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公務員期刊網 精選范文 路基挖方施工總結范文

路基挖方施工總結精選(九篇)

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路基挖方施工總結

第1篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:公路工程; 基底處理;特殊地段;質量控制

Abstract: in recent years, with the cause of China's transportation over development, the quality requirements of the highway construction is improving, below describes the freeway roadbed construction and quality control of the widening method, only for reference to fellow.

Keywords: the highway engineering; Basal processing; Special area; Quality control

中圖分類號:X734文獻標識碼:A 文章編號:

一、 施工階段的質量控制

1. 1 路基填料的選擇

通常情況下,路基施工原材料基底處理均采用 80 cm 石渣填筑處理,山皮土、碎石土、砂性土和石渣等材料可用作基底處理及至路基頂面 80 cm 的路基填料。路基頂面的 0 ~ 80 cm 采用級配碎石( 或砂礫) 填筑。路基填料必須選擇合格材料,借方 CBR≥8%,利用方 CBR≥5%。

1. 2 挖除原邊坡土、清表及挖臺階

首先做好施工路段的清理工作,清除雜草,砍伐樹木,挖掉樹根,樹坑超過1m × 1m × 0. 3m 的要先填筑石渣處理后,再進行挖除原邊坡及清表工作。舊路基原坡面 30cm 厚的黃粘土、腐植土要挖除不能使用。然后按設計要求的厚度進行清表。填筑前舊路邊坡要挖成 1m ×1m 的臺階,隨挖隨填。若新舊路基銜接部位的土含水量過大,要晾曬處理后再填筑。

1. 3 基底處理

( 1) 進行軟土地基時,一般采用碎石樁或塑料插板處理,靠近橋頭或涵洞處采用少量粉噴樁; 對原邊溝提前換填石渣處理; 對正常路段采用填筑石渣處理,水田填筑 80cm,其他填筑 50cm,能進行填前碾壓的進行填前碾壓,不能進行填前碾壓的清除雜草后直接填筑,第一層厚度以壓路機能壓住為標準。

( 2) 凡位于旱田、水田地段,路基基底清表后按施工圖設計要求先填石渣,自基底起找平 0. 8m,采用 25kJ 沖擊壓實機進行碾壓 20 遍,強夯一遍。然后進行路基正常填筑,采用常規機具壓實,壓實度標準應符合規定。

1. 4 培槽

培槽土的作用是控制層厚和路基寬度,培槽土必須按要求去做。為保證排水,底層填筑石渣部分可不培槽,同時為保證路基的壓實度,填方路堤兩側各超寬 30cm,一起壓實,最后削坡成設計寬度。

1. 5 路堤的填筑

( 1) 路堤基底應在填筑前壓實,承包人應將壓實后新測繪的填方工程斷面圖提交監理工程師核準,否則不得填筑。

( 2) 路基填筑時宜采用水平分層填筑,如原地面不平先從低洼處開始。縱向陡坡大于 12% 時可以采用縱向分層法施工。分層的最大松鋪厚度,不應超過 30cm,路床頂面最后一層最小壓實厚度不應小于 8cm。

( 3) 地面橫坡陡于 1 ∶ 5 時,原地面應挖成臺階( 臺階寬度不小于 1m) ,分層夯實后逐層填筑。填方作業段交接時應按 1 ∶ 1 坡度分層留有階梯,或分層搭接、覆蓋,其搭接長度不小于 2m。

(4) 不同性質的土應分別填筑,不得混填,每種填料層累計總厚不宜小于 0.5m。

1. 6 壓路機壓實

( 1) 應根據不同土質選擇不同的碾壓機具,如粘性土最好用拖振; 碎石土、砂性土等最好用振動壓路機; 粉性土最好選用光輪壓路機等。

( 2) 采用兩種以上機具碾壓時,碾壓機具應先輕后重,碾壓速度先慢后快,最大速度不宜超過4km / h。

( 3) 碾壓前用平地機或推土機刮平,每層填土在碾壓前必須用快速試驗法作含水量試驗,并做好記錄,如含水量不符合要求時,宜采用晾曬或灑水等方法,使填料達到最佳含水量 ±2%的條件下進行碾壓。

( 4) 碾壓時應在全寬范圍內均勻碾壓,碾壓時直線段先兩邊后中間,小半徑曲線由內側向外側,縱向進退式進行。橫向接頭對振動壓路機一般重疊0. 4 ~ 0. 5m,三輪壓路機一般重疊后輪寬的 1 /2,前后相鄰區段宜縱向重疊 1. 0 ~1. 5m,達到無漏壓,無死角,確保碾壓質量。

1. 7 沖擊碾壓

第一層石渣、至少每填筑四層、距離路基頂面80cm 和距離路基頂面 20cm 處用 25kJ 沖擊碾碾壓20 遍,沖擊碾沖擊速度不小于 20km / h,死角用強夯夯擊一遍,夯擊能不小于 100t?m。

1. 8 強夯

要求強夯的夯擊能不小于 100t?m。加寬處第一層石渣、距離路基頂面 80cm 處要求滿夯,夯擊從外側向內夯,另外從路基內邊向外 2m 處、樹坑處和水溝處補夯一遍; 每填筑四層,從路基內邊向外 2m處強夯一遍。強夯完成后,整平,振壓 2 遍。路堤填筑時路拱橫坡易做成雙向 4% 的向外橫坡,以避免路基內積水,泡壞路基。橋臺后 10 ~ 15m 范圍內采用強夯 6 ~ 8 遍,新舊路基銜接部位,每填筑兩層,用沖擊碾沖擊 10 遍,沖擊碾沖擊不到的部位要用強夯處理。新舊路基連接處左右各 3m 范圍內,每填四層用沖擊碾沖擊 20遍。1. 9 0 ~ 80cm( 路床) 的施工質量控制

二、幾種特殊地段的路堤填土施工質量控制

2. 1 橋涵等構造物處的填筑

( 1) 填料宜采用透水性材料,非透水性材料不得直接用于回填。密實度達到 98%以上。

( 2) 基坑回填必須在隱蔽工程驗收合格后方可進行。基坑回填應分層填筑、分層壓實,分層厚度宜為 20cm。

( 3) 結構物處的回填應在其強度達到 75% 以上時才能回填。如果回填滯后,必須和挖方路基或填方路基有效搭接,縱向接縫必須設置臺階。橋臺路基填筑碾壓順序為自臺前至臺后。

( 4) 臺背應盡量與路堤同步回填; 錐坡填土應與橋背填土同時進行。臺背回填范圍應符合圖紙要求。

( 5) 涵洞洞身兩側應對稱分層回填壓實,填料粒徑宜小于 150mm; 兩側及頂面填土時,應采取措施防止壓實過程對涵洞產生不利后果。

2. 2 便道或引道處的路基質量控制

路堤范圍內修筑的便道或引道,不得作為路堤填筑的部分,應重新填筑。在路基施工完成后,把便道全部挖掉,分層挖成臺階一層層地碾壓上來。壓實度達到設計上的要求,以免產生裂縫。

2. 3 半填半挖路基、路堤與路塹過渡段

( 1) 應從填方坡腳起向上設置向內傾斜的臺階,臺階寬度不小于 2m,在挖方一側,臺階應與每個行車道寬度一致、位置重合。

( 2) 石質山坡,應清除原地面松散風化層,按圖紙要求開鑿臺階,孤石、石筍應清除。

( 3) 縱向填挖結合段,應按圖紙要求合理設置臺階。

( 4) 有地下水或地面水匯流的路段,應按圖紙要求采用合理措施導排水流。

( 5) 縱( 橫) 向半填半挖路堤與路基,應從最低高程處的臺階開始分層填筑,分層壓實。

( 6) 填筑時,應嚴格處理橫向、縱向、原地面等結合界面,確保路基的整體性。

( 7) 高度小于 800mm 的路堤、零填及挖方路床的加固換填宜選用水穩性較好的材料。

( 8) 若縱( 橫) 向半填半挖路基采用土工合成材料加筋時,則土工合成材料的設置部位、層數和材料規格、質量要求應符合圖紙要求。

三、挖方路基施工中的質量控制

( 1) 測量監理工程師應監督承包人的挖方開口線放樣工作,復核其外業測量成果,確保坡口開挖位置的精確定位。

( 2) 土質或風化巖石質路塹挖方,監理工程師應監督承包人由低處向高處、自上而下、分層開挖;嚴禁掏洞取土,不得在中間高處開槽挖運施工而形成積水坑槽; 不得在雨季運力不足時大量開挖土方,避免因雨水影響造成過多棄方; 挖方段應設置縱、橫向臨時排水設施,保證有效排除施工期間挖方路基范圍內的積水。

( 3) 石質山坡應清除原地面松散風化層,按圖紙要求開鑿臺階,孤石、石筍應清除。

四、路基的質量檢測項目

按質量評分標準要求的檢查方法和頻率進行壓實度、彎沉、中線偏位、寬度、橫坡、縱坡、邊坡、平整度檢測,檢測的數值滿足規定值或允許偏差。經過已施工完成的高速公路觀察,路基新舊結合部沒有發現裂縫,以上的工作方法可以借鑒。

五 、結束語

以上是本人在工作中的經驗和總結,還望指正。

參考文獻

第2篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:路基;早期病害;防治

一、概述

近年來,我國公路交通發展迅速,到目前,除少數邊遠山區外,絕大多數縣鄉油路已經修通。但是由于對好的經驗缺乏總結,以及施工管理方面等諸多因素,造成不少公路在根本未達到設計使用年限時就出現大規模返修。這樣既造成投資浪費,又導致維護費用的增加。其中較為常見的是:路基沉降造成路面開裂、下陷;高邊坡沖溝、水毀以及滑坍等。下面結合工程實際,對這些公路早期病害的成因及防治措施作一探討。

二、路基沉降原因及防治措施

1.路基沉降原因分析

造成路基沉降的原因很多,有管理的因素,也有操作的因素。管理因素有:設計因素、路基填方壓實度執行標準等。操作因素就是施工工程質量控制中的一系列人為的因素。

1.1.設計因素:由于設計中地質勘察資料、水文資料不詳盡或其它不可預見因素的影響,導致路基位于滑坡體上,滑坡體活動,造成路基整體下沉和位移。

1.2.壓實度執行標準:我國現行的壓實度標準將填方路基分成三個區段,即路槽以下0~80cm、80~150cm、>150cm,對于不同的深度,壓實度要求不同,提出了上大下小的壓實度標準。這樣一來,就出現了高填方路堤深層土體受自重應力越大而壓實度要求卻越低的矛盾,也導致了高填方路堤不可避免的大量沉降。特別是在路面施工與路基施工間隔太短、路基沒有得到足夠沉降的情況下,公路交付使用后的路基沉降病害更為突出。另外,執行現行壓實度檢測標準還應解決如下問題:

①大多數山區道路的填料中巖塊類材料的含量較高,無法準確測定壓實度,不利于填方工程質量控制。

②路基填料中允許含有10~15cm粒徑石料,但土夾石無法進行室內標準擊實試驗,施工中的壓實度測定較為困難。

③土質多變路段,由于室內標準擊實試驗周期較長,無法及時指導施工,若提前作試驗,則存在人為因素。

那么,應該采取什么樣的壓實度檢測方法才更能反映工程實際呢?筆者認為,應根據填方材料的性質來確定和選用合適的壓實度檢測方法,做到有的放矢,以保證檢測結果的科學性、準確性、真實性和有針對性。具體有如下三種情況:

第一、砂性土:因其<0.05mm細粒含量少,土體的強度較高,水穩性較好,路基一經壓實,在使用過程中不易發生沉降變形,所以采用干密度比控制壓實度是可行的。

第二、巖塊類及含石量較高的材料:這類材料在施工中無法準確測定干密度,因此不能采用干密度比控制壓實度,但可以通過施工工藝進行壓實控制,即通過做試驗路段,確定碾壓遍數N和控制點高程的關系曲線,以曲線拐點的碾壓遍數N′(控制點高程h不再發生變化時的碾壓遍數)作為施工控制的依據。

第三、粉性土和粘性土:由于土中<0.05mm粉粒和<0.05mm粘粒含量較高,只有在一定含水量(最佳含水量)的情況下土體才能具有較強的粘聚力。土體的體積變化也和含水量有直接關系,這就是為何粉性土和粘性土在現場施工或室內試驗時會產生壓不實和彈簧現象的原因。在低含水量條件下,通過增大壓實功可以獲得較大干密度,但由于含水量低,土體空隙大,路基一旦受水影響就會產生不同程度的沉降變形。所以,為了路基的穩定,必須通過壓實作用使土體空隙率減小到一定數值,這要求土體含水量要適當,才能達到干密度較大,空隙率較小,使土體達到高穩定狀態。顯然,對于粉性土和粘性土,只控制干密度是不能保證路基的強度和穩定性的,而應采取干密度和空隙率雙控制措施。

1.3.操作因素:施工工程質量直接影響到路基的穩定。如壓實度控制不嚴格,導致路基壓實不夠,當路基一旦受水影響或行車荷載等外力作用下,將直接產生不均勻沉降;路基防護工程不完善,在路表水的侵蝕作用下,會造成路基水土流失以及沖刷陷落等。這些都是施工管理、施工質量控制的人為主觀因素造成的。

2.路基沉降的防治:針對上文路基沉降的成因分析,相應的防治措施有如下幾點:

2.1.山體滑坡引起路基整體下沉、移位:應從設計角度來考慮防治措施。詳細調查路線所在地的地質水文情況,在設計選線時,本著科學、經濟的原則,合理避開滑坡體,或采取合理的抗滑防護設計,以確保路基穩定。

2.2.壓實度控制:針對路基填料的性質,采取有針對性的壓實度控制方法和措施,保證路基的強度和穩定。

對于砂性土的分層壓實度控制,筆者建議上下采取同一標準,同樣的要求,這樣從規范上杜絕了上實下虛的隱患,也能盡量減小和避免高填方路堤的工后沉降。

填石路堤的壓實度控制,應通過對試驗路段的認真觀測和嚴格控制,取得真實科學的數據,制定出碾壓遍數N和定點表面高程h的關系曲線(N-h曲線),以定點高程不再發生變化時的碾壓遍數N′作為壓實度控制的依據。

對于大量存在的粉性土和粘性土,采用空隙率作為控制路基壓實度的指標較為合適。上下層均采用相同的標準,規定一個最大空隙率值,路基壓實后進行檢測,以實測空隙率不超過該規定值作為壓實度合格的標準。

2.3.施工工程質量控制:加強施工工程質量管理力度,無論是路基填方施工還是路基防護施工,均應嚴格要求,確保工程質量。認真考慮各方面影響路基穩定的因素,做到提前預防,消除隱患。通過總結有利的經驗,采取科學的施工方案,以保證路基的強度和整體穩定。

實踐和經驗證明,只要我們重視路基施工中各個環節的工程質量,針對不同情況進行認真分析和研究,采取科學合理的方式進行控制,加強管理,消除隱患,路基沉降的問題是可以解決的。

三、綜合排水

綜合排水設計的合理與否對公路路基的影響并不亞于防護工程設計。綜合排水包括:邊坡坡頂、坡面、邊坡平臺截排水;降低和疏導地下水;地表排水等。以下問題稍有疏忽,就會引起地表及地下水對路基形成沖刷或水毀,造成路基早期破壞。

1.邊坡防護:

無論是填方邊坡還是挖方邊坡,除非是邊坡全面防護,否則不宜采取坡面漫流方式排水,邊坡設置框格防護或植草防護,并不能替代攔水帶和泄水槽的排水作用。

上邊坡尤其是高邊坡要根據實際情況設置截水溝,并作防滲處理,將坡面水由水簸箕和激流槽有效引入路基邊溝排除。某國道線二級公路建成通車不到一年,上邊坡截水溝滲漏,導致上邊坡大面積滑坍,交通長時間中斷,引起了社會的強烈反響。

填方路基邊坡有效的排水方式是在路基邊緣設置攔水帶,將地表水順攔水帶集中由水簸箕和邊坡泄水槽引入路基邊溝排除。彎道超高半幅地表水自增設的中央分隔帶開口部由彎道內側泄水槽或由中央分隔帶排水溝、積水井、地下管溝排除。南方某山丘二級公路,為節約投資,填方邊坡未做任何防護設計,而認為邊坡上很快會長出的植被,可以對邊坡起到防護作用,結果在建成通車后的第一個雨季中,由于路表水順邊坡漫流造成了嚴重的路基水毀沉陷后果。

2.挖方路塹排水:

挖方路段一般不宜設置明溝。挖方明溝的設置,除增大了挖方工程量外,還有行車的不安全因素,因此應設置縱向暗溝,地表水自雨水口流至集水井由縱向暗溝排出。

實際上多數挖方路段地下水較豐富,嚴重影響路基穩定,所以應采取有效措施降排地下水。除石方和砂礫類路基外,土方路基應在挖方邊溝下增設盲溝,內設多孔砼或PVC管,上填過濾材料,將地下水引排至路基外。

以上是筆者工程實踐中的一些體會和總結,論點不一定詳盡和準確,但希望通過對有關問題的探討,能引起廣大從業人員的關注和重視,更希望我的論述能起到拋磚引玉的作用,引發出同行們更經濟合理、更加行之有效的好的處理方法和經驗,為我國的公路建設盡一份力。

參考文獻:

[1] JTJ 013-95公路路基設計規范?人民交通出版社

第3篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:老路改建施工特點、技術 探討

1 概述

隨著地方經濟的不斷快速發展,原有道路的運營能力已不能適應社會發展的要求,必然需要對其進行拓寬和改建。筆者參與建設的平黎一級公路嘉善連接線工程,是平原地區公路老路拓寬改建工程中的一個典型。

平黎一級公路嘉善連接線起點位于嘉善縣魏塘鎮北首320國道與善西線交叉路口,樁號為K0+450,往北終至干窯互通,全長4Km。其中,老路拓寬改建段樁號為K0+450至K2+400,屬原嘉善善西公路的一部分。

2 工程施工特點

該工程老路(善西公路)地處平原,修建時間較早,等級較低,公路沿線大多采用就近挖取土坑的方法修筑路基。近年來,沿線工業經濟日新月異發展的同時,給公路沿線也帶來了一定的污染,使道路兩側的工業廢渣、垃圾堆積日趨增加。在K0+450至K2+400老路改建段內,路基施工前地貌已有了較大的變化,原有的路基兩側原地面包括邊坡大多已被工業廢渣覆蓋,兩側取土坑淤泥堆積較厚,附近的工業道路、村道連接老路較多,以及路線行走所穿過的河流、土壩、河塘,使老路沿線兩側地形變化突變較為復雜。

3 工程施工特點與關鍵技術探討

3. 1對老路進行全面而詳細的調查

對改建段的老路進行全面而詳細的調查,是做好施工前準備工作的重要步驟,必須給予足夠的重視,這是保證施工順利進行的重要前提。本老路改建段充分重視了這一點的關鍵所在。在實際生產中,首先進行了對改建段老路全線認真而細仔的測量與查驗。測量包括路線中線復測、設計樁位原地面高程測量、橫斷面測量、老路面高程和寬度測量、路線設計線所處老路的具置測量。查驗包括檢查設計文件是否正確反映出了老路現狀,主要是橫斷面的尺寸、位置,地形變化位置、老路沿線的土質情況。針對外業收集的詳細資料,進行反復認真地比較分析,結合路線實際情況以及設計要求,總結出合理的施工組織設計,檢查設計文件中的欠缺以及不可預見事物。在本工程開始的調查中,主要發現以下幾方面的問題:

老路地形突變位置較多。設計中無詳細反映。

老路沿線的工業廢渣、垃圾之類的非適用材料堆積較普遍。與設計所提供的斷面相差較大。

老路兩側取土坑淤泥堆積較厚。

部分路段老路面高程已高出路基設計高程。

以上四點的調查結論至關重要,直接影響本工程施工建設工作的順利展開,以及對老路的全面了解與認識。

3.2發現問題,解決問題,協商一致性

在經過一系列的全面詳細調查之后,針對發現的問題應及時解決,最終要求達到承包商、監理工程師、設計、建設單位的一致認可同意。在本工程老路改建的調查中出現的四點,對于(1)、(2)、(3)點關鍵涉及工程計量,從而關系到對工程造價產生直接影響。第(1)點,“地形突變位置較多”,不能代表設計中原地面的真實反映。本改建工程建設中,采用加樁加密的方法對設計中的不足進行彌補。第(2)點,“老路沿線工業廢渣、垃圾之類的非適用材料堆積較普遍,斷面與設計相差較大?!庇捎诜沁m用材料不能被壓實到規定的壓實度和不能形成穩定的填方,故非適用材料在施工中必須將被挖除。這一要求還包括第(3)點的老路兩側淤泥同樣作為非適用材料將被挖除。由于(1)、(2)、(3)涉及面廣,造成的量大,對于整個工程的造價影響至關重要。在承包商的工程計量及其方式上必須與監理工程師、建設單位達成一致。而且這三點是正常發生的工程量之外的,故必須填報《工程變更單》,得到監理工程師、建設單位或設計等其它管理單位的認可同意。對于第(4)點處理必須在對老路進行全面詳細調查之后上報請示,如進行老路面標高測量,與設計標高進行比對,得出較為合理的處理方案。本工程經設計認可,對于第(4)點若設計路床頂面距原老路面不足20cm,老路范圍內的填筑可與路面結構層一起施工。由于本改建工程較好的做好了這一系列的基礎工作,及時發現并解決了實際問題。使本工程的施工工作得到了很好的展開。

3.3橫斷面測量與加樁的重要性

橫斷面圖是公路路基資料的重要組成部分,橫斷面圖一旦確定,決定著路基填挖方的范圍以及路基填挖工程量的多少。由于老路段的實際情況,地形突變位置較多、工業廢渣、垃圾、淤泥的存在。施工過程中必須對這部分進行挖除處理。挖除這些需要方法以及一個合理的方案。這時就需要加樁增測橫斷面顯得很重要,可以詳細反映原地面現狀,一是對照設計圖紙,加樁是橫斷面圖測量的補充;二是在開展施工過程中,可以充分利用詳細橫斷面圖進行指導施工,如增測的橫斷面樁號即為地形變化的位置,可能正好是填挖方施工段落交界的位置,同時為準確確定路基填挖方工程量提供了原始測量第一手資料。

橫斷面測量加樁的方法,需要對原地面的地形進行分析,正確加樁。如路線所經之處有一河塘,這時,在河塘的岸邊就要選擇加樁,以區分靠岸一邊是路基正常填筑,靠河塘這邊需要清淤換填之后再進行正常填筑。這時,同一個樁號需要進行兩次原地面測量,一邊是對岸上的原地面進行橫斷面測量,一邊是河塘的淤泥面上進行標高測量,即同一個樁號獲得兩個橫斷面。這樣在填挖方計量時,計量斷面的位置非常明確而且詳細,同時對路基填挖方的日常施工組織的具體施工位置、段落顯得非常明確,條理分明。

3.4外業與內業的協調一致性

在本工程的改建中,路基工程采用以橫斷面測量圖作為現場施工的控制。不光要控制挖方斷面橫向范圍,更重要的要控制縱向的挖方變化斷面,力求與設計斷面圖及加樁的樁號位置相對應。另一方面對路基工程外業與內業的連貫一致性起到了很關鍵的作用。在道路施工過程中,橫斷面是內業路基工程計量的基礎,這包括挖方、填方的計量與控制。且內業的計量必須建立在外業的工作之上。外業做好了,才能做好內業的工作。本改建工程在路基外業施工過程中,加強了外業與內業的緊密聯系嘗試,力求內外業對應一致,著重了橫斷面的作用。對參與外業施工的管理人員進行技術指導,使得外業與內業的工作成為一個有機整體,對于復雜地形老路改建工程完工后的竣工資料的整理,提供了清晰的脈絡。

4 結語

總結平黎一級公路嘉善連接線老路改建段的施工,取得的工作經驗有:

在平原地區,老路改建不同于新建道路,有其復雜性。

對于老路改建工程,必須要對老路在工程開工前有非常細仔和深刻認識,包括地理位置、氣候、水文、社會發展狀況等,特別是對于像本工程的老路改建,有其許多方面的不可預見性。

橫斷面測量在原地面調查及路基工程量、路基資料成型中的作用。

在施工過程中,必須做到各種問題的妥善處理,內、外業的協調一致。

參考文獻:

[1] 公路工程標準施工招標文件上下冊 . 北京:人民交通出版社,2009.

[2] 公路路基施工技術規范 . 北京:人民交通出版社,2006.

[3] 公路勘測規范 . 北京:人民交通出版社,2007.

[4] 顧孝烈,鮑峰,程效軍編著 . 測量學 . 同濟大學出版社,1999.

第4篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:市政道路;質量檢測;探討

1 市政道路的質量控制及檢測的重要意義

1.1 我國近些年來,在對工程建設的質量要求方面逐漸的提高,在工程建設的參與方,都對試驗檢驗的工作提出了高度的重視,把培養高素質的試驗檢驗人才納入進了日程當中,把大批先進的裝備設備裝入到了施工現場,這也是保證工程建設的質量,可以起到非常重要的作用。在長時間的道路工程檢測試驗中,工程檢測試驗的監理工作,逐漸地已經掌握了一系列比較為完整的工作經驗,并且進行了研究和總結,并逐漸地轉向了實用化和科學化的方向發展,在國內的市政道路工程檢測試驗工作中,必須要結合世界上比較先進的監理工作經驗以及理論研究,學習借鑒,在國內建立起適合自身的市政道路工程檢測試驗監理理論,并且提供寶貴經驗,從而促進道路工程可持續穩定和健康的發展。

1.2 在市政道路工程的檢測試驗監理工作中,必須有效的保障工程質量。在道路工程的建設中,對于質量的要求很高,道路質量的要求也會有不同的標準,所以,在市政道路工程檢測試驗中,必須采取相適應的監理方法,可以保市政道路工程的質量。通過對工程檢測試驗的監理,也會及時的發現道路工程中所存在的一些問題,便于施工單位針對一些具體問題可以進行研究分析,并采取合理的,科學有效修復措施。

2 市政道路的質量控制及檢測

2.1 測量控制

做好施工前的測量工作,檢查施工單位臨時水準點和控制樁的維護情況并記錄,并對水準點、控制樁進行復核并簽證。

施工過程測量控制,復核無誤后,報監理復核。誤差值必須控制在允許誤差值內,并加以測量保護。

2.2 原材料控制

大批量材料應制定進料計劃,檢查材料外觀和質保單,檢驗合格,現場見證施工單位取樣復試,復試合格后方可用于本工程。

2.3 路基填筑方面的質檢

2.3.1 清表和特殊地段處理

路線根據圖紙要求在實地測設好之后,路基首先要做的工作便是清理地表。技術負責人的工作是在現場指導或察看情況,經現場查看地表主要由農田、房屋基礎、溝塘、樹木及部分小型構筑物組成。

首先在路基底層寬度范圍內的植被、樹木、小型構筑物和房屋基礎建筑垃圾等應先清理掉。清理徹底后,根據本工程設計要求,由于本工程地處遷安市市去南側大部分地基原為農田,土質較差應采用換填進行地基處理,處理深度為60~ 80 cm。換填首先應將路基不良土質挖除,然后用設計要求的換填碎石進行填筑。

2.3.2 路基工程層層質檢項目

(a) 填方的基本要求。

①由于施工的季節為雨季,且本工程處地下水位較高,為保證路基在施工期間的排水,路基施工前應做好臨時排水系統,本工程是在道路兩側開挖臨時排水溝,并應將排水溝與附近的排水邊溝相連,避免出現積水、浸泡路基和沖刷邊坡。

②路基分層填筑壓實度首先必須符合要求,層面平整,頂路拱符合要求。市政道路工程要求路基填筑每層壓實厚度不超過30 cm。

(b) 填方路基壓實后外觀鑒定。

①路基表面平整,密實,無局部坑洼,壓實后無明顯輪跡,曲線圓滑,邊線順直。本工程基本上都為直線,只有在憑交口處有小半徑的曲線,為保證曲線的圓滑,要求在測量放線時應每隔2 m 設置控制點。

②邊坡平順穩定,不陡于設計值。由于市政道路兩側均設置人行道,為此道路兩側邊坡設計要考慮到人行安全,邊坡不宜設計過陡,施工時也要根據實際情況及時進行調整。

③取土坑護坡道整齊穩定,棄方擺放平整。由于本工程有大量棄土,因此要求施工時在道路兩側棄土要整平推平,不影響周邊環境。

④邊溝順暢,無積水現象和阻水現象。施工過程中要經常對臨時排水溝進行維護,確保臨時排水溝暢通。

2.4 填方路基分層實測項目(著重介紹土方路基)

2.4.1 壓實度。

要求每1 000 m2 每壓實層測一組,壓實度≥93%。在檢測過程中需用到最大干密度,最佳含水量,此資料由試驗室提供,但一個標段挖方土樣可能很多,一定要搞清楚各個作業面在那個挖方段上料,與實驗室的哪個最大干密度,最佳含水量相配合。下面介紹較常用的檢測方法。灌沙法: 灌沙法所需數據和盒子密度儀一樣,需要最大干密度和最佳含水量。其他儀器設備由實驗室提供。挖一直徑10 cm,深25 cm 的圓柱形洞,挖出的土樣稱重M1,注意挖出土樣要完整,不能丟棄任何一點。用儀器向洞內灌入標準沙,儀器表面一定要刮平,打開開關,灌入標準沙質量為M2,標準沙的密度為1.47 g /cm3。從挖出土樣中取三份,每份約200 g,放入盆中稱重,稱前盆質量要歸零。

向每個盆中倒入適量酒精,點燃攪拌,每份燒3 次。注意在洞內挖出石塊時應換各地方再挖,要不然將導致壓實度不準確。另外質量檢測人員應及時通知實驗室在挖方利用段取土樣,若出現土層變化還需再取樣,質檢人員也應向實驗室領取挖方土樣的合格性,確定挖方是否可用,總之,質檢人員要和實驗室密切配合??紤]到灌沙法設備配備簡單,因此在施工過程中主要采用灌沙法測量壓實度。

2.4.2 中線偏差。

規范要求沒200 m 測4 點,限度50 mm,彎道加測HY 和YH 兩點。此項大多數不檢查,為抽查項目。質檢時與中樁放樣剛好相反,是他的反操作。

2.4.3 寬度。

規范要求沒20 m 測1 處,不小于設計值,路基由于是分層填筑,每層寬度不一樣,越接近頂面寬度越窄。用米尺檢測,檢測時應剛好穿過放樣的中樁,與中線位置想垂直,在檢測寬度時應注意路線線形,防止有的地方過寬或過窄,若有問題即使與施工員和測量員聯系。

2.4.4 邊坡。

要求邊坡不陡于設計值1∶1.75,每20m 質檢1 處,邊坡有坡度儀檢查。坡度儀就是按照標準1∶1.75 做成的三角形框架。邊坡與路槽有很大關系,路槽做的不對或不好,直接影響邊坡坡度,質檢人員應抓好路槽標準,路槽高為30 cm,底寬為52.5 cm。

2.4.5 彎沉值縱斷高程橫斷高程厚度。

彎沉值,要求不大于設計計算值,一般單位不具有此種儀器車輛,需要外借,所以大多數單位在路基施工結束后只對路床頂面進行彎沉檢測。作者認為此種做法欠妥,當路基填筑高度小時尚可,當路基填筑高時,應在路基填筑完成前五六層就要做,以便及時發現問題解決問題。

2.5 挖方路基的質檢

一條線路應填挖結合,挖方經實驗室試驗后,可用,用于填方,不可用,則為棄方。挖方得利用是施工單位節省資金的一個重要來源。

挖方路基不同于填方路基的要求和外觀評定。挖方路基在距路基頂面80 cm 處進行分層換填,換填當地最好的料種。

質量檢測外觀鑒定: (1) 路基表面平整,密實,曲線圓滑邊線順直。(2) 邊坡坡面平順穩定。(3) 邊溝整齊,溝底無阻水現象和積水現象。

管溝回填是路基與排水管道、綜合管溝之間的基坑進行回填,回填從橋基礎開始填筑填至原地面或路基現層面。路基填筑需要分層填筑,質檢人員應在臺背按照規范要求畫出紅線,紅線間距為20 cm,來指導施工,促使施工員按紅線進行分層施工。

總之,市政道路工程項目建設牽涉到國家和社會方方面面,工程項目質量好,就會使國家增強經濟實力,也會給人民帶來實惠和利益;質量不好,就會帶來大量資源的損失。在施工的過程中,通過科學管理,使建設項目科學決策、精心設計、精心施工,各方共同提高市政道路工程的質量。

參考文獻:

第5篇:路基挖方施工總結范文

[關鍵詞]路基質檢;壓實度;中線偏差;邊坡

中圖分類號:U416.1 文獻標識碼:A 文章編號:1009-914X(2015)21-0209-01

1.引言

路基工程的好壞,直接影響到道路的質量,所以迫切需要專業人員來質量檢測路基,于是質量檢測人員的作用便更加重要,一個好的質量檢測人員管理路基,不僅能保證路基工程的質量,而且還能縮短施工工期,降低工程投資,為國家和企業節省資金,減少不必要的損失和浪費。

路基質檢員在工程中作用重大,下面就我實訓期間在沈陽至撫順高速公路九標段所做的工作-路基質檢來淺談一下路基質檢。

2.路基填筑的質檢

2.1 清表和特殊地段處理

通常路線根據圖紙要求在實地測設好之后,路基首先要做的工作便是清理表面,路基質檢員的工作是在現場指導或察看情況,在路基底層寬度范圍內的植被、樹木等應先清理掉,清理徹底后,如果土質較好,則壓路機壓實,反之則進行換填。若在路基底層出現特殊地段,如淤泥等,應先徹底清除淤泥在進行換填。換填結束后,路基質檢員自帶儀器進行自檢。此時由于是路基底層,要檢測的主要是壓實度、寬度和中線偏差,這三項必須保證。自檢通過后,和旁站監理一塊質檢。待通過且可以轉序后進行下層工序。

2.2 路基工程層層質檢項目

路基底層結束后,接下來的是分層填筑,分層填方時需層層檢測,此時要注意路槽的作用,路槽是防止料外泄,控制厚度作用,所以來說,一層結束后,如果沒有做好路槽,質檢員不予質檢。

2.2.1 填方的基本要求

主要是:①路基施工應做好臨時排水,并應與永久性排水相結合,避免積水、浸泡路基和沖刷邊坡。②路基分層填筑壓實度首先必須符合要求,層面平整,頂路拱符合要求。③填石路基,石塊擺放應平穩,小石塊填塞空隙飽滿,分層厚度適合壓實機械性能,振壓后,無明顯標高差異,頂面石塊穩定,石塊尺寸必須符合要求。

2.2.2 填方路基壓實后外觀鑒定

主要是:①路基表面平整,密實,無局部坑洼,壓實后無明顯輪跡,曲線圓滑,邊線順直。②邊坡平順穩定,不陡于設計值。③取土坑、護坡道整齊穩定,棄方擺放平整。④邊溝順暢,無積水現象和阻水現象。

2.2.3 填方路基分層實測項目(土方路基)

2.2.3.1 壓實度(%)

要求沒200m2每壓實層測4處,壓實度≥93。在檢測過程中需用到最大干密度,最佳含水量,此資料由試驗室提供,但一個標段挖方土樣可能很多,一定要搞清楚各個作業面在那個挖方段上料,與實驗室的哪個最大干密度,最佳含水量相配合。另外,作業面可能大小不同,并非完全200m2,需適當增加或減少測處。單位不同,檢測儀器和方法也就不同,較常用的檢測方法――核子密度儀法,主要是:(1)用鐵棍鑿一個眼,剛好核子密度儀的拉伸桿伸進,其次核子密度儀拉伸桿插入眼中,但拉伸桿一定要卡在正數位置,如 50,100,150、(2)按下最大干密度鍵,輸入最大干密度,輸入完了,按取消鍵,再按測量鍵,15秒之后即可讀數,讀數項目有:干密度、壓實度、含水量。值得注意的是此種儀器有輻射,再開機和觀測時,人要遠理儀器至少米。測量時儀器擺放一定要平穩,和路基密切接觸,否則不準確。(3)若眼內有石塊等堅硬物質也將導致壓實度偏大,造成測量不準確。

2.2.3.2 中線偏差

規范要求沒200米測4點,限度50毫米,彎道加測HY和 YH兩點。此項 大多數不檢查,為抽查項目。質檢時與中樁放樣剛好相反,是他的反操作。

放樣:全站儀架好,并且能通視整個放樣作業面和兩個控制點,輸入儀器高,在自由測站里用后方交會測的設站點坐標,設站,用坐標放樣法放樣,輸入計算的中樁坐標。轉動角度,調整距離,放樣點完成。

檢測:同樣用后方交會設站,把棱鏡立在中樁上,測的坐標,所測坐標與計算坐標相對比。另外,直線作業段還可以用直線穿線,一個作業面上的中樁,從第一個向后看,切記看的是中樁根部,若是一直線,則合格,否則,重新放樣。

2.2.3.3寬度(mm)

規范要求沒200米測4處,不小于設計值,路基由于是分層填筑,每層寬度不一樣,越接近頂面寬度越窄。用米尺檢測,檢測時應剛好穿過放樣的中樁,與中線位置想垂直,在檢測寬度時應注意路線線形,防止有的地方過寬或過窄。

2.2.3.4邊坡

要求邊坡不陡于設計值1:1.75,每200米質檢4處,邊坡有坡度儀檢查。坡度儀就是按照標準1:1.75做成的三角形框架。邊坡與路槽有很大關系,路槽做的不對或不好,直接影響邊坡坡度,質檢人員應抓好路槽標準,路槽高為30厘米,底寬為52.5厘米。

2.2.3.5彎沉值、縱斷高程、橫斷高程、厚度

(1)彎沉值要求不大于設計計算值,一般單位不具有此種儀器車輛,需要外借,所以大多數單位在快到頂面的最后五或六層找彎沉。(2)縱斷高程和橫斷高程由施工員聯系測量人員獲得數據,但在做超高時,施工員一定不要做出反向超高,給工程進度造成不便。(3)厚度要求每200米挖4處,最厚不能超過30厘米。

在填方施工過程中,有時路基壓實不好,上料時滾填上料,質檢員應及時與施工員聯系,控制厚度,因為滾填時厚度不易控制,容易超厚。再且,在質檢時看到大泥塊在路基里,應旁站指導施工員挖出泥塊,再填上好料,壓實,再進行下道工序。

3.挖方路基的質檢

一條線路應填挖結合,挖方經實驗室試驗后,可用,用于填方,不可用,則為棄方。挖方得利用是施工單位節省資金的一個重要來源。挖方路基不同于填方路基的要求和外觀評定。挖方路基在距路基頂面80厘米處進行分層換填,換填當地最好的料種。(1)挖方路基的基本要求:①路基的路床標高、寬度、線形及邊坡坡度應符合圖紙要求;邊溝、截水溝和排水溝溝底無阻水、積水現象,具備鋪砌要求;臨時排水設施與現有排水溝渠相通,挖出的廢方按指定的地點整齊堆放。②石邊坡平順穩定,無險石,懸石。(2)質量檢測外觀鑒定:①路基表面平整,密實,曲線圓滑邊線順直。②邊坡坡面平順穩定。③邊溝整齊,溝底無阻水現象和積水現象。(3)其他檢測項目與填方路基相同。路基不可能一味是路,為了排水和行車設計,當中必然遇到大、中、小橋和涵洞還有蓋板涵,這就設計到基坑回填和臺背回填。路基和橋結合部的回填也是至關重要的,它對質量也有著很大作用,因此,它有它自己的回填標準,不能一味按照路基填筑方法去填筑。

4.基坑回填

基坑回填是路基與橋臺之間的基坑進行回填,回填從橋基礎開始填筑填至原地面或路基現層面。路基填筑需要分層填筑,質檢人員應在臺背按照規范要求畫出紅線,紅線間距為20厘米,來指導施工,促使施工員按紅線進行分層施工。基坑回填一般機械不能入內,須用小夯進行夯實,小夯振壓至填筑層面不松散。填筑材料必須為石渣等透水性材料,否則視為不合格,不予質檢。基坑回填時應注意石塊粒徑,大粒徑石塊必須撿出或砸碎,否則會對質量造成不良影響。若基坑填筑完后,不能直接在蓋板涵和涵洞頂面跑車,應墊至少20厘米再跑車,防止車輛壓裂蓋板涵和涵洞。待基坑回填填至與圓地面相平后,為臺背回填。

第6篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:二級公路,一般路基,防護,排水,特殊路基設計

中圖分類號:U213文獻標識碼: A

云南省S302貓謝線鎮雄到威信段二級公路起于云南省鎮雄縣與貴州省赫章縣交界處的煤灰包,途經中屯鄉、鎮雄縣城、洗白、芒部、三滴水、雨河、龍井、樂利,終于鎮雄縣與威信縣交界處的大海子,主要連接鎮雄至威信兩縣,方便兩縣人民北上四川宜賓、筠連、興文,南下貴州威寧、赫章、畢節。本項目共分6個合同段,路線全長77.45Km。

本項目地處云、貴、川三省交界之地,為山嶺重丘區,沿線地勢險峻,地形條件復雜。項目區全年氣溫不高,雨水充沛,濕度較大,屬溫暖帶季風氣候。結合現場地質勘察及外業調查,項目區主要存在滑坡、崩塌等不良地質,特殊性巖土主要有軟土。路線多次跨越山體及展線于斜坡上,受地形條件影響,路基填挖較頻繁,半填半挖路基及高填深挖路基沿線分布。

1 一般路基設計

1.1 公路等級定位、標準橫斷面技術指標

本項目根據交通量預測和路網規劃情況以及工程特點、資金籌措等因素并結合沿線地形、地貌、地質、水文地質、氣象等情況,本項目設計速度按40km/h,公路等級按二級公路標準建設,一般路基寬度采用8.5 m,鎮雄縣西環線路基寬度采用12m。路基各部分組成如下: 8.5m寬路基:0.75m路肩+2×3.5m行車道+0.75m路肩。12m寬路基:2.25m路肩+2×3.75m行車道+2.25m路肩。

從道路安全的角度出發,根據沿線地形、連續長陡坡等情況,設置了緊急停車帶(部分兼公交站臺)以及失控車輛自救匝道。緊急停車帶一般有效停車長度為50m,寬3.5m,兩段各設置20m長的漸變段,緊急停車帶全長90m,設置間距2km左右。失控車輛自救匝道橫斷面由制動坡床(寬4.5m)、服務車道(寬3.5m)和路緣石(兩側各0.3m)組成。

1.2路基邊坡

(1)填方邊坡

填方邊坡高度H≤8m時,坡率為1∶1.5;當邊坡高度8m<H≤12m時,8m以上邊坡坡率為1∶1.5,8m以下邊坡坡率為1∶1.75,變坡處不設平臺;當邊坡高度12m<H≤20m時,變坡處設1m寬邊坡平臺,路堤兩側設1m寬護坡道。

(2)挖方邊坡

挖方邊坡按土質、巖性及巖石風化破碎程度采用折線形或臺階形邊坡,巖質邊坡分級高度原則上為 10米,當邊坡高度H≤12米時,仍按一級邊坡處理。土質邊坡分級高度原則上為 8米,但當邊坡高度H≤10米時,仍按一級邊坡處理。一般土質類(含全風化巖)邊坡坡率為1∶1~1∶2,強風化巖路段坡率為1∶0.75~1∶1,弱風化巖質路段坡率為1∶0.3~1∶0.75,邊坡平臺為2m,邊坡腳設0.5m寬碎落臺。

(3)公路用地范圍

路堤段為兩側排水溝外邊緣(無排水溝時為路堤坡腳)以外3m,路塹段為坡頂截水溝外緣以外(無截水溝為坡頂)以外3.0m,橋梁段為上部構造外緣水平投影加3.0m,路肩擋墻為外緣3.0米以內的土地為公路用地范圍。

1.3路基防護設計

本項目主要沿既有路改建,為節約工程投資。填方和挖方一般路基,坡面防護采用自然綠化、植被恢復及漿砌片石護面墻。填方路基沿河路段、池塘路段、斜(陡)坡路段、地形受限路段均設置護肩墻、護腳墻俯斜式路肩擋土墻以及俯斜式路堤擋土墻,以增強路基穩定性及減少占地。對于挖方土質或類土質邊坡路段、局部淺層滑塌路段以及不適宜刷坡路段均設置仰斜式路塹擋土墻進行支擋,對于可能產生滑塌的不穩定巖質邊坡及深挖方高邊坡,采用錨索框格梁加固防護。

1.4路基路面排水設計

(1)邊溝

邊溝根據沿線村鎮、路塹墻等條件設計了A、B、C三種邊溝型式。A型為60×60cm的矩形蓋板溝,適用于過村鎮路段;B型為50×50cm的矩形無蓋板溝,適用于一般挖方路段;C型邊溝適用于設置路塹墻挖方路段,將邊溝及路塹墻結合修筑邊。邊溝采用M7.5漿砌片石砌筑。

(2)排水溝

排水溝根據項目區暴雨強度、地形條件、匯水面積、路基填土高度等因素設計為60×60cm的M7.5漿砌片石梯形排水溝,適用于一般填方路段路段。

(3)截水溝

在自然坡面有水流流向路塹時,在路塹坡頂5m外設山坡截水溝。截水溝采用矩形斷面,溝底寬50cm,溝深50cm,采用M7.5漿砌片石砌筑。

(4)急流槽

急流槽用于邊溝與排水溝的銜接,進口段長75cm,出口段長250cm,槽身部分為50×50cm矩形,壁厚30cm,槽身底部設置防滑坎,水平間隔150cm設置防滑平臺;急流槽槽身的坡度、長度根據具體地形確定。

(5)滲溝

滲溝主要用于填挖交界以及地面或地下水導致的路基底部潮濕段落,設計了40×40cm、60×40cm、100×100cm三種截面型式的碎石盲溝,碎石盲溝采用土工布包裹,根據地下水情況設置縱橫向盲溝。

2 特殊路基設計

(1)滑坡

項目區位于山嶺重丘區,沿線地質結構復雜、氣候惡劣,雨天多,路基邊坡常被雨水沖刷,沿線出現不同程度的淺層滑坡。對于滑坡路段,設計中主要采取了刷坡減載、疏干排水、坡腳反壓護道、抗滑擋土墻、樁基托梁擋土墻、錨索框架梁以及改移路線平面等處理措施,并且施工期間,對滑坡段落進行周期性觀察與監測。本項目已竣工驗收兩年時間,從現場反饋的情況看,沿線處理后的滑坡路基地段邊坡趨于穩定,邊坡處治較為成功。

(2)坍塌

項目沿線部分路段位于山體斜坡地帶,淺表部巖體風化卸荷嚴重,風化層較厚,大部分路段屬于土石二元邊坡。區域年降雨量較大,部分坡體土質松散。沿線坡體被雨水沖刷以及深切方條件下易形成小型土石崩塌體。對于坍塌路段,設計中主要采取了清除塌方、放緩邊坡、腰部設置寬平臺、坡腳設置攔碴墻等處理措施,目前沿線坍塌路段已基本穩定,得到了有效治理。

(3)軟土

項目區軟土主要分布在山間谷底,埋藏較淺,軟土一般由細粒土組成的孔隙比大、天然含水量高、壓縮性高,強度低和具有靈敏結構性的土層。對軟土路段的處理,設計中主要采用清淤換填塊片石、拋石擠淤、加壓木樁、抬高路線縱坡及改移路線平面等技術方案。淺層軟土一般采用換填2.5m厚塊片石處理,局部深層軟土一般采用加壓木樁的方式處理,木樁長3m,間距0.6m,呈梅花形布置,樁徑20cm以上,木樁應邊采伐邊施工,不得采用干木樁施工。

3 新技術的應用

本項目為沿既有路改建的二級公路,對既有路基的單側或兩側進行擴寬改建,為減小新老路基銜接部位的不均勻沉降,增強新老路基的整體穩定性,設計中主要采取了清除地面腐殖土、基底換填碎石土補強、翻修既有路肩松散土、清除既有邊溝淤泥、回填壓實碎石土、設置土工格柵以及對于路基成型后的路段,提前試通車運行碾壓等技術措施,避免了路基橫向開裂,減少了不均勻沉降以及增強了路基整體穩定性。

4 總結

(1)項目立項初期,首先應充分研究和論證公路建設標準和等級,避免設計及施工過程中路線、路基等工程方案的反復調整和工程變更,可事先擬定合理的勘察、設計、施工周期以及總投資,遵循客觀事實的前提下進行科學管理,有利于整個項目的順利推進和創造精品工程。

(2)路基設計過程中應重視地質勘察及外業調查工作,對影響路基重大技術方案以及涉及結構安全的因素應慎重考慮,路基設計方案應具有針對性,與現場實際情況相吻合,有利于提高路基設計方案的安全可靠性。設計過程中還應考慮項目所在省份的地方習慣做法,在滿足設計規范的前提下靈活地進行設計,可避免或減少不必要的設計修編或設計變更,有利于提高勘察設計質量。

(3)路基設計應貫徹動態設計理念及重視現場管理,派駐經驗豐富的設計技術人員,現場進行跟蹤設計和解決施工中遇到的實際技術問題,有利于及時解決路基設計中的缺陷和提高設計水平。

(4)路基設計是一個綜合體系,各方要兼顧,既要注重路基填方和挖方部分的本體設計,還要加強路基支擋防護以及排水工程的設計。因此,路基設計需探明填方地基及挖方山體的水文地質與工程地質條件,使路基設計更符合實際情況。

參考文獻:

[1] JTG/D30-2004,公路路基設計規范.

[2] JTG F10-2006, 公路路基施工技術規范.

第7篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:公路路基;施工技術;質量控制

隨著我國經濟飛速發展,公路施工質也量面臨著新的挑戰。由于行車速度的提高,公路交通量迅速增長,車輛荷載不斷增大,使得現代交通對公路路基、路面的質量有更高的要求,特別是對高速公路,要求必須具有足夠的強度、穩定性、平整度、抗滑性,才能實現高速行車舒適和安全的必要條件,這也是衡量工程質量好壞的標志。

影響公路質量的原因很多,比如設計、材料、施工、氣候、場地、地質條件等。隨著對公路路基、路面質量的更高要求,公路施工工藝和施工技術水平對道路工程施工質量的影響越來越被重視。路基施工質量的影響因素主要有路基土的填筑、壓實度、人員因素、施工工藝等,在施工中要有針對性的控制。

一、路基施工的技術要點及工序

1.路堤填筑前原地面處理。當路堤填筑高度大于1米時。應注意將路基范圍內的樹根等雜物全部挖除。若基底的表層土系腐殖土。則須用挖掘機或人工將基表層土清除換填。厚度一般以不小于0.3米為宜,并予以分層壓實。路堤通過耕地時,路堤筑填施工前必須預先填平壓實。如其中有機質含量和其他雜質較多時,碾壓時因彈性過大,不易壓實,應換填土處理。

坡面基底處理。當坡面較小(橫坡小于1:5)時,只需清除坡面上的表層,其處理方法同上。但坡度較大(橫坡大于1:5)時,需修成臺階形式,以防止路堤的滑移。臺階的尺寸。依土質、地形和施工方法而不同,每層臺階高度不宜大于0.3米,一般底寬不宜小于1米而且臺階頂面應做成向堤內傾斜3~5度的坡度,并分層夯實。當所有臺階填完之后。可按一般填土進行。

2.填土路基。當原地面標高低于設計路基標高時。需要填筑土方(即填方路基),(1)路堤填料一般應采用砂礫及塑性指數和含水量符合規范的土,不得使用淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖質的土;(2)排除原地面積水。清除樹根、雜草、淤泥等。應妥善處理墳坑、井穴。并分層填實至原基面高;(3)根據測量中心線樁和下坡角樁,分層填土,壓實;(4)填土路基壓實。

路基施工時,應嚴格按現行《公路路基施工技術規范》要求進行,碾壓前檢查鋪筑土層的寬度與厚度。合格后即可碾壓。碾壓“先輕后重”。最后碾壓應采用不小于12噸的壓路機。填土至最后一層時,應按設計斷面、高程控制填土厚度,并及時碾壓修整。

3.挖土路基。當路基設計標高低于原地面標高時,需要挖土成型,即挖方路基。(1)挖方段不得超挖。應留有碾壓而到設計標高的壓實量;(2)碾壓時,應視土的干濕程度而采取灑水或換土、晾曬等措施。

4.特殊地基軟基處理。(1)溝槽排水。溝槽的布置要考慮利用地形自然坡度排水;填土沉降要注意坡度的變化;不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填土;溝槽的間隔要盡可能加密,以增大排水能力,即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水;(2)砂墊層法。對于地基上部軟土層極薄且含水量大時,在軟土地基上敷墊0.5~1.2米左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層,使砂墊層起到上部排水層作用,同時砂墊層又成為填土內的地下排水層,以降低填土內的水位,在進行填土及地基處理施工時,為施工機械提供良好的通行條件;(3)敷墊材料法。對于地基土層不均勻,可能發生局部不均勻沉降和側向變位,可利用所敷墊材料的抗剪切和拉應力,來增強施工機械的通行。均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位。以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用;(4)添加劑法。對于表層為粘性土時,在表層粘性土內摻入添加劑,改善地基的壓縮性能和強度特性,以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰。熟石灰和水泥;(5)置換法。置換法是以優質土置換軟弱土,確保填土穩定和減少沉降量。施工方法有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強制置換;(6)加載法。加載法是為了預先促進軟土地基沉降,增加地基強度,以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。

二、公路路基施工過程中的質量控制措施

1.施工準備。根據業主提供的圖紙及有關材料,組織技術人員進行全線水準點閉合及中線恢復定線工作。測設路基橫斷面,清除施工范圍內的樹木、灌木、垃圾、有機物殘渣及草皮和表土,拆除監理工程師指定的影響施工的結構障礙物,完善施工便道,做好臨時排水工作,為路基施工做好準備,做到三通一平。測量儀器要在施工前進行校檢,減少因儀器原因導致測量度的誤差?,F場的土工實驗室要準備相應的試驗儀器,要在路基施工前到場。試驗儀器要按業主的要求進行檢驗.合格的要在儀器上進行標識。路基施工機械要按業主指定的時間、數量進場、并保證設備的完好。

2.路基壓實厚度、寬度控制。路基應分層填筑,填筑過程中首先要控制層厚,按技術規范規定,每層壓實厚度為l5cm較為理想。但在實際施工中應按施工單位的壓實機具來決定。對振動42t羊角碾這樣大型的壓實機具作了實驗,其壓實厚度可達20~25cm。而對于振動25t以下的壓路機,其壓實厚度必須控制在15~20cm之內。當然,太薄就會發生“疊皮”現象。所以,施工前應先根據試驗找出松土系數(為1.2~1.5)施工時根據所用壓實機具進行現場檢驗,每次取土坑的土運到施工作業段攤鋪后、都用尺量測松土厚度,并且每填一層都應超出路堤的寬度,并有足夠的余寬,以確保路基邊緣的壓實度。根據規范“每堤應超出路堤寬度外0.5米”,但對于高填土地段,0.5米的富余寬度往往不夠,一方面由于路基沉降。引起寬度“不夠”,另一方面高填土地段機械到不了邊緣,邊緣的土不能充分拌和、壓實,容易造成邊緣松散、碾壓不密實的現象.甚至可能產生縱裂的病害。

3.挖方路段施工。土方開挖;在恢復定線基礎上根據測量放樣,先機械施工作業面,然后根據施工作業面的具體情況確定施工方法:橫挖法和縱挖法。在開挖過程中想到縱向排水及機械行走路線,地面坡度較大處,在開挖時上坡方向挖好截水溝。截水溝按技術規范要求設置,并設置臨時排水溝。邊挖邊放路邊坡,要掌握坡度。開挖土方中規范允許用的碎石土要先運至填方路段。

石方開挖:根據巖石的分類、風化程度和理解程度具體確定所采用的開挖方法。挖方區在縱向橫向形成坡面開挖,以滿足施工排水要求。對機械開挖比較困難的石方要采取爆破開挖。

4.壓實。根據公路的施工經驗,土中含水量的自然蒸發速率為:夏季晴日每天10%,春秋季晴日每天0.7%,對含水量為25%~40%的過濕土,夏季必須要連續晾曬l0天以上,才可進行施工碾壓,因此,僅靠自然晾曬法,是不可行的。所以要求施工單位采用“犁耙”結合的方法進行施工,即每一施工段必備二臺中拖,其中一臺重型鏵犁,一臺掛重型缺齒圓盤耙,并且其翻耕深度必須滿足壓實度的松土厚度需要。但對于一些粘性較大的土塊,往往缺口圓盤耙也無能為力,此時可用2%~3%的捎解石灰均勻地撒布其上后翻耕、粉碎,這些石灰起到將土“咬開”“砂化”的作用,待含水量高于最佳含水量5%左右時,將剩余劑量的石灰撤布于土上,再進行翻耕、粉碎拌和;待拌和充分(土顆粒小于5cm)灰土含水量略高于最佳含水量時,平地機找平碾壓、施工中應注意,摻灰要嚴格按劑量控制、督促施工單位畫格子,計算每格中應用灰量。而且石灰應消解完全,以免出現拱裂的現象(這種現象導致灰土板體遭到破壞,而達不到應有的強度)。同時、翻耕拌和應徹底,即要在全厚度范圍內進行翻耕、粉碎、拌和.以免出現素土夾層的病害。

在施工過程中,我們還要因地制宜、因時制宜地加以應用,才能取得良好的效果。

參考文獻:

第8篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞: 路基建設;施工技術;特點分析;施工應用

中圖分類號:U416.1 文獻標識碼:A

1 路基施工技術特點

說起路基施工技術的特點,我們可以把它總結概括為,第一,具有結構上的穩定。路基的施工結構就目前來說還是比較穩定的。因為在施工中采用較大標號水泥及混合物融合在一起,按照一定的施工標準予以施工,再加上后期的保養作用,構成了穩定性較強的結構。第二,具有溫度上的穩定性。路基建設在季節性凍土地區時,因為溫度的變化,路基就會凍脹和翻漿,使強度急劇下降。所以在施工時候要確保在最不利的溫度條件下,強度不會發生變化。

2 路基施工技術原則

在進行現在的路基施工過程中,我們總體地要遵循《施工規范》的原則予以施工。主要遵循首先要熟悉路基的施工圖紙,在施工前要做好各個分項、分部工程及預檢工程驗收記錄自檢和測定;其次為要做好單項工程的施工預備工作,比如說材料,設備的進場等,職員齊備,能夠保證連續施工;第三是對單項工程質量進行統計分析,建立質量檔案;第四還要做好施工原始記錄,對完成的每一道工序先進行自檢和測定,配合后續工種的檢查和驗收。

3 路基施工處理措施

我們以某標段路基工程施工方案為例,來闡述分析它的具體處理措施。

3.1 工程概述。該標段路基工程為填方土方路堤填筑,路基的挖土方是邊溝挖方,根據相關的要求和規定,采用人工配合挖掘機開挖、同時取土場用推土機集料,用裝載機、挖掘機裝土。要求3個作業隊在不同地點同時施工作業。

3.2 準備工作。要做好地表清理、砍挖樹根等相關前期的準備工作。一定要在沿線耕地處路堤基底在填筑前需清除表土15cm,清除表土20cm,砍伐樹木及挖除樹根。原狀土只要直接清表碾壓即可,壓實度應大于90%。

3.3 機械總結。根據施工安排我們對每個作業隊所用到的主要工程機械予以歸納總結,見表1。

3.4 試驗階段分析。在路基正式施工前,我們要做好試驗段的技術參數。其中要確定含水量、機械組合、壓實方式、順序、厚度和遍數、作業段合理長度和面積及人員分工。

3.5 填筑施工及檢測控制。我們總結了相關的技術參數,可以參照如下。

結語

在經濟快速發展背景下,我國的公路建設得到很快發展,尤其是路基的建設,在公路建設過程中尤為突出,它是整個公路路面的基礎。公路路基技術的好壞或質量的高低影響和制約著公路整體質量。所以來說在進行公路路基施工建設過程中,我們要根據相關要求,對公路路基施工技術與質量進行嚴格的控制,確保公路路基施工質量。

綜上所述,我們分析得知在公路路基施工過程中,更應該加強對路基施工材料的控制,加強對路基邊坡高度、坡度以及排水的控制,加強對路基壓實度的控制等,這才是公路路基施工的最根本保證。

參考文獻

[1]溫鴻輝.淺析公路路基施工過程中壓實技術的應用[J].門窗,2013(07).

第9篇:路基挖方施工總結范文

關鍵詞:公路 路基 施工 養護

1.施工前的準備

1.1施工準備

(1)路基開工前,施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上,進行現場核對和施工調查,發現問題應及時根據有關程序提出修改意見報請變更設計。

(2)根據現場收集到的情況、核實的工程數量,按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況,編制實施性的施工組織設計,報現場監理工程師或業主批準并及時提出開工報告。重要項目,應編路基施工、網絡、計劃。

(3)修建生活和工程用房,解決好通訊、電力和水的供應,修建供工程使用的臨時便道、便橋,確保施工設備、材料、生活用品的供應;設立必要的安全標志。

1.2施工測量

(1)路基開工前應做好施工測量工作,其內容包括導線、中線、水準點復測,橫斷面檢查與補測,增設水準點等。施工測量的精度應符合 交通 部頒布實施的《公路路線勘測規程》的要求。

(2)導線復測.導線復測應采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時,應進行加密,保證在道路施工的全過程中,相鄰導線點間能互相通視。

(3)中線復測.路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁,如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁?;謴椭芯€時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合,發現問題應及時查明原因,并報現場監理工程師或業主

(4)校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km,在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求,并與相鄰路段水準點閉合。

(5)路基放樣。路基施工前,應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁,其間隔不宜大于50m。樁上標明極號與路中心填挖高,用(+)表示填方,用(-)表示挖方。

2.施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段,是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段,是施工過程中遇見實際問題的階段,也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段,要抓好下面幾個關鍵環節。

(1)路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前,首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工,通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效,通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織,作業段的流程時間是否滿足工期要求,工程質量是否滿足技術要求,施工方法是否 經濟 ,通過對試驗段的 總結 、研究,選擇出切實可行的施工方案、人機組合,進行下一步的施工,經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行,然后全面進行施工作業,不可盲目不分情況展開大面積作業。

(2)路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度,采用CBR值表征路基土的強度,引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件,高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8,下路床及其下面的填土,也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時,應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩固質料處置懲罰,并不劃定對別的等級公路鋪筑高級路面時,也要采用高速公路和一級公路的劃定值。

(3)質量控制。路基填筑之前的質量控制包括兩個方面:一是對原地面的質量檢驗,檢查是否已經清淤、清場,清淤是否徹底,有無軟土地基,二是對下層路基的質量檢查。

(4)加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。

(5)工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結,也是對工程質量與進度的總結,對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求,還存在什么問題,如何去解決,如何去調整,都要制定出相應方案,并組織落實。

3.公路路基的施工注意事項

(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一,路基強度和穩定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力,填土料過濕,含水量高于最佳含水量時,壓實困難。對于影響路基穩定的地下水,即使設計未做出具體方案,承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施,呈報監理工程師審批,并按監理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。

(2)重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機雜質,時間長容易腐爛,引起路基沉陷,所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內的樹根要全部挖掉,坑穴填平夯實,在清理地表后要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小于90%,路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時,基底壓實度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術規范》要求時,要進行換土,且換填深度不小于30cm,或根據地下水、地質等情況確定深度,換填水穩性好的材料,換填土按路堤壓實標準壓實。其要點為路堤施工先放界,清除表土至邊線,填穴整平再壓實,路堤穩定不沉陷。

參考文獻:

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