前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的接縫施工論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：接縫施工論文范文

我國已成功加入WTO，證券市場也將逐步開放，只有10余年成長歷史的中國證券公司，不久將與經歷過百余年資本市場錘煉且實力雄厚的國外證券公司同場競技。為了增強我國證券公司的市場競爭力，業務創新和管理規范兩手同等重要。就規范管理而言，無論證券監管部門還是證券公司本身都面臨著一個嚴肅的課題��如何提高證券公司風險管理水平?如何提高證券公司的抗風險能力?本文從證券公司的業務構成著手，分析了新形勢下國內證券公司的風險類型，并在對中外證券公司進行比較分析的基礎上，提出了風險應對措施。

一、從業務構成看我國證券公司風險

我國證券公司(指綜合性證券公司)的主要業務按照《證券法》的有關規定有經紀、承銷、自營、兼并收購、基金管理、咨詢服務等。因此證券公司風險根據業務可分為以下四大類：

(一)證券經紀業務風險

由于經紀業務收入占證券公司總收入的比例較大，一般達到40—50％以上，因此經紀業務風險是證券公司最基本的風險，主要表現有：

1．經營風險

由于經紀業務的傭金收入占證券公司總收入的比重較大，證券公司對經紀業務的依賴性增強，二級市場行情波動對證券公司收益影響較大，當行情低迷時，固定成本(如通訊費用、場地租金等)居高不下，經營風險凸現。

上海證券交易所2000年度會員年檢結果顯示，96家證券公司類會員只有32％被列為年檢好會員，與99年相比在總體規模、盈利水平有一定提高的同時，仍有近十家證券公司出現虧損或接近虧損，相當一部分證券公司凈資產低于平均水平，在資產經營安全性、合法合規經營、內部控制等方面仍需進一步完善。

2．拓展業務風險

隨著證券市場規范化、市場化、國際化改革的深入，證券公司在激烈的競爭中拓展業務時采用的一系列手段措施，面臨較大風險：

(1)向客戶融資。由于向客戶透支資金的方法已經被嚴厲禁止，變相透支資金的情況時有發生(例如利用國債交易向客戶融資等)，有的還與銀行共同協作，使融資行為不易被發現。(2)返傭。返傭使經營成本加大，一旦行情不好，返傭成為節約費用的包袱；返傭的帳務處理有的返還現金，管理漏洞較多；返傭比例制定亦有較大的隨意性，增加了規范管理的難度；同時返傭稅金的收取有的只代扣了個人所得稅，未扣所得稅、營業稅，留下了隱患。(3)提供擔保。證券公司有的分支機構為客戶貸款資金提供擔保，因擔保方比較隱蔽，只有在資金鏈出現斷裂，才有可能被發現，而這時證券公司面臨的風險已十分嚴重。(4)三方監管。有的證券公司分支機構實行三方監管(一客戶提供資金給另一客戶買股票，證券公司分支機構監管客戶的股票，以保證另一客戶資金安全)，這是《證券法》不允許的行為，監管協議不受法律保障，監管行為不受法規認可，一旦發生糾紛，證券公司十分被動。(5)業務創新。為追求規模擴大和市場占有率增加，證券公司開展了一系列的業務創新，并與銀行、保險等機構結成戰略伙伴關系，業務創新遇到來自包括技術、咨詢、培訓和推廣等多方面的挑戰，風險控制難度加大。

3．系統網絡風險

隨著網絡信息技術在證券行業的廣泛應用，隨著證券行業業務創新的不斷深入，網絡是否安全可靠、網絡是否便捷高效變得越來越重要。但證券公司對此的風險控制及抗風險能力仍不容樂觀。

(二)證券承銷業務風險

證券承銷業務是證券公司的主要業務之一，因為項目周期長，受市場不可預測因素影響較大，隨著監管力度的加強，證券公司的連帶責任增加，公司各項風險增大。

如對上市公司的經營狀況及發展前景研究不夠，推薦企業發行證券失敗而使證券公司遭受利潤和信譽損失的風險。對二級市場的走勢判斷錯誤，造成股票價格定位不合理或債券的利率和期限設計不符合市場需求，券商包銷的股票賣不出去；或者在增發配股時成了上市公司大股東，證券公司資金被大量占用引發財務風險。隨著B股市場將率先成為全流通市場，B股承銷業務將有較大發展，如果履行包銷責任，還可能出現外匯風險。對上市公司進行過分包裝，在信息披露上出現過錯，誤導投資人，造成違規違法的風險。

(三)自營業務風險

作為證券公司傳統業務之一，證券自營收入約占中國證券公司總收入的30％，但其風險卻比較巨大。首先是市場風險，自營收益與二級市場走勢關系密切。目前我國證券二級市場整體來講投機氣氛較濃，市場波動相對頻繁，很多證券公司未建立有效的業務決策系統、調研系統、操作系統及相應的管理制度責任制度，面對相對較少的投資品種，證券公司無法利用套期保值等手段規避證券市場波動的系統風險，因此，二級市場的價格異常波動會給公司業務帶來較大的風險。其次是新業務風險，很多新的交易品種即將推出，但由于業務新、經驗少，容易出現問題。同時它在能夠規避風險的同時，也有放大風險的效應。“李森事件”把百年歷史的“巴林銀行”毀于一旦就是典型的案例。第三是違規操作風險，追求自營業務收益增加，惡意炒作使股價震蕩加劇從中獲利。這種行為是《證券法》所嚴厲禁止的。一旦受到查處，公司的各項業務都將受到嚴重影響。

(四)其他業務風險

在上述三大業務之外，資產管理業務是很多證券公司未來發展的重點，但其帶來的風險在2001年表現得尤為突出。雖然《證券法》以及中國證監會的有關規定指出，證券公司在從事資產管理業務過程中不得向委托人承諾投資收益，但是不少證券公司在進行資產管理業務時，還是違規進行保底和收益分配承諾，在操作不當時，易使應由客戶承擔的市場風險，轉化為由證券公司承擔實際的虧損。同時該業務未形成一套完整的收益分配機制，致使收益分配的品種單一、憑經驗確定，客戶可選擇的機會少，證券公司遇行情波動較大時，風險應對的能力欠佳。假設某證券公司注冊資金20億元，實際資產管理的資金100億元。允諾資金的保底利潤率是10％。按此計算，其年成本在10億元左右，在大盤下跌20％，損失應超過15％達8．5億元，加上公司自有的自營資金按10億元計算，大盤下跌損失2億元，則兩者合計損失超過20．5億元，對該證券公司來說已達到生死存亡的地步。因此，證券公司在開展資產管理業務時一定要注意風險。不能盲目擴展。其他如國外證券公司獲利豐厚的資產重組、并購業務在我國雖然也開展，但業務量較小，所以其風險并不明顯。

二、風險管理的國際比較

隨著證券行業的快速發展，證券監管理部門和證券公司對風險管理的認識正在逐步提高，這是我國證券市場得以穩健發展和證券公司業務得以正常運轉的前提條件。但是我們也看到，與發達國家的證券公司相比，目前我國證券公司在風險管理方面還存在以下幾方面的差距：

(一)科學風險管理理念的缺乏

發達國家的證券公司形成了一整套的科學風險管理理念，對風險管理有著很深刻的認識，不僅在風險管理的理論研究中取得了突破性的進展，而且在風險管理的實踐中，逐步建立起從認識、衡量、評價到控制的一整套完整的管理體系。而我國的證券市場與發達國家的證券市場相比發展時間較短，缺乏對風險管理的科學認識，風險管理的經驗是在慘痛教訓中積累的，沒有形成適合中國證券市場科學的風險管理理念。

(二)組織架構上的差距

國外發達國家的各證券公司，根據其自身發展需要構建了合理的內部組織結構，并且在市場發展中不斷完善。如美林公司的管理體系：一名公司副總裁具體分管公司全面的風險管理事務，由其領導公司的風險控制委員會，風險控制委員會的主要職責是設計和修訂公司的風險控制政策及程序，規劃各部門的風險限額，評估和監控各種業務風險等。風險控制委員會的常設機構為風險與信用管理機構。而我國多數證券公司未建立具有高效的風險管理職能的部門，或建立了風險管理職能部門，但未有效履行風險管理職能。證券公司的風險管理體系、架構亟待完善。

(三)管理手段上的差異

國外的證券公司對風險不僅能定性分析，而且能量化分析，即通過建立數學模型，運用統計技術等手段來定量分析風險。對風險的定量分析不僅是證券公司自身防范風險的內在要求，也是監管部門的硬性規定。在中國，很少有證券公司對市場風險進行定量分析，大多是僅憑經驗判斷風險，并以此進行定性分析。

(四)經營規模上的差距

與國外證券公司相比，我國證券公司存在規模小、數量多的現象。1998年全球十大證券公司平均資本(折合人民幣，下同)為2334億元，其中美林公司和摩根斯坦利分列一二位，資本規模分別為5618億元、3448億元。1999年底我國共有專業證券公司90余家，累計總股本為286．56億元，平均每家股本只有3．184億元。這樣的規模難以適應中國證券市場對外開放將面臨較大風險的現狀，更不要談與國際證券公司競爭了。

三、風險防范與管理應對措施

(一)樹立科學的風險管理理念

從國外證券公司實踐來看，建立科學的風險管理理念比風險識別和風險評估更重要。其認為業務的主要風險不是業務本身，而是業務管理方式，違反紀律或在監管方式上出現失誤最有可能引發風險。因此我們應不斷地在整個證券公司內部強化紀律和風險意識，一方面自上而下地推動風險的警示教育；另一方面在對經營管理中的風險作深入研究的基礎上，形成系統的風險控制制度，讓每一位員工認識到自身的工作崗位上可能存在的風險，時刻警覺，形成防范風險的第一道屏障。同時使風險管理策略具備靈活性，以適應市場不斷變化的需要。

(二)建立合理的組織架構

證券公司必須建立獨立的風險管理委員會，確保公司對各種風險能夠識別、監管和綜合管理。為此，風險管理委員會需建立嚴密的風險管理流程，一般包括：(1)成立一個正式的風險管理組織，此組織能確定風險監管流程；(2)審計委員會(向風險管理委員會負責)對公司整體風險監管流程進行定期的審核；(3)確定明確的風險管理政策和程序，并由定量分析工具來支持；(4)公司最高管理決策層明確規定風險容忍程度，并且定期進行檢討以確保公司的風險承受與公司的各項業務發展戰略、資本結構以及現在和預期的市場條件相一致；(5)在職責和分工明確的情況下，保持業務、行政管理和風險管理之間的良好溝通和協調。

(三)提高風險管理技術水平

證券公司應當運用現代化的風險管理技術，形成組織嚴密并能適時對風險進行監控的綜合風險管理和控制模型。如借鑒證監會國際組織“資本充足率”的框架和計量與管理風險的VaR(Value—at—Risk)模型，提高風險管理技術水平。

VaR是指在正常的市場條件和給定的置信度內，用于評估和計量任何一種金融資產或證券投資組合在既定時期內所面臨的市場風險大小和可能遭受的潛在最大價值損失。其風險管理技術是對市場風險的總括性評估，它考慮了金融資產對某種風險來源(例如利率、匯率、商品價格、股票價格等基礎性金融變量)的敞口和市場逆向變化的可能性。VaR風險管理技術(或模型)是近年來在金融市場發達國家(主要在歐美)興起的一種金融風險評估和計量模型，目前已被全球各主要銀行、非銀行金融機構(包括證券公司、保險公司、基金管理公司、信托公司等)、公司和金融監管機構廣泛采用。

(四)建立健全風險管理的內控體系

證券公司的風險防范和管理的內控體系應該由三部分構成，即風險評估、風險控制和風險管理。

1．風險評估：首先是各業務崗位或工作流程中的風險評估。崗位或工作流程中的風險評估是對證券公司的日常經營管理中，每一項業務或每一個工作流程中可能產生風險的可能性的預測。它包括風險所在、風險所引起損失的時機、可能發生的損失原因、可能發生損失的金額、損失預測的可信度、損失發生的頻率以及損失應對措施等。其次是整體風險評估。公司的整體風險最終都可能通過資產體現出來，因此，對公司整體風險的評估，主要是對資產風險進行測評。資產風險評估的主要指標有：(1)安全性指標：對外擔保比例占資本總額的比例不得超過100％；自營股票余額占資本總額的比例不得超過30％，自營債券余額占資本的比例不得超過50％等。(2)流動性指標：流動資產余額占資本總額的比例不得低于25％；長期投資余額占資本的比例不得超過30％。(3)盈利性指標：包括資產收益率、資本收益率等。通過對以上指標的分析，確定公司風險的發生概率，進而采取相應的防范應對措施。

2．風險控制：完善以一級法人制度為核心的授權分責制度，加強決策的集中性、統一性和權威性。實行與個人責任密切聯系的集體決策制度，防止個人獨斷專行。建立高級管理人員崗位定期輪換和重點崗位定期輪換的制度，保持決策體系的新鮮和活力。

(1)．經紀業務風險控制。公司要對營業網點合理安排，防止盲目擴張。建立和完善交易崗位責任制，明確各崗位職責，制定各崗位操作制度。進一步完善營業部各項業務的交易流程。加強財務稽核和現場監督。

(2)．承銷業務風險控制。建立“統一領導、專業分工、集中管理”的業務體制，在公司內部形成以專家評審委員會為核心的業務管理體制。其主要職責是：負責制定公司承銷業務的操作流程；負責項目立項、策劃、創新業務的咨詢和評審；負責擬上報項目材料的評審。規范運作、嚴格自律、提高執業水準。

(3)．自營業務風險控制。建立科學的決策系統。自營業務是個系統工程，需要研究部門、財務資金部門、風險控制小組、投資決策部門等共同參與完成。在這個決策系統中，投資決策部門是最高決策機構；研究部門對市場分析和投資品種進行可行性分析研究，為投資決策提供依據；財務資金部門負責資金調撥、核算；風險小組對自營業務全過程進行監督。加強自營資金的管理；加強自營隊伍建設；公司總部對整個系統的資金運作、自營操作進行統一管理，充分利用資源，提高效率，降低風險。

第2篇：接縫施工論文范文

關鍵詞：Superpave-13，SBS改性瀝青，配合比

我國從建設高等級公路以來瀝青路面的設計一直采用馬歇爾設計方法，其混合料類型的選擇一般是：采用空隙率小、不透水的連續級配瀝青混凝土AC型， AC型是一種密實型瀝青混凝土結構，其礦料級配按最大密實原則設計，屬于連續性級配，強度和穩定性主要取決于混合料的粘聚力和內摩阻力，因為結構密實、空隙率小，所以AC型路面的水穩定性較好。免費論文。但是，由于其表面不夠粗糙，耐磨、抗滑、高溫抗車轍等性能明顯不足，并且礦料間隙率也難以滿足要求，通常采用減少瀝青用量的方法來滿足間隙率的要求，這樣使瀝青路面的耐久性能降低，因此，AC型在高等級公路的上面層中已很少采用，主要用于中、下面層。鑒于以上原因，在S243省道句容段的路面設計中將原設計中AC型調整為superpave型。同時在上面層中采用SBS改性瀝青。

一、具體設計：

4cm superpave-13 （SBS改性瀝青）上面層

7cm superpave-20下面層

二、施工中的配合比設計及控制

Superpave瀝青混合料采用旋轉壓實儀成型試件，依據瀝青混合料初始、設計和最大旋轉壓實次數時的密實度以及在設計壓實次數時的空隙率、礦料間隙率、瀝青填隙率、填料與有效瀝青之比進行瀝青混合料的組成設計。它在瀝青混合料組成設計時首先依據石料的性質進行級配組成設計，然后再進行油石比的選擇。

在本工程中，生產配合比在施工現場完成，用生產配合比進行試拌，瀝青混合料的技術指標合格后鋪筑試鋪段（K8+160-K9+000）。免費論文。取試鋪用的瀝青混合料進行旋轉壓實檢驗、馬歇爾試驗檢驗和瀝青含量、篩分試驗，檢驗標準配合比礦料合成級配中，至少應包括0.075mm、2.36mm、4.75mm及公稱最大粒徑篩孔的通過率接近目標配合比級配值，并避免在0.3mm~0.6mm處出現駝峰。由此確定正常生產用的標準配合比。

在本工程中采用的Super-13型目標及生產配合比見表一

Super-13型目標及生產配合比表 表一

配合比級 配瀝青用量（%）

1#2#3#4#礦粉

目標配合比（%）

52133144.7

生產配合比（%）2518193234.7

瀝青性能整套檢驗，各施工單位和駐地監理組工地試驗室按蘇高技（2004）203號《關于進一步明確高速公路瀝青路面原材料檢測項目和檢測頻率的通知》規定對到場瀝青進行檢測，并留樣備檢。

三、施工中瀝青混合料的溫度控制

由于在本工程的上面層superpave-13的瀝青混合料中采用了SBS改性瀝青，而SBS改性瀝青混合料的施工溫度要求較高，SBS瀝青比普通瀝青的溫度要提高15~20°C，因此在路面施工時攤鋪溫度控制在160°C，前兩車出料溫度提高5°C。運輸車必須加蓋篷布或其它保溫材料，防止結合料表面結硬，為確保攤鋪連續以及平整度大小符合技術規范要求，必須保證攤鋪機前至少有兩輛車等待卸料，決不能出現攤鋪機等料的現象。施工中具體的各工序溫度控制指標見表二。

瀝青混合料的施工溫度℃ 表六

混合料出廠溫度正常范圍165℃-185℃ 超過190℃者廢棄

混合料運輸到現場溫度不低于165℃

攤鋪溫度不低于160℃

開始碾壓混合料內部溫度不低于150℃

碾壓終了表面溫度90℃～100℃

三、施工中的碾壓控制

對于上面層superpave-13瀝青混合料使用了SBS改性瀝青，適宜的碾壓溫度范圍是130~150°C，最終碾壓溫度不低于110°C。在本工程中，上面層瀝青混合料的壓實工藝本著“緊跟、慢壓、高頻、低幅”進行，壓路機必須緊跟攤鋪機的后面，如在高溫條件下碾壓可取得更好的效果，壓實速度控制在4~5km/h。碾壓速度均衡，倒退時關閉振動,方向要逐漸地改變,不許擰著彎行走，在每一道碾壓起點或終點可稍微扭彎碾壓，消除碾壓接頭輪跡。決不允許在新鋪瀝青混合料上轉向、調頭、左右移動、突然剎車或停車休息。改性瀝青路面碾壓，不宜用膠輪壓路機。我們通過做實驗段，確定的壓實工藝為：英格索蘭DD110初壓1遍，戴納派克CC722或DD130壓路機中、低檔各碾壓2遍，即高頻低幅振動碾壓2遍，DD110終壓2遍。特別注意：施工時若發現壓路機粘輪時，用洗衣粉水處理效果較好。

四、施工接縫的處理

（1）本工程中，采用兩臺攤鋪機攤鋪，縱向接縫采用熱接縫，即施工時將已鋪混合料部分留下10～20cm寬暫不輾壓，作為后鋪部分的高程基準面，然后再跨縫碾壓以消除縫跡。上下面層縱縫錯開15cm以上

第3篇：接縫施工論文范文

論文摘要:水泥混凝土路面具有強度高、穩定性好、使用壽命長、施工簡單等特點，在低等級公路中應用廣泛。本文探討了水泥混凝土路面常見病害及其防治方法。

水泥混凝土路面由于具有強度高、穩定性好、使用壽命長、施工簡單等特點，在低等級公路中公路建設中應用廣泛。本文探討了水泥混凝土路面常見病害及其防治方法。

1.水泥混凝土路面病害與成因

1.1裂縫

(1)橫向裂縫。由于水泥混凝土失水干縮、冷縮、切縫不及時等原因導致水泥混凝土路面產生垂直于路線方向的有規則的裂縫。

(2)縱向裂縫。由于路基體填料、施工方法不當等，導致路基不均勻沉降，使路面板在自重和行車壓力作用下產生跟路線走向平行或基本平行的裂縫。

(3)交叉裂縫。由于水泥混凝土路面自身強度不足、路基和路面基層的強度和水穩定性差或是使用性能不穩定的水泥導致水泥混凝土路面板產生兩條或兩條以上相互交叉的裂縫。

(4)板角斷裂。由于板角處受連續荷載作用、基礎支撐強度不足及翹曲應力等因素綜合作用而產生與板角兩邊接縫相等的貫穿水泥混凝土路面板全厚度的裂縫。

1.2表面損壞

(1)紋裂、網裂、板面起皮和剝落。由于施工時過度抹面、養護不及時等原因導致路面板表層出現的淺而細或發絲狀的表面裂紋和網狀裂紋。

(2)麻面、露骨。由于混凝土離析導致路面板表面結合料磨失，成片或成段路面板呈現過度的粗糙表面或者骨料裸露。

(3)磨光。由于集料耐磨性差導致水泥混凝土路面板在車輪荷載作用的重復輾磨后，表明磨光，抗滑性能下降。

(4)坑槽、孔洞。由于集料含泥量過大等原因導致面層骨料局部脫落孔洞、坑槽。

1.3接縫損壞

(1)填縫料損壞、接縫碎裂。使用中，氣溫上升時填縫料被擠出，氣溫下降時填縫料不能恢復使縫中形成空隙，泥、砂、石屑等雜物侵入，成為再次脹伸時的障礙，造成路面板接縫處的變形和破損。

(2)唧泥。填縫料破壞，雨水下滲導致唧泥。

1.4變形損壞

(1)錯臺。由于基層或路基體壓實不均勻，致使相鄰水泥混凝土路面板在車輛的重復荷載作用下，產生不均勻沉降，導致相鄰水泥混凝土路面板在接縫處產生的垂直高差。

(2)拱起和沉陷。脹縫被硬物阻塞，或脹縫設置過少，使路面板受熱時不能自由伸張導致橫縫兩側的混凝土路面板板體發生明顯抬高;填縫料損壞導致雨水從接縫處下滲，軟化基層，甚至軟化路基體，使路面板接縫下方的基層和路基體承載力下降，路面板跟著下沉，兩側的混凝土路面板板體發生明顯下沉。

2.水泥混凝土路面病害防治方法

(1)嚴格基層和路基施工質量，確保達到規范要求。如前所述，基層壓實不足、材料不均勻、強度和穩定性不足等均會導致水泥混凝土路面的損壞，因此基層和路基施工時應嚴格控制，不能掉以輕心。

(2)優選公路水泥混凝土路面原材料。施工嚴格按規范要求選材，選擇的集料應不具有堿活性且耐磨、堅硬、潔凈，選擇低熱、低收縮的水泥。

(3)嚴格施工過程控制，保證施工質量。水泥混凝土拌和均勻，振搗完全充分密實;保證切縫的溫度和時間，切縫要及時;養生到位;搞好施工縫、縮縫、脹縫的處理; 構建科學的排水設施，防止路表水滲入。

(4)發現公路水泥混凝土出現損壞，及時進行修補。

對于水泥混凝土板裂縫的現象，可采用灌漿處理。對裂縫的徹底處理，可在裂縫兩邊各30～40cm范圍內將混凝土板鑿除，放置鋼筋網再澆筑與原來面板標號相同的混凝上，夯搗密實后，磨光拉紋，兩側應設置縮縫，縫內填充瀝青材料防止雨水滲入;對于基層已遭破壞的裂縫，或發生斷板爛板及脹縫破壞的路面，需將混凝土板大面積鑿除，結合實際對基層進行處理后，再沿用以上辦法處理。

對于水泥混凝土板錯臺、沉陷的現象最好鏟除，用同標號的新混凝土進行修補。

對于水泥混凝土龜裂、網裂及脹縫、施工縫、縮縫處的局部破壞現象，可采用局部換板進行修補對于已產生龜背狀裂紋的混凝土路面，需將板塊全部鑿除重做。

對于水泥混凝土斷裂，一般采用將整塊板鑿除在處理好基層以及路基后，重新澆筑新的凝混凝土板。

對于水泥混凝土路面大部分出現開裂、斷板、沉陷、錯臺等病害時，經論證修補技術經濟性差時，應重新澆筑。

3.結語

水泥混凝土路面由于具有強度高、穩定性好、使用壽命長、施工簡單等特點，在低等級公路中公路建設中應用廣泛。使用中水泥混凝土路面會產生裂縫、表面損壞、接縫損壞、變形損壞等病害，產生這些病害的主要原因是材料性能不良、施工質量控制不嚴和養護不及時。因此應加強質量意識，嚴格基層和路基施工質量、優選水泥混凝土路面原材料、加強施工過程控制、及時對出現的病害進行修補，確保水泥混凝土路面正常運營。

參考文獻

[1]馮仲仁，陳向陽，鄢恒珍.水泥混凝土路面接縫破壞的原因與防治措施[J].中外公路，2003，23(1):16-18.

第4篇：接縫施工論文范文

【論文摘要】近年來，隨著高等級公路的迅速發展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩舒適、養護維修簡便等優點。但瀝青路面施工中離析現象、平整度、接縫處理是質量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。 

1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施 

在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。 

1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。 

1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。 

1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。 

1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。 

1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。 

1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。 

1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。 

2.瀝青路面施工中平整度的處理措施 

瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。 

2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。 

2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。 

2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。 

2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。 

3.瀝青路面施工中接縫的處理措施 

路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫。縱向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。

3.1縱向施工縫的處理措施 

3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。 

3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。 

3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。 

3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。 

3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。 

3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法： 

3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。 

3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平。■ 

【參考文獻】 

［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[j].科技信息,2010,(20). 

第5篇：接縫施工論文范文

關鍵詞：郊區公路，材料，路拌，施工

 

隨著國民經濟的飛速發展，我國的公路事業也有了長足的發展，但是郊區公路的發展狀況仍不能滿足人民群眾日益增長的路況需求和經濟發展的需要，因為在當前的郊區公路建設中，受資金、技術等諸多方面的影響，工程的造價低、標準低、質量差，公路基層施工往往還停留在路拌法施工上，為了能讓有限資金發揮更大的效益，因此，我在此說幾點在郊區公路中規范化基層施工的要點：

1.無機結合料穩定基層包括的內容及使用范圍

⑴水泥穩定土包括水泥穩定級配碎石、未篩分碎石、沙礫碎石等，適用于各級公路的基層和底基層。免費論文。

⑵石灰穩定土包括石灰穩定級配碎石、未篩分碎石、沙礫碎石土、煤矸石各種粒料礦渣等，適用于各級公路的底基層。

⑶石灰工業廢渣穩定土可分為石灰粉煤灰類與石灰其它廢渣類兩類。

2.對原材料的要求

⑴水泥：普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥和火山灰質硅酸鹽水泥均可用作結合料，但應選用初凝時間3小時以上和終凝時間較長（宜在6小時以上）的水泥。

⑵石灰：石灰質量符合GB1594規定的Ⅲ級以上消石灰或生石灰的技術指標，應檢驗石灰的有效鈣和氧化鎂含量。

⑶粉煤灰中二氧化硅、三氧化二鐵、的總含量應 大于70%，燒失量不宜大于20%，比表面積宜大于2500平方厘米/克。免費論文。

⑷集料應滿足壓碎值及級配要求。

⑸水泥劑量年應通過配合比設計實驗確定，但設計水泥劑量宜按配合比實驗確定的劑量增加0.5%~1%，水泥穩定土中粗粒土做基層時，應控制水泥劑量不超過6%。

3.備料

⑴土料：應在預定的深度內采土，不應分層采集，對于朔性指數大于12的黏性土，機械拌和時應確定是否過篩，人工拌和時，應篩除15mm以上的土塊。

⑵集料：無機結和料使用的碎石、沙礫、煤矸等各類礦渣應滿足規范所要求的強度，與其它材料混合后應滿足相應的規范級配要求。

⑶水泥：路拌法宜選用袋裝水泥。

⑷生石灰：當堆放時間較長時應覆蓋封存，生石灰塊應在使用前7―10天充分消解，且過10mm的篩，盡快使用。

4.無機結合料基層的施工

⑴準備下承層――施工放樣――備料。

⑵攤鋪土：應先做實驗確定土的松鋪系數，攤鋪土應在攤鋪無機結合料的前一天完成，攤鋪長度按日進度的需要量控制，滿足次日摻加結合料、拌和、碾壓成型的長度即可。

⑶灑水悶料：如已整平的土含水量過小，應在土層上灑水悶料。

⑷整平和輕壓；對人工攤鋪的土層整平后，用6―8噸的壓路機碾壓1~2遍，使表面平整，并有一定的壓實度。

⑸擺放和攤鋪（水泥、石灰或分煤灰等）注意使攤鋪面積相等和攤完無空白位置，也沒有過分集中的地點。

⑹拌和：（干拌）對二級及二級以上的公路，應采用穩定土拌和機進行拌和，并放專人跟隨拌和機隨時檢查拌合深度并配合操作員調整拌合深度，拌合深度應達穩定層底并侵入下承層5-10mm，以利于上下層粘結。嚴禁在拌合層底部留有素土夾層。通常應拌合兩遍以上，在最后一遍拌合之前必要時可先用多鏵犁緊貼底面翻拌一遍。免費論文。

⑺ 加水并濕拌：在上述拌合過程結束時，如果混合料的含水量不足，補充灑水，混合料拌合均勻后，應色澤一致。沒有灰條、灰團和花面，即無明顯粗細集料離析現象且水分合適均勻。

⑻整形：混合料拌合均勻后，應立即用平地機初步整形，在直線段，平地機由兩側向中心進行刮平。在曲線段，平地機由內側向外側進行刮平，必要時要再返回刮一遍。

⑼碾壓

①根據路寬、壓路機的輪寬和輪距的不同先制定碾壓方案，應使各部分碾壓到次數盡量相同，路面兩側應多壓2－3遍。②整形后當混合料的含水量為最佳含水量的（±1%～±2%）時，應立即用輕型壓路機并配合12噸以上的壓路機在結構層全寬內進行碾壓。直線和不設超高的平曲線段，由兩側路偏向路直線碾壓，設超高的平曲線段，由內側路肩向外側路肩進行碾壓，碾壓時應重疊二分之一輪寬，后輪必須超過兩段的接縫處，后輪壓完路面全寬時，即為一遍。一般需碾壓6～8遍。壓路機的碾壓速度，頭兩邊以采用1．5～1．7Km／h為宜，以后采用2．0～2．5Km／h。采用人工攤鋪和整形的穩定土層宜先用拖拉機或6－8噸的兩輪壓路機或輪胎機碾壓1－2遍，然后再用重型壓路機碾壓。③ 接縫和調頭處的處理：同日施工的兩工作段的接縫處應采用搭接。前一段拌合整形后，留5－8M不進行碾壓，后一段施工時，前段留下未壓部分應在加部分結合料重新拌合，并和后一段一起碾壓。應注意每天最后一段末端縫的處理。

5.養生

⑴水泥穩定土基層也可采用瀝青乳液進行養生。

⑵二灰基層宜采用泡水養生法，養生期應為14天。

⑶石灰穩定土養生期間，不應過干或過濕。

6.無機結合料基層施工注意事項

⑴水泥穩定土基層施工時，必須采用流水作業法，使各部工序緊密銜接。特別是盡量縮短從拌合到完成碾壓之間的延遲時間。

⑵水泥穩定土基層施工時，應作水泥穩定土的延遲時間對其強度影響的試驗。以指導施工，確保不合格混合料不用于工程。

⑶水泥穩定土基層分層施工時，第二層必須在第一層養生7天后方可鋪筑。

⑷石灰穩定土基層，石灰工業廢渣穩定土基層分層施工時，下層穩定土碾壓完成后，可以立即鋪筑上一層石灰穩定土，不需專門養生期。

⑸無機結合料基層施工宜在春天和溫度較高的季節組織施工。施工期的最低溫度應在5攝氏度以上，在有冰凍的地區，應在第一次重冰凍（－3℃到－5℃）到來之前半個月到一個月完成。

綜上所述，在無機結合料基層路拌法施工中要結合工程造價因地制宜，要符合規范要求，級配比例要調整好，控制好拌合含水量，做好機械搭配，保證壓實度，從而才能保證質量，為路面工程打下良好的基礎。

參考文獻

[1]中華人民共和國行業標準.公路橋涵施工技術規范.北京：人民交通出版社,2000（JTJ041-2000）.

[2]交通部公路工程總公司.公路施工手冊:橋涵.北京：人民交通出版社，2003 .

第6篇：接縫施工論文范文

關鍵詞：高速公路瀝青路面，施工

 

某高速公路合同段全長18公里，全線采用瀝青混凝土路面面層，上面層采用4厘米中粒式調整AC－13Ⅰ型SBS改性瀝青混凝土，中面層采用5厘米中粒式調整AC-20Ⅰ型改性瀝青混凝土，下面層采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型瀝青混凝土。

1.機械設備配置

配備日工4000型瀝青砼攪拌站（400t/h）1臺，ABG525瀝青砼攤鋪機（最大攤鋪寬度12.5m）1臺，寶馬雙鋼筒變幅變頻震動壓路機3臺，YL26膠輪壓路機，15t以上自卸運輸車等設備。

2.施工準備

2.1材料堆放

為了保證集料的清潔，集料堆放場地面用水泥碎石穩定土硬化，同時硬化好進入拌和場和集料堆放場的道路。

各種材料分級堆放，用編織袋裝級配碎石相互間間隔，防止混雜，并在集料場用油布覆蓋。

粗集料具有顆粒均勻，堅硬、耐磨、抗沖擊的性能達到要求。

細集料采用潔凈、干燥、無風化、無雜質的機制砂和河砂。

下面層瀝青采用昭和AH-70瀝青，中面層采用昭和AH-70基質瀝青改性，上面層采用殼牌90號瀝青進行SBS改性。

2.2抓好試驗檢測

選派有高速公路瀝青路面試驗專業技術、經驗和具有高度責任感的人員組成工地試驗室，配備實用、先進、精確的試驗檢測儀器設備。使試驗工作做到規范、準確、超前，發現問題，及時解決。

2.3瀝青混合料目標配合比設計

按照設計的瀝青混合料類型，進行目標配合比設計，具體按照以下步驟進行：①將各種礦料分別進行篩分，得出篩分曲線（顆粒組成）。②按設計瀝青料類型對應的礦料級配用計算機求出各種集料的配比。③調整各種集料的比例，使合成級配盡量接近設計級配范圍的中限值。④按設計瀝青混合料的瀝青用量范圍，每隔0.5%配一個不同瀝青用量的混合料。用試驗型拌和機拌和進行擊實成型做馬歇爾實驗，通過計算來確定瀝青用量。⑤目標配合比設計報請監理工程師審批后，便可以進行生產配合比的準備。⑥瀝青拌和站的安裝、調試。瀝青拌和站設在K20+600處線路左側，拌和場地及進出場運輸道路實行硬化。拌和設備到達施工現場一個月內完成安裝調試工作。安裝完后，進行電子計量系統標定，標定后先空載后負載運行。帶料加熱烘干，經過二次篩分后，從熱料倉中取料進行生產配合比設計。⑦瀝青混合料生產配合比設計。從熱料倉中取樣進行篩分，按前述做目標配合比的方法和目標配合比方法所確定的最佳瀝青用量上下浮動0.3%，重新做馬歇爾試驗，確定生產配合比，然后做浸水馬歇爾試驗以及中下面層的車轍試驗，最后進行試生產拌和，做抽提試驗及馬歇爾試驗，看是否與設計相符。如相符則可以開始做瀝青砼路面試驗段。否則將進行重新調整，直至合格為止。

3.瀝青砼面層施工工藝

3.1路面基層驗收及透封層油粘層施工

⑴路面基層檢查

檢查標高、平整度、寬度、橫坡、成型情況（無松散、無浮塵）。平整度超限處用銑刨機刨平,松散處用鎬刨除，填素砼處理。路面清洗干凈后進行透層油施工。

⑵透層油施工

試驗路段所用的主要機械有：瀝青灑布車1臺，灑水車1臺，鋼輪壓路機1臺。第一步 清除基層表面所有的殘雜物，然后灑水濕潤。第二步按設計用量兩次均勻的灑布，兩次總量為設計用量。第三步 撒布石屑：乳化瀝青灑布后后，撒布石屑。集料用量按照2～4m3/1000 m2撒布。第四步 碾壓：石屑撒布后，用鋼輪壓路機先靜壓。免費論文參考網。第五步 養護：碾壓完畢后，封閉交通七天，必須行駛的施工車輛最少在24小時后可通行，限速行駛5km/h。

3.2瀝青砼施工方法

3.2.1瀝青混合料的拌和

按照經試驗段確定的標準配合比進行瀝青混合料的拌和，達到運轉正常，計量準確，按配合比進行自動化生產。拌和確保達到“三合格”——礦料級配合格，瀝青用量合格以及瀝青、熱倉料、瀝混料溫度合格。

把規定數量的集料和瀝青材料送到拌和機后，將這兩種材料充分拌和直至所有的集料顆粒完全被均勻地裹覆。隨時檢查混合料拌和的均勻性，拌和后的混合料不得有花白斑點，不得有離析和結塊，否則將予廢棄。

3.2.2瀝青混合料的運輸

瀝青混合料用15t以上自卸汽車運輸，機械性能良好，料斗關嚴不漏，傾卸自如，車廂清潔并噴涂油水混合液（油水比為1:3）。免費論文參考網。接裝混合料時及時挪動汽車位置，減少離析。車輛數量足夠，開始攤鋪時在施工現場等候卸料的運料車不少于5輛，攤鋪過程中攤鋪機前始終有車等候卸料，保證連續攤鋪；卸料時不得撞擊攤鋪機，掛空擋靠攤鋪機推動前進。瀝青混合料運至攤鋪地點后憑料單接收，并檢查拌和質量。運輸車準備好蓋布，以備防雨、保溫。總之，混合料的運送要“裝均、穩卸”。

3.2.3瀝青混合料攤鋪

攤鋪前全面檢查熨平板，在其下面拉線測校，保證熨平板的平整度，使用前預熱熨平板；檢查攤鋪機全部的振搗夯具，使攤鋪的混合料達到最大的攤鋪密度；調整好自動找平裝置，下面層按測量好高程掛鋼絲線做基準進行攤鋪，中、上面層用非接觸式平衡梁控制松鋪厚度進行攤鋪。在開始受料前，在料斗內涂刷少量油水混合液，以防止粘料。施工時氣溫必須在10℃以上。

3.2.4壓實

壓實是瀝青路面施工的一道重要工序，它既能使瀝青路面密實、穩固，又對瀝青路面平整度起著決定性作用。壓實按照試驗段確定的設備組合及程序進行，無論初壓、復壓、終壓都盡可能在高溫下進行。初壓速度以不使混合料產生推移、發裂為準。復壓采用YL26輪胎壓路機和BAOMA雙鋼輪130壓路機進行碾壓各兩遍，達到要求的密實度和無明顯輪跡。終壓用雙輪鋼筒壓路機碾壓，表面無輪跡為止。

壓實工藝中注意的幾個問題：壓路機直線行進由低邊向高邊碾壓；每個碾壓路段起止的端點不設在同一橫斷面上，并根據攤鋪速度逐步向前推行，初、復、終壓形成梯隊推進；壓路機碾壓過程中如有瀝青混合料粘輪現象時，可向碾壓輪灑水，以不沾輪為限；壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，震動壓路機在已成型的路面上行駛時關閉震動慢行；碾壓時要控制瀝青混合料的施工溫度。

3.3接縫

瀝青路面施工在構造物兩端及施工縫處進行接縫處理，接縫處理好壞直接影響平整度。所以處理接縫時，必須仔細操作，保證緊密、平順。免費論文參考網。

3.4橫縫

在預定攤鋪段末端先撒一薄層砂帶（寬50cm左右），再攤鋪混合料，待混合料碾壓稍冷卻后用三米直尺檢查端部平整度，將不平處用切割機割整齊后取走，擦干凈切割面后灑粘層瀝青。接縫時用熱混合料加熱接茬。攤鋪時調整好預留高度，攤鋪后碾壓用雙鋼筒壓路機由一側成45度斜壓一遍后橫壓，每壓一遍向新鋪混合料移動15～20cm，直至全部脫離原鋪層為止，再改為正常的縱向碾壓。碾壓過程中隨時檢查平整度，專人指揮碾壓。

3.5構造物兩端接縫處理

瀝青下面層與橋梁通道搭板相接處及瀝青路面與收費島水泥砼路面相接處，施工時保證瀝青砼鋪滿（少部分斜角人工鋪），按搭板高程和水泥砼面高程控制攤鋪，壓路機全面壓實，必要時最后順搭板和水泥砼路面壓平，用6m直尺檢查達到合格。

3.6試驗檢測

試驗檢測是把好瀝青面層施工質量關的重要環節，規范、準確、及時的試驗檢測是科學施工、保證工程質量的重要手段。瀝青路面施工過程中，按規定要求的質量標準進行檢測。

【參考文獻】

[1]陳元水.瀝青混合料理論最大相對密度的研究[J].公路交通科技(應用技術版),2010,(01):60-62

[2]交通部公路科學研究所.JTGF40-2004公路瀝青路面施工技術規范[S].2004.

[3]劉暢.瀝青砼面層施工質量控制的對策[J].黑龍江科技信息,2010,(03):224

第7篇：接縫施工論文范文

關鍵詞橡膠瀝青 拌合 運輸 攤鋪壓實

中圖分類號： TU7 文獻標識碼： A

1 橡膠瀝青的概述

隨著公路改建工程的增多，多種新型路面結構設計和應用隨之產生。橡膠瀝青混凝土是其中一種。橡膠瀝青混凝土在國外實際上被稱為“瀝青橡膠（asphalt-rubber）”是利用回收廢舊輪胎橡膠粉代替昂貴SBS作為改性劑與某些添加劑混合而成的膠結料，其中橡膠成分至少占到總量15%，與基質瀝青在高溫條件下（180度以上）混合特種添加劑發生物理化學反應，充分溶脹形成改性瀝青膠結材料，具有高彈性性能和低彈性模量，降低了路面溫度敏感性，低溫性能不降低的情況下，改善抗變形能力和抗疲勞開裂性能。

橡膠瀝青混凝土具有提高路面抗疲勞能力與抗裂縫能力，橡膠瀝青利用廢舊橡膠，改善瀝青混凝土路面低溫性能、變形性能等。能夠降低車輪滾動噪音等優點在國內正在推廣使用，在國外發達國家已大規模應用。

所以研究橡膠瀝青混凝土施工工藝有著重大的意義，依據實際施工經驗，簡要介紹橡膠瀝青混凝土施工工藝的注意事項

2.橡膠瀝青的生產

2.1、橡膠瀝青的生產

橡膠瀝青（以下簡稱橡膠瀝青）生產關鍵是溫度控制。用于噴灑和拌和的橡膠瀝青生產方法不存在區別。生產前，基質瀝青需加熱到204℃～226℃高溫，橡膠瀝青膠結料必須在攪動狀態下反應至少45分鐘才能達到理想的反應效果，反應溫度應保持在規定的190℃～218℃。其間不斷監測橡膠瀝青品質（主要是粘度指標），待反應結束后，檢驗橡膠瀝青是否滿足有關技術要求，如合格可用于生產或施工，否則，需要重新調整橡膠瀝青配比，進一步加工。橡膠瀝青生產完成后，應將橡膠瀝青保溫儲存，儲存橡膠瀝青和基質瀝青儲存罐須加熱和保溫，以使儲存罐能保持在規定溫度，溫度范圍一般為190℃～218℃。儲存灌需有攪動裝置，攪動橡膠瀝青保持膠粉顆粒良好分散，否則顆粒就會下沉到罐底或上浮表面。

2.2橡膠瀝青膠結料的延遲使用和再加熱

橡膠瀝青在45分鐘反應之后，如果4小時內不使用，應停止加熱。保溫罐里橡膠瀝青降溫速度是不一樣的，如果在使用前溫度低于190℃需再加熱。橡膠瀝青冷卻后再加熱到190℃~218℃稱為一個加熱循環。當橡膠瀝青延遲時間過長時，只要橡膠瀝青處于液態，橡膠和瀝青就反應，這個過程橡膠會降解。為了使粘度恢復到規定水平，一般需再添加膠粉（添加量一般不超過瀝青的10%），在190℃~218℃混合至少45分鐘生成滿足要求的橡膠瀝青。

3橡膠瀝青混凝土施工

施工主要控制是溫度和施工時間的連貫性；橡膠瀝青AC-13C混合料施工溫度

3.1、瀝青混合料的拌制和運輸

1）嚴格掌握瀝青和集料加熱溫度以及瀝青混合料的出廠溫度。熱混合料成品在貯料倉儲存，其度溫下降不應超過10 ℃。拌和樓控制室要逐盤打印瀝青及各種礦料用量和拌和溫度，并定期對拌和樓計量和測溫校核。拌和時間由試拌確定：必須使所有集料顆粒裹附瀝青結合料，以瀝青混合料拌和均勻為度，建議外摻劑水泥加入拌和倉后與礦料干拌10-15 s，再加入橡膠瀝青濕拌40-45 s，總拌和時間控制在65 -70 s。

2）注意目測檢測混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。如確認是質量問題，作廢料處理并及時糾正。在生產開始以前，有關人員要熟悉本項目所用各種混合料外觀特征，通過細致觀察室內試拌的混合料而取得。

3）每天結束后，拌和樓打印各倉料數量，進行總量控制。以各倉用量及各倉篩分結果，在線檢查礦料級配；計算施工級配和油石比，與設計結果校核；以每天產量計算平均厚度，與路面設計厚度校核。

4）在任何情況下，運輸是必須加蓋棉被避免溫度流失和污染。運輸車到達現場后應嚴格檢查橡膠瀝青混合料的溫度，不得底于攤鋪溫度。

3.2橡膠瀝青混凝土的攤鋪

1）連續穩定地攤鋪是提高路面平整度最主要措施。橡膠瀝青混凝土，攤鋪機的攤鋪速度應根據拌和樓產量、施工機械配套情況及攤鋪厚度、攤鋪寬度，按1～3m/min以調整選擇，做到緩慢、均勻、不間斷攤鋪。用餐應分批輪換交替，切忌停鋪用餐，爭取每天收工停機一次。

2）橡膠瀝青混合料上面層采用非接觸式平衡梁控制攤鋪厚度。兩臺攤鋪機距離不應超過10m，以形成良好熱接縫。

3）用機械攤鋪的混合料未壓實前，施工人員不得進入踩踏。一般情況不得采用人工整修。攤鋪機應調整到最佳工作狀態，調好螺旋布料器兩端的自動料位器，使料門開度、鏈板送料器速度和螺旋布料器轉速相匹配。螺旋布料器中混合料以略高于螺旋布料器2/3為度，使熨平板擋板前混合料高度在全寬范圍內一致，避免攤鋪層出現離析現象。

4）攤鋪遇雨時，立即停止施工，并清除未壓實成型的混合料。遭受雨淋的混合料應廢棄，不得卸入攤鋪機攤鋪。

3.3、瀝青混合料的壓實

1）因橡膠瀝青混合料含有纖維要避免攤鋪后表面出現纖維油盯現象，必須找原因。

2）橡膠瀝青（AC-13）為間斷級配易離析，拌和樓向運料車卸料時，汽車應前后移動裝料，以減少粗集料離析現象。橡膠瀝青施工溫度要求較高，因此對于橡膠瀝青混凝土，攤鋪機的攤鋪速度應據根拌和樓產量、施工機械配套情況及攤鋪厚度、攤鋪寬度，按2-5 m/min 以調整選擇，盡可能地做到緩慢、均勻、不間斷地攤鋪。在改變速度的時候調整振搗等與之適應。用餐應分批輪換交替，切忌停鋪用餐，爭取做到每天收工停機一次。

3)壓路機應以輪跡應重疊1/3-1/4碾壓寬度，不得向壓路機輪表面噴涂油類或油水混合物，需要時刻噴涂清水或皂水；壓實應勻速碾壓。壓實工藝分為初壓、復壓和終壓。初壓用兩臺壓路機靜壓一遍，振動碾壓3遍，復壓用兩臺壓路機振動碾壓3遍，終壓用一臺壓路機靜壓碾壓1-2遍消除輪跡。

4）壓實完成12小時后等路面溫度降至常溫后允許施工車輛通行。

5）其他可參照SMA-13施工工藝

3.4、施工接縫的處理

1）縱向施工縫。施工縱縫設置在道路中部雙黃線位置，在另一半幅施工前，用鋸縫機將施工縱縫割整齊，鏟除不規整部分。

2）橫向施工縫。全部采用平接縫。用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部直尺呈懸臂狀，以攤鋪與直尺脫離接觸處定出接縫位置，割齊后鏟除，繼續攤鋪，應將攤鋪層鋸切時留下的灰漿沖洗干凈，涂上粘層瀝青，攤鋪機燙平板從接縫處起步攤鋪，碾壓時用鋼筒式壓路機橫向實壓，從先鋪路面上跨縫移向新鋪面層。

4 總結

橡膠瀝青混凝土能夠全面提高路面性能，迎合道路路面對高性能對瀝青混凝土的需要，實現回收利用廢舊輪胎、低污染等遠大前景,隨著橡膠瀝青混合料進一步應用，必將在我國道路建設中發揮重要作用，施工質量的控制能提高道路的使用性能和壽命，符合我們經濟利益。

參考文獻

（1）《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）

（2）《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）

第8篇：接縫施工論文范文

論文摘要：水泥混凝土路面在使用過程中，往往會由于路基的質量問題和結構層損壞而引起各種各樣的裂縫，在水泥混凝土路面中，縮縫、脹縫、施工縫等各種接縫將砼板面分割成相對獨立而又相互關聯的單元，接縫處的施工工藝成為整個施工工藝中重要的一環。本文重點闡述水泥混凝土路面施工縫需要特殊處理的原因和相應的施工工藝，提出了提高路面質量和耐久性的措施。

水泥路面的接縫料是用來防止路表水通過接縫下滲或者堅硬的雜物嵌入縫中，預防路面鋸縫下的基層受水侵蝕造成唧泥，進而引起面板被淘空；也可預防石子等硬物嵌入接縫，引起面板斷裂。從對我國水泥路面接縫使用性能調查來看，嵌縫料的損壞相當嚴重。損壞的主要形式為嵌縫料的粘附性不足，隨著路面板的低溫收縮發生脫粘。其原因除了與施工人員對接縫的處理工藝不到位以外，還與接縫材料的尺寸參數及對其受力特性缺乏分析有關。

一、路面裂縫的成因

路面開裂主要是由于路基質量問題和路面結構層由于水作用損壞引起的，主要存在以下幾種情況：

1.路基的質量問題主要在新老路堤的結合處，由于舊路堤經車輛荷載的反復作用，經長時間的沉降，已經穩定，而新填路堤在路面施工后，沉降尚未穩定。

2.路基基底橫向坡度較大，路基在施工完成后出現局部位移，導致路基裂縫的出現。

3.路基由于地下水、通過路面結構層滲入的地表水及各種毛細水的滲透，使路基填料強度下降，引起“彈簧”現象。

二、切縫施工

1.縱縫：縫的縱拉桿應采用螺紋鋼筋，設置在板厚的中間。并應避免將脫模劑(如瀝青)涂灑在拉桿上。

縱向施工縫拉桿可采用三種方式設置。第一種是在模板上設孔，立模后在澆筑混凝土之前將拉桿穿在孔內。第二種是把拉桿彎成直角形，立模后用鐵絲將其一半綁在模板上，另一半澆筑在混凝土內，拆模后將露出在已澆筑混凝土側面上的拉桿彎直。第三種方式是采用帶螺栓的拉桿，一半拉桿用支架陡在基層上，拆模后另一半帶螺栓接頭的拉桿同埋在已澆筑混凝土內的半根拉桿相接。

2.橫縫

1)縮縫 橫向縮縫可采用在混凝土凝結后鋸切或在混凝土鋪筑時壓縫的方式修筑。壓縫法施工方法是：當混凝土混合料做面后，應立即用振動壓縫刀壓縫。當壓至規定深度時，應提出壓逢刀，用原漿修平縫槽，嚴禁另外調漿。然后，應放入鐵制或木制嵌條，再次修平縫槽，待混凝土混合料初凝前泌水后，取出嵌條，形成縫槽。由于切縫可以得到質量比壓逢好的縮縫，因此，應盡量采用這種方式。特別是高等級公路必須采用切縫法。

2)脹縫 脹縫應與路中心線垂直，縫壁必須垂直，縫隙寬度必須一致，縫中不得連漿。隙下部設脹縫板，上部灌脹縫填縫料。傳力桿的活動端，可設在縫的一邊或交錯布置固定后的傳力桿必須平行于板面及路面中心線，其誤差不得大于5mm。傳力桿的固定可采用頂頭木模固定或支架固定安裝兩種方法。

3)施工縫 施工縫宜設于脹縫或縮縫處，多車道施工縫應避免設在同一橫斷面上。施工縫如設于縮縫處，板中應增設傳力桿，其一半錨固于混凝土中，另一半應先涂瀝青，允許滑動。傳力桿必須于縫壁垂直。

三、接縫填封

填縫施工是整個水泥砼路面施工的最后一道工序，混凝土板養護期滿后應及時填封接縫。填縫前必須保持縫內清潔，防止砂石等雜物掉入縫內。常用的填縫方法有灌入式和預制嵌條式填縫兩種。

采用灌入式填縫施工時，灌注填縫料必須在縫槽干燥狀態下進行，填縫料應與混凝土縫壁粘附緊密，不滲水，其灌注深度3-4cm為宜，下部可填如多孔柔性材料。填縫料的灌注高度，夏天應與板面平齊，冬天宜稍低于板面，但根據東北的氣候情況，冬天無法進行填縫施工，夏天由于濕度相對比南方小，所以夏天填縫施工時，灌人高度應低于板高的2-3mm，這樣膨脹后，填縫料就會與板面平齊，防止因膨脹溢出粘結到車的輪胎上而影響路面的清潔。

其具體施工過程為：

1.清除接縫中的砂石及其它污染物，必要時用水反復沖洗，并用壓縮空氣吹干

2.采用常溫施工時，按供應商推薦的常溫施工式填縫料的用量比例，將兩組份料用手提式電鉆混合均勻備用。

3.采用熱施工時，按供應商推薦的熱施工式填縫料的用量比例，安全加熱到規溫度和加熱時間，將填縫料溶解備用。填縫料中的不溶物應徹底清除干凈。

4.用灌縫槍或灌縫機徐徐將填縫料擠入接縫中。 轉貼于

5.及時將流落在路表面上的填縫料在未固化前清除干凈，保持接縫表面清潔。

6.冷施工型填縫料的養生期：冬天一般為24h，夏天為6-12h；熱施工型填縫的養生期：冬天一般為3-6h，夏天為1-2h。養生期要封閉交通。

這樣在通車后，水泥混凝土路面板塊的粘結性就會達到最優的效果，確保了使用年限和行車質量。

四、滑模攤鋪水泥混凝土路面接縫施工工藝

在施工中，防止傳力支架發生位移和傾斜的主要方式有鋼釬支擋和鋼筋錨固兩種。對于這兩種錨固方式從效果看，鋼釬錨固對控制傳力桿支架的縱向位移還可以，但對控制整個支架在混凝土推力的作用下繞傳力桿支架錨固邊旋轉的效果不理想。在縮縫處施工的另一個重要問題是路面的平整度問題，在實際觀測中發現，該問題與攤鋪機的機型有關。搓平梁修整路面時，為加強其修整的效果，將搓平梁調至有一個很小的傾角，前端(攤鋪機前進方向)比后端到基層同一水平面上的高度高大約10mm，這樣在施工中，搓平梁前端將成型模板擠壓成型的路面表層超過標高的那部分砂漿刮去，形成在搓平梁前滾動的砂漿卷，然后長約40cm的搓平梁底面形成一個傾斜的擠壓面，通過往復的擠壓作用使路面更加密實。這樣對修復DBI插入傳力桿后或TBI插入中央拉桿后留下的表面坑槽比較有利。但傳力桿采用前置支架法施工時，傳力桿支架的剛度遠遠大于振搗后新拌混凝土的剛度，當搓平梁對縮縫處的路面進行擠壓時，由于該處材料的突變，傳力桿支架上面的混凝土在搓平梁擠壓作用下與周圍混凝土發生不同的變形，承受相同壓力時，該處在水平方向上和豎直方向上的變形較相鄰振搗后的混凝土大，從而形成了傳力桿支架處路面下陷，兩側路面升高的波浪形表面結構，如果搓平梁后的抹平板沒有足夠的壓力將該處抹平，縮縫處的路面就會成為影響平整度的關鍵部位之一。

五、水泥混凝土路面的養護管理工作

加強水泥混凝土路面的養護管理工作是提高路面使用性能，延長路面使用壽命的重要措施。

水泥混凝土路面的養護的重點是在接縫的養護，應在不同季節及時填充或鏟除多余填縫材料，保持接縫完好，表面平順。當氣溫下降接縫擴大有空隙時，要適時地填滿，以防冬春季節雨水滲入侵蝕基層。當氣溫上升填縫材料軟化擠出縫外時，要將擠出的填縫材料及鏟除，并防止泥砂石屑或其它雜物嵌入縫內，影響板塊正常伸縮。在填縫材料使用若干年后，由于老化而失去彈性及粘性時，應及時更新，以保證接縫的正常使用功能。

第9篇：接縫施工論文范文

關鍵詞：框架填充墻，砌體，防裂

 

填充墻兩端及頂部與主體框架相連部位，及墻體本身立面線管部位，門窗口周圍等，在抹灰刮板后出現的細微裂縫，長期困擾著人們的生活，建筑領域稱之為“質量通病”。

如何避免上述現象的發生，我們在市文苑小區10棟框架填充墻砌體中，采取從設計、材料、施工三方面入手的做法，較好地預防問題的發生。

1.設計時控制

1、填充墻應沿墻、柱全高每隔500mm設2φ6拉結筋，拉結筋伸入墻的長度，6、7度抗震設防時不少于墻長1／5且不小于700mm，8、9度抗震設防時宜沿墻全長貫通。

2、墻長大于5m時，墻頂與梁宜有拉結；墻長超過層高2倍時，宜設鋼筋混凝土構造柱；墻高超過4m時，墻體半高宜設置與柱連接且沿全長貫通的鋼筋混凝土水平系梁。

3、在砌體抗拉薄弱部位設置水平縫鋼筋。當外窗或陽臺門聯窗寬度較大時，可在窗臺部位設置鋼筋混凝土梁或采用鋼筋混凝土窗臺板，配置構造鋼筋4φ12，高度120mm。窗臺板或扁梁嵌入窗間墻內不少于600mm。論文格式。

4、砌體與混凝土構件接縫處應設置鋼絲網片。鋼絲網片與基體搭接寬度≥150mm，門窗洞口等應力集中區也應在角部設鋼絲網片。論文格式。鋼絲網片的網孔尺不應大于20mm×20mm，其鋼絲直徑不應小于1.6mm，且宜采用熱鍍鋅。鋼絲網應用鋼釘或射釘每200-300mm加鐵片固定，掛網應做到平整、牢固。

5、室內集中線管處用細石混凝土澆搗，強度C20混凝土，與墻體接縫處鋪貼鋼絲網。

2.材料控制

1、砂應采用中砂，使用前應過篩，含泥量不應大于3%。水泥采用普通硅酸鹽水泥，強度等級為32.5；密度大于1900kg／m3且稠度控制在50-70mm。

2、所用砌塊的齡期應超過28天，嚴禁出現砌塊齡期過短而急于上墻的問題。蒸壓普通標準磚、混凝土砌塊及其他非燒結磚砌筑時宜采用適合各種材料自身特性的粘結性好的砌筑砂漿，應普及使用成品砂漿。

3、界面劑應使用柔性的防水界面劑。

3.砌筑時控制

1、提前2天對填充墻砌塊進行澆水濕潤，并在砌筑過程中隨時對砌筑面進行適量灑水，避免砂漿失水過塊而影響其強度和粘結性。

2、應嚴格控制砌塊的含水率和含水深度。輕骨料混凝土小砌塊的上墻含水率宜為5%-8%，空心磚的上墻含水率宜為10%-15%，加氣混凝土塊的上墻含水率宜小于20%。

3、砂漿應隨伴隨用，使用時間不能過長，水泥砂漿和混合砂漿應在3h-4h內使用完畢，當氣溫超過30℃時，應在拌成后2h-3h內使用完畢。嚴格控制砂漿配合比及標號，砌筑砂漿強度等級一般不低于M5.

4、嚴格控制墻體砌筑時砂漿飽滿度和粘結率，水平縫不小于80%，堅直縫不小于60%。灰縫厚度控制在8-12mm范圍內。

5、填充墻頂部塞頂采用細石混凝土塞頂法：從梁板底留出塞頂的空隙30mm-50mm，砌墻同時在最后一皮磚的頂面沿墻身中心線處預置無收縮細石混凝土約50mm-60mm寬，高度同空隙高。在混凝土砌塊中部沿墻厚兩邊設置防腐木楔擠緊砌體，沿墻長木楔設置間距600mm。論文格式。待頂部預置細石混凝土干硬后，墻體兩側頂部空隙處再用無收縮細石混凝土填塞密實并壓平。墻體頂部塞頂施工宜在填充墻砌筑完成7天后進行。墻體頂部塞頂工作完成7天后，方可進行墻體抹灰。

4.抹灰時控制

1、砌體砌完30d后，才能進行抹灰。抹灰前基層界面要認真清理干凈，用水清洗墻面灰塵、污物并潤濕墻面。對表面較光滑的混凝土構件表面，抹灰時應對其表面進行“糙化”或“甩漿”處理。用摻有膨脹劑的C20混凝土堵填各種管眼、孔洞。

2、填充墻與結構墻體(框架柱、剪力墻、結構梁)接觸的部位，在“甩漿”處理達到強度后，在縫隙處鋪釘抗裂網片，寬度尺寸及搭接長度必須符合圖紙設計、施工與驗收規范及有關質量通病防治措施規定的要求。平面縫隙處網片易于鋪釘平整，陰角部位90°網片應盡可能鋪釘到位。

3、沖筋、找平：抹10mm厚后砂漿一道并壓實、養護。

4、抹面層時注意厚度，一般抹10mm厚，同時壓實、養護、柱、剪力墻、梁與砌塊之間的縫隙必須壓實。

5.裝飾時控制

填充墻抹灰面層干透后，清理干凈面層灰塵、雜物。在剪力墻、柱、梁底與填充墻交接處，先刮一道石膏膩子堵縫，再粘貼纖維網格布或的確良布二道。且外面一層比里面一層兩邊要寬出20-30mm。待干燥后，再處理整個墻面、刷涂料。