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第1篇：交通狀況范文

在我國城市化水平在不斷的加快，城市交通擁堵也來越嚴重，這就影響了群眾的出行，給城市的發(fā)展以及人們的日常生活帶來的不便，因此這就需要發(fā)展交通行業(yè)，本文借助于智能化的信息手段來提升交通運營生產管理的水平，保障交通行業(yè)的服務質量以及運營效率，并且在一定程度上緩解了城市交通的壓力，給人們的日常出行帶來了比較大的方便。

【關鍵詞】交通狀況 監(jiān)測系統(tǒng) 智能公交系統(tǒng)

智能公交系統(tǒng)主要是指在計算機通訊等采用一些先進的公共交通科技中。使用智能監(jiān)測來進行定點監(jiān)測，而本文主要是通過實時采集公交車輛的位置以及行駛速度的數據，能夠在正常的運營過程中分析公交車輛在任意兩個交叉路口之間的平均行駛速度，最終來判斷該路段的交通狀況。這種方法能夠為整個城市的道路進行全面實時的路況監(jiān)測。在采用智能公交系統(tǒng)中，主要是從系統(tǒng)架構、數據采集與處理流程以及在網絡的拓撲結構等方面進行研究，通過具體的數據分析來全面的掌握城市交通。

1 智能公交系統(tǒng)的研究

在我國城市交通中，公交其自身的特點是：運量大、高效率、成本低、節(jié)約能源以及降低污染的有點，但是由于城市化的進程在不斷的加快，城市公交已經影響到了城市的發(fā)展和人們的生活水平，因此對于發(fā)展優(yōu)先城市公共交通十分的有必要，為了進一步保障交通資源利用率的提高以及緩解城市交通的擁堵狀況，在信息化的手段中，提出了智能公交系統(tǒng)，該技術的應用表現在：采用信息化手段來提升公交管理水平，加強服務質量，降低管理成本更有效的發(fā)展城市交通，其中智能公交系統(tǒng)采用的相關技術包含：

1.1 車載終端定位技術

在車載終端定位技術中，主要由GPS定位技術、以色列泰利安系統(tǒng)、移動通訊定位服務系統(tǒng)構成，具體內容有，在GPS定位技術中，采用衛(wèi)星導航定位系統(tǒng)，將衛(wèi)星定位導航技術、計算機技術以及網絡通訊等技術融為一體，最終構成了一個可移動目標實施動態(tài)監(jiān)控管理的自動化管理控制系統(tǒng)，該技術主要是將衛(wèi)星導航技術與無線通訊技術相結合，在導航接收到信號之后，采用無線通訊技術進行定位，將數據發(fā)送給系統(tǒng)基站控制中心，來實現對目標的監(jiān)控、跟蹤、指揮以及報警等功能；對于以色列泰利安系統(tǒng)來說，該系統(tǒng)工作的原理是：在ITRAN系統(tǒng)中，能夠實現人工操作和自動操作的互補，在整個系統(tǒng)中可以進行定位和通信活動，最終將車輛的信號以及數據進行傳輸；然而移動通訊定位服務系統(tǒng)在研究的過程中，主要的功能表現在LBS管理、信息傳送、地理信息系統(tǒng)、移動終端以及業(yè)務服務提供等，加快了對城市交通定位以及指揮的功能。

1.2 無線通訊平臺

無線通訊平臺主要是為人們的日常生活提供無線服務，采用該系統(tǒng)可以進行無線上網，以及數據的傳輸，但是在使用中仍然存在著一定的缺點：在應用的過程中可能會出現其速率比理論要低，這就影響了用戶使用寬帶的效果，還出現信道問題以及轉接時延的問題，然而在不斷的發(fā)展中最終形成了當前使用的3G移動通信，不斷的加寬業(yè)務量，提高數據的傳輸。

2 道路交通狀況在智能公交系統(tǒng)中的監(jiān)測方法

該系統(tǒng)在監(jiān)測中針對的是整個城市的交通狀況，其主要的方法是通過實時監(jiān)測公交車輛在任意兩個交叉路口之間的行駛速度來判斷該路段的道路交通狀況，其方法依據的是通過定點監(jiān)測的方式來實現，該方法是對整個城市的公交線網進行覆蓋，因此在實施智能公交系統(tǒng)中，由于它是智能交通系統(tǒng)的一個重要字部分，然而在智能交通系統(tǒng)中，出租車也是車載智能終端的重要承載平臺，但是出租車會出現集聚的現象，這就有可能造成監(jiān)測不到位或者是監(jiān)測效果不佳的現象，因此對于出租車智能作為一種輔助的監(jiān)測手段。

智能公交系統(tǒng)中對于公交車輛的速度測算，其方法是：利用車載GPS定位系統(tǒng)來測量車輛當前行駛的速度；另一種方法是使用車載智能終端采集車輛行駛速度信息，在對公交進行速度監(jiān)測的過程中，一般是根據車輛的車速傳感器進行的，其測速的原理主要是在傳感器中來測得車輛變速箱主動軸轉速以及車輛輪胎半徑尺寸的信息，根據智能系統(tǒng)來對當前車輛的移動速度比較準確的測算。采用這種智能公交監(jiān)測系統(tǒng)，它能夠比較準確的采集到公交的運行信息，將GPS定位系統(tǒng)作為車輛速度測算的重要工具，以及借助于車載智能終端采集來作為車速的輔助信息，這樣就保證了車輛在通過隧道、地道或者是高架橋等一些信號比較弱的地區(qū)時，可以進行正常的車輛速度測算。

3 交通狀況的具體設計

首先在設計中，需要對數據進行采集以及處理，另外需要做好系統(tǒng)拓撲設計，基于智能公交系統(tǒng)的交通狀況監(jiān)測系統(tǒng)中將其分為中心系統(tǒng)和外部系統(tǒng)，做好各種數據服務器的保障，確保數據的準確性，另外需要在移動通信運營商的中心機房中設定通信服務器，這樣保障實時的收集車載終端傳來的數據，做好對公交的定位監(jiān)測。

智能公交系統(tǒng)中，具體的設計還有：做好車載智能終端設計，除了定位、通信系統(tǒng)以外還需要做好其他功能的硬件措施和軟件措施，加強對公交在行駛中的實時信息監(jiān)測，還需要將GPRS/CMDA通信接口協(xié)議進行明確，保障無線通信系統(tǒng)的結構合理化、高效化，保障在整個行駛過程中數據的準確性，另外還需要做好網絡通信設計，加強對公交車輛信息的監(jiān)測。

4 總結

通過研究城市智能公交系統(tǒng)，并且根據其對交通狀況進行了實時的監(jiān)測，能夠更加準確的測量公交車輛的行駛數據，通過監(jiān)測公交車輛在各個路段的行駛速度來實現監(jiān)測整個城市中各個路段的交通狀況。這些技術對于緩解城市交通的擁堵以及節(jié)約資源有著重要的作用，為人們的日常出行帶來了很大的方便，推動了城市化進程。

參考文獻

[1]劉沖，趙建峰，王英.基于無線傳感網絡的道路交通監(jiān)測系統(tǒng)的研究[D].華中科技大學：光學工程，2011.

[2]劉引，劉，梁永亮.就省級范圍內推進我國城市智能化公交系統(tǒng)的思考[D].東北大學：軟件工程，2007.

[3]高國棟，劉峰，楊安菊.公交系統(tǒng)中專線信號燈控制及自動報站的設計與實現[D].湖南大學：電子科學與技術，2012.

作者簡介

杜建強（1977-），男，河北省武安市人。1999年7月畢業(yè)于天津市職工公用事業(yè)學院汽車運用工程專業(yè)。現為天津巴士實業(yè)有限公司助理工程師。研究方向為公交信息化。

第2篇：交通狀況范文

關鍵詞 馬爾科夫鏈 狀態(tài)轉移矩陣 轉移概率 道路交通狀況

中圖分類號：O211.62 文獻標識碼：A

Analysis on Forecast of Road Traffic State Based on Markov Chains

LU Huawei[1], JI Xiangcai[1], HUANG Likun[1], GENG Yichen[2]

([1]School of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu, Sichuan 611756;

[2]School of Urban Construction & Environment Engineering, Chongqing University, Chongqing 401331)

AbstractBased on the forecasting ideas, this article interprets the function and principle of Markov chains and how to apply it in road traffic forecast. Markov method is suitable for short and long term forecast. And based on short term forecast, it can be applied in long term forecast only requiring state matrix has enough iteration. And by forecast, much information about road construction and traffic can be supplied for people convenience.

Key wordsMarkov chains; State Transition Matrix; transition probability; state of road traffic

0 引言

隨著我國市場經濟建設的不斷發(fā)展，人們的生活水平有了大幅提高，人們的出行方式發(fā)生了很大改變，機動車輛越來越成為人們日常生活的必需品，機動車輛的普及給生產生活帶來極大的方便，但同時也給城市道路交通提出了更高的要求，交通擁擠等負面效應隨之而來。

超前的預知并闡明可能出現的道路運行狀況，而不應在擁擠的交通給人們帶來很大不便之后才探求解決問題的方案。文章選取某市一路段作為對象，綜合該路段以往的道路運行狀況信息，運用數理統(tǒng)計，系統(tǒng)工程等各種有效的數學方法，基于馬爾科夫鏈②預測功能，建立模型對該路段可能出現的交通狀況進行合理推測。

1 馬爾科夫鏈模型

1.1 馬爾科夫鏈的簡介

馬爾科夫鏈模型中系統(tǒng)達到每一個狀態(tài)的概率僅于近期狀態(tài)有關，在一定時期后的馬爾科夫過程逐漸趨于穩(wěn)定狀態(tài)而與原始條件無關，③即馬爾科夫鏈具有無后效應。對馬爾科夫鏈和馬爾科夫過程進行分析，并對未來的發(fā)展進行預測成為馬爾科夫分析。④

馬爾科夫過程實際上是一個將系統(tǒng)的狀態(tài)和狀態(tài)轉移定量化的數學模型。

狀態(tài)：指現象某一時刻的某種狀態(tài)，是表示系統(tǒng)的最小一組變量。當系統(tǒng)可完全由定義的變量取值來描述時，成為系統(tǒng)處于一個狀態(tài)。

狀態(tài)概率：事物處于某種狀態(tài)的可能性的大小Ai(n)。

狀態(tài)概率向量:由全部狀態(tài)概率組成的向量 A(n) = ( Ai(1), Ai(2) Ai(3)… Ai(n))。

狀態(tài)轉移：指當系統(tǒng)的描述變量從一個狀態(tài)的特定值變化到另一個狀態(tài)特定值時，就表示系統(tǒng)由一個狀態(tài)轉移到另一個狀態(tài)，從而該系統(tǒng)實習狀態(tài)的轉移。

狀態(tài)轉移概率：某時刻系統(tǒng)由一個狀態(tài)i 轉移到另一個狀態(tài)j的可能性的大小Pi,j 。

1.2 馬爾科夫鏈模型的建立

系統(tǒng)的所有可能狀態(tài)Xn=1,2…k每個狀態(tài)對應一個確定的狀態(tài)概率 A i(n) = P(Xn = i) i =1 2 3…k, n = 0,1,2…

系統(tǒng)由狀態(tài)i轉移到狀態(tài)j的概率Pi,j = P (Xn = i,Xn+1 = j)

由全概率公式Aj (n+1) = Pi,ji =1,2…k

狀態(tài)概率向量A(n) = (A1(n), A2(n) …Ak(n)) 狀態(tài)轉移矩陣P = {Pi,j}kk

狀態(tài)概率向量A(n):A(n) = A(0)Pn

2 道路運行狀況的分析

文章選取某市一路段作為研究對象，并將該路段一月中出現擁擠現象的天數記為D。規(guī)定D = 0的月份路況為良好； 4≥D＞0的月份為路況為通暢；8≥D＞4的月份的路況為一般； D＞8的月份的路況為擁堵。在馬爾科夫鏈模型中取良好 = 1，通暢 = 2，一般 = 3，擁堵 = 4。基于該路段以往道路狀況運用統(tǒng)計學的分析方法得到：本月路況為良好下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率約為0.73，0.12， 0.10，0.05 ，記為： P11 = 0.73, P12 = 0.12, P13 = 0.10，P14 = 0.05 。本月路況通暢下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率分別約為0.26， 0.50， 0.10 ，0.14，記為：P21 = 0.26， P22 = 0.50， P23 = 0.10，P24 = 0.14。而本月路況一般下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率分別約為0.40， 0.20 ，0.30，0.10，記為：P31 = 0.40， P32 = 0.20, P33 = 0.30, P34 = 0.10。本月路況擁堵下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率分別為0.31，0.29， 0.2，0.2，記為：P41 = 0.31，P42 = 0.29，P43 = 0.2，P44 = 0.2 。

則路況轉移概率矩陣 P =

3 道路運行狀況預測

文章取初始月份的道路狀況為一般，即A(0)=(0, 0, 1, 0),由A(1)=A(0)P可以得到下月道路狀況的狀態(tài)向量 A(1)=(0.40, 0.20, 0.30, 0.10)。同理由A(n+1)=A(n)P我們可以得到：

A(2)=(0.495,0.237,0.170,0.098)

A(3)=(0.521,0.240,0.144,0.095)

A(4)=(0.530,0.239,0.138,0.093)

A(5)=(0.533,0.238,0.137,0.092)

……

通過以上預測分析可以知道該路段的道路交通狀況會逐漸改善，同時文章也可以對路段的交通狀況做出長期的預測得到其最終發(fā)展趨勢：

A(n)= A(0) Pn = (0.54,0.24,0.13,0.09)

4 結論

文章對道路運行狀況進行了短期和長期的分析分析預測，從預測結果中我們了解到所選路段道路運行狀況近短時間會有所改善，并最終趨于一種穩(wěn)定的狀態(tài)。事實證明：馬爾科夫鏈對道路交通狀況的判斷預測為人們出行和路政部門具有參考價值。

現在普遍認為，科學合理的城市發(fā)展規(guī)劃是在問題出現并惡化之前就應對其作出預判并做好規(guī)劃和改善措施，這樣才能使城市區(qū)域發(fā)展引入卓有成效的、切實可行的、規(guī)范發(fā)展的科學軌道。從方便人們出行的角度出發(fā)市政交通管理部門應適時對該路段進行改善，以提升其承載承載能力，避免道路擁堵影響人們生產生活。

注釋

①嚴偉,錢育渝.馬爾科夫預測在房地產市場營銷中的應用研究[A].重慶建筑大學學報,2004.26(2):110.

②薛勛國,劉寶新,李百川.灰色馬爾科夫鏈在道路交通事故中的應用[J].人類工效學,2006.12(3):16,26-28.

第3篇：交通狀況范文

關鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng)發(fā)展狀況對策

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業(yè)，對于經濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術在我國的發(fā)展現狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發(fā)展的優(yōu)先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業(yè)建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸的主力軍。但與發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發(fā)展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調組織機構。

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的，有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)。

隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

第4篇：交通狀況范文

流動兒童 留守兒童 自尊 狀態(tài)-特質焦慮 兒童孤獨 社會支持隨著中國社會的高速發(fā)展，大批農村剩余勞動力從土地中分離出來并轉移到城市。在這些已婚且有子女的農民工當中，有些人會將子女帶在身邊，設法讓其在打工城市入學，但戶籍仍然留在農村，這些兒童構成了一個龐大的受教育群體，通常被稱為“外來工子女”、“農民工子女”或“流動兒童”。但大部分進城務工父母由于各種原因，只能將子女留在農村，由爺爺奶奶或留守在家的父母一方或親戚撫養(yǎng)照顧，造成親子長期不能共同生活的局面，這些兒童稱為“農村留守兒童”。據推測我國現有農村留守兒童6102.55萬，占農村兒童的37.7%。0-17歲城鄉(xiāng)流動兒童為3581萬，其中農業(yè)戶口的流動兒童占80.35%（約2877萬）。由于這兩類兒童的生存環(huán)境均具有特殊性，且規(guī)模都非常龐大，因此他們的心理健康狀況已引起社會的廣泛關注。大量的研究都顯示流動兒童的心理健康水平顯著差于城市常住兒童，留守兒童的心理健康水平也低于父母均在家的農村兒童。既然兩類兒童都易出現心理健康方面的問題，那么到底這兩類兒童的心理健康狀況有何差異呢？目前關于這方面的研究還較少，僅有的少量研究中也很少會把留守兒童再詳細分類，本研究把留守兒童分為三類：父母均在外打工、僅父親在外打工、僅母親在外打工和流動兒童進行比較，以嘗試對該問題做出一個準確回答。

1.研究方法1.1研究對象本研究中有效樣本共932名，包括流動兒童495名，留守兒童437名（父母均在外打工的129名，僅父親在外打工的280名，僅母親在外打工的28名）。流動兒童是從潮州、汕頭兩市的3所民工子弟學校整班隨機抽取，留守兒童從潮州、汕頭、揭陽三市的農村地區(qū)學校整班隨機抽取。1.2研究工具1.2.1自尊量表（SEI）：由Coopersmith1959年編制，Ryden1978年修訂。共有 58個項目，每個項目都以第一人稱的口氣敘述一種情況，要求被試以“像我”或“不像我”來回答。即答“像我”評為1分，意味著高自尊；回答“不像我”評0分，意味著低自尊。30個題目為反向計分。J B Taylor和 Reitz 報告其分半信度系數為0.90，Coopersmith報告其重測信度系數為 0.88。1.2.2狀態(tài)―特質焦慮問卷（STAI）：該量表共40道題目，分為2個分量表：狀態(tài)焦慮問卷（S-AI）和特質焦慮問卷（T-AI），各有20項。S-AI（第1-20項）中，主要用于評定即刻的或最近某一特定時間或情景的恐懼、緊張、憂慮和神經質的體驗或感受。T-AI（第21-40項）中，用于評定人們經常的情緒體驗。STAI每項均為1-4級評分。S-AI總分（1-20項之和），反映受試者當前焦慮癥狀的嚴重程度；T-AI總分（21-40項之和）反映受試者一貫的或平時的焦慮情況。分數越高，表示被試的焦慮水平越高。S-AI二次評分相關系數為0.16～0.62。T-AI的二次評分相關系數為0.73～0.86。同時具有較高的效度。1.2.3兒童孤獨量表（CLS）：該量表有24個項目。16個條目評定孤獨感、社會適應與不適應感以及對自己在同伴中的地位的主觀評價，其中10條用語指向孤獨，6條指向非孤獨。另外8個為不計分的補充條目，詢問一些課余愛好和活動偏好，僅是為了讓兒童在說明對其他問題時的態(tài)度時更坦誠和放松。為5級評分，從“始終如此”到“一點都沒有”。16條基本條目與8個插入條目做因子分析，所有16個孤獨條目負荷于單一因子上。插入條目無一在此因子上負荷顯著。16條目的同質性系數為0.90。未校正的條目與總分相關值為0.50～0.72。總分越高表示孤獨感與對社會的不滿越強烈。1.2.4社會支持評定量表（SSRS）：該量表由肖水源編制，共有10個項目，包括3個維度：客觀支持、主觀支持和對支持的利用度。得分越高，表明社會支持越好。為了與被試生活環(huán)境相適應，量表中的一些詞語做了修改（“同事”改為“同學”；“團體組織活動”改為“班集體活動”，并刪除了“配偶”、“兒女”等詞），該量表的重測信度為0.92，具有較好的信度和效度。1.3 研究程序問卷采用團體施測，先按指導語訓練被試學習使用問卷，再以不記名的方式正式進行問卷測查。完成全部問卷并當場收回。最后送給每位被試小禮品1份。所有數據錄入SPSS 19.0統(tǒng)計軟件包，進行數據處理和統(tǒng)計分析。

2研究結果以兒童類型為自變量，以各心理健康的指標為因變量，分別做單因素方差分析，結果見表1。由表1可知：在自尊和對支持的利用度上四類兒童無顯著差異，在其他方面差異顯著。

進一步的多重比較顯示：在狀態(tài)焦慮上，僅母親在外打工的留守兒童得分顯著高于另外兩組留守兒童和流動兒童，流動兒童得分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在特質焦慮上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，僅母親在外打工的留守兒童顯著高于流動兒童，父母均在外打工的留守兒童的分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在社會支持總分上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著高于父母均在外打工的留守兒童，且這兩類兒童的得分都顯著高于流動兒童。在客觀支持上，僅父親在外打工的留守兒童得到的支持顯著多于父母均在外打工的留守兒童和流動兒童。在主觀支持上，流動兒童得到的支持顯著高于父母均在外打工的留守兒童。在兒童孤獨上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，孤獨感最弱。

3分析討論在自尊水平上四類兒童無顯著差異，這與范興華等的研究并不一致（其研究結果為流動兒童的自尊要高于留守兒童），究其原因可能與潮汕地區(qū)獨特的文化有關，深受中國傳統(tǒng)文化影響的潮汕地區(qū)是有名的禮儀之邦，素有“海濱鄒魯”之稱，這里民風淳樸，鄰里、親戚之間相處和睦，所以作為留守兒童，雖然他們的父（母）不在身邊，但是他們依然生活在家鄉(xiāng)，所有的親戚、朋友的關系還在，所以其親戚、鄰里對其會有更多的照顧，這在一定程度上彌補了父母不在身邊的缺憾，使其表現出和生活在父母身邊的流動兒童相似的自尊水平。 在狀態(tài)焦慮上，僅母親在外打工的留守兒童得分顯著高于另外兩組留守兒童和流動兒童，流動兒童得分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在特質焦慮水平上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，僅母親在外打工的留守兒童顯著高于流動兒童，父母均在外打工的留守兒童得分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在社會支持總分上，僅父親外出打工的留守兒童得分顯著高于父母均在外打工的留守兒童，且這兩類兒童的得分都顯著高于流動兒童。在客觀支持上，僅父親外出打工的留守兒童得到的支持顯著多于父母均在外打工的留守兒童和流動兒童。在主觀支持上，流動兒童得到的支持顯著高于父母均在外打工的留守兒童。在兒童孤獨上，僅父親外出打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，孤獨感最弱。對中國的多數家庭來說男主外女主內的傳統(tǒng)觀念依然存在，這一點在深受傳統(tǒng)文化影響的潮汕地區(qū)的農村表現得更為突出，父親外出掙錢養(yǎng)家天經地義，母親主要負責在家照顧孩子，所以孩子對母親的需要更強烈一些，因此僅母親外出打工的留守兒童焦慮程度要比僅父親外出打工的留守兒童和流動兒童更高；流動兒童雖然和父母生活在一起，但是其生活在遠離家鄉(xiāng)的陌生城市環(huán)境中，而且由于父母工作繁忙，也很難對其進行精細的照料，所以其焦慮程度要高于和母親一起生活在家鄉(xiāng)的留守兒童。父親外出打工，家族中的其他成員和鄰居會對留在家里的妻兒更多的照顧，所以僅父親外出打工的留守兒童能得到更多來自母親和家族其他成員的社會支持，因此孤獨感也比其他兩組留守兒童更低。由于流動兒童和父母生活在一起，所以他們主觀感受到的社會支持也比父母均在外打工的留守兒童要多。但流動兒童始終是生活在他們不熟悉的城市環(huán)境中，所以其體驗到的孤獨感也比和母親一起生活在家鄉(xiāng)的留守兒童要高。因此對于想要外出打工的農民工父母來說，最好能留母親在家照顧孩子。

4結論（1）整體來說，僅母親在外打工的留守兒童的焦慮程度最高，流動兒童次之，僅父親在外打工的留守兒童焦慮程度最低。（2）僅父親在外打工的留守兒童得到的社會支持要顯著高于父母均在外打工的留守兒童和流動兒童，但流動兒童主觀感受到的社會支持要高于父母均在外打工的留守兒童。（3）僅父親在外打工的留守兒童的孤獨感比其他三類兒童都弱。

參考文獻：

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[8]范興華，方曉義等. 流動兒童、留守兒童與一般兒童社會適應比較

第5篇：交通狀況范文

（二）大力扶持和發(fā)展農村客運，逐步解決農民出行難問題。在四川，采取農村客運班線經營權與農村道路修建改建“捆綁”的辦法，廣泛吸納民營資金修建改建鄉(xiāng)村公路，新建農村客運站（點），增加客運車輛。規(guī)范農村客運市場管理，將非法無序營運的微型面包車納入公司化經營。遇到逢場天、學生開學放假、民工回鄉(xiāng)返程或婚喪娶嫁等人流高峰情況，由客運公司合理調配運力，滿足農民需求。減免農村客運稅費，降低營運成本，讓業(yè)主有利可圖；將客車票價降到和坐拖拉機、低速貨車、三輪汽車、摩托車的價格差不多，讓農民愿意坐車、坐得起車。

（三）加大資金投入，排查整治農村道路交通安全隱患。農村道路“三分建、七分養(yǎng)”。把排查整治農村道路交通安全隱患列入政府年度安全生產隱患排查治理的重要內容，組織交通、公安、農機、安監(jiān)部門對農村道路，特別是縣鄉(xiāng)道路上的事故多發(fā)路段、通行客運車輛的三級以下山區(qū)公路進行全面排查，逐條路線建立臺賬，逐個路段制定整治方案，落實整改責任。市（州）、縣（區(qū)）政府每年應將農村公路安全隱患整治列入財政預算，落實專項資金確保安全隱患得到治理。集中有限財力重點改造縣鄉(xiāng)公路急彎、陡坡、臨水、臨崖及長下坡路段的安全設施。對一時難以改造的，要增設交通警示標志和三級以下山區(qū)公路禁止客運車輛夜間通行的標牌等臨時性安全防護措施。對新建、改建、擴建的農村公路必須與交通安全設施同時設計、同時施工、同時投入使用。凡未執(zhí)行安全生產“三同時”制度的公路工程，一律責令整改，防止新增農村道路交通安全隱患。

（四）加強管理手段措施，重點整治農村突出交通違法行為。針對不同路段、不同時段科學安排交警勤務，采取流動巡邏、定點執(zhí)勤和鼓勵群眾有獎舉報等辦法，重點整治低速貨車、三輪汽車、拖拉機違法載人和客車超速超員、摩托車無牌無證駕駛、酒后駕駛等違法行為。根據農村道路里程、交通流量和道路環(huán)境合理布建交警中隊。原則上每個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）應建一個中隊，其民警數與所轄任務相適應。同時借鑒“交警駐村、駐派出所”和綿陽“農村交警警務室”等新型勤務辦法，完善以鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府為主體，派出所、安監(jiān)站、農機站等職能部門齊抓共管的模式。發(fā)揮農村派出所參與道路交通管理的作用，進一步明確派出所參與道路交通管理的范圍、職責和權限，對道路隱患排查、交通違法處罰、輕微事故處理和交通安全宣傳教育等工作要細化和規(guī)范，并將工作情況納入派出所年度績效考核內容。

第6篇：交通狀況范文

關鍵詞:蘇北地區(qū);中小學生;道路交通;調查

據調查，部分學生上下學乘坐的交通工具安全系數不高，學校對學生開展的安全教育不到位，學生本身交通安全知識匱乏，安全意識薄弱，學校周邊交通設施不完善，這些問題都是引發(fā)學生交通安全事故的重要原因。2015年4月至2015年11月，我們對蘇北五市十所中小學的學生進行問卷調查，共發(fā)放1200份問卷，回收1034份，有效率達87%。并對學校所在轄區(qū)的部分交管部門走訪調研，得到2013年至2015年轄區(qū)內學生所發(fā)事故的數量，死亡人數及受傷人數等數據。經分析，該地區(qū)內學生的交通安全形勢不太樂觀。

一、蘇北地區(qū)中小學生道路交通安全狀況

(一)該地區(qū)近年來中小學生所發(fā)生的交通事故狀況

2006年，全國中小學生溺水和交通事故發(fā)生數量占全年各類事故總數的50%，學生死亡人數超過了全年事故死亡總人數的60%。其中，交通事故導致受傷的人數最多，約占全年受傷總人數的46%。而在蘇北地區(qū)，以其中某一市為例，該市2013年共發(fā)生涉及中小學生的交通事故85起，死亡人數為7人，受傷人數為78人，中小學生交通事故占交通事故總數的2．76%。2014年該市涉及中小學生的交通事故共67起，死亡人數9人，受傷人數147人，2015年該市涉及中小學生的交通事故共51起，死亡人數6人，受傷人數47人。某些學校地處鬧市之間，車輛來往頻繁，而大多數學生都必須穿過馬路，但是部分學生安全意識差，僥幸心理嚴重;騎自行車帶人雙手離把;而面包車大多屬于私營，司機為了盈利而超載，這些情況不僅容易引發(fā)交通事故，更是違反了《道路交通安全法》。①

(二)該地區(qū)中小學生掌握的交通安全知識情況

目前，學校在高考這根“指揮棒”的引導下對學生的交通安全教育不夠重視，沒有真正將其納入法制教育內容，一年僅靠轄區(qū)內交巡警到校上一兩次交通安全課，傳授一些交通安全常識和法律法規(guī)，這樣的教育力度顯然不夠。據調查統(tǒng)計，只有53．98%的學生參加過以交通安全教育為主的講座，還有46．02%的學生從未參加過，以至于學生交通安全意識淡薄。為了調查蘇北地區(qū)中小學生對交通安全知識的熟悉程度，小組成員深入到該地區(qū)的學生群體、學校進行問卷調查。結果顯示，常識性問題的正確率都在50%至90%之間。例如:“沒有人行道，行人應靠右邊1米行走”，正確率僅53．98%。“您對交通安全法的認識?”其中只有16．81%的同學表示對此很清楚，77．88%的同學知道一些，還有6．19%的完全不知道，1．77%的認為與我無關。由此可見，學生們對交通安全常識知之甚少。②

(三)該地區(qū)學校附近的交通設施及學生出行的道路情況

資料顯示，27．68%的安全事故發(fā)生在城市，72．32%事故發(fā)生在農村，農村中小學生安全事故發(fā)生起數、死亡人數和受傷人數都明顯高于城市。且蘇北地區(qū)經濟欠發(fā)達，交通設施不夠完善，影響了車輛在道路上行駛，更嚴重影響了學生的出行。鄉(xiāng)村道路寬僅3．5米，加之標志標線缺失，而公路部分路段的信號燈和路邊的護欄被破壞或是被銹蝕，路面不平整，甚至路基坍塌，路口處的減速帶被磨損程度嚴重，這都給中小學生的行走和校車通行帶來了很大的安全隱患，為交通事故多發(fā)埋下了導火索。

(四)該地區(qū)中小學生獲取交通安全知識的途徑情況

小組成員對該地區(qū)中小學生如何獲取交通安全知識展開了走訪，大致了解到學生通過以下三種途徑獲取:一是，學校開展安全講座。徐州市公園巷小學在2012年舉行過“關愛學生，平安出行”的交通安全宣傳教育活動;連云港市徐山小學在2015年開展“我安全，我健康，我快樂”安全主題教育活動等等。相比于小學一學期一度高頻率的交通安全知識講座，中學進行交通安全教育就少的多;二是，政府或其他組織舉辦過關于以交通安全意識為主的教育講座;三是，學習興趣廣泛的同學會在課余時間通過網絡、電視、圖書或者報紙來獲取交通安全知識。但是以上三種途徑由于時間，學校及相關單位重視程度等因素的限制，以至于學生了解安全知識的途徑單一，這也是造成交通安全事故的間接原因。

(五)該地區(qū)中小學生出行乘坐交通工具的情況

在蘇北地區(qū)，校車尚未完全普及，學生上下學除了乘坐校車以外，還有步行、騎自行車、乘坐公交車、面包車或者家長接送等方式。據調查顯示，連云港市共有1346所中小學校、幼兒園，接送學生的車輛約有1590輛。其中校車的安全問題顯得較為突出。關于校車安全問題有以下幾個原因:第一，車輛自身的安全性能低，近些年，校車的普及速度快，蘇北地區(qū)多個城市的中小學及幼兒園都配有一定數量的校車，但是許多校車沒有登記注冊，甚至不符合校車規(guī)格要求。第二，校車私自改裝現象嚴重，為了節(jié)約成本，一些地方學校私自改裝校車，未經合格檢驗就投入使用，給學生帶來了安全隱患。第三，超載現象普遍，數量較少的校車對于數量極大的學生來說顯得欠缺，超載就成為正常手段了。第四，校車司機的安全意識較差。就安全駕駛這個問題，我們采訪了鹽城市解放路小學和淮安西南小學中學的校車司機，問及如何看待校車司機這個問題時，得到的回答有二:一是強調細心負責、保證安全;二則是將這份工作看成養(yǎng)老的工作。追究其原因，是專業(yè)校車司機難找。找到校車車隊的管理人員后得知，較低廉的工資無法招聘到年輕司機，于是便招聘一些退休的司機。

二、建議和對策

(一)建立校車質量檢查制度，加強對校車的管理和校車司機的專業(yè)化建設

要加強對校車的管理就要在學校新添校車時到有關部門進行登記和注冊，并且車管部門應當定期抽查校車登記情況和質量狀況。發(fā)現校車存在安全隱患的要及時修正和更換，更新校車的配置，增強其安全性能③。其次，將校車司機納入學校職工編制，擁有較好的工資待遇。要求司機要具有良好的職業(yè)道德和強烈的工作責任心，并且身體健康，無影響駕駛的疾病，駕駛技術要過硬，定期進行專業(yè)考核和培訓，養(yǎng)成安全駕駛的良好習慣，將仔細觀察，集中注意力和提前預防三條駕駛原則銘記于心。校車安全不僅僅指的是校車作為車輛本身的安全系數有多高，尤為重要的是，駕駛者的安全意識有多高。讓校車駕駛員趨向于健康化，年輕化，專業(yè)化，使其有足夠能力安全運送學生上下學。

(二)明確學校安全教育的責任，校方應擔負起學生安全教育的重擔

一次次血的教訓充分說明交通安全知識缺乏和意識淡薄是釀成交通慘禍的根本原因。在當前及未來時期，學校應將安全教育納入到對學生的日常教學之中，應試教育固然重要，安全教育同樣不可忽視。老師應以身作則，模范遵守交通法規(guī)，為學生做好表率。加強對學生交通安全知識的普及，方式可以不僅限于講座，可以朝多形式方向發(fā)展，比如:開展征文，知識競賽等趣味活動，激發(fā)學生對交通安全知識的興趣，讓學生切身去感受交通安全知識在生活中的應用，增加交通安全知識在中學生中間的普及度。交通安全教育不能只是一陣風，更不能只做表面工作，要從教育主管部門及校領導這個層次開始重視，校方應組成“安全教育領導小組”，校領導定期對老師的安全教育力度和成果展開測評，在教育時要不斷創(chuàng)新，豐富內容，應將安全教育逐步趨于正常化，常態(tài)化，使交通安全理念深入人心。

(三)建立警校聯(lián)合共管的交通安全教育管理新模式，加強對違規(guī)車輛的處罰和學校與該地交管部門的交流溝通

學校所在轄區(qū)的交管部門應當擔負起校外的交通安全管理責任。及時向學生通報全國各地的交通事故，以起到警醒的作用，積極宣傳國家的交通安全政策。對違規(guī)違法的校車及時登記處罰，并將情況告知學校。轄區(qū)交警應每天在學生上下學的時間段里到學生必經的路段進行檢查和指揮交通，如發(fā)現有不遵守交通法規(guī)的學生則應對其拍照記錄和批評教育，或是將學生送至學校，讓相關教師加大對此類學生的交通安全教育力度。宿遷市泗陽區(qū)交管部門表示，學生交通事故多由于非機動車相撞，每天查處違規(guī)非機動車輛大約50輛。故嚴查非機動車輛闖紅燈，逆向行駛等違章問題是降低交通事故的重要舉措。交管部門應在轄區(qū)各個路口安排兩名警力，對違法者進行扣分罰款，嚴重者可扣押車輛，對司機采取拘留等④，并對駕駛員進行必要的交通安全教育，加深駕駛員的安全駕駛理念。面對各個街道因上下學高峰易堵塞的局面，應有一名專門的警力負責疏通，確保學區(qū)學生交通安全。面對交管部門的交通管制，學校應給予大力支持，并配合宣傳，切實加強學校，家長，交管部門之間的聯(lián)系溝通，有利于學校及時得知校區(qū)附近交通安全狀況，家長及時得知孩子在上下學途中交通安全情況，交管部門及時調整交通事故應對措施。

(四)政府在此問題上應發(fā)揮其領導帶頭及組織作用

政府作為國家的行政機關，在國家公共事務的管理上起著領導帶頭作用，那么在中小學生的道路交通問題上應健全和完善相應政策法律法規(guī)，并且協(xié)調好交管部門和學校的相關工作。另外政府應積極倡導新聞媒體對交通安全的關注和宣傳。新聞媒體的巨大宣傳力度和覆蓋能力可以提高全社會對交通安全狀況的關注。通過向社會群眾大力宣傳有關交通關安全的政策條令和法律法規(guī)，對增強學生的交通安全意識和預防交通事故具有重要作用。(五)父母應履行好家庭教育的責任父母對孩子的影響是潛移默化的。父母在平時的交通出行上應該為孩子做好榜樣，開車駕駛的時候應當嚴格遵守交通法規(guī)，上車系好安全帶，轉向時要打轉向燈，不闖紅燈不超速等等，在細節(jié)上做好，把遵守交通法規(guī)的好習慣正能量傳遞給下一代。并且家長不能把所有精力都放在工作上，還應抽出部分時間對孩子進行教育和管理。父母自己要增強對交通法規(guī)的了解和認識，通過自身行為言傳身教，這樣的教育效果往往比課本教育效果更明顯。

三、總結

第7篇：交通狀況范文

【中圖分類號】 G616 【文獻標識碼】 A

【文章編號】 1004―0463（2016）16―0091―01

《幼兒園教育指導綱要》中明確指出：“家庭是幼兒園重要的合作伙伴，應本著尊重、平等、合作的原則，爭取家長的理解、支持和主動參與，并積極支持、幫助家長提高教育能力。”我園在留守兒童的養(yǎng)成教育研究中，積極探索了與留守兒童家庭進行家園互動、指導“留守兒童”家長科學育兒的有效方法，取得了良好的教育效果。

一、我園留守兒童家庭教育狀況

我們對全園56名留守兒童的現監(jiān)護人一對一進行了問卷調查，包括幼兒的生活狀況、教育狀況、心理健康狀況、家長科學育兒等方面。調查分析顯示：一是監(jiān)護人對留守兒童的關愛停留在生活照顧和文化知識的學習上，缺乏良好行為習慣和品德教育方面的正確引導；二是留守兒童家長教育觀念落后，更多關注孩子在園的識字、算數等。有的留守兒童家長寄希望于幼兒園，認為為孩子選擇了保教質量好的秦安一幼，就基本完成了自己對孩子的教育使命；三是留守兒童的家庭教養(yǎng)方式大多為嬌縱溺愛型、放任自流型、簡單粗暴型等。

二、我園留守兒童的家園合作狀況

調查顯示：祖輩觀念陳舊，配合幼兒園工作不積極；教師進行家庭教育指導困難；QQ、微信等便捷的家園溝通方式不適合留守兒童家庭。

三、應對措施

（一）提升教師素質。家園合作是通過教師來實現的，幼兒教師的專業(yè)素養(yǎng)決定著教育教學工作水平以及指導家長工作成效的高低，影響著幼兒的身心發(fā)展。首先，組織教師學習科學的育兒知識和方法，使之能夠為留守兒童家庭提供最直接最實用的家庭教育策略。其次，幫助教師樹立正確的家長觀。教師以怎樣的眼光看待具有不同職業(yè)和文化素養(yǎng)的家長，決定了他們將以怎樣的態(tài)度和行為對待家長，對待他們的孩子，而這種態(tài)度和行為的結果將直接影響到雙方合作的成效，并最終影響孩子發(fā)展。因此，教師必須將所有家長看成平等的、可充分利用的教育資源，真誠溝通，促進家園互動的有效開展。

（二）多種方式促進家園有效互動。

1. 舉辦專題講座，提高家庭教育水平。留守兒童家長獲得科學育兒知識、轉變觀念的最便捷最有效的方式是專題講座。我園定期組織留守兒童家長專題講座，讓留守兒童家長了解教養(yǎng)孩子必須遵循的科學規(guī)律，認識到幼兒園教育不能代替家庭教育，認識到自己的一言一行、一舉一動都會潛移默化地影響孩子的成長，逐步改變留守兒童家長重知識、輕習慣的思想，讓家長明白幼兒期是人性格品德、良好習慣形成的黃金時期，直接決定孩子一生的命運，引導留守兒童家長配合幼兒園，促進幼兒良好習慣的養(yǎng)成。

2. 精簡溝通方式，正面引導。在日常的家園互動過程中，由于留守兒童家長群體大多是祖輩，他們對于電子信息的接受能力較弱，有的留守兒童家長手機也不太會用，而且老師與留守兒童家長溝通的內容具有很強的針對性，因此溝通的方式方法也與其他家庭有所區(qū)別。

一是面對面溝通。通過幼兒入園離園環(huán)節(jié)、半日開放等，幫助留守兒童家長解困答疑、轉變教育觀念，或現場指導，提高他們科學教育孩子的能力。

二是個性化家教指導。深入留守兒童家庭，結合留守兒童家庭的教養(yǎng)方式和孩子的具體情況，進行有針對性的家庭教養(yǎng)指導。指出該留守兒童要糾正和培養(yǎng)的方面，規(guī)范監(jiān)護人自身的教育行為，促進家長和孩子共同成長，正確引導孩子良好習慣和個性品德的形成。

三是幫助留守兒童家長定家規(guī)。結合留守兒童自身特點和家庭教養(yǎng)實際，幫助留守兒童家長為孩子制定家規(guī)，督促留守兒童及其家長嚴格執(zhí)行，促進其良好習慣的養(yǎng)成。家規(guī)的內容包括生活衛(wèi)生習慣、基本的生活自理能力、動作的協(xié)調發(fā)展、文明禮貌行為、社會交往能力、語言的表達等方面。

第8篇：交通狀況范文

關鍵詞：交通行業(yè)；就業(yè)；制度；學科

中圖分類號：U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0064-02

一、引言

目前，我國正處在交通發(fā)展的黃金時期，基礎設施建設如火如荼。在此背景下，道路交通的效率、安全、環(huán)境保護等問題相伴而生，而且越來越成為影響行業(yè)乃至社會經濟發(fā)展的重要問題。與發(fā)達國家相比，無論是在管理體制上，還是行業(yè)技術規(guī)范上，我國的交通行業(yè)均存在較大差距。表現在具體工作上，交通行業(yè)目前還缺乏詳細的檢驗標準和完善的技術規(guī)范體系，致使行業(yè)準入門檻過低，大部分交通從業(yè)人員不具備完整的交通專業(yè)知識體系，造成了交通規(guī)劃、設計和管理等任務完成質量相對較低，現代化智能交通體系建設發(fā)展緩慢。行業(yè)問題一定程度上導致了對口高等教育的培養(yǎng)目標不清晰，出口方向不夠明確等諸多問題。所以，需要將國內外的行業(yè)、教育情況進行對比，努力汲取外國先進的行業(yè)管理理念和高等教育教學理念，不斷地培養(yǎng)更多優(yōu)秀的專業(yè)人才，實現行業(yè)需求和人才培養(yǎng)的均衡與統(tǒng)一，促進我國交通行業(yè)與社會經濟的協(xié)調發(fā)展。

二、國外交通教育與行業(yè)發(fā)展情況

國外現代化交通發(fā)展已有百余年歷史，總體來說，行業(yè)發(fā)展已很成熟，對我國交通行業(yè)的發(fā)展有很好的借鑒意義。在國外交通工程專業(yè)的教學方面，培養(yǎng)目標明確，教學任務明確細化，學生就業(yè)方向明晰。在行業(yè)發(fā)展這一問題上，建立了嚴格的行業(yè)規(guī)范和準入制度以及詳細的工作結果評價制度，細分了交通規(guī)劃、交通仿真、交通影響分析等各項具體工作，使其任務明確，規(guī)定細致（如檢查交通仿真工作是否合格的文件就有300頁左右），工作內容及標準很“細”、很“硬”，非專業(yè)人士無法勝任該行業(yè)的技術與管理工作。二者之間的協(xié)調發(fā)展，推動了行業(yè)和專業(yè)的良性互動。

三、國內交通教育狀況分析

目前，我國交通工程專業(yè)教育具有如下特點。

1.高等教育覆蓋面擴大，高校數量增多。在交通行業(yè)發(fā)展迅速的局勢下，二十多個省、市、自治區(qū)也相繼成立了省級交通工程學會或交通工程委員會。我國高校的教育也在如火如荼地開展。目前我國交通工程專業(yè)的教學已經取得了明顯的進步，教育覆蓋面逐步增加，開設交通工程專業(yè)的高校數量增多。除了東南大學、同濟大學、北京工業(yè)大學、西南交通大學、西安公路交通大學、哈爾濱建筑大學等開設專業(yè)較早的院校外，近百所大學也相繼開設了相關的專業(yè)。通過這些，足以看出我國交通學科的發(fā)展速度。高校數量的增加以及相關專業(yè)教育的發(fā)展，在很大程度上促進了我國交通行業(yè)的進步，但人才培養(yǎng)標準卻存在不夠明晰的問題。

2.學科、專業(yè)發(fā)展不夠成熟，有待完善。盡管我國交通行業(yè)發(fā)展迅速，相關的專業(yè)教育范圍逐步擴大，但是學科發(fā)展和專業(yè)教育發(fā)展不夠成熟，需要進一步完善和改進。由于交通學科對于學生綜合素質要求較高，需要學生掌握多方面的能力，比如交通工程學科的基本理論、基本知識；系統(tǒng)工程的一般分析方法和系統(tǒng)控制的基本技術；具有交通運輸規(guī)劃、交通工程設計和交通控制系統(tǒng)開發(fā)的初步能力；熟悉道路工程建設與施工、工程項目管理的方法、技術和法規(guī)等。但由于以上要求目前尚未向西方發(fā)達國家一樣形成系統(tǒng)化的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)標準，導致教學時往往無法有效掌握具體深度，要求顯得偏“軟”，操作性不強。所以，主要從行業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，結合時代對人才的需求，應該有針對性地對高校的教學進行分析，實現行業(yè)本身與教學的結合，促進社會和學校兩方面的協(xié)調發(fā)展。

3.教學存在實踐機會偏少的具體問題。在國內的交通學科教學中，存在教學理論多而實踐機會少的現象，學校的專業(yè)教育往往是重視理論、輕視實踐。但由于我國開設交通工程專業(yè)較晚，在實踐教學內容、師資條件、實踐教學條件等方面還存在一定問題，實踐教學開展存在一定困難。

4.行業(yè)就業(yè)準入過于寬松。從本質上說，我國現在的交通行業(yè)主要是交通規(guī)劃和交通管理單位，在我國對應為規(guī)劃局、交通局、規(guī)劃院、公安交通管理等部門。而這些單位招聘人才時主要通過公務員考試，事業(yè)單位考試招收綜合素質較高的人才，而對于人才的專業(yè)素質要求過低，造成了就業(yè)準入無法體現個人專業(yè)水平的局面。出現了從事交通行業(yè)的人員很多沒有交通專業(yè)教育背景，而交通工程專業(yè)科班出身的學生又無法進入行業(yè)就業(yè)的尷尬局面。

四、國內交通行業(yè)與交通教育關系分析

1.行業(yè)從業(yè)人員背景復雜，專業(yè)認證制度尚未建立。我國的交通行業(yè)發(fā)展方向不明朗，無論從行業(yè)體制、規(guī)范制度還是人才管理等諸多方面來說，都存在不少問題，整個行業(yè)現狀仍需改善。我國交通行業(yè)處于快速發(fā)展期，引入國外成熟的體系，尚存在與國情相結合的問題。我國目前存在交通擁堵、交通行業(yè)信息化水平不高等諸多問題，迫切需要一批專業(yè)化的交通工程師，通過高質量的工作來解決行業(yè)存在的諸多問題。比如，目前我國交通行業(yè)規(guī)范尚不嚴格，缺乏專業(yè)工程師認證制度，許多工作結果無統(tǒng)一標準評價，工作內容偏軟，且從業(yè)人員專業(yè)背景復雜。交通行業(yè)規(guī)范不夠嚴格，交通從業(yè)人員通常一人同時從事交通規(guī)劃、交通仿真、交通影響分析等各項工作，而各項工作任務完成的檢查標準又不細致，未經交通專業(yè)系統(tǒng)訓練的人員也可完成。據了解，目前存在大量交通行業(yè)從業(yè)者從來沒有經過交通專業(yè)的系統(tǒng)訓練，知識結構不合理，工作水平一般，而大量交通工程專業(yè)的畢業(yè)生卻無法從事交通運輸規(guī)劃、設計與管理工作的問題。

2.人才供給與行業(yè)需求現實嚴重不匹配。人才培養(yǎng)和就業(yè)現實不夠匹配是目前交通行業(yè)就業(yè)面臨的又一個問題。隨著我國高校的擴招，造成行業(yè)專業(yè)教育已經與行業(yè)所需嚴重脫節(jié)。人才培養(yǎng)過剩，所培養(yǎng)學生已經很難真正走向行業(yè)領域之中，造成學校教育與人才市場的矛盾。要想從根本上解決這一問題，就必須站在時代行業(yè)發(fā)展的角度來規(guī)范學校的教育，合理地制定專業(yè)人才教育計劃，實現教育和就業(yè)的相互統(tǒng)一，實現真正意義上的專業(yè)人才教育。

3.國外經驗的啟示。①應盡快建立嚴格的行業(yè)規(guī)范和準入制度。通過國內外的對比可以看出，要想實現我國交通行業(yè)的發(fā)展和成熟，首先需要不斷地規(guī)范行業(yè)制度，將交通行業(yè)工作由“軟”變“硬”，研究對于人才準入審查制度，為行業(yè)的發(fā)展選拔優(yōu)秀的專業(yè)人才。努力改變傳統(tǒng)選拔人才的方式，明確交通工程師認證制度，提高對其專業(yè)教育背景的重視度。只有這樣才能夠提高他們的工作水平，為整個行業(yè)的發(fā)展奠定堅實的基礎。同時還要提高人才的培養(yǎng)力度，在教育和工作之間建立有效的連接，增加人才的輸出力度，只有這樣才能夠實現真正意義上的教育與行業(yè)發(fā)展的協(xié)調發(fā)展。②明確教學任務，培養(yǎng)專業(yè)人才。在具體的教學工作中，應依據詳細的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)工程師認證體系，明確教學任務，培養(yǎng)專業(yè)的人才。堅持與時俱進的教學理念，結合最新的行業(yè)形勢，合理地對教學進行改革，為培養(yǎng)優(yōu)秀的人才而努力。在教學中，可以根據行業(yè)的發(fā)展制定合理的教學任務，將所學的內容變活，激發(fā)學生的創(chuàng)造力和想象力，只有這樣才能夠讓學生的潛能得到最大限度的發(fā)揮，不斷地提高教學的質量。③重視與加強實踐教學工作。在具體的交通學科專業(yè)教學過程中，還要實現教學理論與實踐的結合，克服困難，努力為學生創(chuàng)造實踐機會。在指導學生學好理論課的同時，還要帶領他們進行實地考察、實地調研，要求他們參與老師的實際科研項目，提高他們的實踐能力和操作能力，只有這樣才能夠讓教學內容真正成為學生的能力，提高學生的根本素質。通過教學實踐環(huán)節(jié)的滲透，為將來的就業(yè)打下良好的基礎，這對于他們日后職業(yè)生涯的發(fā)展有很好的促進作用。

五、結語

盡管我國的交通行業(yè)發(fā)展迅速，但是相比發(fā)達國家來說還有很大的差距。面對我國目前交通行業(yè)出現的行業(yè)與教育中存在的諸多問題，必須要從社會、教育兩個方面進行改革。學習國外先進的經驗，建立嚴格的行業(yè)規(guī)范和準入制度；依托行業(yè)規(guī)范，明確教學任務，培養(yǎng)專業(yè)人才；將理論教學與實踐教學相結合；提高專業(yè)師資水平，促進教學質量的進一步提高等。總而言之，要不斷地規(guī)范我國交通行業(yè)的制度，不斷地提高高校的教學質量，為我國交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)專業(yè)的人才，促進交通行業(yè)發(fā)展與成熟。

參考文獻：

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[3]李利華；周和平：高校交通類成人教育專業(yè)實踐教學需求定位及質量提升研究[J].中國電力教育，2013，（22）.

第9篇：交通狀況范文

關鍵詞：茭白；氮；磷；鉀；含量；吸收狀況

中圖分類號：S645.2 文獻標識碼：A 文章編號：0439-8114（2016）20-5199-03

DOI：10.14088/ki.issn0439-8114.2016.20.009

Abstract： The characteristic of nitrogen，phosphorus and potassium absorption during the growth period in Zizania caduciflora （Ejiao 2） was studied. The results showed that the absorption contents of nitrogen，phosphorus and potassium were different in different growing periods. The contents of N，P and K increased from the beginning stage to the early tilling stage，and increased rapidly at the earlier expanding stage，especially the absorption and accumulation of N increased dramatically. At the last stage，the absorption of N，P and K decreased. The study is useful to conduct an efficient fertilizing in Zizania caduciflora.

Key words：Zizania caduciflora；nitrogen；phosphorus；potassium；content；absorption

茭白是原產于中國的一種水生蔬菜，又名高瓜、菰筍，自周朝就作為糧食食用，唐末水稻大面積種植后，從谷物中分離，成為一種營養(yǎng)豐富、具有特殊風味的蔬菜[1]。在水生蔬菜類中，目前中國茭白栽培面積僅次于蓮藕。茭白有秋產單季茭和秋夏雙季茭兩類，這兩者均用分株繁殖。長江流域單季茭在清明至谷雨分墩定植，夏秋雙季茭可分春秋兩季，春栽在谷雨前后，秋栽在立秋前后。茭白含有脂肪、蛋白質、維生素B1、維生素B2、維生素E、糖類、微量的礦物質和胡蘿卜素等營養(yǎng)素，醫(yī)用茭白清濕熱、解毒、催乳，可以說茭白具有豐富的食用、醫(yī)用價值。

在各種營養(yǎng)元素之中，氮、磷、鉀是植物需要量最大的3種營養(yǎng)元素，通過對植物體內不同發(fā)育時期氮、磷、鉀含量的變化進行研究，可以了解植物在生長過程中對氮、磷、鉀的吸收和分配特點，從而指導科學施肥。對于常規(guī)作物，關于氮、磷、鉀的吸收及分配規(guī)律的研究有較多報導[2-4]。對于水生蔬菜的氮、磷、鉀的吸收及分配規(guī)律的研究，集中在蓮藕、芋等作物上[5-8]。目前對于茭白的氮、磷、鉀的吸收及分配規(guī)律的研究較少，僅有少量研究報告[9，10]。江解增等[9]研究茭白葉上部分時發(fā)現茭白葉片和葉鞘氮、磷含量持續(xù)下降，肉質莖氮、磷含量在膨大初期迅速上升，隨即穩(wěn)定并呈下降趨勢；葉片和葉鞘鉀含量在孕茭、膨大前下降。國內茭白的市場需求日益增長，栽培面積也在不斷擴大，如何進行科學的施肥顯得尤為重要。葉片是植物M行光合同化的主要器官，因此，本研究對茭白的栽培品種鄂茭2號在不同生長時期的葉片氮、磷、鉀含量進行了測定，從而揭示了茭白的氮、磷、鉀吸收規(guī)律，為指導農民科學施肥提供依據。

1 材料與方法

1.1 試驗材料

以鄂茭2號為試驗材料，試驗于2014年4～10月在武漢大學仙桃水生蔬菜研究基地進行。從上年度茭田中選擇正常結茭且性狀相似的茭墩于4月25日定植，行距0.75 m，穴距0.75 m，每穴1苗。常規(guī)田間管理。分別于5月27日、6月25日、7月25日、8月25日、9月29日采樣，割取地上莖葉，稱其鮮重，然后置于105 ℃烘箱中殺青30 min，75 ℃烘至恒重，稱干重。干燥材料置于干燥器中，測定前在75 ℃烘箱中烘至恒重。將干樣粉碎混勻，過篩，備用。

1.2 方法

采用H2SO4-H2O2消化法對樣品進行消解。分別采用凱氏定氮法、分光光度法、火焰原子吸收分光光度法測定樣品中氮、磷、鉀含量（參考NY/T 2017-2011）。

2 結果與分析

2.1 茭白葉片的干物質累積規(guī)律

由圖1可知，茭白葉片中干物質的積累從5～9月一直呈現增長趨勢。在不同生長時期，茭白的干物質積累量也是有差異的，5～7月是茭白的分蘗期和田間封行期，植株生長旺盛，葉片干物質積累的增長速率高于8、9月份孕茭期及膨大期。

2.2 茭白對氮、磷、鉀的吸收規(guī)律

由圖2可知，茭白不同生長期對氮磷鉀的吸收量不同。鉀的吸收在6月增加迅速，7、8月增加變緩，9月則呈下降趨勢；氮的吸收在6～8月呈增加趨勢，其中7月增加最為迅速，這是因為此時茭白正處于田間封行期，植株特別是葉片生長迅速，需要大量氮元素；磷的吸收在6～8月均呈緩慢增加的趨勢，9月開始下降。這與茭白葉片干物質的積累動態(tài)是一致的。

由表1看出，茭白對氮磷鉀的吸收比例隨生長期不同而變化。總的來說，茭白對鉀的需求量最大，氮次之，磷最少。5月（苗期）對氮磷鉀的吸收均較少，吸收比例為1.00∶0.17∶1.50；6月（分蘗期）對鉀的吸收增加，氮磷的吸收仍然較少，吸收比例為1.00∶0.25∶1.50；7月（田間封行期）對氮吸收較多，磷鉀的吸收較少，吸收比例為1.00∶0.13∶0.13；8月氮鉀吸收較少，磷幾乎沒有吸收；9月氮磷鉀的吸收均出現負增長。苗期，茭白植株幼小，生長較慢，因此對氮磷鉀的需求不大。到分蘗期，光合作用增強，增加鉀素的吸收，能促進糖分運輸。田間封行期是主要的營養(yǎng)生長時期，幼葉及其他新生器官的生長要求較多的氮。

2.3 茭白不同生育期氮磷鉀含量的變化動態(tài)

茭白葉片對氮磷鉀的吸收積累量呈不同的趨勢（表2）。氮和磷元素的吸收在茭白的整個生育期出現“高-低-高-低-低”的變化規(guī)律，而鉀元素則呈現一直下降的趨勢。分蘗期葉片中礦質元素含量的降低是因為其生長迅速，干物質積累的速率大于礦質元素吸收速率的緣故。因為氮磷鉀均是可移動元素，后期葉片開始衰老，氮磷鉀就向其他旺盛生長部位中轉移，導致元素含量降低。

3 結論

在茭白整個生長期里，其對氮磷鉀營養(yǎng)素的吸收均呈現增長狀態(tài)，衰亡期減少。其中在分蘗期和田間封行期里，對3種營養(yǎng)素的需求量都急劇增加，對氮的吸收會呈現一個爆發(fā)，超過其他兩種營養(yǎng)素。因此，在對茭白施肥過程中，待茭白發(fā)苗1個月里應對氮磷鉀3種營養(yǎng)素肥適量遞增，在進入發(fā)棵期后，應大量增加3種營養(yǎng)素肥的用量，特別是氮元素的補充。

參考文獻：

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