網或者導線網來說，是方向和邊長。一般說來，邊角網、測邊網和測角網都是二維平面控制網，其基準數加上尺度基準就是4。

要在平差的時候得出待定坐標參數的最優估計值，一般都要用不同的方法給出控制網基準。給出強基準（即固定形式基準）的，一般是針對施工控制網和測圖控制網。強基準指的是固定的原始數據，平差后依然要求保持基準形式不發生改變，除此之外，以擬穩平差以及自由網平差的監測網也屬于強基準。配置和濾波中的信號（待估參數）的一準一般都是以信號的隨機信息（先驗方差以及先驗期望）確定的，信號全部或者部分是隨機量，被稱為弱基準。這種托基準會在平差后得到一定程度上的修正。強基準問題中的測量控制網優化設計問題一般有自由網平差和經典平差之分，自由網平差是秩虧平差，方程沒有唯一解，而經典平差有足夠的起算數據，誤差方程系數矩陣為列滿秩。

高程控制測量基準統一使用1985國家高程基準，當一些低端沒有1985高程基準水準點時，可以以獨立高程起算或者引用其他高程系統，但在權限高程測量貫通之后一定要換算成1985國家高程基準，消除段高。

在CPO基礎上，高速鐵路平面控制測量一般分三級布網測量。第一級（基礎平面控制網）主要為了施工、勘測、運營維護等提供坐標基準；第二級（線路控制網）主要為施工和勘測提供控制基準，第三級（軌道控制網）一般為運營維護和軌道施工提供控制基準。三級平面控制網的相互關系如下圖所示：

三、三網合一

勘測控制網、運營維護控制網以及施工控制網簡稱“三網”。為了滿足控制網測量成果符合高速鐵路勘測、施工和運營維護這三個階段的要求，這仨階段的高程和平面控制測量都要采用CPI為基礎平面控制網，以二等水準基點網水準基點網為基礎的高程控制網，這就是所謂的“三網合一”。

如果沒有保證高程控制網點統一，就會導致線位偏離設計位置，無法按照設計的坐標高程進行施工，高程凈空界限不足等后果。如果軌道施工控制網和線下施工控制網坐標高程不一致，就沒法按照設計的要求鋪設軌道，甚至導致軌道工程和線下工程錯開。

“三網合一”是告訴鐵路采用坐標進行工程施工，線路勘測設計以及運營維護的前提。在此基礎上，線路和附屬建筑物的坐標和里程都應該一一對應，每個里程對應唯一一個坐標，使高速鐵路維護和施工能一招設計的線性進行，保證高速鐵路軌道平順，也為構建數字化鐵路和信息化公務管理創造條件。“三網合一”是高速鐵路工程測量技術體系的核心和基礎。

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復雜地質條件對工程建設影響大，線下構筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數，一直貫穿于設計、施工、運營養護、維修各階段。高速鐵路構筑物的變形監測與控制是高速鐵路建設成敗和安全運營的關鍵。

高速鐵路精密工程測量技術標準的編制實施，開創了我國高速鐵路工程測量技術標準體系，大大提高了我國鐵路工程測量的技術水平，有力地推動了鐵路工程測量技術進步，及時為我國高速鐵路的大規模建設提供了測量技術標準。采用該標準成功地建成了武廣、鄭西客運專線無砟軌道鐵路以及膠濟、合寧、合武、甬臺溫、溫福、石太、福廈等客運專線，目前在建的京滬、哈大、京石、石武等無砟軌道高速鐵路及一批有砟軌道客運專線均按照此標準開展精密工程測量。

高速鐵路精密工程測量技術的研究，為建立我國高速鐵路精密工程測量技術體系奠定基礎，同時為我國高速鐵路的大規模建設及時提供測量技術標準。高速鐵路精密工程測量技術標準為我國建設世界一流的高速鐵路提供了技術支撐。

隨著我國高速鐵路的相繼竣工及投入運營，如何利用已有的平面、高程控制網快速完成高速鐵路運營養護維修測量，以及測量控制網自身的維護等問題需要進一步深入研究。

參考文獻：

[1]朱穎，岑敏儀，盧建康.客運專線無碴軌道鐵路工程測量控制網精度標準的研究[R].成都：鐵道第二勘察設計院，西南交通大學，2006：30.

[2]中華人民共和國鐵道部.鐵建設[2006]189號客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定.北京：中國鐵道出版社，2006.

[3]盧建康，劉成龍.無砟軌道CPÓ自由設站邊角交會網有關技術標準和軟件開發與研究[R].成都：中鐵第二勘察設計院，西南交通大學，2009：33-42.

第2篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵字：CPⅢ、控制測量、高速鐵路、控制與應用

一、前言

CPⅢ精密控制測量主要應用于高速鐵路軌道的鋪設及后期的運營及維護提供依據。由于CPⅢ控制網測量精度高，對于后期的施工測量帶來了諸多方便。本文就CPⅢ測量在高速鐵路建設工程中的控制與應用進行闡述。

二、CPⅢ精密控制測量的用途與準備工作

CPⅢ精密控制測量現今主要應用于高速鐵路無砟軌道施工。CPⅢ精密控制測量是旨在提高整個施工過程的進度和精度，其控制點數量多，每公里大約有16對32個點；精度要求高，每個平面控制點間相對精度均小于1mm，高程控制點高差中誤差小于0.5mm。是一個平面與高程同步的三維控制網。

CPⅢ控制網測量應在線下工程竣工以后，通過沉降變形評估后進行實測，進行CPⅢ控制點的埋設及編號，測量儀器的配置必須滿足規范要求。測量人員的組織與分工，CPⅢ外業軟件及內業數據處理軟件的準備與培訓等。

對于CPⅢ控制網測量儀器要求如下：

1、CPⅢ網測量的全站儀，應具有自動目標照準和程序控制自動測量的功能，其標稱精度應滿足：方向測量中誤差不大于±1″，距離測量中誤差不大于±（1mm+2ppm）。

2、與全站儀配套的棱鏡，重復性安裝誤差和各標志點之間的互換性安裝誤差，在X、Y、H三方向的誤差均應小于±0.3mm。用于進行氣象改正的溫度計，其測量精度應不低于±0.5℃。用于進行氣象改正的氣壓計，其測量精度應不低于±50Pa。

3、用于CPⅢ網測量的水準儀，標稱精度應滿足每公里水準測量往返測高差中數測量的中誤差不低于±1.0mm/km。

4、水準尺應采用整體因瓦水準標尺，與水準儀配套的尺墊，其重量應不低于2.5kg。

5、用于控制全站儀進行CPⅢ平面網自動觀測的測量軟件和CPⅢ網內業平差計算的數據處理軟件，必須經過鐵道部建設組織的鑒定與審批。

CPⅢ平面控制網測量前，應保證線路兩側50m范圍內CPⅡ控制點的密度達到500m-700m。否則應用同精度GPS測量的方法對CPⅡ控制點進行加密；CPⅢ高程控制網測量前，應保證線路兩側50m范圍內水準點的密度達到1km左右，否則應用同精密水準測量的方法對水準點進行加密。

三、CPⅢ精密控制測量的實測與平差要點

其平面網應起閉于上一級控制點（CPⅠ點或CPⅡ點（CPⅡ加密）上，并且要保證在600m左右（400～800m）與上一級控制網點進行聯測，還需要CPⅢ平面控制點被3個以上的自由測站觀測；其高程網也應起閉于上一級水準點上，利用三角高程上橋進行兩組獨立觀測，兩組高差較差小于1mm，儀器與棱鏡距離小于100m，前后視距差小于5m。

CPⅢ平面控制網測量可分區段進行測量，區段長度不宜小于4km。CPⅢ平面控制網區段與區段之間，要有6對CPⅢ點作為公共點；點在各自區段中的觀測和平差計算，應滿足CPⅢ平面控制網的精度要求；另外，還要滿足各自區段平差后的公共點X、Y、H坐標較差應小于±2mm的要求；在達到上述要求后，前一區段CPⅢ平面控制網的平差結果不變，后一區段的CPⅢ平面控制網要再次平差，再次平差時除要約束本區段的上一級控制網點外，還要約束前一區段公共點中至少一個公共點的坐標；其他未約束的公共點在兩個區段分別平差后的坐標差值應≤1mm，以確保CPⅢ平面控制網的整體精度；最后公共點的坐標，應采用前一區段CPⅢ平面控制網的平差結果。

CPⅢ控制網平面測量采用后方交會方法施測。即CPⅢ控制網與CPⅠ或CPⅡ控制網通過最小二乘方法獲得最合理的聯系，其控制網形狀見下

自由站點宜設在兩個CPⅢ控制點連線的中間位置，從每個自由測站，將以2 X 3對CPⅢ點為測量目標，每次測量應保證每個CPIII網點的重疊觀測次數不少于3次，。

當自由站點與CPⅠ點或 CPⅡ點通視的情況下，必須與CPⅠ點或 CPⅡ點進行連接測量，每個CPⅠ或CPⅡ點至少有3個自由站點與其連接測量。

在外業作業時，如果本段CPⅢ點在通視條件不好的情況下，可由12個點改為8個點進行測量。

CPⅢ平面網水平方向觀測，應采用多測回的全圓方向觀測法進行觀測。也可以采用將CPⅢ點分成兩組觀測的分組全圓方向觀測法。

CPⅢ高程控制點與平面控制點共樁。每一測段應至少與3個二等水準點進行聯測，形成檢核。CPⅢ點與CPⅢ點之間的水準路線 ，采用下圖所示的矩形法水準路線形式進行。

對于較長的線路要考慮到中央子午線的換帶情況。如需換帶，要把換帶前后單獨進行一個區段測量，并且在搭接時要進行換帶坐標轉換，可以用相關軟件。應多次校核，減少誤差。高程測量超過十公里要考慮地球曲率的改正。

四、CPⅢ精密控制測量需注意的細節與問題

1.橋梁上CPⅢ預埋件一般布置在橋梁固定支座端防護墻上，間距60米成對布置，編號統一。

2.儀器在使用前必須經過校正，對當時的溫度及氣壓也應及時改正，棱鏡常數設置要正確。測量前應將溫度、氣壓輸入儀器進行改正。溫度量測的誤差不能大于0.5℃，氣壓量測的誤差不能大于50Pa。

3.CPⅢ控制網平面測量中，每次測量應保證每個CPⅢ點的重疊觀測次數不少于3次。每個CPⅠ點或CPⅡ點（CPⅡ加密）在與自由站點通視的情況下，必須與CPI點或 CPⅡ點進行連接測量，每個CPI或CPⅡ點至少有3個自由站點與其連接測量。

4.在溫差較大的春夏及秋冬換季時應避免觀測時間間隔過長，以免由溫差造成其精度誤差較大。

5.對于連續梁的測量不應在本區段開始和結尾處，主要因為連續梁的變形較大，最好一次通過連續梁段，避免造成區段間搭接超限。

6.現場測量時必須準確記錄各測站的實際情況按相應表格記錄填寫，它是發現內業處理出現錯誤時檢查出錯原因的重要數據。

7. CPⅢ控制網中平面測量一般應在晚上或陰天進行，這樣能避免陽光直射和大氣折射，反射棱鏡要盡量對準儀器而且附近不能有震動或高壓線、磁場信號等干擾。CPⅢ控制網中高程測量必須在線下工程竣工，通過沉降變形評估后施測。

8.每次測量前必須檢查CPIII預埋套筒埋設是否牢固，弧面是否粘有砂漿，避免造成測量誤差。

9. CPⅢ控制網中平面測量中由于濕度的影響，儀器物鏡和反射棱鏡表面凝結水珠影響測量精度，目前還沒有好的解決辦法。

10. CPⅢ控制網中高程測量時，觀測前將儀器置于露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨于一致。測量中避免望遠鏡直接對著太陽；觀測時用測傘遮蔽陽光，儀器需裝遮光罩。

11.為了將觀測中的系統誤差減到最小，達到提高精度的目的，各次觀測應使用同一臺儀器和設備，必須按照固定的觀測路線和觀測方法進行，觀測路線必須形成附合或閉合路線。

五、結束語

CPⅢ控制網是以CPⅠ或CPⅡ控制網為基礎，形成覆蓋全線路且集中于橋梁本身的一種控制網，能更有利于測量的精度和速度。CPⅢ控制網的應用會越來越廣泛的，在線性工程如鐵路、公路、橋梁等很多工程測量中可以應用。在施工需要的前提下，因地制宜地規劃、組織和進行CPⅢ控制網測量是對測量工作提出的新概念。

參考文獻

⑴ 《高速鐵路工程測量規范》（TB10601-2009）；

⑵ 《國家一、二等水準測量規范》（GB/T 12897-2006）；

第3篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵詞:隧道 隧道施工 測量管理 貫通誤差

Study of Tunnel Construction Survey

Wang Yan-dong

Kunming Yunjindi Geo-Information Co.Ltd.,Kunming 650106，China

Abstract：Tunnel construction survey work is an important part of the tunnel construction, the technical management of the important part. It is the construction of important technical basis for the construction phase of the work, but also for the construction and operation phases to provide the necessary information and technical basis. In this paper, Guang-Kun line wide segment expansion through to the second section of the tunnel renovation project engineering, for example, measurement of the tunnel construction management of the main contents of tunnel construction methods and should pay attention to the problem.

Key words：tunnel Tunnel Construction；Survey Management Penetration error

1、工程概況

改建鐵路成昆線廣通至昆明段擴能改造工程第二標段（DK971+150～DK993+170)，總長22.05公里。本標段設計共有隧道7座，計16558延米，大于1000m隧道有5座，小于1000m隧道2座。具有隧道多、長及工程施工難度大等特點，為了確保工程施工順利進行，須對隧道施工測量進行科學管理。

2、隧道施工測量的目的及內容

隧道施工測量管理的目的是保證隧道相向開挖時能按規定的精度正確貫通，測定及調整洞外、洞內施工控制測量、隧道貫通誤差，并對對控制網及洞外的水準點、中線點進行定期校核。

隧道施工測量按照內容分為：洞外控制測量、洞內控制測量、、掘進中隧道斷面的測量、隧道貫通誤差的測定與調整、資料的管理與上報等。

3、洞外控制測量

洞外控制測量首先應根據GPS控制網進行洞口的引測投點，以利施工時進行洞內控制測量。投點時應結合地形地物，力求圖形簡單，在確保精度的前提下，充分考慮觀測條件，測站穩定，便于引測進洞，避免施工干擾。每個洞口應設三、四個測點，并應納入控制網中。控制網的測設應符合《測規》要求。

4、洞內控制測量

洞內觀測的特殊性主要是施工干擾大，環境條件差，明亮度較差，邊長較短，必須采用兩次照準，當施工通風不好，煙塵嚴重時，不宜進行測角工作。洞內導線應盡量選擇長邊。根據總的貫通精度要求及洞外導線對貫通精度的影響值，確定洞內控制測量所需的精度和方法。

5、掘進中隧道斷面的測量

每次斷面掘進前，應根據設計的斷面類型和尺寸放樣出斷面。常用的方法有：五寸臺階法（斷面支距法）、大樣法、三角高程法等。

6、隧道貫通誤差的測定與調整

(1)采用中線法測量時，應由測量的相向兩方向分別向貫通面延伸，并取意臨時點，量出兩點的橫向和縱向距離，得出的即為實際橫向和縱向貫通誤差。

(2)采用導線法測量時，在貫通面附近定一臨時點，由進測的兩方向分別測量該點的坐標，所得的閉合差分別投影至貫通面及其垂直的方向上，得出的即為實際橫向和縱向貫通誤差。

(3)水準路線由兩端洞內進測，分別測至貫通面附近的同一水準點或中線點上，所測得的高差即為實際的高程貫通誤差。

(4)實際貫通誤差的調整。隧道貫通以后，中線和高程的實際貫通誤差，應在未襯砌地段（調整地段）調整。調整地段的開挖和襯砌，均應以調整后的中線和高程進行放樣。

根據工程實際，貫通誤差應符合《新建鐵路工程測量規范》（TB10101―99）要求，見下表1、2所示。

7、資料的管理與上報

首先項目進場后，應立即組織人員對設計樁點進行復測。復測成果完成后，即進行洞外控制測量的設計與實施。

7.1 洞外控制測量完成后，應提交下列資料

(1)控制測量說明：包括隧道名稱、進出口里程及長度、平面形狀及輔助坑道分布、布網情況、施測方法、儀器型號、檢定證書、平差方法、坐標系統、中線與定測關系、施測日期和特殊情況以及處理結果。

(2)洞外控制測量布網示意圖。

(3)角度、邊長和高程觀測記錄、計算方法、平差后的精度和坐標成果。

(4)洞口投點的進洞關系。

(5)貫通誤差的估算及洞內測量設計。

7.2 洞內控制測量完成后，應提交下列資料

(1)控制測量說明：包括布點情況、施測方法、實際貫通點里程、平差方法、特殊情況以及處理結果。

(2)洞內控制測量布網示意圖。

(3)角度、邊長和高程觀測記錄、計算方法、平差后的精度和坐標成果。

(4)洞內控制測量的檢測結果及其聯測成果。

(5)隧道中線放樣計算。

(6)實際貫通誤差計算（橫向、縱向、高程）。

(7)貫通誤差的調整方法。

8、隧道施工測量工作中需注意的幾個問題

隧道測量工作的重點不僅僅是保證測量成果和樁位的準確，更重要的是進行施工過程的測量監控和復核，及時糾正施工誤差，滿足隧道凈空、限界、標高、中線及預留沉降等的要求，及時反饋信息，與其他技術管理人員一道，共同控制好工程質量。在隧道施工測量工作中要注意以下幾個問題：

(1)明確職責，各盡其職。隧道施工測量工作不僅僅是測量人員的事情，也是測量和現場技術人員相互密切配合才能完成好的一件事，是一件涉及技術業務和技術管理的貫穿項目全過程的一項工作。

(2)加強溝通，通力協作。測量工作是直接為現場施工和質量監控服務的，是控制工程質量最直接和明確的依據。因此，現場技術人員和測量人員必須加強溝通，通力協作，不得出現扯皮、推諉現象，要相互支持，相互理解，共同控制好工程質量。

(3)加強研討，以變應變。施工過成是千變萬化的，控制質量的措施和手段也會隨著現場的變化而進行調整，要及時把變化的情況告知彼此，相互交底。

(4)注重測量放樣的直觀性、明確性、有效性和不可替代性。現場施放的點位要顯眼、明確，方便識別和使用，更要保證其準確性。在洞內要埋設好中樁，邊墻上要標識好里程及標高控制或監控點。

(5)堅持好書面技術交底制度，其表達方式要簡單、明確、方便作業人員使用。

(6)堅持好樁位的復核與控制點周期性、階段性復測制度。

參考文獻

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[4]劉金平.淺談項目施工測量管理[J].交通工程建設,2005,2:33-38,16.

第4篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：鐵路工程 勘測設計

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

雖然目前鐵路勘測技術有很大的發展,但從滿足鐵路工程建設要求來看,還有不少差距。當前鐵路勘測水平還不高,成果質量問題還不少,還未能完全滿足大量鐵路工程建設項目對勘測設計質量的需求,特別是重大工程、復雜工程在施工階段出現一些重大安全質量事故,給國家造成重大損失。鐵路工程勘測是設計鐵路工程中一項關系全局的總體性工作，科學的勘測與設計是建設經濟合理、方案科學、高質量現代化鐵路的前提與基礎。

1 鐵路工程勘測設計

1.1勘測設計階段是測量工作最集中的時期，有草測、初測和定測等不同階段的工作。草測時要進行視距導線和小比例尺的地形測繪。初測在初步設計階段以前進行，包括插大旗、導線測量、高程測量和地形測量。定測在施工設計前進行，包括交點放線、中線測設(直線和曲線測設)、縱斷面測量和橫斷面測量等。勘測設計階段的測量任務由設計部門負責。

1.2施工階段的首項工作是進行交樁和復測。路基施工前要進行路基邊樁的放樣。在施工過程中要隨時進行中線和高程方面的檢測。對于大型橋隧工程，施工前需作施工控制網。施工階段的測量主要由承擔工程的工程局負責。

1.3驗收階段的測量任務是進行貫通全線的竣工測量，輔助驗收部門檢查施工質量，提交施工成果圖紙資料等。

1.4運營階段經常需要進行線路的維修和改擴建，也需要一系列的測量，包括既有線路的詳細測量和施工放樣等，與新建鐵路設計施工階段測量任務一樣，只是其集中程度不同。

2鐵路工程勘察測繪設計的現狀

2.1各單位都在追求最大經濟效益,對質量的觀念淡薄,勘察工作能省就省,不原投入較多的資金,造成勘察工作不深不細,勘察工作不到位,勘察質量水平不高, 勘測資料不全、精度不夠的情況時有發生，其原因是多方面的主要是人力短缺、勘測周期不足、技術管理不力，現場方案優化不到位；受地方征地遷改、環保協議簽訂的制約，致使道路棄渣、排水等工程難以落實，響應的工程設計深細度難以滿足工程的需要；地址勘探資料不詳或誤判。不僅直接影響鐵路設計的深細度，也會給鐵路施工安全帶來隱患，同時造成投資控制的困難。

2.2設計前期的科研投入（資金、時間）存在滯后現象、啟動過晚，不能給設計提供可靠的技術支撐，使設計與工程需要脫節。再加上各大設計院人力物力不足,處于超負荷狀態,有的技術人員原來項目未完,又接受新的任務,有些單位上百公里的線路勘察只有2個地質人員,鉆探力量不足,設備老化,且多采用分包形式,隊伍水平參差不齊。

2.3目前,鐵路工程測量存在的突出問題是鐵路勘察中綜合利用衛星定位數據、數字攝影測量數據、數字地面測量數據,更好地為鐵道工程可視化設計服務還作得不夠,特別是對各種數據的精度配合的研究不夠深入,技術的標準化程度不夠;鐵路行業測量規范過于偏重經驗,對理論研究重視不夠,不適應高速鐵路、客運、貨運專線建設和鐵路跨越式發展的需要;測量信息化沒有完全形成規模和生產力。

2.4航空攝影仍然影響成圖周期,特別是南方地區，測圖周期較長,從航空攝影,外業控測到內業成圖幾個大流程仍分割進行,從而使測圖周期難有實質性突破;新技術、新產品的推廣應用力度還不夠,往往由于費用原因,難以推廣應用.

2.5高分辨率衛星圖像尚未應用,高分辨率衛星圖像的應用對提高工程質量調查質量是有效的,但由于費用昂貴,目前還難以推廣應用；遙感判釋應用的專業不夠普遍,目前,鐵路遙感技術除用于測圖外,主要用于地質專業的判釋應用,其他專業很少應用；遙感技術用于施工階段和運營階段有待加強,一般認為遙感技術用于新線勘測前期效果較好,忽視了在勘測后期,施工階段和運營階段的應用；遙感圖像判釋效果有待提高,圖像分析方法也仍以靜態和定性分析為主,影響了遙感圖像判釋效果的進一步提高。

2.6原位測試(觸探)技術存在的主要問題是測試深度小,一般最大深度僅30~50m,未能滿足高速鐵路百米的勘探深度要求;深孔觸探探桿彎曲、傾斜等問題尚未能引起普遍重視。物探技術在解決鐵路工程問題方面,無論在定性的可靠性,還是定量精度方面,還遠不能滿足需要;許多技術方法的應用尚處于探索和試驗的過程中;物探技術與遙感技術、鉆探技術的結合還不夠密切。

2.7技術工人減員嚴重,新生力量補充不夠;由于正式職工少,大多以民工補充,技術培訓又未跟上,技術水平還不高,鉆探效率低,成本消耗大;鉆探設備不足,且多已老化,滿足不了勘探工作的需要;鉆探技術管理較粗放,有時鉆探工作不按技術要求施工,有的工程該鉆的未進行鉆探;有的還存在弄虛作假、偷工減料、偽造原始數據、原始資料可靠度差等問題。

3 鐵路工程勘測設計的保障措施

3.1加強政府宏觀調控，積極指導、組織并協調。政府部門要堅持從工程勘察設計行業改革發展的大局出發，密切配合，有效協調，積極創新監管方式，建立健全監督檢查制度，綜合運用法律、行政、經濟等多種手段，加強質量安全和市場監管，嚴厲打擊各種違法違規行為，加大市場清出力度。要高度重視勘測設計在提高工程建設質量和效益，建設資源節約型、環境友好型社會的基礎性作用，充分發揮政府職能，積極在加快行業立法，深化行業改革，推動企業發展，培育維護統一開放、競爭有序的勘測設計市場等方面加強指導和協調。

3.2有效落實企業實施責任。工程勘測設計單位應結合各自優勢及特點，明確發展目標，深化內部改革，積極探索適應市場需要的內部管理機制，建立適應自身特點的企業管理制度和經營模式，注重加強技術創新和技術進步，積極開發更多的專利、專有技術，以技術求市場，推動行業的技術進步。加強人才隊伍建設，培養創新型、專業型以及復合型人才，提升人才隊伍的整體能力，為企業自身發展和行業的可持續發展奠定人才基礎。要適應行業國際化發展的需要，積極配合推進行業“走出去”參與國際化競爭。

3.3發揮行業協會作用。行業協會要密切聯系企 業，了解企業需求，進 一步加強與政府部門的溝通聯 系，全面 體現工程勘察設計行業代表的作用，反映行業訴求，搭建政府與工程勘察設計單位互動交流的平臺，充分發揮橋梁紐帶作用。要充分利用行業協會在專業人才、市場經驗等方面的優勢，積極拓展職能，創新工作方法，改進工作方式，深入調查研究，推進綱要 的貫徹落實 。

3.4綜合勘探方法的應用。工程地質勘察中應大力推廣綜合勘探方法，利用不同的勘察方法相互驗證，提高地質勘察質量。綜合勘探方法的推廣應用就是不斷采用新技術、新方法，最大限度的為鐵路工程設計提供可靠、適用的基礎地質資料。近年來，高速鐵路勘察中因地制宜地采用多種原位測試方法進行現場測試，并與鉆探、試驗結果相互驗證，取得了較好效果，得到廣泛的推廣應用。如在武廣客運專線勘察中，廣泛使用了地震方法測試隧道進出口圍巖地震波速，較為準確地進行了圍巖分級；還應用了可控源大地音頻電磁（CSAMT）法，解決深埋隧道的地質問題，查明巖溶洞穴、斷層富水帶突水涌泥段的位置，效果非常好。

參考文獻：

第5篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：監控量測 施工 應用

1 工程概況

翠華山隧道是西康二線重點控制性工程，位于西安市長安區，起訖里程為D1K65+807～D1K77+078，全長11271米。翠華山隧道介于既有線K64+300～K67+700之間。隧道進口段在D1K66+298處下穿既有西康線小峪隧道，（交叉點在既有線隧道內的里程為K64+910），隧道中線與既有小峪隧道中心線夾角為29°23？蒺28”，新建隧道與既有隧道間巖層凈距約8m（詳見平面關系圖和斷面示意圖）。

既有線小峪隧道K64+710～+780段位于半徑R=800m曲線上，隧道凈寬5.5m，左邊墻離左邊鋼軌1.8m，右邊墻離右邊鋼軌2.14米。（見下圖）

新建秦嶺翠華山隧道下穿既有線小峪隧道段圍巖為Ⅲ級圍巖，離既有隧道巖層凈距離較短（約8米）。新建隧道下穿既有線隧道交叉段長度為26.1米，新建隧道下穿既有線隧道施工時，圍巖受運營列車振動影響，造成洞身開挖后圍巖的穩定性較差，為確保隧道施工安全；新建隧道在下穿既有線隧道施工過程中，采取圍巖監控量測，以精確掌握既有隧道沉降，確保既有線路運營安全。

2 監控量測應用

新建隧道臨近既有隧道施工，為保證新建隧道及既有隧道安全必須嚴格按照設計及有關要求對新建和既有隧道做好監控量測工作，以指導施工，及時排除隧道安全隱患。

2.1 圍巖監控量測流程

2.2 測點布置和量測方法

2.2.1 既有隧道監控量測

既有小峪隧道K64+710～K64+780上跨新建隧道段每10米邊墻設1對凈空收斂量測點及在隧底左右兩側各設一個隧底沉降監控量測點（局部必要時進行加密）。

2.2.2 新建隧道監控量測點

凈空收斂量測斷面間距根據圍巖類別、埋置深度等具體情況，結合規范要求確定， 5m設一個量測斷面。每個斷面設兩條測量基線，其點位布設見圖2.2。拱頂下沉量測與凈空收斂量測在同一斷面內進行，測點設于拱頂中部。（見圖2.2）

2.2.3 監控量測方法

①凈空收斂量

凈空變化測線在橫斷面上，以水平基線量測為主。斜基線量測作為輔助測試手段，量測方法按下列程序：

a裝設測點，測點可用自制專用接頭鋼筋埋入砼中，保證牢固，并在施工時保護，防止損壞。

b初始觀測值量測：在測試點安裝完成后，在最短時間內完成第一次測試；測試時，收斂儀與測點連接好，擰緊鋼尺，壓緊螺帽并記下鋼尺孔位讀數，旋緊螺旋加力至某一刻度，記下百分表讀數，然后將旋松螺旋，再旋緊至同一刻度復測3次，取其平均值作為初始觀測值。

c日常監測：隧道施工過程中，按規范要求的頻率進行日常監測工作，及時收集圍巖變形信息，指導隧道施工。

②既有隧道隧底沉降及新建隧道拱頂下沉量測

既有隧道隧底沉降、新建隧道拱頂下沉量測與相應的凈空收斂量測在同一斷面內進行，新建隧道拱頂下沉量測測點一般設于拱頂中部，用水準儀測定其下沉量。當地質條件復雜、下沉量較大或存在較大偏差時，還可在拱腰和基底布設測點，作為輔助控制量測。拱頂下沉量測方法見圖4.3。

③監控量測頻率

既有線隧道及新建隧道在開挖爆破后必須進行監控量測，當無爆破作業時監測頻率至少1 次/1天。

2.3 數據分析與反饋

2.3.1 監測數據的處理

現場監控量測所得數據，及時進行分析計算，繪制出凈空收斂、拱頂下沉、隧底沉降時態曲線及與開挖面距離之間的關系圖，判斷變形趨勢，與控制預警值的比較，判斷、評價結構的安全性。對于超過安全預警值的，及時采取措施，修正施工參數和優化設計。

2.3.2 信息反饋

將上述計算分析結果及時反饋于與施工有關部門，指導施工。信息反饋程序見圖4.4。對于監測中總結形成的成果，要向監理及設計單位提交書面成果報告和技術總結。

2.3.3 根據反饋信息所采取的措施

量測結果作為確定施工方案的依據，對隧道的正常施工和日常管理工作具有重要意義。施工中除了根據所反饋的信息修正施工方案和支護參數外，還對制定施工現場管理計劃有關。工地施工管理等級參照表。

2.3.4 既有隧道監控量測處理

既有隧道凈空變化0.2mm以上及隧底下沉2mm以上時立即采取臨時鋼架加固。

3 總結

由于隧道工程的特殊性、復雜性和隧道圍巖的不確定性，對隧道圍巖及支護結構進行監控量測是保證隧道工程質量、安全的必不可少的手段。通過量測，及時對新建隧道及既有隧道圍巖失穩趨勢的區段提供了預報，為現場施工及時調整支護參數以及合理確定二次襯砌時間提供了可靠的科學依據。通過大量量測發現隧道開挖及初期支護后圍巖基本上穩定，于是建議及時施作二次襯砌。同時由于監控措施得當，及時的指導施工，從而保證了隧道施工的安全、經濟，收到了良好的效果。但由于監控量測工作是一項具體而又復雜的工作，在實際過程中尚需不斷積累經驗和完善相關理論，因此，對隧道監控量測及數據的整理分析及應用應該做好以下幾點：

①監控量測內容的選擇，量測斷面位置選擇和量測測點的布置；②監控量測數據的采集和施工狀態變化情況緊密結合，分析數據變化和施工狀態的關系；③量測數據的應用，量測數據變化的準確分析和判斷，量測的及時反饋，指導設計、施工和修改支護參數；通過監控量測保證隧道安全，預防隧道塌方。

參考文獻：

[1]全志強.鐵路測量[M].中國鐵道出版社，2008.

[2]中華人民共和國行業標準.新建鐵路工程測量規范（TB10101-99）[S].

[3]中華人民共和國行業標準.鐵路隧道設計規范（TB10003-2005）[S].

第6篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵詞： 高速鐵路 測量系統CPIII控制網自由設站邊角交會單矩形環

中圖分類號： F530 文獻標識碼： A

緒論

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。規劃建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200～350公里，形成“四縱四橫”鐵路客運專線通道以及三個城際客運系統。在高速鐵路的建設中，無碴軌道技術是成敗關鍵。要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統。而CPIII控制網測量技術是高速鐵路測量的核心技術。下面就CPIII控制網的測量技術進行一番探索。

一、高速鐵路CPIII控制網概述

高速鐵路平面控制網一般由四級構成，分別為CP0框架基準網、CPI基礎平面控制網、CPⅡ線路控制網和CPIII平面網。高速鐵路高程控制網為兩級布設，分別為線路水準基點控制網和CPⅢ高程網。

CPⅢ控制網是沿線路布設的三維控制網，起閉于基礎平面控制網（CPI）或線路控制網（CPII）及線路水準基點，在線下工程竣工，通過無碴軌道線下工程沉降變形觀測評估后施測，為無碴軌道鋪設和運營維護的三維基準。CPIII控制點成對布置，點對距離一般為60m左右，且不應大于80 m, 離線路中線3-4米。CPⅢ控制點布設高度應比軌道面高度高30cm左右。

二、CPII點和路線水準基點的加密

為了滿足CPIII控制網聯測的需要，CPIII控制網測量前應對CPI控制網、CPII控制網和線路水準基點控制網進行復測，并對CPII點和線路水準基點進行同精度加密，確保沿線可用的CPII加密點和線路水準基點加密點每600米左右一個，并且保證相鄰搭接段處有共用點。加密測量采用的方法、使用的儀器和精度應符合相應等級規定。所用的儀器經過檢定，并在有效期內。

考慮到既有CPI控制網和CPII控制網的情況優先采用GPS進行CPII點的加密，對于長大隧道等特殊地段可采用導線法進行CPII點的加密。CPII加密點使用強制對中標志，沿線路前進方向左右交替埋設，且不與CPIII控制點共用。橋梁段埋設于橋梁固定支座正上方防撞墻頂部。

線路水準基點加密點埋設在線路附近穩定可靠且不易被破壞的地方，當線路水準基點加密點與地面間高差大于3m時，地面水準點高程無法直接傳遞到CPⅢ點上時，應采用中間設站三角高程法測量線路水準基點加密點。

三、CPIII控制點的埋標與布設

CPIII控制點采用強制對中標志，標志幾何尺寸的加工誤差不應大于0.05mm。CPIII控制點標志的合格及其埋設滿足要求是CPIII控制網測量成功的保證，因此這項工作必須專人盯控，保證每一個標志的合格，保證每一個標志埋設滿足測設的要求。全部標志的內徑和外徑使用千分尺逐一檢測，保留檢測記錄。

1橋梁段CPⅢ控制點的布設

橋梁段CPⅢ控制點的布設可直接在梁固定端的防撞墻頂面（圖1），對于標準32米簡支箱梁每兩孔布置一對CPⅢ控制點，相鄰兩對CPⅢ控制點在里程上相距約64米；24米簡支箱梁每兩孔布置一對CPⅢ控制點，相鄰兩對CPⅢ控制點在里程上相距約48米，對于32+48+32的連續梁布置形式可與32米簡支箱梁相同；對于40+64+40米連續梁，在每孔梁的固定端設置CPⅢ控制點對；對于64+100+64米的連續梁，在64米跨固定端防撞墻處布置CPⅢ控制點，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ控制點；其他類型的梁按不大于80米間距布置CPⅢ控制點。

圖1 橋梁上CPⅢ控制點布置圖

2路基段CPⅢ控制點的布設

路基段使用鋼筋混凝土成對澆筑CPIII輔助柱（圖2） CPIII輔助立柱直徑為25cm，頂面高于設計軌道至少30cm。待基礎穩定后在CPIII輔助立柱上使用快干砂漿或錨固劑CPIII標志預埋部分。

圖2 路基上CPⅢ控制點布置圖

3隧道CPⅢ控制點的布設

隧道里一般布置在電纜槽頂面以上50~80厘米左右的邊墻內襯上（圖3），相鄰CPⅢ控制點對相距60米左右。

圖3隧道內CPⅢ控制點布置圖

四、CPIII控制網測量

1CPⅢ平面網測量

（1） 儀器設備要求

CPIII平面網觀測使用全站儀進行，全站儀應具備自動目標搜索，自動照準、自動觀測、自動記錄功能，其標定精度應滿足：方向測量中誤差不大于±1秒，測距中誤差不大于±（1mm+2ppm）。配套的溫度計量測精度不大于±0.2℃，氣壓計測精度不大于±0.5hpa。

（2） CPIII平面網外業數據采集

CPIII平面網外業數據采集是CPIII平面網測量成敗的關鍵。CPIII平面網外業數據采集使用全站儀機載軟件進行，必須做到如下要求：儀器必須架設在橋梁固定支座附件，保證整個觀測過程中儀器的穩定；設置CPⅢ平面網外業數據采集的各項限差，包括：半測回歸零差、2C差、指標差、2C互差、指標互差、水平角互差、豎直角互差、距離互差等；必須保證各棱鏡觀測桿安裝到位，保證各個棱鏡對準全站儀器鏡頭；采集過程中必須建立了嚴格的實時質量控制體系，實時檢核各項限差，對不合格超限的數據必須重測；必須同時自動保存觀測過程中的所有原始觀測數據，供事后溯源分析。

CPIII平面網外業數據采集采用自由設站邊角交會的方法測量（圖4）。CPIII平面網外業數據采集的自由測站間距一般約為120m，自由測站到CPIII點的最遠觀測距離不應大于180m；每個CPIII點至少保證有3個自由測站的方向和距離觀測。CPIII平面網外業數據采集水平方向采用全圓方向觀測法進行觀測，最好按照順時針方向，從最遠CPIII點開始逐一進行。CPIII平面網外業數據采集應在氣象條件相對比較穩定的天氣下進行，盡量選擇無風的陰天或者夜間進行觀測，測量時精確輸入并記錄溫度和氣壓。

測站（自由設站點） CPIII測量點

圖4CPⅢ平面網自由設站邊角交會測量形式

因遇施工干擾或觀測條件稍差時， CPⅢ平面控制網可適當縮小CPIII點距離儀器的距離（圖5），平面觀測測站間距應為60m左右，自由測站到CPIII點的最遠觀測距離不大于90m；每個CPIII點有4個自由測站的方向和距離觀測。

測站（自由設站點） CPIII測量點

圖5 測站間距為60m的CPⅢ平面網自由設站測量形式

CPIII點與上一級CPⅡ加密控制點聯測，采用自由設站上觀測CPⅡ加密控制點的方法。至少在2個或以上連續的自由測站上對同一個CPⅡ加密控制點進行觀測（圖6）。

測站（自由設站點）CPIII測量點 CPII加密點

圖6CPⅢ與CPⅡ加密控制點聯測示意圖

（3）CPIII平面網測站精度控制

水平方向觀測應滿足表1的規定

表1CPⅢ平面網水平方向觀測技術要求

距離測量應滿足表2的規定

表2 CPⅢ平面網距離觀測技術要求

（4） CPIII網平面測量的平差

將外業全儀機載軟件記錄的數據傳入計算機，進行數據整理、檢查后，利用多測回測角測站平差計算軟件（stationADJ）進行測站平差和觀測數據檢核，并進行長度高程改化計算。對于不合格的測站及時通知外業人員進行重測。將測站平差后的數據導入TSDI_HRSADJ精密工程測量平差軟件，進行平差。平差后滿足表3—表6要求。

表3CPⅢ平面網主要技術指標

表4 CPIII平面自由平差后的主要技術指標

表5 CPⅢ平面網約束平差后主要技術要求

表6CPⅢ平面網約束平差計算取位

（5）CPⅢ平面網相鄰測段及不同投影帶的銜接測量

5.1 CPⅢ平面網相鄰測段的銜接測量

CPⅢ平面網測量可根據施工需要分段測量,且分段測量長度不宜小于4km。為解決相鄰測段的平順銜接，保證CPⅢ網絡的相對精度，各相鄰測段銜接觀測時應該重復觀測不少于6對CPⅢ控制點，作為分段重疊觀測區域以便進行測段銜接，重復觀測的點對應該按照CPⅢ測量技術要求進行，保證每個點至少被觀測三次。測段之間銜接時，前后測段獨立平差坐標差值應該滿足≤±3mm。滿足該條件后，后一測段CPⅢ網平差時，應該采用本段聯測的CPⅡ加密控制點及重疊區域前一測段的1—3對CPⅢ控制點坐標進行約束平差，其他未約束的CPIII控制點平差后與前一段的差值≤±1mm。

5.2 CPⅢ平面網不同投影帶的銜接測量

為解決相鄰不同坐標系統的平順銜接，保證CPⅢ網絡的相對精度，不同坐標系統銜接觀測時應該重復觀測不少于800米CPⅢ控制點，作為分段重疊觀測區域以便進行測段銜接，重復觀測的點應該按照CPⅢ測量技術要求進行，保證每個點至少被觀測三次。坐標系統換帶處CPⅢ平面網計算時，應分別采用相鄰兩個投影帶的CPⅡ加密點坐標進行約束平差，并分別提供相鄰兩個投影帶兩套CPⅢ網平面坐標成果。兩套坐標成果都應該滿足CPⅢ相關測量精度要求，提供兩套坐標的CPⅢ測段長度不小于800米。

2 CPⅢ高程網測量

（1） 儀器設備要求

CPIII高程觀測使用不低于DS1級的電子水準器及其配套銦瓦尺。

（2） CPIII高程網外業數據采集

CPIII高程網的水準測量應附和于線路水準基點加密點，按照精密水準測量技術要求實測，水準路線附和長度不得大于3km。CPIII控制網水準測量可采用矩形環單程水準網（圖7）或者往返測水準線路（圖8）。采用矩形環單程水準網時，相鄰4個CPIII點所構成的的水準閉合環進行環閉合差檢核，相鄰CPIII點的水準環閉合差不得大于1mm；采用返測水準線路時，往測以線路一側的CPIII控制點為主線貫通水準測量，另一側的CPIII控制點作為中視就近進行觀測；返測以另一側的CPIII控制點為主線貫通水準測量，對側的CPIII控制點作為中視就近進行觀測。

圖7矩形環單程水準網

圖8往返測水準線路往測示意圖

（3）CPIII高程網的平差

CPIII高程網水準測量采用嚴密平差，平差后各項限差滿足表7的規定。

表7CPⅢ平面網主要技術指標

（4）CPⅢ高程網相鄰測段及不同投影帶的銜接測量

為解決相鄰測段的平順銜接，保證CPⅢ網絡的相對精度，各相鄰測段銜接觀測時應該重復觀測不少于2對CPⅢ控制點，作為分段重疊觀測區域以便進行測段銜接，測段之間銜接時，前后測段獨立平差坐標差值應該滿足≤±3mm。滿足該條件后，后一測段CPⅢ網平差時，應該采用本段聯測的線路水準基點加密點及重疊區域前一測段的1—2對CPⅢ控制點高程進行約束平差；

五、工程應用

京滬高速鐵路土建二標滄德特大橋里程DK259+431至DK285+903，其中有一個斷鏈長4.91275 km,線路全長21.559 km全部采用II型軌道板施工。結合現場施工，CPIII網的測量分為4個段落建網測量。其后根據施工需要進行了兩次復測。本施工段CPIII平面網測量使用TCA2003全站儀進行，邊長氣象改正在儀器里進行，采用自由設站邊角交會法測量，儀器搭載CPIII測量軟件，外業限差在儀器里自動控制，數據格式采用專用的*.TPT格式；高程測量使用DNA03電子水準儀進行，采用矩形環單程水準網法測量。

1、DK259+431-DK265+077段CPIII平面數據

外業觀測數據采集完畢之后，使用多測回測角測站平差軟件對數據進行處理，主要是檢查外業觀測的限差是否滿足要求，并將進行長度高程改化計算和數據處理生成平差軟件規定的格式。

測站數據處理完成之后，數據導入TSDI_HRSADJ精密工程測量平差軟件進行平差，起算數據采用加密的CPII點數據。平差后各項精度指如下：

表8 CPⅢ平面網平差后主要技術指標統計表

圖9點位精度圖

圖10距離觀測殘差與精度圖

圖11方向觀測殘差與精度圖

圖12相鄰的相對精度圖

2、DK259+431-DK265+077段CPIII高程數據

外業觀測數據采集完畢之后，使用徠卡office軟件上傳電腦，并使用SurveyAdjust軟件進行精密平差。平差后各項精度指標如下：

表9CPⅢ高程網平差后主要技術指標統計表

統計指標 每千米偶然中誤差 相鄰4個CPIII閉合差

規定限差 2mm 1mm

測量精度 0.46mm 0.69mm

3、DK259+431-DK265+077段CPIII測量結論

從本段CPIII控制網測量的各項精度指標可以看出，本段CPIII控制網精度完全滿足規范要求，目前測量成果已用來進行該施工段的軌道精調工作。

結論

CPⅢ控制網測量是高速鐵路施工中的核心技術之一，其建立與實施是一項復雜的工程。作為一項全新的測量的技術，CPⅢ測量目前僅在少數項目上運用，測量中精度標準嚴格，對人員素質及氣象條件要求較高。從我們整個測量的過程來看，CPIII點標具的檢查與布設是重點，CPIII控制網外業數據采集是關鍵，CPⅢ控制網施工段間搭接是難點，但只要做好技術準備，配置滿足要求的人員和儀器，注重測量中的細節問題，按相關規范進行操作，測量精度完全能夠保證，但其觀測方法和技術指標是否可以進一步優化，還值得我們進一步探索。

參 考 文 獻

[1]《高速鐵路工程測量規范》(TB10601-2009)；

[2]《國家一、二等水準測量規范》GB12897-2007；

[3]《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》（TB10054-1997）；

第7篇：運營鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：臨近既有鐵路；深基坑；施工方法

中圖分類號： X731文獻標識碼：A文章編號：

臨近既有鐵路深基坑開挖施工屬于超過一定規模的危險性較大工程，為了確保施工過程中基坑穩定和鐵路運營安全，不發生事故，現根據吉圖琿客專改建長圖線四川街框架中橋臨近既有鐵路深基坑開挖施工，簡要介紹基坑開挖的施工方法。

1 工程概況

改建長圖線四川街框架中橋基坑開挖深度達11m，基底長度56m，寬19.6m，上口開挖長度80m，寬度32.6m；本橋地處吉林市四川街，臨近吉林市火車站，處于吉林市鬧市區，右側臨近鐵路營業線長圖線，最近處距離為5.6m。

2 施工總體部署

2.1 現場基坑與營業線的關系

本橋離營業線最近距離5.6m，最遠距離10.3m。

2.2 基坑開挖防護布置

基坑防護方式主要如下：

(1) 臨近營業線側采用鉆孔防護樁；

(2) 基坑內積水采用排水溝、集水井及泵抽的系統排水；

(3) 基坑邊坡坡面采用放坡開挖、土釘墻支護方式；

(4) 基坑開挖采用機械分層、分級開挖。

3 主要施工方法

3.1 防護樁施工

基坑開挖對營業線運營影響較大，本方案采用鋼筋混凝土防護樁對營業線進行安全防護。

防護樁防護范圍：距基坑邊2m設置防護樁，防護范圍80m，防護樁設置參數：防護樁混凝土標號C30，樁長22m，樁徑1.25m，樁中心間距1.75m，其中冠梁高1m，長78.85m，寬1.25m，采用鋼筋混凝土結構。

根據臨近鐵路營業線施工的安全規定和框架橋總體施工進度工期的要求綜合考慮，防護樁采取旋挖鉆孔和循環鉆孔的綜合方式進行施工。為防止樁基施工的偏位，方便現場施工安排，防護樁施工前先澆筑導梁，導梁橫斷面面積30cm×30cm，混凝土標號為C15，其長度隨防護樁排樁長度而定，防護樁施工完畢后拆除。

3.2 基坑開挖及邊坡防護

（1）基坑開挖

基坑開挖深度為11m，由于地下水位埋深約4.6～5.0m，基坑開挖分為蓄水層上部開挖和蓄水層下部開挖兩個部分。

① 蓄水層上部開挖

采用分層開挖，分層高度為2m，開挖和防護交叉同步進行，邊坡采用土釘墻噴錨支護，開挖深度在土釘孔位下50cm，開挖寬度10m以上，以確保土釘成孔機械鉆機的工作面。當挖至蓄水層時停止開挖，修整開挖邊坡及基坑面，等邊坡支護完畢且噴射混凝土具備強度之后再行蓄水層下部的開挖施工。

② 蓄水層下部的開挖

采用分層開挖，分層高度1.5m，邊坡坡率1:1，開挖前先沿坡腳四周挖排水溝，排水溝垂直高度1.0m，排水溝溝底寬0.6m，上口寬1.2m，溝底設置2%的坡度，以便水流至集水井。集水井設置在背離既有線一側，集水井處配置2臺功率25kw水泵進行排水。基坑開挖按照先抽水再開挖的原則進行，嚴禁帶水開挖。

3.3 基坑邊坡掛網噴混凝土支護

基坑邊坡采用植筋掛網噴射混凝土支護，在垂直坡面間距2m植入Φ20mm、長2m的鋼筋，鋼筋一端磨尖，人工打入土內，鋼筋端頭至開挖坡面20cm，鋼筋網片為ф6.5，間距@300mm×300mm，與植筋連接處焊接，保護層為30mm，混凝土噴錨厚度為5cm。防護樁樁間設置錨桿，呈梅花形布置，錨桿采用Φ20mmHRB335鋼筋，錨孔直徑70mm，錨桿長8.1m，注入M30水泥砂漿。錨桿施工后及時對樁間采用掛網噴射混凝土封閉。

4 施工監測

4.1 地下水下降監測

在距離基坑外側0.4～4m布設地下水位觀測孔，在基坑開挖前預先測量孔內水位高度，在開挖過程中基坑排水階段，每天觀測一次。水位觀測孔用于監控基坑自然排水和開挖對周圍土體擾動范圍和程度，以便控制開挖速度和及時更換邊坡支護形式以降低對基坑本體和臨近鐵路運行的不利影響。

4.2 施工監控觀測

施工監控觀測主要有以下方面：對臨近營業線軌道、路基進行沉降觀測；對基坑邊坡及地下水位觀測孔進行觀測；基坑防護樁橫向位移監測；基坑底部及周圍土體監測等。

（1） 沉降觀測點位布設

① 在距離臨近鐵路線5m處，在基坑開挖范圍內沿線路方向埋設沉降觀測點位，點位間距為5m。沿基坑滑裂面方向增設沉降觀測點，擴大觀測范圍，同時在臨近鐵路線鋼軌面上設置沉降觀測點，監測基坑施工對臨近鐵路線的影響。

② 在至基底底部高1～2m的坡面上設置點位，各點間距4～10m，在測點上貼反光片以利于儀器測量。

③ 在基坑防護樁冠梁上布設位移觀測樁，間距5m，埋入深度0.3m，上部外露不大于3cm。

④ 在距基坑上部及臺階開挖邊0.5m處布置測點，測點靠近基坑側布置，各點間距4～10m。

(2) 測量觀測基準及要求

平面樁位測量基準采用全線CPⅡ點聯測控制網；高程測量采用全線聯測的高程控制網；沉降觀測成立專職測量隊，及時對測設數據進行分析，以便于指導基坑施工。

(3) 位移觀測

基坑開挖前，利用全站儀及水準儀進行觀測點的原始數據測量，施工過程中每天對防護樁觀測點測量三次，每次觀測后及時計算觀測結果，將實測數據與原始數據進行對比，以確定樁的水平位移數值。

5 實施情況

項目部在現場施工中，嚴格按照方案組織施工。因基坑距離既有長圖線較近，防護樁鋼筋籠采用分節吊裝的方法，使起重設備吊起鋼筋籠的高度保持在停車點與既有線距離以內，防止在起重機械在傾覆時也不會傾入既有鐵路限界，同時現場采取了一機一人盯控的措施，確保了防護樁施工安全。

基坑開挖前設置集水坑，及時組織基坑降水，使地下水位降至開挖面以下50cm以上，保持開挖過程中的基坑穩定。采取分層開挖的方式，每層開挖后，用鋼筋網片和噴射混凝土的方式及時對基坑邊坡支護，確保了基坑邊坡穩定。現場技術人員按照沉降觀測方案定時對基坑及既有長圖鐵路進行觀測，現場觀測數據表明基坑的沉降位移變形在設計和規范允許范圍內，基坑穩定。

施工中加強了工序之間的緊密銜接，基坑開挖到位后立即按照設計要求澆筑墊層混凝土將基坑底部封閉，墊層混凝土一直澆筑到防護樁一側，使防護樁與混凝土墊層之間形成了一個完整的整體，保證了基坑的穩定和坑內作業人員的安全。

安全防護上，因為本項目的深基坑施工屬于臨近既有線施工，途徑的客運列車密度大，安全風險高，在實施過程中，局經理部和現場項目部嚴格按照臨近鐵路既有線施工安全的規定進行了安全防護，密切關注基坑過程中既有鐵路的變化情況，保證了基坑開挖過程中既有長圖鐵路的行車安全。

6 實施效果

本項目嚴格按照既定的方案施工，加強基坑沉降變形觀測，嚴格按照鐵道部和沈陽鐵路局等關于臨近既有線施工安全的規定，基坑自開挖到結束始終處于可控狀態，得到了上級單位的好評，為類似項目的施工積累了經驗。

結束語

臨近既有鐵路深基坑開挖施工會對鐵路運營安全造成不利影響，如果方法不當，可能會造成基坑坍塌，并危及鐵路交通安全。因此，必須要高度重視，要根據工程和現場實際情況，確定切實可行的施工方法，編制專項施工方案并經專家評審和各級審核；施工過程中嚴格按照方案進行施工，以保證安全。

參考文獻

⑴ 鐵路工務安全規則（鐵運[2006]177號）。

⑵ 鐵路營業線施工安全管理辦法(鐵辦〔2008〕190號)。

⑶ 鐵路營業線施工安全管理補充辦法（鐵運〔2010〕51號）。

⑷ 鐵路技術管理規程（中華人民共和國鐵道部部令第29號）。

⑸ 建筑基坑支護技術規程（JGJ 120－99）。

⑹ 建筑基坑工程監測技術方案（GB50497-2009）。

⑺ 鐵路橋涵工程施工安全技術規程（TB10303-2009 J946-2009）。

⑻ 新建鐵路工程測量規范（GF - 8174 ）。

第8篇：運營鐵路工程測量規范范文

滬寧城際采用的18#道岔為寶橋集團生產的60kg／m鋼軌18號單開道岔，圖號為《客專線(07)009》，道岔基本軌及配軌采用中國標準的P60kg鋼軌，滿足《350km／h客運專線60kg／m鋼軌暫行技術條件》(鐵科技【2004】120號)的要求?道岔軌下基礎采用長枕埋入式現澆鋼筋混凝土結構，其岔枕按600mm間距布置，遒岔結構自上而下由道岔部件、岔枕、402mm厚的道床板混凝土及300mm厚的底座混凝土支承層組成。道床板采用C40鋼筋混凝土，表面設置橫向向外0.5％的排水坡。底座板采用C30鋼筋混凝土結構；為防止鋼筋骨架產生的雜散電流影響軌道電路的傳輸，混凝土內鋼筋交叉搭接處采用絕緣卡隔離的絕緣措施(接地鋼筋除外)。施工過程中，在上下混凝土間路基地段設置剪力鋼筋，橋梁地段設置限位槽，道床板混凝土按照設計進行分節并設伸縮縫和傳力桿，預埋接地端子及其他部件。

根據道岔類型的不同，長枕埋入式無砟道岔結構與正線無砟軌遭或站線有砟軌道順接過渡。

道岔軌道采用無縫結構，在混凝土澆筑完成后需要與區間線路一并焊接成跨區間無縫線路?在岔前、岔后各設置一定長度雙塊枕式無砟軌道分別與CRTSI型板式、有砟軌道進行連接。

該18#道岔全長69m，岔前長度31.729m，岔后長度37.271m，圓曲線半徑1100m，轍叉角3-10-47，道岔尖軌長度21.45m，可動心軌轍叉長度14.325m。

2　施工工法

(1)工法特點。

①道岔采用現場原位組裝，經公路將岔枕、遒岔鋼軌運輸到施工現場，吊裝至臨時組裝平臺進行原位拼裝。

②采用精調支架系統，采用高精度測量設備配合軌道精調。

③采用鋁熱焊焊接道岔鋼軌。

④施工質量穩定，可操作性強。

(2)工藝原理。

①道岔采用現場組裝，經公路將岔枕，道岔鋼軌運輸到施工現場，吊裝至臨時組裝平臺進行原位拼裝。

②使用精調支架系統，利用高精度軌檢車配合測盤軌道線性，并精調軌道線性至設計位置。

③泵送法灌注道床板混凝土。

④道床板施工完成后，通過扣件修正軌道線性。

3　施工工藝

3.1質量標準

(1)施工測量基標精度應符合《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準》【鐵建設(2007)85號】和Ⅸ高速鐵路工程測量規范》中相關要求中相關要求。

(2)底座混凝土施工精度，高程±10mm，寬度±10mm，中線3mm，表面平整度10mm／3m。

(3)道岔鋪設靜態精度的各項指標：各項指標滿足《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準》【鐵建設(2007)85號】、《客運專線鐵路道岔鋪設手冊》，《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》、《高速鐵路無砟軌道工程施工精調作業指南》、《客運專線鐵路高速道岔首組鋪設質量評估實施細則》、《客運專線無砟軌道道岔鋪設暫行技術條件》、《關于印發客運專線鐵路無砟軌道施工和高速道岔鋪設標準化管理要點的通知》，采用高精度軌道檢測小車及配套工具作檢測。

3±2工藝特點

(1)道床板鋼筋全部在施工現場加工，利于施工現場操作。

(2)道岔由散件形式運送至施工現場，使用大噸位吊車吊裝至拼裝平臺上進行拼裝。

(3)使用自主研發的工裝設備調整道岔線形，調整精度高，穩定性強。

(4)使用軌檢小車精調檢查道岔線形。

(5)采用鋁熱焊焊接道岔鋼軌。

(6)焊接打磨完成后對道岔進行最終精調。

4　施工工藝

4.1施工準備

檢查所需機具設備完好性、完整性。

完成道岔區砼檢測(高程、平整度、伸縮縫切割等)。清理岔區雜物，根據實際情況，可利用高壓水槍清洗。

由于道岔散件是屬超長貨物運輸，對便道要求較高，前期需對運輸通道進行調查，并按相關要求對便道進行了改造、拓寬，確保了道岔軌排順利、安全運達施工地點。到達施工現場后立即修建了材料庫，鋼筋加工棚等。

在開始組裝所有材料前，如軌枕、鋼枕、扣件材料、小鐵構件和附件必須按照裝箱單檢查完整性。

4.2道岔進場驗收

(1)道岔所有組件到達現場應履行交驗手續，交驗工作在監理單位組織下由無砟道岔施工單位、道岔生產廠家及監理單位人員共同確認。

(2)交驗依據為道岔鋪設圖、制造及鋪設技術條件、供貨合同、裝載運輸方案。

(3)按照發貨單清理貨物種類、數量。

(4)重點檢查尖軌、心軌密貼情況，測量心軌直股直線度和曲股正矢。檢查貨物包裝、加固情況是否良好，道岔軌排有無竄動，道岔鋼軌件有無劃傷、刻痕等傷損，軌枕混凝土有無破損、裂紋，軌枕桁架有無脫焊，彎曲，釘孔距偏差是否符合技術條件要求、岔枕螺栓孔防護蓋是否齊全等。

(5)交驗完成后，形成交驗記錄，三方簽字確認。

4.3CP…交接與復測

(1)待CPIII通過評估，正式成果出來后，按照《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準》的4.1.1～4.1.6及相關規定的要求組織測量人員對CPIII點進行復核。當CPIII點復核測量結果與從線下施工單位接收的CPlll測量成果滿足技術條件的限差要求時，直接采用線下施工單位交接的測量成果，如不滿足限差要求，和線下施工單位組成聯合測量組，對CPIII點進行復測。道岔混凝士灌注前的精調作業，必須采用復測合格的CPIII正式資料。

(2)依據經復測后的CPIII控制點采用全站儀自由設站測設道岔控制基標。

4.4岔區控制基樁測量

(1)道岔區在岔心、岔前、岔后位置(含道岔曲股岔后)、道岔前后過渡段起訖點及道岔前后200m范圍內增設控制基樁，其位置設置在直股和曲股的兩側，按坐標直接測設，并埋設永久性樁位。

(2)無砟道岔施工前應增設加密基樁。加密基樁一般5m設置一個，直股應布置不少于5個，側股不少于2個。

4.5道床板底層鋼筋加工及綁扎

(1)材料進場后分類進行擺放并進行標識，對鋼筋的型號、規格、力學性能按規定進行出廠檢查和常規檢查，經報檢合格后正式使用。

(2)根據鋼筋進料長度，按設計和規范要求在加工場內下料制作鋼筋，鋼筋接長可采用閃光對焊和搭接焊，綁扎搭接等，半成品鋼筋按設計編號進行擺放，并進行標識。

(3)使用汽車將已加工的鋼筋運至現場，按設計要求進行綁扎下層鋼筋。上層縱向鋼筋鋪設在已綁扎的底層鋼筋上，以不影響道岔支撐平臺和豎向精調工裝的位置。待道岔安裝并最終調整完畢之后再進行鋼筋的固定，并按設計要求安裝絕緣卡。

(4)檢查鋼筋成形情況，重點檢查絕緣卡的設計數量和位置、檢查架立筋的穩定性，做好絕緣測試，確保電阻測試合格。

4.6道岔組裝，初定位

(1)道床板下層鋼筋綁扎完畢，絕緣測試合格后，根據測設的道岔控制樁位置安裝組裝臺座。

(2)在道岔組裝平臺上安裝混凝土岔枕。按照設計順序安放岔枕，拉弦線控制道岔中線，確保1號岔枕的位置和方向，調整組裝平臺限位調整機構，使岔枕安裝到位。

(3)汽車吊組配備專用吊具吊裝道岔鋼軌件。吊裝從前至后依次完成，每段吊裝順序按照先直向后側向，先外股后里股進行。

(4)調整、緊固道岔。吊裝就位后，逐段撥正鋼軌，使鋼軌落槽，然后進行方向、軌距、密貼調整。調整基本到位后緊固扣件，扣件螺栓采用測力扳手終擰，緊定力矩符合設計規定。

(5)整組道岔組裝完畢后，用L型道尺逐點檢查道岔軌面高程，確定道岔標高調整數值。使用豎向調節器，將道岔調整至設計軌面標高。道岔標高調整到位后，進行鋼軌連接。

(6)安裝側向支撐，由中線基標拉鋼弦線控制道岔方向，調整側向支撐絲桿，使道岔軌排橫移對中并固定道貧。

(7)道岔軌排經過三次粗調后，將定位螺拴旋人岔枕端部的預留孔內，使螺栓端頭混凝土墊塊頂緊、承力。

(8)將道岔調整到設計位置(橫向±2mm，豎向±2mm)。

(9)利用橫梁對軌距進行調整。

(10)與電務系統聯調。

(11)撐體系安裝完成后，拆除岔枕安裝平臺，調整支撐體系使道岔軌排達到初步精調的水平。

4.7道岔精調

(1)電務轉換設備預安裝與調試。

①道岔一次精調測量工作采用電子水準儀、徠卡1201全站儀完成。采用不少干6～8個CPm點和經鐵道部認可軌道檢測小車進行全面檢查整修(精調)，設站坐標分量中誤差不應大干0.7mm，定向中誤差不應大于1.4”。

⑦根據軌檢小車檢測數據確定精調數值調整定位螺栓絲桿高度，精調起平道岔。

⑦調整水平絲桿，對道岔超限點作局部精調。

④精細調整完畢，安裝道岔尖軌、可動心軌電務轉轍機構，進行工電聯調。

(2)電務轉換設備預安裝與調試。

①嚴格按照設計圖，安裝道岔電務轉換設備。

②電務轉換設備安裝調試完成后，由工務和電務技術人員相互配合進行道岔工電聯調及定位。

③道岔電務轉換設備在道岔系統工電聯調結束后拆除。

(3)綁扎道床板鋼筋、立模。

①在軌枕下按設計間距、數量等要求，在縱向鋼筋下依次擺放橫向鋼筋、架立鋼筋和縱橫向鋼筋搭接范圍安裝絕緣卡。在道床板混凝土接縫前后，需要采用結構筋將端頭面層橫筋與軌枕桁架筋固定在一起。

②加裝混凝土保護層墊塊，底層鋼筋下放置大面的混凝土墊塊，側向在鋼筋上綁扎塑料或混凝土質的墊塊。

③道床板鋼筋網架架設完畢，接要求進行絕緣性能測試，符合要求后方可進入下道工序施工。

④道床板鋼筋架設并焊接完成后應采用歐姆表進行絕緣性能測試，非接地鋼筋中任意兩根鋼筋的電阻值不小于2MΩ，絕緣性能測試符合要求后方可進入下道工序施工。

⑤安裝和固定混凝土模板，并對模板接縫進行檢查和密封，涂刷脫模劑。

(4)道岔二次精調及砼澆筑前檢查。

①道床板鹼澆筑施工前，對道岔系統進行二次精調。

②道岔二次精調，采用軌檢小車檢測道岔方向、高低、水平、軌距等幾何形位指標，根據軌檢小車檢測數據確定精調數值。(精調偏差見一次精調偏差表)。

③隨軌檢小車移動，根據檢測反饋數值逐點對道岔水平、方向進行微調定位。

④整組道岔調試完畢對彈條螺栓、岔枕螺檢副、限位器螺栓、翼軌問間隔鐵螺栓副、長短心軌聞間隔鐵螺檢副進行復擰，復擰扭矩達到設計值。

⑤道岔二次精細調整到位后，檢查豎向調節器和定位調節螺栓絲扦塑料套管是否完好，如破損用膠帶封好。在道岔及岔枕部件上加防護罩，防止混凝土澆筑時被污染。

⑥進行模板加固狀態檢查和混凝土泵送、搗固設備的工前檢查，確保混凝土澆筑施工順利進行。工電配合，預留轉轍機和電務設備及接頭焊接設備安裝位置。

4.8運送澆筑的混凝土

(1)所有混凝土在路基下利用混凝土泵車直接泵送到道床板澆筑面。

(2)在澆筑道床板前每車混凝土拌和物必須檢查溫度及坍落度，不合格混凝土不得使用。

(3)按試驗規定要求做好取樣工作。

(4)混凝土自攪拌至澆注完畢的時間不可超過混凝土初凝時間。

(5)澆注混凝土之前岔枕及底座混凝土必須要被濕潤，以利于界面結合，澆筑段岔枕面還須噴灑界面劑，以利增強粘結力，減少混凝土界面裂紋。

(6)再次檢查相關設備，并備足相應設備，確保混凝土澆筑施工順利進行。

4.9混凝土澆筑

(1)混凝土澆筑前完成所有的準備工作，并經監理確認合格后方可進行混凝土施工。

(2)在澆筑軌道板前對到場的混凝土進行溫度及坍落度檢查，不合格混凝土不得使用。

(3)混凝土入模溫度不允許超過+30℃。環境溫度在+5℃和-3℃之間時，混凝土入模溫度不得低于+5℃。環境溫度在-3℃以下時，混凝土入模溫度不得低于+10℃。

(4)道岔板混凝土按一次灌注完成組織施工。灌注由道岔一端向另一端進行。

(5)按照設計，應在8#～9#、16#～7#軌枕位置設置密貼檢查器，設置密貼檢查器處道床板頂面距軌頂276mm，施工時采用本方在8#、9#、16#、17#枕端(靠岔前一側)設置隔段，在混凝土初凝前摳除隔段間混凝土，摳出后道床板混凝土頂面至軌頂距離為276mm，摳出后的混凝土頂面應收光抹面，并做0.5％向線路外側排水坡。

(6)根據設計融雪裝置位置預埋熱浸塑鋼管，采用扎帶固定在道床板面層鋼筋上，并保證PVC管距相鄰岔枕混凝土保護層厚度滿足設計要求。為防止道床板混凝土在澆筑過程中，混凝土流入熱浸塑鋼管中造成堵管，將熱浸塑鋼管兩端采用塑料套封閉。

4.10養生，清理，拆除模板

(1)道床混凝土初凝并完成兩次壓光抹面后，表面噴灑養護劑并覆蓋毛氈或薄膜，之后灑水養生14天，在道床板混凝土養生期間，施工區嚴格封閉，嚴禁行人車輛通過。

(2)混凝土初凝后，必須進行壓光抹面兩次工作，一次是抹大面，找出排水坡，二次是收光抹面，

(3)道床板混凝土強度達到5MPa后，垂直松動定位螺栓和其它固定裝置1／2至1圈，松動鋼軌扣件，以防止鋼軌與混凝土的溫差變形不一致而造成混凝土開裂。

(4)次日拆除其它臨時支撐及模板，將定位螺桿移除，一步步將部分扣件放松，清理調整螺桿并上模板油。

(5)定位螺桿移除后所留下的澗，用無收縮砂漿進行填充。

(6)鮮混凝土表面魚鱗紋必須抹平，對混凝土表面的輕微缺陷及時處理。

4.11測量竣工數據

待養生結束后，用軌檢小車再次檢測道岔幾何尺寸，并通過調整道岔扣件系統的方式使道岔的幾何尺寸滿足要求，復緊

岔枕扣件。

4.12道岔鋁熱焊接

新鲅魚圈站道岔鋁熱焊接采用施密特公司生產的鋁熱焊接設備和焊劑進行，嚴格按照作業指導書和《客運專線鐵路道貧鋪設手冊》所要求的焊接順序和要求進行焊接。焊接的作業溫度控制在新鲅魚圈站無縫線路鎖定溫度內進行，新鲅魚圈站無縫線路鎖定溫度為18±3℃。

焊接完成后，按要求進行打磨。打磨完成后，進行焊頭探傷，并做好相關記錄。

4.13岔焊后線性調整

道岔線性調整原則：大號無砟道岔軌道線型調整遵循“將軌道線型調照至線型合格狀態”的質量原則和“先保證短波，再保證長波；先保證直股，再兼顧曲股。轉轍器及轍叉區少動，兩端線路順接”的施工原則，即；根據大號無砟道岔的線型和結構特點，不是將直曲股軌道的各項指標調整至設計絕對位置，而且將軌道線型的方向、高低、水平、軌距及軌距遞減率、高低遞減率調整至規格允數值范圍，保證前后軌道平順。

4.14軌道線型測量

采用軌檢小車測量道岔軌道線型，在道岔線型短波調整階段。軌道線型的測量范圍包括道岔及前后各30m范圍，直向和曲向同時測量。

測量完成后，通過軌檢小車系統可直接得到單獨的道岔直向、曲向線型數據，每個數據可直接顯示軌道的絕對高程、方向、軌距、水平以及30m，150m的方向短長波和高低短長波。并以下表允許的偏差直接顯示軌道線型超差處所及項目。

4.15數據評估及調整量計算

(1)數據評估。

道岔線型的軌檢小車測量數據可直接通過軌檢小車測量數據報表進行評估，評估的標準可提前輸入軌檢小車軟件系統。

道岔轍叉區屬結構特殊位置，其軌道軌距、方向應以優先直向兼顧曲向的原則單獨評估。

(2)調整量計算。

道岔軌道線型良好，超差點少，可任經驗直接判定道岔線型的調整量。除此之外，應使用專門的軟件對軌道線型進行調整。道岔軌道線型超差調整量計算，應將橫向、軌距、方向和高程、水平，高低分開計算。

4.16現場調整

現場調整按“先方向。后水平；先直股，后曲股；先整體，后局部”的原則，道岔方向調整的同時，應消除鋼軌外側與彈性基板擋肩間隙。

4.17軌道內幾何檢查及調整

道岔軌道內幾何的檢查和調整部位包括；尖軌與基本軌密貼，尖軌與滑床板密貼，尖軌跟端限位器等。

(1)尖軌與基本軌密貼及尖軌跟端限位器調整，前面已述。

(2)尖軌與滑床板間存在較大間隙的調整，優先使用調高墊板，最后再用滾輪調整片調整。

(3)道岔軌道內幾何的檢查和調整，可以安排在道岔線型調整的后期(即，調整量較少、較小時)與道岔線型調整同步進行，每次軌道線型調整完成后，同步檢查和調整道岔軌道內幾何。

(4)道岔軌道線型最終評估合格，是建立在道岔軌道線型測量數據和道軌道內幾何都合格的基礎。

4.18道岔交驗前的保養

(1)無砟道岔道床板混凝土澆筑完成后，經自檢、電務互檢合格后，電務及時安裝轉轍及鎖閉裝置。安裝轉轍機時，工務、電務部門配合施工，并調試到最佳工作狀態。道岔焊接不得影響轉轍機拉桿與道岔鋼軌的聯結。

(2)道岔焊接鎖定后，對整組道岔包括前后過渡段進行最終的精細調整。調整后的道岔要滿足設計和列車高速運營要求，同時完全滿足《客運專線無砟軌道鋪設技術條件》中道岔鋪設驗收基本項點各項要求。

(3)道岔施工完成后，用鉤鎖器固定尖軌，直向限速通過，側向使用遭岔前須按相關程序協商，征得施工單位同意，并做好相關限速標志和防護工作。禁止在岔區起停。

(4)設置專人看護，防止道岔部件、扣件、電務設備等丟失和破壞，按有關要求進行涂油和扣件復擰等工作。

5　建議

(1)加強技能培訓。

道岔施工細節繁瑣，很多作業人員對道岔施工還很陌生，所以在前期必須加強技能培訓，考試合格后持證上崗。

(2)關注天氣，合理組織施工。

道岔施工屬于野外作業，對天氣依賴性很強，如道岔精調、混凝土灌注。所以我們在施工時必須灌注天氣，合理組織施工。

(3)加大現場控制力度。