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第1篇：高鐵論文范文

（一）禮儀教育作為我國職業(yè)院校思想政治教育的重要任務(wù)

我國自古就有禮儀之邦的美譽(yù)，禮儀教育是思想政治教育必不可少的內(nèi)容。進(jìn)行高職院校的學(xué)生比高中比較自由，但高職院校生源不足，大多數(shù)為“問題學(xué)生”。禮儀與道德密切相關(guān)，禮儀作為有效調(diào)節(jié)人際關(guān)系的工具，原因是禮儀的核心是以道德規(guī)范為基礎(chǔ)的。禮儀作為道德規(guī)范的外在表現(xiàn)形式，思想道德則是禮儀的靈魂，兩者有機(jī)的統(tǒng)一在人的言談舉止中，因此禮儀教育離不開道德修養(yǎng)。青少年時(shí)期沒有學(xué)習(xí)相應(yīng)的禮儀而出現(xiàn)諸多問題，尤其是考慮到這些學(xué)生即將邁入社會(huì)，成為城市軌道交通行業(yè)的重要力量，想想他們即將服務(wù)的人群，高職院校強(qiáng)化禮儀教學(xué)顯得非常重要。

（二）禮儀教育能提升學(xué)生的綜合素質(zhì)

開展禮儀教學(xué)可以提升高校學(xué)生的思想覺悟、文化修養(yǎng)，也在一定程度上提升職業(yè)院校學(xué)生交流應(yīng)酬的能力，讓他們?cè)诼殘?chǎng)上成為有風(fēng)度、有吸引力、受人尊敬和歡迎的人。開展禮儀教育可以又能提升學(xué)生的心理承受能力，促進(jìn)個(gè)人的身心發(fā)展，從而提升自身的綜合素質(zhì)。

二、高鐵職業(yè)院校禮儀需要培養(yǎng)的內(nèi)容

禮儀是邁入現(xiàn)代社會(huì)的通行證，職業(yè)院校的學(xué)生必須重視培養(yǎng)自身的禮儀，才能保障達(dá)到社會(huì)的職業(yè)道德要求。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，促使社會(huì)各界更加關(guān)注這一獨(dú)特環(huán)境下的特殊禮儀，高鐵禮儀使用范圍較小，具有專業(yè)性的特征。

（一）學(xué)習(xí)高鐵專業(yè)的相關(guān)知識(shí)

高鐵是目前鐵路系統(tǒng)中的高新力量，已經(jīng)成為全世界最為關(guān)注的話題，高鐵的快速發(fā)展讓社會(huì)各界更加重視高鐵工作者的綜合素質(zhì)，對(duì)其職業(yè)禮儀提供更高的要求。因城市軌道交通相關(guān)高校的學(xué)生就業(yè)與鐵路的發(fā)展密切先關(guān)，針對(duì)這種情況，職業(yè)院校必須強(qiáng)化在校學(xué)生的禮儀教育，幫助學(xué)生學(xué)生基本的社會(huì)禮儀，讓他們樹立良好的形象，并讓學(xué)生掌握高鐵相關(guān)的專業(yè)禮儀知識(shí)，提升學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)。高鐵源自1964年的日本，至今已有50多年的發(fā)展史。目前，全世界刮起修建高速鐵路的浪潮，高速化成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。此時(shí)，學(xué)習(xí)了解高鐵的專業(yè)知識(shí)成為掌握高鐵禮儀的基礎(chǔ)。

（二）學(xué)習(xí)基本禮儀

實(shí)際人際交往中，禮儀成為衡量一個(gè)人文明程度和綜合素養(yǎng)的重要標(biāo)準(zhǔn)。高職院校的學(xué)生處在人生發(fā)展的重要時(shí)期，擁有正確的思想認(rèn)識(shí)和行為習(xí)慣為他們?nèi)蘸蟮某砷L和發(fā)展發(fā)揮著重要作用。高鐵作為新興的事物，其專業(yè)性注定其服務(wù)禮儀要求更為嚴(yán)格，搭乘高鐵的人員大多為社會(huì)中上階層人士，這些乘客對(duì)于鐵路公司提供的服務(wù)有著更高的要求，要求學(xué)生除具備基本禮儀之外，還要有優(yōu)良的個(gè)人素養(yǎng)。對(duì)客人服務(wù)時(shí)必須保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有禮或蠻不講理都必須有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高鐵的乘務(wù)員不論形象氣質(zhì)、服務(wù)態(tài)度都可與空姐想媲美，作為職業(yè)院校的學(xué)生更應(yīng)該提升這一素質(zhì)。

（三）學(xué)習(xí)相關(guān)的醫(yī)護(hù)知識(shí)

火車上免不了出現(xiàn)緊急情況，作為工作人員必須掌握相應(yīng)的醫(yī)護(hù)知識(shí)，必須熟記常見的急救知識(shí)，關(guān)鍵時(shí)刻才能挽救客人的生命，這是專業(yè)素養(yǎng)的重要體現(xiàn)。

（四）掌握國際禮儀

隨著我國對(duì)外開發(fā)的逐步擴(kuò)大，更多的外國人來到中國工作、旅游、考察，高鐵成為高素質(zhì)、高收入人群最佳的交通工具之一，也會(huì)接待很多外國的游客。為展現(xiàn)我國禮儀之邦的文明，職業(yè)院校的學(xué)生應(yīng)該更多的學(xué)習(xí)其他國家的風(fēng)俗習(xí)慣、飲食禁忌和特點(diǎn)，也必須掌握最基本的外交語言，讓外國友人感受到中國不單單在經(jīng)濟(jì)上突破自我，在國民綜合素質(zhì)上也是與時(shí)俱進(jìn)。

三、結(jié)束語

第2篇：高鐵論文范文

學(xué)習(xí)與工作相結(jié)合的培養(yǎng)模式是在結(jié)合目前企業(yè)實(shí)際需求的前提下發(fā)展起來的，所謂的學(xué)習(xí)與工作相結(jié)合是指在高速鐵道技術(shù)專業(yè)這一塊，教學(xué)的內(nèi)容要與工作任務(wù)相結(jié)合，課程的標(biāo)準(zhǔn)與行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，課程的考核也要與技能的實(shí)踐方式相結(jié)合，總體來說就是校園文化與企業(yè)文化的融合。在實(shí)際的培養(yǎng)中要注意學(xué)生所學(xué)知識(shí)與技能之間的轉(zhuǎn)換，主要是注重學(xué)生的技能培養(yǎng)，讓學(xué)生最終成為精通設(shè)計(jì)、精通施工、會(huì)維護(hù)、會(huì)管理的全面的綜合技術(shù)型人才。目前這種培養(yǎng)模式主要包括：工作系統(tǒng)化的課程體系，緊緊跟隨鐵路的柔性化教學(xué)組織模式，以此全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。注重校企合作，加強(qiáng)教師的考核體系，形成一個(gè)具有相當(dāng)行業(yè)影響力的教師團(tuán)隊(duì)結(jié)構(gòu)。建立多元化的實(shí)訓(xùn)試驗(yàn)基地，培養(yǎng)學(xué)生德智體的全面發(fā)展，使學(xué)生能夠熟悉鐵路的專業(yè)理論知識(shí)，使其具備良好的職業(yè)道德、人際交流能力，同時(shí)還要具備團(tuán)隊(duì)的組織協(xié)調(diào)能力，能夠適應(yīng)鐵道技術(shù)專業(yè)的生產(chǎn)、建設(shè)、服務(wù)等方面的技術(shù)要求。

2課程結(jié)構(gòu)實(shí)施安排

對(duì)于高職人才的培養(yǎng)目標(biāo)，其實(shí)現(xiàn)的根本是依靠課程教學(xué)，其中合理、科學(xué)的課程結(jié)構(gòu)是目前專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的核心，這一核心也是保證質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，第一步就是對(duì)高鐵專業(yè)的崗位群進(jìn)行全面的調(diào)研，并針對(duì)高鐵專業(yè)比較重要部門的職業(yè)能力要求，進(jìn)一步分析崗位的工作特性以及工作任務(wù)，確定職業(yè)教育的領(lǐng)域范圍，分析出相對(duì)應(yīng)的應(yīng)知領(lǐng)域，從這些方面分析出教育的大體規(guī)律，科學(xué)合理地進(jìn)行課程的設(shè)置，以此在學(xué)習(xí)領(lǐng)域?qū)嵤┌才牛w現(xiàn)高速鐵道技術(shù)專業(yè)的特色。對(duì)于學(xué)習(xí)領(lǐng)域的課程結(jié)構(gòu)設(shè)置，我們分為三個(gè)方面：公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域、專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、素質(zhì)拓展。其中能夠突出專業(yè)學(xué)習(xí)針對(duì)性的是專業(yè)拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域。

2.1公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域

第一，公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括的課程范圍是比較廣的，主要課程有思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)、應(yīng)用文寫作、思想與中國特色社會(huì)主義理論體系概論、大學(xué)英語、計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)等。第二，專項(xiàng)素質(zhì)學(xué)習(xí)領(lǐng)域主要是針對(duì)宏觀的方面進(jìn)行的學(xué)習(xí)，它所包含的課程有入學(xué)教育、安全教育、國防教育、軍事理論、畢業(yè)教育以及大學(xué)生的職業(yè)發(fā)展與就業(yè)指導(dǎo)。

2.2專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域

第一，專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括工程力學(xué)應(yīng)用、工程測(cè)量技術(shù)、工程識(shí)圖與CAD、土木工程材料試驗(yàn)與檢測(cè)、高速鐵路精密測(cè)量、工程土質(zhì)與土工試驗(yàn)。第二，專業(yè)拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括專業(yè)英語、工務(wù)模塊、高速鐵路工務(wù)維護(hù)、施工技術(shù)資料管理實(shí)務(wù)、工務(wù)安全應(yīng)急管理、工務(wù)管理、鐵路施工臨時(shí)結(jié)構(gòu)檢算。第三，專業(yè)核心學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括高速鐵路隧道施工與維護(hù)、高速鐵路路基施工與維護(hù)、高速鐵路工程施工組織與預(yù)算、高速鐵路軌道施工與維護(hù)、高速鐵路橋梁施工與維護(hù)。第四，專業(yè)實(shí)訓(xùn)學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括高速鐵路施工實(shí)訓(xùn)、鐵道概論、土工實(shí)訓(xùn)、概預(yù)算實(shí)訓(xùn)、畢業(yè)設(shè)計(jì)、高速鐵路工務(wù)實(shí)訓(xùn)、新技術(shù)新工藝講座。

2.3素質(zhì)拓展領(lǐng)域

我們通過校園文化活動(dòng)、科技技能活動(dòng)、社會(huì)實(shí)踐以及志愿服務(wù)活動(dòng)來鍛煉學(xué)生的交流創(chuàng)新能力、學(xué)生的組織能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，素質(zhì)拓展教育的目的是為了促進(jìn)學(xué)生的綜合素質(zhì)的提高，使學(xué)生能夠在各個(gè)領(lǐng)域全面發(fā)展，成為一個(gè)德才兼?zhèn)洹⒁曇伴_闊、腳踏實(shí)地的人。

3師資建設(shè)要求

第3篇：高鐵論文范文

由于高速鐵路機(jī)電監(jiān)控以環(huán)境控制為主，各站之間機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行管理相對(duì)獨(dú)立，沒有對(duì)應(yīng)聯(lián)系和聯(lián)動(dòng)關(guān)系，且高速鐵路線路長、跨地區(qū)廣、站間距大，集中監(jiān)控組網(wǎng)投資大，調(diào)試?yán)щy，因此在不是特別強(qiáng)調(diào)集中管理的情況下，一般采用分散監(jiān)控方案。分散方案就是以車站為獨(dú)立監(jiān)控單位，構(gòu)建監(jiān)控系統(tǒng)，全線不設(shè)監(jiān)控中心，區(qū)間監(jiān)控設(shè)備就近納入附近車站監(jiān)控系統(tǒng)，各車站機(jī)電設(shè)備獨(dú)立管理運(yùn)行，與其它車站可通過其它系統(tǒng)傳遞信息，也可以通過Web瀏覽器瀏覽相關(guān)車站監(jiān)控信息。這種監(jiān)控方案簡(jiǎn)單實(shí)用、安裝調(diào)試方便，獨(dú)立性強(qiáng)，對(duì)其它系統(tǒng)影響小，投資相對(duì)集中監(jiān)控少。車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)主要由站級(jí)設(shè)備包括工作站、儲(chǔ)存、輸出設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備包括各種控制器、控制模塊和各類檢測(cè)執(zhí)行單元組成。其監(jiān)控對(duì)象主要包括車站供配電設(shè)備及UPS、EPS設(shè)備、照明系統(tǒng)、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、垂直電梯、自動(dòng)扶梯和停車場(chǎng)等。車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)從網(wǎng)絡(luò)的配置到主控制器的構(gòu)成可組成多種方案。

1．1單網(wǎng)

從車站內(nèi)主控制器到所有控制器、遠(yuǎn)程I/O模塊之間采用單一網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備。單網(wǎng)的特點(diǎn)是組網(wǎng)簡(jiǎn)單、成本較低，基本滿足高速鐵路車站機(jī)電設(shè)備運(yùn)營控制要求。該方案適用投資受限制、追求經(jīng)濟(jì)實(shí)用的項(xiàng)目。

1．2部分單網(wǎng)、部分雙網(wǎng)

根據(jù)被控對(duì)象的重要程度不同，可采用部分單網(wǎng)、部分冗余網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)方式。因?yàn)椴⒉皇撬械谋豢貙?duì)象都是采用冗余配置，只有可靠性要求很高的監(jiān)控設(shè)備采用雙網(wǎng)冗余配置，對(duì)一般配電、給排水、電梯等系統(tǒng)則采用單網(wǎng)，投資可以進(jìn)行有效控制。在高速鐵路機(jī)電設(shè)備車站監(jiān)控系統(tǒng)中，無論是單網(wǎng)還是雙網(wǎng)，將現(xiàn)場(chǎng)總線作為控制系統(tǒng)的遠(yuǎn)程I/O單元與控制器通信的聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)，利用集散在各處的遠(yuǎn)程I/O單元采集相關(guān)信息，通過現(xiàn)場(chǎng)總線實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離通信。從主控制器到現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備間的網(wǎng)絡(luò)就是現(xiàn)場(chǎng)總線，現(xiàn)場(chǎng)總線是用于智能化設(shè)備和自動(dòng)化控制系統(tǒng)間的多結(jié)點(diǎn)、總線式雙向數(shù)字通信規(guī)程。現(xiàn)場(chǎng)總線接線十分簡(jiǎn)單，采用總線連接方式替代一對(duì)一的I/O連線，因而減少了電纜用量，簡(jiǎn)化連線設(shè)計(jì)；便于適當(dāng)擴(kuò)充現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，減少安裝工作量；方便大量數(shù)字信息傳送，完成現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的遠(yuǎn)程參數(shù)設(shè)定和修改。

2系統(tǒng)構(gòu)成

2．1車站設(shè)多組主控制器方案

各系統(tǒng)控制器負(fù)責(zé)各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、規(guī)約轉(zhuǎn)換、命令下達(dá)和數(shù)據(jù)預(yù)處理，負(fù)責(zé)采集、處理現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的數(shù)據(jù)，并下達(dá)指令完成控制任務(wù)，一般以現(xiàn)場(chǎng)總線形式與被控設(shè)施的控制模塊或I/O設(shè)備相連。監(jiān)控工作站完成調(diào)度值班員人機(jī)交互功能，它為調(diào)度員執(zhí)行運(yùn)行操作提供了所有入口：顯示各種監(jiān)控畫面，如變配電接線圖、照明系統(tǒng)狀態(tài)圖、給排水運(yùn)行圖、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行圖、電梯運(yùn)行圖、視頻監(jiān)控畫面等，以及系統(tǒng)配置圖、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和信息、生產(chǎn)報(bào)表管理、告警信息、各種曲線、數(shù)據(jù)查詢等。系統(tǒng)的各種控制和調(diào)節(jié)功能，如開關(guān)控制、變壓器調(diào)節(jié)、照明控制、水泵調(diào)節(jié)、空調(diào)控制和調(diào)節(jié)、電梯控制以及時(shí)鐘同步等，也可以通過監(jiān)控畫面直接操作完成。監(jiān)控工作站可以驅(qū)動(dòng)打印機(jī)打印各種運(yùn)行報(bào)表、告警/事故信息等，還可以驅(qū)動(dòng)數(shù)字投影系統(tǒng)、大屏幕或模擬屏顯示。對(duì)于規(guī)模較大或要求比較苛刻的系統(tǒng)，還可以設(shè)置單獨(dú)的維護(hù)工作站。維護(hù)工作站具備普通監(jiān)控工作站的所有功能，可以用作監(jiān)控工作站的備用工作站，維護(hù)工作站主要供維護(hù)工程師對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)設(shè)置、進(jìn)程調(diào)度、權(quán)限管理和系統(tǒng)維護(hù)使用。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器負(fù)責(zé)保存和管理監(jiān)控系統(tǒng)的歷史數(shù)據(jù)和管理信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)的唯一性。Web服務(wù)器以Web的方式向MIS或辦公自動(dòng)化系統(tǒng)提供服務(wù)，用戶端只需使用IE瀏覽器即可查詢監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和信息、各種監(jiān)控畫面、管理報(bào)表、歷史數(shù)據(jù)和曲線等。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和Web服務(wù)器可以單獨(dú)設(shè)置，也可以由數(shù)據(jù)庫服務(wù)器兼作Web服務(wù)器。此種方案集中管理，分散控制，主控制器與現(xiàn)場(chǎng)I/O之間距離短，各子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，系統(tǒng)之間影響較小，對(duì)大型站房、動(dòng)車段、所、維修基地等比較適用。

2．2車站設(shè)一組冗余主控制器方案

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)配置與設(shè)上面的方案類似，但車站級(jí)主控制器僅設(shè)一組，網(wǎng)絡(luò)改為雙網(wǎng)或單網(wǎng)。此方案控制管理集中，投資相對(duì)較省，但主控制器與現(xiàn)場(chǎng)I/O之間距離較長，各子系統(tǒng)間共用主控制器，一個(gè)子系統(tǒng)故障容易對(duì)其它子系統(tǒng)產(chǎn)生影響，但通過對(duì)重要監(jiān)控設(shè)備采用網(wǎng)絡(luò)冗余配置后，可滿足系統(tǒng)可靠性要求。該方案中小型站房比較適用。

3控制器選擇

機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)可以采用PLC構(gòu)建系統(tǒng)，也可以采用DCS構(gòu)建系統(tǒng)。PLC是由模仿繼電器控制原理發(fā)展起來的，具有邏輯判斷、定時(shí)、計(jì)數(shù)、記憶和算術(shù)運(yùn)算、數(shù)據(jù)處理、聯(lián)網(wǎng)通信及PID回路調(diào)節(jié)等功能，更加適合工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的要求，具有高可靠性、強(qiáng)抗干擾能力，編程安裝簡(jiǎn)便，輸入和輸出端更接近現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備。DCS是在運(yùn)算放大器的基礎(chǔ)上得以發(fā)展的，具有模擬量控制的優(yōu)勢(shì)，在一些高級(jí)運(yùn)算和大量的PID函數(shù)運(yùn)算方面具有優(yōu)勢(shì)。高速鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控對(duì)象以開關(guān)量為主，并且工業(yè)環(huán)境下PLC系統(tǒng)綜合性能優(yōu)于DCS系統(tǒng)，而且在交通領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)過運(yùn)行檢驗(yàn)，因此在高速鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)中一般采用PLC系統(tǒng)。

4車站監(jiān)控電源

為了保障車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行，向其提供安全、穩(wěn)定、可靠的電源是必不可少的，工程中主要采用以下幾種方案。

4．1集中供電方案

在控制室設(shè)自動(dòng)切換裝置，由車站低壓供電系統(tǒng)接取2路380/220V電源，切換裝置后設(shè)在線式UPS，UPS分回路向車站級(jí)監(jiān)控設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控模塊提供電源，監(jiān)控模塊再向各種變送器提供電源。集中供電方案電源系統(tǒng)獨(dú)立，供電可靠，但由于現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控設(shè)備分散，當(dāng)供電半徑過長時(shí)，該供電方案就會(huì)受到局限。

4．2分散供電方案

分散供電方案中，除控制室接取2路電源外，其它控制模塊等相關(guān)控制設(shè)備電源就近接取電源，各模塊箱內(nèi)設(shè)備用電池。這種方案簡(jiǎn)單實(shí)用，供電線路段，但電源接取點(diǎn)分散，供電可靠性差。

4．3混合供電方案

將集中供電與分散供電相結(jié)合，分區(qū)域設(shè)置切換裝置和UPS，向附近控制設(shè)備提供電源，這樣既可以保證供電的可靠性，又能減少供電線路。

5結(jié)束語

第4篇：高鐵論文范文

目前分析的方法主要有經(jīng)驗(yàn)法，基于土位移的分析法，有限元法等。如需采用有限元軟件對(duì)土體進(jìn)行分析，則需要有詳細(xì)的土層物理力學(xué)參數(shù)，才能夠保證計(jì)算準(zhǔn)確。本文根據(jù)京滬高鐵橋梁的實(shí)際情況，運(yùn)用ABAQUS有限元軟件建立了高速鐵路橋梁墩臺(tái)、基礎(chǔ)及地基土相互作用有限元模型。

1．1工程地質(zhì)條件

根據(jù)相關(guān)資料并參考已有研究成果，確定的地基土層計(jì)算參數(shù)。根據(jù)土體的壓縮模量將土體概化為三層，土體壓縮模量按照相關(guān)資料選取，容重取18kN/m3，土體材料泊松比取0．3。

1．2樁基設(shè)計(jì)情況

京滬高速鐵路山東段某工程橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑均為32．7m。每個(gè)橋墩的樁基礎(chǔ)采用12根直徑為1m的群樁基礎(chǔ)。

2模型建立

2．1采用京滬高鐵黃河特大橋

南引橋橋墩的樁臺(tái)尺寸建模根據(jù)相關(guān)資料，承臺(tái)及樁基各部結(jié)構(gòu)尺寸均按實(shí)際工程尺寸建立有限元數(shù)值模型，橋墩按線路里程編號(hào)為1～6#。圖1計(jì)算模型云圖樁基礎(chǔ)與承臺(tái)采用相同材料混凝土，容重，彈性模量，泊松比等結(jié)構(gòu)材料參數(shù)按設(shè)計(jì)及施工相關(guān)資料選取。土體尺寸:根據(jù)橋墩和堆載的位置，大致確定土體的計(jì)算尺寸為300m(順線路方向)×240m×100m(厚度)。

2．2荷載定義將結(jié)構(gòu)的恒載

換算為均布荷載210kN/m2加載到每個(gè)承臺(tái)上。堆土距離京滬高鐵正線25m，從1號(hào)墩一側(cè)開始堆放，堆土范圍80×100(縱向)m，堆土高度按現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)取用，根據(jù)堆載土體的體積換算為均布荷載為62．9kN/m2。

3計(jì)算分析根據(jù)實(shí)際工況

建立加載步驟對(duì)所建模型進(jìn)行計(jì)算分析。由于堆載布設(shè)于1－3號(hào)橋墩一側(cè)，可知2#橋墩承臺(tái)頂部最大豎向位移值為4．5mm，3#與4#橋墩沉降差3．5mm。對(duì)于本例來說，沉降差雖未超過規(guī)定限值5mm，但該影響不能忽視，需要對(duì)墩頂高程進(jìn)行長期觀測(cè)，確定沉降穩(wěn)定后即可。分析得出，填土附加應(yīng)力引起地基土固結(jié)，使樁基受到負(fù)摩阻力作用而下沉，這種情況往往會(huì)造成基礎(chǔ)的不均勻沉降，進(jìn)而影響橋梁結(jié)構(gòu)的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自兩方面:一方面，堆載高度較大時(shí)，堆載土自重引起樁周土的沉降變形過大，在樁身產(chǎn)生較大的負(fù)摩阻力，可以引起樁體的壓縮變形;另外，堆載的作用力通過樁身和樁周土體傳遞到樁端，還能夠引起樁端土的壓縮變形，加大了樁身的沉降地面沉降。基礎(chǔ)沉降直接影響上部結(jié)構(gòu)，沉降對(duì)無砟軌道的平順度造成影響，不僅降低了高鐵的運(yùn)營速度，嚴(yán)重情況下威脅高鐵的運(yùn)營安全。由位移云圖可明顯看出各個(gè)橋墩的沉降情況，可見靠近堆載土體的橋墩沉降相對(duì)明顯。同時(shí)也可得出，堆放土體的位置、體積、堆放形式和土質(zhì)參數(shù)均會(huì)影響到橋墩的沉降量。《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》第二章第十條規(guī)定了高鐵的安全限界是鐵路兩側(cè)最多15m不能進(jìn)行開挖、堆載等施工，但是本例在兩側(cè)25m范圍仍然會(huì)有影響。鑒于此，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)高速鐵路橋梁墩臺(tái)、基礎(chǔ)及地基土進(jìn)行有限元分析，再根據(jù)分析結(jié)果確定堆載的安全性。

4結(jié)論與建議

第5篇：高鐵論文范文

1.1新技術(shù)、新設(shè)備廣泛運(yùn)用隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)較之前已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。北京電務(wù)段管轄5條高速鐵路，每條線路的技術(shù)都有很大差異。京滬高鐵實(shí)現(xiàn)了CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)下350km/h的運(yùn)行速度，而京津城際采用的是國內(nèi)獨(dú)一無二的CTCS-3D列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。京廣、京滬、津秦高鐵和京津城際分別采用不同型號(hào)和廠家的CTC列車調(diào)度集中系統(tǒng)。在大量新技術(shù)、新設(shè)備廣泛運(yùn)用，提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，也給現(xiàn)場(chǎng)一線只是熟悉繼電器邏輯電路的維修人員提出了前所未有的挑戰(zhàn)。面對(duì)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的使用，必須有與之相適應(yīng)的管理方法，只有這樣，才能更加充分地發(fā)揮新技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。

1.2技術(shù)管理干部知識(shí)結(jié)構(gòu)失衡新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，使科技和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)合得越來越緊密，也使知識(shí)更新速度加快，周期變短，對(duì)崗位能力的要求越來越高，特別要求技術(shù)管理干部能主動(dòng)適應(yīng)并創(chuàng)造性地開展工作。但現(xiàn)場(chǎng)原來有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)管理干部，因知識(shí)結(jié)構(gòu)的失衡，多數(shù)人對(duì)新設(shè)備、新技術(shù)望而生畏，嚴(yán)重影響了設(shè)備的維修管理，起不到對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備維護(hù)的技術(shù)指導(dǎo)作用。

1.3原有管理經(jīng)驗(yàn)不適用2010年，動(dòng)車組在京滬高鐵試驗(yàn)期間，因某施工單位在線路作業(yè)后遺漏工具，造成高速動(dòng)車組經(jīng)過時(shí)飛濺砸傷動(dòng)車組，帶來很大經(jīng)濟(jì)損失。2013年冬季，濟(jì)南局管內(nèi)的降雪竟然造成局管內(nèi)多個(gè)應(yīng)答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應(yīng)當(dāng)前需要。

1．設(shè)備維護(hù)方式的變化。高速鐵路封閉運(yùn)行，信號(hào)設(shè)備維護(hù)采用“天窗”修，沒有點(diǎn)外上線，這就對(duì)設(shè)備的質(zhì)量提出更高要求。一旦設(shè)備發(fā)生故障，從提出上線申請(qǐng)到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設(shè)置最高不超過160km/h的限速。這對(duì)于運(yùn)行間隔只有5min的動(dòng)車組來說，必將導(dǎo)致大面積晚點(diǎn)，對(duì)運(yùn)行圖也造成很大干擾。

2．運(yùn)行速度的提高引發(fā)系列變化。經(jīng)試驗(yàn)，動(dòng)車組以350km/h的速度運(yùn)行時(shí)，會(huì)在車底形成4kg/cm2的負(fù)壓。這么強(qiáng)大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對(duì)道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對(duì)設(shè)備的檢修更加精細(xì)，對(duì)設(shè)備的監(jiān)測(cè)、分析更加準(zhǔn)確，保證設(shè)備的機(jī)械強(qiáng)度、各種特性更加精準(zhǔn)。在既有線上摸索總結(jié)出的大部分行之有效的管理經(jīng)驗(yàn)、方法，不能直接應(yīng)用于高速鐵路，對(duì)高速鐵路信號(hào)設(shè)備實(shí)行精細(xì)化管理已刻不容緩。

1.4工區(qū)基礎(chǔ)管理薄弱

1．管理體系不完善、不規(guī)范、不精細(xì)。新技術(shù)、新設(shè)備大量運(yùn)用于現(xiàn)場(chǎng)，但工區(qū)內(nèi)部管理的制度化、規(guī)范化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化等建設(shè)卻很不到位。雖然也有生產(chǎn)計(jì)劃和作業(yè)指導(dǎo)書，但標(biāo)準(zhǔn)不全、不嚴(yán)、不細(xì)，導(dǎo)致對(duì)實(shí)際作業(yè)的指導(dǎo)作用打了折扣。

2．工區(qū)人員素質(zhì)參差不齊。高鐵工區(qū)職工一部分是從既有線工區(qū)調(diào)配，一部分為新畢業(yè)大學(xué)生。工區(qū)員工的技術(shù)素質(zhì)不可能在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)維修需要，老員工僅憑積累的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)做事肯定不能勝任現(xiàn)場(chǎng)要求;新畢業(yè)的大學(xué)生則缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，欠缺現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備維護(hù)方法，對(duì)設(shè)備維護(hù)的作用也認(rèn)識(shí)不足。

3．有制度，但制度不精細(xì)，執(zhí)行又不到位，沒有養(yǎng)成嚴(yán)格按照規(guī)則做事的習(xí)慣。有些高鐵工區(qū)的制度完全拷貝自既有線工區(qū)，面面俱到，但重點(diǎn)不突出;有的高鐵工區(qū)不缺少制度，但缺少對(duì)制度不折不扣的執(zhí)行。

2精細(xì)化管理的主要做法

精細(xì)化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細(xì)者，入微也，究其根由，由粗及細(xì)，從而找到事物的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性。精細(xì)化管理理念從提出到在實(shí)際管理過程中落實(shí)，是一個(gè)不斷探索、檢查、改進(jìn)的過程，從粗到細(xì)、從局部到整體、從試點(diǎn)到全面鋪開，并結(jié)合每個(gè)工區(qū)不同設(shè)備的特點(diǎn)制定針對(duì)性大綱，從而達(dá)到精細(xì)化的普及，最終實(shí)現(xiàn)高鐵設(shè)備運(yùn)用絕對(duì)安全的目的。

2.1日常管理精細(xì)化

1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規(guī)范、執(zhí)行不嚴(yán)、隨意性大的問題。交接班人員對(duì)設(shè)備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴(yán)重影響班組整體管理質(zhì)量的提高。為此，需從規(guī)范交接班流程入手，段高鐵技術(shù)科為所有高鐵工區(qū)制定指導(dǎo)性流程，各工區(qū)結(jié)合自身實(shí)際，制定出本工區(qū)切實(shí)可行的流程。

2．日常值班。對(duì)每個(gè)工區(qū)制定一日工作流程，使工區(qū)員工清楚知道全天的工作環(huán)節(jié)，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進(jìn)行，就不會(huì)漏掉工作項(xiàng)目和內(nèi)容。當(dāng)然，針對(duì)每一項(xiàng)工作都有具體的工作流程，例如《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備巡視流程》、《軌道電路室內(nèi)設(shè)備測(cè)試流程》、《室外設(shè)備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計(jì)22個(gè)。

2.2設(shè)備管理精細(xì)化

1．臺(tái)賬管理。班組管理的重點(diǎn)是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺(tái)賬就是“理”好的基礎(chǔ)。為此，建立了設(shè)備基礎(chǔ)臺(tái)賬、圖紙臺(tái)賬、設(shè)備動(dòng)態(tài)臺(tái)賬、測(cè)試臺(tái)賬、備品備件臺(tái)賬、工具儀表臺(tái)賬、軟件臺(tái)賬等。做到工區(qū)所有物品全部有賬。所有臺(tái)賬均建有目錄，電子版、紙質(zhì)版統(tǒng)一修改，各類臺(tái)賬均有專人負(fù)責(zé)保管、修改、核對(duì)。與以往最大的不同，是對(duì)管內(nèi)的每一項(xiàng)設(shè)備都建立有工作動(dòng)態(tài)臺(tái)賬。每一組道岔、每一個(gè)軌道區(qū)段、每一架信號(hào)機(jī)、每一個(gè)應(yīng)答器均有動(dòng)態(tài)臺(tái)賬與之一一對(duì)應(yīng)。表1為道岔動(dòng)態(tài)臺(tái)賬的示意表格。每組道岔所具有的獨(dú)一無二的記錄表，既能反映道岔當(dāng)前的工作狀況，也能反映其歷史數(shù)據(jù)，為道岔的調(diào)試、故障處理提供健全的參考數(shù)據(jù)。由于道岔的機(jī)械、電氣特性能準(zhǔn)確反映道岔的狀態(tài)，因此密切關(guān)注道岔各部數(shù)據(jù)的變化，就能及時(shí)掌握道岔的變化規(guī)律，以便進(jìn)一步分析、處理存在問題。道岔轉(zhuǎn)換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據(jù)高鐵設(shè)備運(yùn)行特點(diǎn)，結(jié)合高鐵設(shè)備工作狀態(tài)，專門設(shè)計(jì)的測(cè)試和記錄項(xiàng)目。

2．上線作業(yè)單。高鐵設(shè)備維護(hù)全部在夜間“天窗”點(diǎn)內(nèi)完成，一旦銷點(diǎn)下線后再發(fā)現(xiàn)有任何紕漏，要想補(bǔ)救會(huì)非常困難。為此，上線作業(yè)前，由工長牽頭制定嚴(yán)密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質(zhì)量的控制必須在維修方案中體現(xiàn)出來。因此需制作《高鐵設(shè)備上線作業(yè)單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業(yè)項(xiàng)目后，工長向每一個(gè)作業(yè)人員發(fā)放相關(guān)作業(yè)單。作業(yè)單中除寫清施工內(nèi)容、安全措施、作業(yè)流程外，也對(duì)所帶工具、材料的名稱、數(shù)量等有嚴(yán)格的卡控措施。徹底避免了作業(yè)完成后，線路遺漏工具、材料對(duì)動(dòng)車組造成傷害的可能性。該作業(yè)單于班前會(huì)分配任務(wù)后，由施工負(fù)責(zé)人填寫。上道作業(yè)時(shí)攜帶，作業(yè)完畢下道前，再次核對(duì)工具、用品、材料數(shù)量，填寫作業(yè)單。一人核對(duì)、一人填寫。目前，制作完成并在工區(qū)得到應(yīng)用的作業(yè)單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器、通用、中繼站上線標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)單。

3．技術(shù)規(guī)范和管理辦法。班組管理要想精細(xì)到位，必須有“規(guī)”可循。這個(gè)“規(guī)”就是《技術(shù)規(guī)范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區(qū)的技術(shù)規(guī)范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區(qū)電腦中存放，打印成紙質(zhì)文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機(jī)內(nèi)，達(dá)到隨時(shí)學(xué)習(xí)、使用的目的。

2.3質(zhì)量控制精細(xì)化質(zhì)量控制是制定標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、完善標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)循環(huán)過程，在執(zhí)行過程中才容易發(fā)現(xiàn)問題，可進(jìn)一步完善，不斷提高。

1．過程控制。為了保證設(shè)備質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)關(guān)鍵設(shè)備的檢修執(zhí)行復(fù)查制度，即每次維修、施工均安排質(zhì)量復(fù)查人員，同時(shí)，“天窗”修作業(yè)完成后，室內(nèi)人員通過微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備測(cè)量電氣特性，進(jìn)行施工前后數(shù)據(jù)的對(duì)比分析。對(duì)室外設(shè)備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業(yè)過程中，利用即時(shí)攝像設(shè)備將作業(yè)全過程進(jìn)行實(shí)錄，并存儲(chǔ)于電腦。這樣，既保證了檢修內(nèi)容的不跑、不漏，也為技術(shù)干部檢查工作過程是否規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)是否落實(shí)，質(zhì)量是否達(dá)標(biāo)提供了考核依據(jù)，同時(shí)還為線下關(guān)注設(shè)備工作狀態(tài)、分析設(shè)備變化趨勢(shì)提供了基礎(chǔ)資料。

2．問題整改。工區(qū)工長每月組織一次管內(nèi)設(shè)備的驗(yàn)收，其主要目的是查找設(shè)備維修中存在的問題，分析其發(fā)生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時(shí)，在處理問題的過程中提高工區(qū)職工技術(shù)業(yè)務(wù)能力。段、車間驗(yàn)收后，工區(qū)收集整理存在問題，能夠解決的3日內(nèi)全部解決;沒能力解決、需上級(jí)協(xié)調(diào)解決的問題，轉(zhuǎn)入車間問題庫務(wù)，由專人進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。

3．動(dòng)態(tài)分析。每周一，工長組織職工對(duì)所分管設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，分析的依據(jù)為設(shè)備動(dòng)態(tài)臺(tái)賬、測(cè)試臺(tái)賬、微機(jī)監(jiān)測(cè)記錄等，對(duì)電氣特性數(shù)值出現(xiàn)偏差的設(shè)備重點(diǎn)分析。通過多觀察、勤測(cè)量，在確保設(shè)備工作正常情況下，直至找到不良點(diǎn)。對(duì)不明原因的數(shù)值波動(dòng)，及時(shí)上報(bào)技術(shù)科，由技術(shù)科組織攻關(guān)。對(duì)慣性設(shè)備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動(dòng)較大的軌道區(qū)段記錄、動(dòng)態(tài)變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設(shè)備人員完全掌握，重點(diǎn)關(guān)注。無論是測(cè)試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個(gè)元器件，確保處處達(dá)標(biāo)。

2.4應(yīng)急管理精細(xì)化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時(shí)段的發(fā)車間隔只有5min，一旦高鐵信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，必將導(dǎo)致大面積晚點(diǎn)，全面打亂已有運(yùn)行圖。因此，在抓好設(shè)備質(zhì)量的同時(shí)，必須高度重視設(shè)備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時(shí)壓縮到最低值。為此，要從以下幾個(gè)方面抓起。

1．應(yīng)急工具。首先，每一項(xiàng)設(shè)備的應(yīng)急工具單獨(dú)打包，固定存放;其次，每一包工具內(nèi)均有工具清單;第3，應(yīng)急工具實(shí)行加封管理，平時(shí)維修嚴(yán)禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應(yīng)開包按照工具清單核對(duì)是否缺失，保持應(yīng)急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發(fā)現(xiàn)工具有缺失，依規(guī)嚴(yán)格考核。

2．路線圖、備品、儀表臺(tái)賬速查表。發(fā)生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準(zhǔn)備時(shí)間是壓縮故障延時(shí)的重要途徑。為此制作了每一個(gè)車站、中繼站詳細(xì)的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標(biāo)等。備品、儀表的存放位置應(yīng)能通過速查表快速而準(zhǔn)確地進(jìn)行定位，最大程度地將準(zhǔn)備時(shí)間壓縮至最短。

3．單項(xiàng)設(shè)備故障處理。對(duì)管內(nèi)每一項(xiàng)設(shè)備都制定有詳實(shí)、可操作的處理流程，并對(duì)特殊設(shè)備做出特殊規(guī)定。每一個(gè)故障處理流程圖都具有實(shí)際指導(dǎo)意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。

4．應(yīng)急演練常態(tài)化。為鍛煉隊(duì)伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學(xué)習(xí)，進(jìn)行培訓(xùn)外，還在高鐵工區(qū)開展常態(tài)化的應(yīng)急演練活動(dòng)。演練前，除了指揮人員，對(duì)段調(diào)度、車間、工區(qū)所有參演人員均保密。通過演練活動(dòng)，既檢查職工處理故障的能力、反應(yīng)速度，也檢查各種制度、預(yù)案、流程、程序的缺陷。經(jīng)過多次演練后，完善了各種預(yù)案流程，為最短時(shí)間內(nèi)處理故障打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3實(shí)行精細(xì)化管理取得的成果

北京電務(wù)段從2012年初開始在廊坊高鐵工區(qū)試行精細(xì)化管理后，又在所有高鐵工區(qū)積極推進(jìn)。2年過去了，工區(qū)管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現(xiàn)，高鐵設(shè)備的安全生產(chǎn)情況更加穩(wěn)定，經(jīng)上級(jí)多次檢查驗(yàn)收，得到了廣泛認(rèn)可和好評(píng)，并準(zhǔn)備在普速線路上逐步推行。

1．工區(qū)設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)控制良好，設(shè)備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區(qū)發(fā)生1件道岔材質(zhì)故障，1件軌道電路設(shè)計(jì)缺陷故障。2013年，工區(qū)實(shí)現(xiàn)全年0故障，設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定。2013年精細(xì)化管理在管內(nèi)高鐵工區(qū)全面推進(jìn)，京滬高鐵各工區(qū)綜合故障率下降73%，京津城際設(shè)備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因?yàn)榫┙虺请H設(shè)備采用西門子SIMIS-W計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、西門子CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，設(shè)備有其獨(dú)特性，且因?yàn)榧夹g(shù)封鎖等原因，對(duì)其中的一些特殊技術(shù)條件等有待進(jìn)一步學(xué)習(xí)提高。)

2．職工技術(shù)水平和責(zé)任心顯著提高。由于班組員工對(duì)自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學(xué)、最實(shí)用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發(fā)現(xiàn)平時(shí)工作中不合理的環(huán)節(jié)、方法，加以改進(jìn)，其過程本身就是對(duì)班組員工精細(xì)化管理能力的訓(xùn)練過程。通過在高鐵工區(qū)實(shí)行精細(xì)化管理，快速促進(jìn)了一線大學(xué)生職工的成長，技術(shù)水平和執(zhí)行能力都得到了提高。

3．工區(qū)管理工作效率得到了提高。實(shí)行精細(xì)化管理后，職工的規(guī)則意識(shí)明顯增強(qiáng)。在工作中遇到問題時(shí)，不再去請(qǐng)示領(lǐng)導(dǎo)，而是首先看流程、看程序。上級(jí)部門來檢查時(shí)，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時(shí)均已按標(biāo)準(zhǔn)整理到位。同時(shí)，由于精細(xì)化管理強(qiáng)調(diào)全員參與，所有職工均有明晰的職責(zé)，從而消除了原有管理模式下各自為戰(zhàn)、忙閑不均、彼此推卸責(zé)任的弊病，達(dá)到了提高管理效率的目的。

4小結(jié)

第6篇：高鐵論文范文

旅客需求主要受旅客自身屬性、旅客出行特性和鐵路產(chǎn)品屬性的影響:旅客自身特性:包括旅客的性別、年齡、職業(yè)、收入等。旅客出行特性:包括旅客出行目的、費(fèi)用來源、停留時(shí)間、同行人數(shù)、購票渠道等。鐵路產(chǎn)品特性:包括安全、準(zhǔn)時(shí)、方便、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適等鐵路產(chǎn)品屬性，旅客在選擇鐵路客運(yùn)產(chǎn)品時(shí)，會(huì)綜合考慮各種運(yùn)輸產(chǎn)品的屬性。旅客出行當(dāng)然都希望能以最快、最好、最舒適的方式出行，但同時(shí)又受到收入等預(yù)算的影響，因此，旅客只能在各種限制條件下，綜合所有因素選擇與自己出行意愿最接近的方案出行。也就是說，旅客的需求是基于以上各影響因素的綜合分析。為獲得旅客需求，本文針對(duì)高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)查，現(xiàn)以京滬高鐵為例，進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分分析。

2基于聚類分析的高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)

細(xì)分在對(duì)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分時(shí)，旅客屬性和出行方式等調(diào)研數(shù)據(jù)常常是高維多屬性的，如本次針對(duì)京滬高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查獲取的數(shù)據(jù)中包含性別、年齡、職業(yè)、席別、出行目的、停留天數(shù)、同行人數(shù)、費(fèi)用來源、購票渠道、購票提前天數(shù)、乘坐高鐵的頻率等15項(xiàng)，包含了大量的信息。變量太多使得統(tǒng)計(jì)分析變得復(fù)雜，且細(xì)分結(jié)果也不易清晰，通常可以采用多元統(tǒng)計(jì)分析中的因子分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行簡(jiǎn)化降維。本文先對(duì)旅客需求的影響因素作因子分析，將原始變量減少為幾個(gè)不相關(guān)的公共因子，然后根據(jù)公共因子對(duì)樣本進(jìn)行聚類。

2．1原始變量的因子分析

2.1.1提取公共因子

一般采取主成分分析法從原始指標(biāo)中提取公共因子，并根據(jù)特征值大于1來確定因子的數(shù)目。原始變量的15個(gè)變量通過因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7個(gè)公共因子可以解釋原來的61．49%的信息。

2.1.2旋轉(zhuǎn)成份矩陣

因?yàn)樵谛D(zhuǎn)前每個(gè)公因子對(duì)應(yīng)于各個(gè)原始變量的載荷差異不大，很難經(jīng)過觀察用原始變量來解釋各個(gè)公因子的含義，旋轉(zhuǎn)后使得每個(gè)變量?jī)H在一個(gè)公共因子上有較大的載荷，而在其他的公共因子上的載荷比較小，也就是說，每個(gè)變量?jī)H與一個(gè)公共因子有較大的相關(guān)系數(shù)，而與其他的公共因子的相關(guān)系數(shù)較小。最常用的是最大方差法旋轉(zhuǎn)，此方法是使因子載荷矩陣中，各因子載荷值的總方差達(dá)到最大為準(zhǔn)則。

2．2樣本聚類

在因子分析的基礎(chǔ)上，得到7個(gè)獨(dú)立的公因子，可進(jìn)一步對(duì)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行聚類分析，得出不同的細(xì)分子市場(chǎng)。聚類分析按樣本之間的距離合并為相似特征的樣本，一般有層次聚類法和快速聚類法。本文采用了K-means快速聚類方法。受樣本量的限制，如果分類過多，會(huì)出現(xiàn)某個(gè)類別的樣本數(shù)過少的情況，比較缺乏代表性。因此，本文決定將356個(gè)樣本分成5類。聚類分析時(shí)，初始類中心是由系統(tǒng)自動(dòng)選擇的。

3細(xì)分市場(chǎng)描述

經(jīng)過對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)中不同屬性的統(tǒng)計(jì)分析，可以總結(jié)出不同細(xì)分市場(chǎng)的主要特點(diǎn)，以區(qū)分各細(xì)分市場(chǎng)旅客的差異性需求。從出行目的來看，細(xì)分市場(chǎng)1和2主要是以出差/返程為主的商務(wù)旅客，細(xì)分市場(chǎng)3和4主要是以旅游/返程、探親訪友/返程為主的休閑旅客。再通過對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)的特征進(jìn)行對(duì)比分析，可將四個(gè)細(xì)分市場(chǎng)分別命名為高端商務(wù)旅客市場(chǎng)、中端旅客商務(wù)市場(chǎng)、年輕經(jīng)濟(jì)型旅客市場(chǎng)、年長舒適性旅客市場(chǎng)，各細(xì)分市場(chǎng)的具體差異化描述。

4結(jié)論

第7篇：高鐵論文范文

1高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的原則

高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的原則主要包括線路情況、寬度以及設(shè)計(jì)的荷載。具體而言，恒載計(jì)算主要包括結(jié)構(gòu)自重和橋面附屬設(shè)施的自重，而且，通常情況下，應(yīng)該采用ZK標(biāo)準(zhǔn)活載來縱向計(jì)算列車的豎向活載。

2高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的技術(shù)

參數(shù)高速鐵路橋梁必須具有良好的整體性，并且需要具備足夠大的橫向剛度和縱向剛度，因此，與以往T形梁不同的是，在梁的選擇上采用了箱形截面型式。高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的主要技術(shù)參數(shù)。

二高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織優(yōu)化設(shè)計(jì)的有效途徑

1結(jié)構(gòu)形式

目前，我國應(yīng)用的高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁主要包括以下幾種類型:第一種，根據(jù)施工的方法主要有整孔現(xiàn)澆法施工和整孔預(yù)制法施工，通常情況下，跨度有24m雙線、32m雙線以及40m雙線，前兩者均適合整孔預(yù)制法進(jìn)行施工，只有40m雙線采用整孔現(xiàn)澆法進(jìn)行施工，本文所研究的箱梁類型均屬于無砟軌道的簡(jiǎn)支箱梁。第二種，根據(jù)預(yù)應(yīng)力體系，可以分為后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁和先張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁。第三種，根據(jù)軌道的結(jié)構(gòu)可以分為無砟軌道簡(jiǎn)支箱梁和砟碴軌道簡(jiǎn)支箱梁。

2施工架設(shè)大噸位的架橋機(jī)

首先在我國秦沈客運(yùn)鐵路建設(shè)中已經(jīng)得到了成功地應(yīng)用，并且獲得了非常寶貴的經(jīng)驗(yàn)，架橋機(jī)的最大噸位已經(jīng)達(dá)到了500噸。但是，從絕大多數(shù)高速鐵路的簡(jiǎn)支箱梁來看，他們的最大吊重均達(dá)到了1000噸，因此，相關(guān)人員在設(shè)計(jì)高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁的過程中，我國許多家架橋機(jī)的相關(guān)研制單位已經(jīng)開始在研制1000噸級(jí)的高速鐵路架橋機(jī)。近年來，假設(shè)噸位在不斷加大，這無疑給架設(shè)過程中的指標(biāo)控制提出了更加嚴(yán)格的要求，但是，各個(gè)架橋機(jī)存在不同的結(jié)構(gòu)形式，因而會(huì)對(duì)橋梁產(chǎn)生不同的作用，為了充分確保架設(shè)過程中安全性，相關(guān)人員必須預(yù)先對(duì)架橋機(jī)的施工荷載、運(yùn)梁車以及架設(shè)的梁型進(jìn)行認(rèn)真地檢驗(yàn)和預(yù)算，確保能夠充分滿足架設(shè)的相關(guān)要求。

3梁端尺寸的優(yōu)化在現(xiàn)階段

高速鐵路橋梁的梁端設(shè)計(jì)除了需要充分滿足結(jié)構(gòu)受力的相關(guān)要求以外，還必須對(duì)實(shí)際運(yùn)行過程中的檢修和維修便利性進(jìn)行充分地考慮，并且還應(yīng)該充分滿足每一種施工方法的可操作性。在西方發(fā)達(dá)國家的高速鐵路橋梁中，無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁已經(jīng)可以達(dá)到3m，而且，與預(yù)應(yīng)力混凝土標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支箱梁梁端相鄰的支座距離保持在1．5—0m。同時(shí)，針對(duì)高速鐵路兩端的尺寸，相關(guān)人員應(yīng)該充分考慮實(shí)際使用過程當(dāng)中的封錨、錨板高度以及上支座板的縱向尺寸等相關(guān)要求，并且，應(yīng)該最大限度降低錨具和梁端制作結(jié)構(gòu)之間的互相影響。另外，相關(guān)人員在進(jìn)行設(shè)備移入尺寸和進(jìn)入孔尺寸的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該充分考慮今后實(shí)際運(yùn)行過程中支座和梁體進(jìn)行日常檢查和維修和便利性。

4徐變拱度的要求并且與其它公路橋梁相比較

對(duì)于橋梁下部結(jié)構(gòu)的平滑性，高速鐵路行車提出了更高的要求，因此，京滬高速鐵路在設(shè)計(jì)過程當(dāng)中，針對(duì)結(jié)構(gòu)的徐變拱度提出了更加嚴(yán)格的限制要求，具體而言，即無砟軌道的徐變拱度為10mm，而有砟軌道的徐變拱度為20mm。由于徐變變異系數(shù)也是實(shí)際制梁的過程當(dāng)中必須充分考慮的影響因素，因此，高速鐵路上預(yù)應(yīng)力混凝土梁實(shí)測(cè)徐變上拱的變異系數(shù)大約為14，所以，相關(guān)設(shè)計(jì)人員在實(shí)際開展設(shè)計(jì)工作的過程中，應(yīng)該分別嚴(yán)格按照8mm和15mm對(duì)那些殘余的徐變上拱度進(jìn)行有效地控制，從而確定預(yù)應(yīng)力值和結(jié)構(gòu)預(yù)拱度。

三結(jié)語

第8篇：高鐵論文范文

CRTSⅡ型板式無砟軌道充填層采用封邊法施工，縱向封邊采用角鋼+封邊帶的封邊方式，橫向封邊采用砂漿封邊方式。水泥乳化瀝青砂漿利用砂漿車進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)攪拌，采用特制灌注漏斗進(jìn)行灌注。

二施工工藝

1施工前提

1．1鋪板前工作

1)將底座板頂面和軌道板底面清理干凈，用高壓水槍進(jìn)行沖洗;2)在軌道板底將精調(diào)爪保護(hù)墊粘貼在放置精調(diào)爪的相應(yīng)位置，粘貼保護(hù)墊時(shí)應(yīng)注意使保護(hù)墊露出板邊10mm;3)在底座板上放置6根硬木條，位置在精調(diào)爪附近，注意不要使其與精調(diào)爪的位置重合，且應(yīng)露出板邊50mm左右。

1．2軌道板粗鋪

1)利用定位錐和放樣線對(duì)軌道板進(jìn)行粗鋪。在鋪板的時(shí)候要避免晃動(dòng)，盡量使板做豎向垂直移動(dòng)，特別要注意避免保護(hù)墊和底座板發(fā)生摩擦而導(dǎo)致其變形;2)粗鋪時(shí)軌道板偏差應(yīng)控制在10mm內(nèi)。

1．3軌道板精調(diào)

1)放入精調(diào)爪，注意:垂直調(diào)整結(jié)構(gòu)要置于最低位置，水平調(diào)整結(jié)構(gòu)要置于中間位置，調(diào)整時(shí)注意不要超過調(diào)整范圍;2)同時(shí)升高4個(gè)2維精調(diào)爪，然后再同時(shí)升高2個(gè)1維精調(diào)爪，使其達(dá)到6個(gè)木條能取出的高度，取出木條。在這個(gè)過程中要注意不要單獨(dú)調(diào)高某一精調(diào)爪，以免對(duì)軌道板和精調(diào)爪造成損壞;3)軌道板精調(diào)時(shí)，應(yīng)先調(diào)整軌道板的平面位置，再調(diào)整軌道板的標(biāo)高。軌道板側(cè)向調(diào)整時(shí)，兩側(cè)要同時(shí)向同一方向調(diào)整，保持調(diào)整速度相同，協(xié)同配合進(jìn)行;4)精調(diào)爪應(yīng)用塑料袋包裹，防止漏漿污染精調(diào)爪。

1．4軌道板的壓緊

1)在封邊之前，采用壓緊裝置對(duì)軌道板進(jìn)行壓緊，軌道板兩端采用中間壓緊裝置，軌道板兩側(cè)采用側(cè)向壓緊裝置，每塊直線板設(shè)置2個(gè)側(cè)向壓緊裝置，每塊曲線板設(shè)置6個(gè)側(cè)向壓緊裝置;2)壓緊裝置壓緊后，應(yīng)再次對(duì)軌道板進(jìn)行測(cè)量復(fù)核。

2預(yù)濕潤軌道

板精調(diào)完成后，用高壓水槍對(duì)底座板和軌道板進(jìn)行潤濕，并可進(jìn)行橫向封邊作業(yè)，在封邊前，再次對(duì)底座板和軌道板采用高壓水槍進(jìn)行潤濕，并用風(fēng)力滅火機(jī)吹出或用土工布拉沾出明水，如果封邊后不能盡快灌注，為防止水分蒸發(fā)，用潮濕的土工布將灌注孔和觀察孔密封。

3軌道板封邊

3.1橫向封邊軌道板橫向采用砂漿進(jìn)行封邊

封邊高度為高于軌道板底2cm，每塊軌道板的兩端各設(shè)置3個(gè)排氣孔，排氣孔用土工布塞好，防止進(jìn)入雜物。注意GRP點(diǎn)處應(yīng)采用PVC管進(jìn)行防護(hù)。

3.2縱向封邊縱向封邊采用角鋼+封邊帶封邊

封邊帶為1層無紡布+1層土工布。封邊時(shí)，將封邊帶對(duì)折放置在軌道板的兩側(cè)，必須使無紡布層緊貼底座板和軌道板，然后把角鋼壓緊在封邊帶上，封邊帶不平的地方人工拉平，再用專用夾具把角鋼夾緊、固定。利用專用夾具固定角鋼時(shí)，必須用力往下壓角鋼，使封邊帶與底座板密貼。角鋼上根據(jù)需要設(shè)置排漿管。封邊前，應(yīng)根據(jù)角鋼上的排漿孔位置，在封邊帶上相應(yīng)位置開孔。若由于底座板或軌道板的不平整，封邊帶與底座板或軌道板不密貼，可用平口螺絲刀將不密貼處的土工布塞緊。

3.4水泥乳化瀝青砂漿拌制

施工前應(yīng)對(duì)水泥乳化瀝青砂漿進(jìn)行形式檢驗(yàn)，必須符合設(shè)計(jì)以及《客運(yùn)專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》要求。砂漿攪拌完成后，對(duì)砂漿的流動(dòng)度、擴(kuò)展度、溫度、含氣量及單位容積質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，檢測(cè)頻率為每工班首盤并每10罐1次，其性能指標(biāo)應(yīng)符合以下要求:拌合物溫度:5℃～35℃;流動(dòng)度:80s～120s;擴(kuò)展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含氣量:≤10．0%;單位容積質(zhì)量:≥1800kg/m3。水泥乳化瀝青砂漿性能必須檢測(cè)合格后方能進(jìn)行灌注，堅(jiān)決禁止用性能檢測(cè)不合格的砂漿進(jìn)行灌注。砂漿性能檢測(cè)不合格，應(yīng)廢棄該批砂漿，查找原因，調(diào)整后重新進(jìn)行砂漿攪拌，直至砂漿性能檢測(cè)合格。

3.5水泥乳化瀝青砂漿灌注

1)在灌漿口和觀察口加設(shè)PVC管，灌漿口處PVC管外鋪1塊土工布，防止灌漿時(shí)污染軌道板。2)安放灌注平臺(tái)及灌注漏斗，漏斗底高出軌道板底3cm。3)砂漿攪拌好后，砂漿從砂漿車流至灌注斗內(nèi)，注意砂漿的自由傾落高度不能大于1．5m。4)灌注時(shí)首先應(yīng)排除灌漿管內(nèi)的空氣。先打開灌注斗上閥門(此時(shí)灌漿管前端的閥門是關(guān)閉的)，砂漿從斗中流出來排盡灌漿管內(nèi)空氣。5)灌漿管內(nèi)充滿砂漿后，緩慢打開灌漿管前端閥門，砂漿從開始灌注后8s左右，將漏斗下端充滿，隨后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗錐形部分的頂部，隨時(shí)調(diào)節(jié)閥門大小，使液面始終保持這一高度。6)當(dāng)觀察口處砂漿接觸軌道板底后，調(diào)小閥門，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。減速應(yīng)緩緩進(jìn)行，不要“急剎車”，一下減至最小。7)軌道板兩端的排氣孔出漿后應(yīng)立即封閉，以免砂漿污染軌道板。軌道板兩側(cè)的排漿管排出砂漿10s后封閉管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度應(yīng)大于最高板底10cm以上，不得回落到軌道板底面最高處以下，必要時(shí)及時(shí)補(bǔ)漿。9)砂漿灌注完成后，將孔內(nèi)多余砂漿掏出，使砂漿表面距軌道板上沿150mm左右。

3.6后續(xù)工作

1)在砂漿輕度凝固時(shí)，將一根S形鋼筋插入砂漿中，利于補(bǔ)孔混凝土與砂漿之間的連接。2)灌注完后要注意養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)原則上按自然養(yǎng)護(hù)進(jìn)行。在3個(gè)灌注孔處用土工布覆蓋，防止暴曬;當(dāng)砂漿灌注后下雨，需采用塑料布將軌道板連同底座板一同包裹，防止雨水進(jìn)入灌注孔和軌道板底。3)當(dāng)砂漿膨脹完成后，拆除壓緊裝置。4)砂漿強(qiáng)度達(dá)到1MPa以上后，拆除精調(diào)千斤頂及封邊裝置。5)精調(diào)爪拆除后，應(yīng)鑿出保護(hù)墊，并用與水泥乳化瀝青砂漿性能相近的材料對(duì)精調(diào)爪位置填充牢固。

三注意事項(xiàng)

1)每塊板應(yīng)一次連續(xù)灌注，一次應(yīng)攪拌足夠的方量，絕對(duì)禁止二次灌注。2)灌完1塊板后的砂漿如果從該砂漿開始攪拌到下一塊板的灌注時(shí)間間隔超過45min時(shí)，應(yīng)進(jìn)行砂漿工作性能的測(cè)試，在確認(rèn)砂漿滿足工作性能指標(biāo)的前提下，才能進(jìn)行灌注。3)砂漿的最小抗壓強(qiáng)度達(dá)到3MPa后才允許在軌道板上承重。4)水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護(hù)，氣溫低于0℃時(shí)應(yīng)采取保溫措施。砂漿施工應(yīng)在5℃～40℃之間進(jìn)行，下雨天不得進(jìn)行砂漿灌注。

四結(jié)語

第9篇：高鐵論文范文

論文關(guān)鍵詞：嗅味污染物,二甲基三硫醚,高鐵酸鉀,動(dòng)力學(xué),氧化反應(yīng)

近年來隨著地表水污染的加劇，國內(nèi)發(fā)生了多起由嗅味污染引起的供水事故，其中大部分是藻類等生物及其代謝產(chǎn)物造成的，如藍(lán)藻代謝產(chǎn)生的具有霉味和土味的2-甲基異茨醇和土臭素；藻類等有機(jī)體發(fā)酵產(chǎn)生的具有強(qiáng)烈辛臭味的二甲基三硫醚等。飲用水嗅味污染的控制技術(shù)因污染源物質(zhì)的性質(zhì)差別而各不相同，2-甲基異茨醇和土臭素通常難以被常用氧化劑氧化，易被活性炭吸附去除，二甲基三硫醚的則易被氧化去除。

高鐵酸鹽是一種高效、多功能的水處理藥劑，具有很強(qiáng)的氧化性，在偏酸性條件下，高鐵酸鉀的氧化電位可達(dá)2.2eV。在與還原性污染物質(zhì)發(fā)生反應(yīng)后，F(xiàn)e（Ⅵ）最終被還原成Fe（Ⅲ），F(xiàn)e（Ⅲ）具有良好的絮凝性，能有效絮凝、助凝除去水中的微細(xì)懸浮物，如有研究表明，高鐵酸鹽可有效去除水源水中的藻類，并具有見效快和無二次污染的優(yōu)點(diǎn)。目前，將高鐵酸鹽用于藻生嗅味污染控制的研究較少，本文以高藻水中常見嗅味污染物——二甲基三硫醚為研究對(duì)象，探討了高鐵酸鉀對(duì)水中微量存在的嗅味污染物的氧化過程，為實(shí)現(xiàn)高鐵酸鉀對(duì)藻及其微量代謝產(chǎn)物的共去除提供前期研究基礎(chǔ)。

1試驗(yàn)材料與方法

1.1試驗(yàn)儀器和試劑

氣相色譜儀GC2014（島津，日本），RT-5毛細(xì)管柱（30m×0.25mm×0.25μm），F(xiàn)ID檢測(cè)器；六聯(lián)磁力攪拌器。

二甲基三硫醚（標(biāo)準(zhǔn)試劑，日本TCI），正己烷（色譜純，德國CNW），乙醇、硫代硫酸鈉和碳酸氫鈉等試劑均為分析純。試驗(yàn)用水為蒸餾水。自制高鐵酸鉀固體，未提純，純度大于20%，雜質(zhì)主要為KOH，由于藥劑的使用量少，且反應(yīng)條件進(jìn)行了設(shè)定，因此雜質(zhì)堿不會(huì)對(duì)反應(yīng)造成影響，藥劑滿足使用要求。

1.2試驗(yàn)方法

（1）二甲基三硫醚的測(cè)定方法

采用液液萃取對(duì)水樣中微量二甲基三硫醚進(jìn)行富集預(yù)處理，有機(jī)相進(jìn)行GC-FID測(cè)定。色譜條件為進(jìn)樣口溫度250℃，無分流進(jìn)樣；初始溫度50℃，以15℃/min的速率升溫至150℃，再以30℃/min速率升溫至240℃；載氣流速為1.5mL/min；進(jìn)樣體積為1μL。二甲基三硫醚保留時(shí)間為3.419min。

（2）氧化過程試驗(yàn)方法

隨著pH的降低，高鐵酸鉀的氧化性越來越強(qiáng)，但隨之穩(wěn)定性變得極差，在很短的時(shí)間內(nèi)自動(dòng)分解為Fe(Ⅲ)，在堿性下則反之。為解決穩(wěn)定性與氧化性的矛盾，同時(shí)確保試驗(yàn)的一致性，將反應(yīng)pH穩(wěn)定在10。

采用蒸餾水配制含一定初始濃度二甲基三硫醚的水樣，分別置于燒杯中，投加一定量的高鐵酸鉀進(jìn)行氧化試驗(yàn)，反應(yīng)一定時(shí)間后測(cè)定水樣中剩余二甲基三硫醚濃度，過量氧化劑由硫代硫酸鈉消耗。

2結(jié)果與討論

2.1高鐵酸鉀投加量對(duì)氧化反應(yīng)速率的影響