前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的路基路面論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：路基路面論文范文

路基路面工程課程改革的目的是改變傳統的先學后做教學模式，應以學生為主體，老師主導，利用項目和任務教學，精心設計系列任務，覆蓋課程，推進學習。由近及遠、由淺入深、由簡單到復雜、由具體到抽象、由模仿到獨立。在課堂上邊學邊做，讓學生通過做來學，強化實踐教學，理論聯系實際。把路基路面工程這門課程建設成區別于普通高校、中職、培訓班，具有高職特色的理論與實踐教學相結合的課程。

2課程教學存在的問題

受傳統教育教學的影響，路基路面工程課程教學重理論而輕實踐，學生學習起來比較困難。主要體現在以下幾點:教材內容陳舊。新的施工方法、施工工藝流程未能在教材中得以體現，課堂教學與實際脫節，未注重高技能應用型人才的培養。授課方式單一。采用“以講為主”的教學方法，內容枯燥，無法調動學生學習的主動性、積極性，不利于學生專業技能的培養。上課經常存在圍繞知識不斷探討、不做任務的現象。傳統的教學模式還停留在“上課講，下課練”“先學后做”“講一半、練一半”“以講為主，以練為輔”“師講生做，害怕出錯，不善示范”的形式。受學校教學條件限制，實踐性教學環節薄弱。路基路面工程課程是一門實踐性、工程性很強的課程，需要配套足夠大的室外實訓場及室內實訓室，實踐教學環所需的實驗設備較多，而且要采用校企合作的方式，將學生分配到企業去鍛煉實習，以增強學生的實踐能力。但是，目前這門課程的實踐環節多以教材講授、課件圖片、視頻錄像等方式實現。通過對畢業生跟蹤調查、學生反饋及社會用人單位需求調查發現，路基路面工程填鴨式的課程教學模式難以適應當代社會發展的需要，迫切要求改革教學內容單一、教學方法和教學手段落后的問題，因此，課程改革勢在必行。

3課程改革的基本思路

以學會“工作”作為課程的培養目標。以企業調研為基礎，確定工作任務，明確課程目標，制定課程設計的標準，以能力培養為主線，進行項目導向、任務驅動的系統化課程設計。與企業合作，共同進行課程的開發和設計。通過多家企業的調研，對道橋與市政專業所涵蓋的崗位群進行任務和職業能力分析，確定路基路面的工作任務，明確培養學生路基路面設計、施工能力的目標，制定路基路面工程的課程標準(包括教材編寫、實訓項目、課件制作、教學實施、教學方法和手段、課程考核、課程評價等內容)。以實際工程過程安排課程的教學順序。構建學生為“主體”的教學模式，采用“項目教學法”組織課程教學，突出對學生職業能力的培養。通過校企合作，校內實訓基地建設等多種途徑，搭建教學資源平臺，為學生提供多種學習途徑。教學效果評價采取過程評價與結果評價相結合的方式，通過理論與實踐相結合，重點評價學生的職業能力。

4課程改革的內容

教學模式采用項目教學，教學做一體化。教:以完成工作任務為主線，鏈接相應的理論知識和技能實訓。學:通過路基及路面的設計和施工規范，分析路基、路面結構形式的確定方法;完成路面無機結合料及瀝青混合料的配合比。做:邊學邊做，在制作過程中不斷深入學習路基路面的設計、施工工藝流程及基本的理論知識。

4．1任務驅動、項目導向

采取“以任務為核心驅動、以項目為導向”的新型教學模式，利用項目和任務教學，即教師在課堂上通過引入的情境布置項目或任務，讓學生在做任務的過程中獨立思考以尋求完成任務的方法。通過完成任務學習理論知識，增強學生的實踐能力。在教學過程中，應以學生為主體，老師主導，在課堂上邊學邊做，課程盡量全在實訓室上課，大班改成小班，讓學生都參與進來。將若干個子項目串成一個大項目，將整門課的內容形成很好的銜接。本門課以路基工程設計、路面工程設計兩個項目為導向，將項目分解為:路基橫斷面設計、路基邊坡穩定性設計、路基排水設計、路基邊坡防護與地基加固設計、路面結構層設計、路面基(墊)層設計、瀝青路面設計7個子項目。各子項目進行工作任務的設計，設計任務的原則:從簡單到復雜，從單一到綜合，依照認知順序，結合職業技能證書考證要求，系統化設計任務，創設工作情境。

4．2多種方式結合，突出工程性

除了校內的課程實訓、實踐，學校還應建立校企合作基地，讓學生真正感受企業的氛圍，參與道路放線、設計、施工、檢測的工藝流程，這對增加學生的實踐能力，熟悉路基路面的新工藝、新技術非常有益。同時，可以邀請校內外的專家、教學名師、一線工作的高級工程師開展講座，結合他們經歷的重要案例和當前的國內外形式，介紹本學科在工程領域的成就和重要性，促進學生學習的積極性。此外，社會上對建筑行業各種注冊工程師需求量旺盛，根據道橋與市政專業的培養目標，結合注冊工程師資格考試的要求，課堂中融入一些考試知識點，增加學生的學習主觀能動性。

4．3加強師資隊伍建設

教師的教學質量是高職教育的生命線，想把學生培養好，學校首先必須具備一支高素質的教師隊伍。教師不僅要求有豐富的理論知識儲備，也要有豐富的實踐技能。因此，學校應鼓勵教師去施工一線企業培訓，學習企業先進的技術和施工工藝，應增加教師到兄弟院校進修和交流的機會，加快建設“雙師型”師資隊伍。

4．4重新修訂教學大綱

教學大綱也應結合高職高專的人才培養方案做修改，制定出符合道橋專業培養目標的教學大綱，新大綱修訂過程中應充分考慮學生的實踐能力。

4．5更新教材

目前，道路與橋梁工程中新理論、新技術、新工藝不斷出現。為了讓學生了解到新的內容，提高學生的社會實踐能力，應及時更新教材，對于新規范、新標準、新材料、新技術應在課堂教學中及時更新。

4．6課程考核方案

改變原有的理論考核模式，引入小組過程性自評(各組成員對階段性成果自評，填寫自評表)、小組過程性互評(各組成員對階段性成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師過程性評價(教師根據每組成員的階段性完成成果和答辯情況填寫教師評價表)、小組總結性自評(各組成員對項目最后的總成果自評，填寫自評表)、小組總結性互評(各組成員對項目最后的總成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師總結性評價體系(教師根據每組成員的項目最后的總成果和答辯情況填寫教師評價表)。

5結語

第2篇：路基路面論文范文

1.1.1公路設計首先要對線路選擇、斷面設計、結構層設計和排水設計等進行綜合考量，并給出三四個設計方案，然后結合工程造價、經濟社會效益等，從中優選出最佳方案。參照的規范有《城市道路設計規范》《公路瀝青路面設計規范》和《公路水泥混凝土設計規范》等。1.1.2公路交叉口規劃與設計公路交叉口設計包括渠化及交通組織設計和豎向設計兩種。渠化及交通組織設計應當根據相交道路的等級來確定是否需要渠化。具體渠化后的交通組織，例如轉向和直行車道的劃分等，需要根據交通需求來設置。豎向設計可以通過很多軟件進行。1.1.3交通控制與管理的原則交通控制與管理的原則包括分離原則、限速原則、節源原則和可持續發展原則。1.1.4公路標志和標線公路交通標志和標線的分類、顏色、形狀、線條、字符、圖形和尺寸等應符合現行《道路交通標志和標線》中的相關規定。公路標志和標線應在路網分析的基礎上，綜合考慮公路的交通狀況、交通條件、氣象和環境條件等因素，并根據各種交通標志和標線的功能、駕駛人的行為特征和交通管理的需要進行設置。1.1.5公路照明為了使駕駛者能在夜間辨認出道路上的各種情況，且不會感到過度疲勞，就要在公路上設置相應的照明設施。公路照明的質量主要表現在亮度水平、平均照度、眩光和視覺引導這四個方面。照明燈具一般分為截光型、半截光型和非截光型三種。1.1.6路側環境管理路側環境管理主要體現在對路側植物的管理上。路側植物主要有美化環境、減緩司機疲勞、吸收有害氣體和粉塵、凈化空氣和減少噪聲等作用。1.1.7設計車速與運行車速的選擇和控制設計車速決定著道路的幾何形狀。運行車速則是針對設計速度的不足，避免產生速度突變，保證汽車行駛的連續性而引入的，主要用于根據設計速度初定道路線形、通過測算模型計算路段運行速度、用速度差控制標準檢查和修正線形和以修正后的運行速度為依據來確定線路的其他設計指標。兩者的區別在于：設計速度是一個固定值，用于極限指標的控制；而運行速度則是根據設計速度和測算模型計算所得的線形，用于非極限指標的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括設置人行道、行人交通信號和安全島，且路肩要有一定的寬度，并符合質量要求。

1.2公路用戶行為規范

在公路安全系統中，人是公路用戶的主體。實踐證明，在諸多交通事故中，公路用戶行為的不規范是導致事故發生的主要原因之一。社會需要規則，公路交通安全同樣需要用戶行為規范來保證。不同的人，成長環境、性格和行為習慣不同，這些不同使他們在共用公路這一公用設施時會產生不同的行為。一旦違反交通規則，就會導致公路交通的不暢，甚至發生交通事故，因此，要制訂規范的、標準的、具有法律效力的用戶行為規范，以規范用戶的行為，為公路安全工程的順利進行提供保障。

2公路安全檢查

2.1主要內容

公路安全檢查的主要內容包括安全制度的建立情況，安全管理人員和專職安全員的在崗情況，安全責任制的簽定和落實情況，安全生產的經常性檢查和整改情況，特種作業持證上崗情況，爆破器材的管理和使用情況，勞保用品的領用和使用情況，違章指揮、違章作業、違反勞動紀律情況和現場安全文明施工情況等。

2.2技術路線

路線：安全檢查準備階段—安全因素識別分析—安全檢查單元劃分—安全檢查方法選擇—定性、定量評價—提出安全對策措施—形成安全檢查結論和建議—編寫安全檢查報告。

2.3實施程序

針對安全生產的實際情況，擬定安全檢查的具體細則和考核辦法，或按照上級安全生產督察評價標準直接進行安全檢查。

3結束語

第3篇：路基路面論文范文

摘要：近年來，隨著高等級公路的迅速發展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩舒適、養護維修簡便等優點。但瀝青路面施工中離析現象、平整度、接縫處理是質量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。 

 

關鍵詞：高等級公路　路面施工　處理措施 

1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施 

在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。 

1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。 

1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。 

1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。 

1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。 

1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。 

1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。 

1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。 

2.瀝青路面施工中平整度的處理措施 

瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。 

2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。 

2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。

2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。 

2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。 

3.瀝青路面施工中接縫的處理措施 

路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫。縱向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。

3.1縱向施工縫的處理措施 

3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出

編輯整理本文。

現坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。 

3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。 

3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。 

3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。 

3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。 

3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法： 

3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。 

3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平。■ 

【參考文獻】 

［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[j].科技信息,2010,(20). 

第4篇：路基路面論文范文

混凝土路面施工技術在道路工程中比較常見，逐漸成為首選的路面技術。道路工程施工中，應該掌握混凝土路面技術的要點，才能發揮混凝土路面的優勢。結合道路工程的施工實踐，分析混凝土路面施工的主要技術。

1.1準備工作

道路工程混凝土路面施工技術中，需要積極安排準確工作，為保障混凝土路面施工技術的性能效益，準備工作以基層驗收和路面試驗為主。基層驗收的目的是消除道路基層對路面施工的影響，強化路面施工的規范性，掌握道路基層的具體情況后，再安排混凝土路面施工技術，落實準備工作的服務性。路面試驗用于檢驗路面施工技術的可實施性，避免其在道路工程內引發安全隱患，根據道路施工技術的需求，在準備工作內安排機械診斷、材料驗收、設計復核等試驗，排除不利的技術因素。

1.2拌合技術

混凝土混合料的拌合技術，主要是控制各項混合料的配比，配合混合料的拌合工藝，進而發揮混合料的質量優勢。首先道路工程企業需要安排混合料的投入，包括順序、使用量等，全面實行技術規范，現場施工人員可以借助電子計量設備，保障各項混合料的精確度；然后設計拌合的時間，拌合期間嚴格控制溫度，不能出現溫度過度的情況，重點防止拌合超時，以免混合料碳化而影響混凝土的性能；最后審核混凝土的質量，確保混凝土達到路面施工的標準，針對拌合技術中的缺陷實行彌補控制，避免拌合技術出現質量問題。

1.3鋪筑技術

混凝土攤鋪前期，需要重新檢測路面的狀態，特別是路基工程質量，確保其符合路面標準后才能安排混凝土鋪筑。攤鋪是混凝土鋪筑的核心，按照混凝土鋪筑試驗中的參數，保持一致的混凝土厚度，可以隨時調整鋪筑的速度，確保現場攤鋪的質量。鋪筑技術實施的過程中，還要提高攤鋪機作業的效率，鋪筑過程中不能出現缺料停工的現象，防止影響混凝土路面的鋪筑效果，做好鋪筑技術的管理工作。

1.4接縫處理

混凝土路面施工不能一次性完成完整鋪設，由此施工技術中面臨著接縫處理，而接縫處理是混凝土路面施工中的關鍵技術，直接關系到混凝土路面的整體性。例如：某市政道路工程混凝土路面的接縫處理，該工程內兩段混凝土路面相隔時間較長，接縫處理時還要考慮時間差的影響，受到時間因素的影響，該工程為防止兩段混凝土路面收縮，提前遮蓋、灑水，提升混凝土路面的穩定性，接縫處理不選在多風、多雨的氣候環境內，以此來確保接縫處理的質量性能，其余按照正常接縫技術處理即可。

2道路工程混凝土路面施工技術的質量控制

道路工程混凝土路面施工技術的質量控制，提升路面施工的質量水平，落實各項施工技術。結合路面施工技術在道路工程中的應用，分析質量控制的內容，如下。

2.1控制混凝土的溫度

混凝土是路面施工技術的主要對象，其受溫度的影響比較大。道路工程外界環境對混凝土質量有明顯的影響，而且溫度差異可以干擾混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中，嚴格控制溫度質量，特別是混凝土所處的環境溫度，保持路面施工中混凝土的標準性，同時應加強混凝土的強度。

2.2控制混凝土的調配

混凝土的調配基本是在室外進行的，調配過程中的影響因素比較多，道路工程應控制混凝土的調配質量，避免出現不利的影響。道路工程針對調配完成的混凝土實行質量檢測，評價混凝土的性能、質量，如果混凝土未達到相關的標準，必須重新進行調配。

2.3控制碾壓質量

混凝土在路面施工中表現出粘稠的特點，碾壓時的附著性強，很容易粘合在碾壓設備上，干預混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工時，著重控制碾壓的質量，防止混凝土粘合在碾壓設備上，保障路面碾壓的有序進行。

3道路工程混凝土路面施工的優化措施

道路工程混凝土路面施工技術對整個工程存在影響，應積極優化混凝土路面施工，以此來提升施工技術的水平。

3.1提高工程銜接的水平

混凝土路面施工中的銜接工藝是優化的重點，用于規避前后施工中的缺陷，強化混凝土路面的整體性，同時完善混凝土路面的質量，體現高水平銜接的優勢。

3.2選用專業性的人員

道路工程混凝土路面施工中選用專業的人員，既可以高效的執行施工技術，又可以落實質量控制的措施，有利于規范混凝土路面施工，而且專業人員可以保障施工技術的規范性，防止出現安全隱患。

3.3合理安排養護

養護是優化混凝土路面施工的主要措施，養護階段能夠提高混凝土的性能，如：耐久性、強度等，道路工程單位應合理安排混凝土路面施工的養護工作，發揮混凝土養護的作用。

4結束語

第5篇：路基路面論文范文

關鍵詞：公路路面施工；問題；措施：質量

中圖分類號：U415文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: highway pavement construction quality, relationship to thousands of families, related to the life of the people to safety. So the practice of effective road engineering construction quality management measures, is particularly important. This article from the particularity of the highway pavement construction quality, construction complexity, and the importance of development to start the discusses, and put forward the including establish and perfect the pavement construction system, improve the quality of highway system, improve the construction personnel quality, ensure that materials quality and construction measures optimization, etc.

Keywords: highway pavement construction; Problem; Measure: quality

公路路面施工的涉及方面非常廣泛，而它的施工也有著一個復雜無比的過程。在施工中，可能影響施工質量的因素有許多，比如設計，地形，地質，氣象，施工工藝，操作方法，技術設施，管理制度等等，這都直接或者間接的影響著公路路面的施工質量。如今，我國的公路建設任務非常繁重,許多公路工程正在緊張的施工建設中,還有很多公路正在等待審批和開工。然而,與這種繁重工作任務不相稱的是,我國公路工程施工測繪管理方式還很落后,屬于粗放式管理模式,這種管理模式的不足主要表現在容易因為測量而耽擱工程進度、土石方費用難以精確控制、測量工程事故容易發生。

一、公路路面施工中存在的問題

公路路面施工的設計變數多，為路面施工帶來一些不穩定因素。以某路段為例，該工程的路面施工地段在深山的古褒斜道上,路線沿紅巖河和龜川河逆流而上，穿山跨河，地質結構非常復雜，橋、涵、隧施工項目特別多，該路段原工程的設計在很多地方上存在著不完善或者是不盡合理之處，隨著公路路面施工的逐步深入，迫切需要變更原來的設計，使之必須符合技術標準及質量要求。還有防洪排水等其他一些設計也有不盡如人意的地方。不能嚴格遵守路面施工管理程序。第一，在施工管理中，存在著一些先開工后上報的現象。某些施工單位習慣于傳統的做法，路面施工開工前不寫開工報告，或邊施工邊寫開工報告，或提交施工報告后未經批準便開工，嚴重地違反了施工監理的程序。第二，先檢驗而后有檢驗申請報告的現象時有發生。有的承包人沒有施工程序的概念，加之有些監理責任心不強、監督管理不嚴，使得承包人沒有預先提出質檢申請，監理卻做了質檢工作，違反了施工監理的正常程序。第三，存在不按規定頻率檢驗的情況。在路面及“三背”(墻背，橋背，涵背)的填實過程中，按要求必須仔細控制填實分層厚度及壓實度,每填筑完一層，承包人都必須親自檢該層壓的壓實度，并上報監理抽檢,壓實度合格后，才能去填筑上一層。但是，有些承包人卻只是強調施工進度，未按規定頻率進行自檢,監理不按照規定的頻率進行抽檢，這顯然也是有悖于施工的監理程序。資料亂，缺，假，技術資料欠缺也是承包人一大通病。由于承包人的技術資料管理人員的缺乏和經驗不足，加之未能及時進行技術整性較差，有些資料的真實性及可靠性也不足。企業自檢的環節薄弱。企業自檢，是工程質量保證關鍵性環節。凡是沒有經承包人自檢，以及自檢不合格的一些工序，監理工程師是有權利拒絕質檢簽字認可的。但是，有些承包人質量保證體系并不完善健全，檢驗人員配備不足，自檢機構也形同虛設，不能發揮應有效用，承包人不主動先自檢，而直接上報監理檢查的情況經常發生。公路工程項目施工難度非常大，建設工期短。我國公路建設任務相當繁重，許多公路工程正在緊張地施工建設中，還有很多公路也在等待審批或開工。然而，與這種繁重工作任務不相稱的是，我國公路路面工程施工測繪管理的方式還非常落后，屬于粗放式管理的模式，這種管理模式的不足主要表現在容易因為測量而耽擱工程進度，土石方的費用難以來精確控制，測量工程事故較容易發生。公路質量保障體系不健全。由于沒有健全的質量保證體系的保證，容易造成一些如質量低下，返工等一系列的問題，從而就影響路面施工的進度、企業信譽與經濟效益。因返工造成地工期延誤與經濟損失等方面的沉重教訓也是非常多的。

公路路面施工是一個非常復雜的工程，施工的工期較長，難度大，受自然環境因素影響多。除了以上問題外還有許多值得我們注意的地方，如防洪設計，路基的壓實等方面。尤其是路基的施工，公路路基的強度與穩定性在很大程度上取決于路基填料性質和壓實的程度。從現有的條件出發，達到要求的壓實度也是保證路基質量最有效和最經濟的方法。當前路面路基施工，普遍采用了一些大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的提高。對于完善公路路面路基土的壓實度起到了很大的作用。規范規定了高速公路和與一級公路路面以下80cm到150cm部分的上路堤其壓實度則必須大于等于95％，對其他等級公路，當鋪筑高級路面的時候，其壓實度也應按高速公路與一級公路的標準來采用。此外還增加了對公路路面堤基底壓實度最好不小于93％的規定。如在西部的某國道主干線的二級專用公路的施工中，路面設計的標準是高級路面，因而從公路路面路基開始，所有的檢驗標準必須均采用一級公路的驗收標準。

二、保障公路路面施工質量的措施

改善路面施工的測繪方式，將粗放型轉為精細型測繪。理解線路勘測階段的主要測繪工作，包括初步控制測量，帶狀地形圖測繪等，要先進行一下導線測量，定好大致的位置及走向，再進行平曲線測量與設計，打好中樁，后面就可緊跟著實行中樁的抄平與橫斷面的測量，隨后再進行結構物的調查，橋梁涵洞調查和標注，最后再進行平面圖繪制。完成后可以進行內業出圖。也可以首先去設計交樁。水準點，導線復測，出平差的成果，交給監理去簽字認可。工程量的復測，計算工程量成果，交給監理去簽字認可。在成果驗收合格后，再進行成果點的加密不設，加密數據交給監理檢查認可。在完成以上后，方可進行原地面測量，線路中線放樣。建立健全公路質量保障體系。目前，公路質保體系的普及程度及運用深度等方面在很大程度上有了質得飛躍，但是，依然落后于我國公路事業的飛速發展，沒有滿足我國公路健康穩定發展的現實需求。在公路質保方面我國質量保證體系的落后，已經嚴重影響到公路質量的發展，影響了公路質量管理水平的進一步提高。注意施工質量的全面管理，要做到全員參與。在公路質量管理過程中，我們要規范過程管理，加快推進質量保證體系的建設步伐，在體制上要明確政策，重點指導，為公路質量保證體系健康穩定的發展建設提供強有力的政策保障。公路施工時還需注意要把固化劑拌合，并均勻地噴灑在作業路面上，固化劑拌合和噴灑是否均勻，也直接影響公路路面施工的質量。還要提高路面施工人員的職業素質。路面施工人員的職業素質的高低也是非常重要的，在工程師的帶領之下，做好規劃設計，制定工作計劃，認真執行各項規章制度，技術操作規范，檢查安全的措施，減少差錯事故的發生。為了讓施工人員更好的開展工作，還要編寫是施工注意手冊，作為指導不斷完善，加強施工人員的職業教育，促進團隊配合協作，堅持“以人為本”的理念，全面提高施工人員的整體素質與專業技能，保障施工質量安全第一。還要注意路面的保養及防洪排水的設計等其他方面，也要加強監督，嚴把公路質量關，這樣才能讓公路修得好，用的長。

影響路面施工的因素頗多，由于筆者水平有限，本文只對幾個主要方面進行了論述。公路路面施工工作不是孤立的，而是整個施工工程項目的一部分，需要各方面的配合及協調。

參考文獻：

[1]趙琛,葉志峰.碾壓混凝土路面施工技術關鍵[J]. 黑龍江交通科技,2010(04)

第6篇：路基路面論文范文

由于等值反向的激振力不會在作用在同一作用線上，所以兩個偏心軸所產生的激振力會在旋轉平面內形成激振力偶矩。中心激振軸不斷的進行轉動，激振力偶的旋轉方向也會不斷改變，這樣的話滾輪上就會不斷的承受交變扭矩的作用，形成滾輪的扭轉振動，從而對地面產生連續的振蕩壓力波，壓力波會沿著被壓層水平方向在碾體的前后進行傳播。液壓激振馬達驅動中心軸進行高速的轉動時，由于受到交變激振力偶的影響，碾滾會對地面形成前后方向的高頻振蕩壓力波，而被碾壓的材料會受到交變剪切應力的重復作用，從而產生剪切破壞，與此同時，被壓層在碾滾靜荷載的影響下，會出現垂直位移。在振蕩壓力波和靜載兩者的共同作用下，土粒質點會發生共振并進行重新的定位，在擠壓的作用下把空隙消除，排出水分互相嵌進，從而實現了密實的目的。

2瀝青路面工程中振蕩壓實技術的應用分析

2.1對于瀝青材料路面的接縫處的壓實

第一，橫接縫處的振蕩壓實。碾壓的順序是先從橫接縫方向開始，然后循序漸進進行壓實，按照這種模式一直到新攤鋪的瀝青路面已全部的越過橫接縫為止。對于沒有攤鋪的相鄰車道的碾壓工作在進行時要把供壓路機順利開出的輔助材料鋪在尚未攤鋪的橫接縫一側，采取這種措施的目的就是可以有效規避擠壓現象出現。第二，縱接縫處的振蕩壓實。對于公路縱接縫處的壓實工作，為了確保壓實的順利，應該同時采用兩臺攤鋪機進行梯次攤鋪，對于這兩臺攤鋪機之間的前后間隔距離要嚴格按規范要求進行控制。碾壓時先沿著接縫處多次碾壓再進行兩側的碾壓工作。

2.2振蕩壓實施工技術應用的質量控制

從實際的路面壓實工作來看，路面的壓實工作一般由三個階段組成，即初壓、復壓、終壓。這三者是相互聯系的，具有很好的銜接性，它們在實際運用中都有自己的特點，在具體的碾壓機械的選擇上也不相同。對于最終的碾壓效果也會受到很多方面的影響，像碾壓的組合方式、碾壓的次數、壓實度等因素。第一，初壓階段。初壓階段的作用就是盡可能的使路面平整穩定，它的開展前提是在溫度較高的狀態下進行的，也就是說要在攤鋪完瀝青混合料后的較高溫度條件下進行。具體的碾壓步驟要按照規范的程序進行，即由外向內進行，先從路面的兩側開始逐漸的向路中心進行碾壓，如果出現相鄰的碾壓帶時，在進行碾壓時要保障兩者的重合是在至的寬度，這樣可以充分的保證碾壓工作的全面完整，不會有遺漏點。在開始碾壓工作之前，要確定正確的碾壓機械，一般是選擇輕型的鋼筒式的振動壓路機器，同時要確保這種壓路機器的驅動輪要時刻與攤鋪機是相對的方向，而且為了壓實的力度均勻良好，碾壓機械的運動方向和路線也不能隨意的變化。第二，復壓階段。這一階段的碾壓主要是為了鞏固上一階段的碾壓工作，可以起到有效減小空隙率的作用。在具體的壓路機選用上，要根據路面狀況盡可能的采用具有振動性質的壓路機，這對壓實工作是很有幫助的，對于具體的碾壓次數要在經過試驗段的鋪筑后確定，一般最少的是在5遍以上，具有振動性質的壓路機在進行壓實時要保證其振動頻率在35Hz—50Hz之內，與此同時，也要根據路面瀝青混合料的具體類型進行相應的調整。第三，終壓階段。終壓階段的目的就是對路面進行進一步的完善整理，把前兩個階段產生的碾壓痕跡進行消除，從而使路面的平整度和密實性得到提高。在這一階段的進行過程中，要采用雙輪滾筒式的壓路機進行碾壓，在壓實工作過程中，要使碾壓的振動裝置始終處于關閉的狀態，具體的碾壓次數最好在1—2遍，這樣就會使路面的平整度得到強有力的保證。

2.3振蕩壓實施工技術的應用注意事項

第一，要打造專業的具有高素質的隊伍。高素質的人才隊伍可以對振蕩壓實技術有全面的了解掌握，能夠對技術的運用中出現的各種問題進行及時高效的處理解決，使這項技術可以有高效的應用。另外，對施工人員也要進行及時的培訓工作，掌握并熟練操作振蕩壓實技術的相關機械設備，這樣才能準確的利用振蕩壓路機來完成路面特別是瀝青路面的碾壓工序。第二，事前的路面鋪設工作。確保振蕩壓實技術順利開展的重要前提就是對于路面的鋪設準備工作的安排，對于即將要進行壓實的鋪設路段要做到科學合理的安排，盡可能的確保振蕩壓實相關機械可以順利有序的進行工作，同時也要對壓實的施工流程和施工方案進行合理的規劃和設計。第三，壓實結束后做好檢查工作。在施工中會不可避免的出現一些施工問題，這在瀝青公路路面的振蕩壓實工作中也是難以避免的。最常見的就是在路面的接縫處壓實處治工作中，就會出現很多的問題，基于此，在運用振蕩壓實施工技術進行路面的壓實后，要及時的對路面的壓實效果進行檢查，對存在的壓實不均、不密實的問題，要及時的分析問題，找出原因，并采取正確的解決處理措施。

3結語

第7篇：路基路面論文范文

瀝青路面質量控制與評價是以數理統計方法作為基本手段，運用統計性規律，收集、整理、分析數據，并通過數據分布的特征來判斷，糾偏并解決施工控制中的異常問題。將收集而來的瀝青路面各項控制指標的數據經過一定條件的數據處理后描繪于控制圖上，根據圖形上面各個描繪的點的波動情況及波動趨勢等來判斷是否處于受控狀態，若失穩或失控，情況不嚴重則分析加大監測力度并查找原因，情況嚴重，停工進行分析研究，盡快確定影響因素，并解決異常問題，在動態的調整和控制之中，完成對于影響路面質量的指標的動態控制。質量控制圖樣本的抽取就運用到了這一理論，認定所抽取的樣本都處在小概率范圍外的穩定受控狀態，若不是這一狀態，就說明過程并非處于穩定狀態。數理統計原理研究中，在正常生產的情況下，產品的質量控制過程是服從正態分布的。通過分析，我們知道，在正態概率密度的分布中，落在(μ－2σ，μ+2σ)范圍里的概率為95.44%、落在(μ－3σ，μ+3σ)范圍里的概率為99.73%。受到正態概率密度分布的這個結論的啟發，美國休哈特博士利用這一特征，將(μ－3σ，μ+3σ)這一范圍作為質量控制的界限并將原理示意圖進行順時針90。旋轉進而上下的180。

翻轉而形成了現在的質量控制圖。事實上，這是在顯著性水平=0.0027下的概率統計檢驗圖。質量控制圖以μ+3σ作為控制上限，以μ作為中心線，以μ－3σ作為控制下限。并以這三條控制線作為動態控制的控制標準和判斷界限。

2實際工程中的工程質量控制

在實際路面工程質量控制中，一般采用休哈特的均值一極差控制圖(X－R圖)來對瀝青路面的各項關鍵指標進行控制。均值控制圖應用于施工過程中質量控制指標的均值的分析及判斷，而極差控制圖應用于施工過程很重質量控制指標的極差的分析及判斷。均值－極差控制圖(X－R圖)中心線CL為樣本的平均值X，并繪制質量控制的控制上限UCL及控制下限LCL，以確定施工過程中允許的波動范圍。

3結論

第8篇：路基路面論文范文

一個工程好壞絕大部分取決于材料的質量好壞。所以材料的選取要非常的嚴格。對于瀝青路面的材料，有2類，一類材料是粗集料，就是最初的公路瀝青的原料來源，就是比較傳統的碎石，通常是采購者從不同的采石場運輸而來，也就代表著它們的規格是不同的，質量也就不同，這也就直接影響施工工程的質量。所以在進行公路的路面施工的時候，它的質量就很難維持一致。還有另一類的材料就是細集料，即礦石粉，這個步驟是很重要的，占所有工序的比例很大，施工前一定要確認這道工序，確認料場的選擇正確，還要按照規定配料比，還要保證日后的配料比保持不變。

2瀝青路面的施工技術過程

2.1瀝青路面施工的準備階段

2.1.1圖紙的設計

圖紙是非常重要的，而圖紙的優劣也決定工程的施工進度。圖紙的設計是瀝青路面施工準備階段的第一任務。詳細的分析和研究也為工程的施工準備提供了一個便利的通道。也為工程的材料預算提供了方便，也為瀝青混凝土的需求做出了預算，合理為確定施工計劃打下堅實基礎。

2.1.2瀝青路面施工的配合比設計

在瀝青路面施工之前，工地的實驗室相關工程人員就對瀝青混合料的拌和比交給了相關的負責部門，有專業的人員進行計算統計，并且在實驗的計算過程中會有監理人員進行全程旁觀，結果的正確性毋庸置疑。隨著公路瀝青技術的提高，原材料的質量也有了保證，即材料的配合比的正確率就上升了許多。

2.1.3設備的安裝調試

工程的施工安全一直是一個熱點話題，所以施工的工具的安全因素也是一個值得注意的細節，所以瀝青混凝土拌的設備要選擇正規的大廠家的產品，拌和設備也要滿足工期的要求以及工作時間的要求。

3瀝青路面施工的質量控制

3.1.1瀝青路面的施工的準備階段

瀝青路面的施工的準備階段，質量控制主要體現在原材料的選購和相關制品的采購，同時還要確定科學精確的工藝的參數以及材料組成參數。并按照指定的設計瀝青種類和產品標號進行采購料，還要有瀝青出廠的質量檢驗單，對于不同的出廠商的瀝青，要知道適宜的瀝青不僅能延緩瀝青路面的損壞程度、在低溫開裂方面，瀝青路面因重載和高溫作用產生過深的車轍等都是重要為題。所以會有產品的標號出現不同，所以要把瀝青分開存放，不同的規格的要按照日期，檢驗單號進行選擇后存放。存放地要通風，避光處。然后通過試驗選定礦料場；所進集料應潔凈、干燥、無雜質，礦粉要求就顯得復雜許多，要讓礦粉表面潔凈、處于干燥狀態、沒有結塊，不能暴曬，陰涼通風處存放；經常抽查礦料級配，不定期進行調整，不斷完善材料的選購標準，讓效益最大化，材料的支出預算降到最低。

3.1.2瀝青路面的施工階段

在瀝青路面的施工正式施工的階段，相關負責人要不定期進行抽查和驗收材料與制品的實際性能，以確保施工質量的合格，瀝青混合料質量的控制瀝青路面面層的施工質量和使用品質與瀝青混合料質量更離不開聯系。還有就是瀝青路面的接縫的處理，這也是直接影響路面平整度和穩定性的最重要的工序之一，這道工序必須要由有經驗的人員來對其進行管量和操作。

3.1.3瀝青路面的施工的監工階段

為了嚴格的保證瀝青混凝土公路的整體施工質量，就必須從前期材料拌和以及后期工程實施的全過程進行嚴格的把關。因此還要對公路路面的各個結構層的表面彎沉以及每個結構層的所需材料，都要進行反復的計算其彈模量用來保證施工工程的符合指標；設計師在在進行路面的設計，要細心的反復的驗證其參數取值，施工工程的指標都要參考相關的文獻所規定的唯一合格的標準。其次的監工重要的就是路面的竣工彎沉是一個重要的參考量，它是路面剛度特性以及整體強度都是工程的主要判斷指標。所以，工程監控中，經常用路面回彈彎沉值來評價公路的質量是否符合標準。道路基層和其以下結構在受到不同的力作用時，表現不同的剛度。將材料模量參數以及路面內各結構受力狀態相結合，把綜合模量指標作為參考標準，來表征公路結構因受力而發生的形變量，是對瀝青施工的公路結構組合質量以及剛度的準確的衡量。合格驗收制品質量，用來確保制品質量滿足相關的施工質量要求，竣工之后驗收合格就是一個合格的施工工程。在竣工之前，監工的工作也是非常的重要，監工如果是一個負責人的人，會起著至關重要的作用。為了保證瀝青混凝土公路的整體質量，監工要從前期材料拌和到后期的工程實施全過程進行嚴格的把關。

4探討公路瀝青路面的施工

第9篇：路基路面論文范文

關鍵詞：瀝青路面；質量控制：施工工藝

一前言

現代公路建設中，由于瀝青路面的諸多優點而獲得了越來越廣泛的應用。瀝青路面的質量的好壞，可以提高行車的舒適性，增加行車安全，提高路面的通行能力，減輕行車的顛簸和噪音，減少汽車機件和輪胎破壞，降低油耗。由于施工水平及交通荷載，還有自然因素地理位置的影響，公路破損現象經常發生，給社會人們的生活帶來諸多不利影響。

目前，尤其是瀝青砼路面應用范圍較廣，無論高級、次高級、低級路面都采用瀝青砼路面，所以瀝青路面的質量控制尤其重要。

二影響瀝青路面質量的因素

影響瀝青路面質量的因素有三個階段：第一階段：瀝青面層前階段：第二階段：瀝青面層施工階段；第三階段：瀝青面層施工后，即工后交付使用階段。第一、第二階段可通過一定措施，采用適當的施工工藝和加強現場管理控制對平整度指標加以控制和改善、提高，第三階段可通過及時養護加以處理或通過路面專項維修恢復其路面使用功能。影響瀝青路面質量的主要原因是：下承層平整度不良對瀝青路面平整度的傳遞影響因素，瀝青混合料的影響因素，基準面(線)的影響因素；攤鋪作業的影響因素：碾壓作業的影響因素。

三瀝青混合料生產和瀝青混凝土路面施工的控制

(一)瀝青混凝土后場質量控制

瀝青混凝土后場是指瀝青混合料生產場地，也即拌和樓場地。后場生產控制主要是確保生產成品——瀝青混凝土保證施工要求，滿足設計規定的有關指標。后場施工應注意：

選拌制設備，從拌制設備上保證后場施工質量。以拌和機為中心的瀝青拌合廠，瀝青混凝土拌和機的性能和生產能力是一個主要方面，保證拌和樓的生產能力與工程規模相互匹配，拌和料必須具備全過程自動控制，能夠分析數據、核定生產量，能夠進行拌和質量分析，最好具備匹配的二級除塵裝置。選好了拌和機，再優選瀝青加熱設備、礦粉的外加劑、添加設備及裝載機等附屬設備，從它們的性能和供需能力上確保與拌和機配套，以滿足拌和機生產要求為準。

確保原材料質量，要做到這一點，首先抓集料檢驗，從加工性、結構性兩大指標狠抓落實，粗集料要注重顆粒尺寸、形狀、松軟質和黏附性指標，簽訂供貨合同時要注意保證粗集料篩分級配變異小，保證石料軟弱顆粒、白云石、長石的含量控制在合理范圍內。細集料應注重砂當量和黏附性等指標，應嚴格控制砂，進場后及時搭棚防雨、防曬。所有集料注意分級存放，不得串混。為防止材料離析，還要將場地硬化，并在堆放時采用水平或斜坡分層堆放，不能錐堆。瀝青原材料應從黏度等指標著手，確保瀝青指標優良，符合設計要求。

拌制工藝上著手保證成品質量，在生產中，做好生產配合比的設計，保證目標配合比在拌和中得以實現是關鍵。要保證冷熱料供料平衡，拌和樓不待料、溢料少，就要處理好冷料轉速與流量關系、篩網孔徑選擇、熱料倉供料比例的確定等方面。先從熱料倉供料抓起，采取措施保證各倉均衡儲料：保證原料穩定的組成和供料比例。接著抓溫度及拌和時間的控制，保證瀝青、集料及混合料拌和、儲存、出場溫度，嚴格控制每一盤的干、濕拌和總時間。

(二)瀝青混凝土前場施工工藝控制(現場鋪筑的控制)

準備階段的質量控制。進場施工前，先進行上一道工序的驗收，進行高程測量、沉降穩定檢驗等檢查驗收工作，檢查下封層的完整性，清理基層表面污染、雜物，進行水沖洗。這里必須強調的是，在水沖洗的時間安排上要盡量提前，確保施工時基層干燥。

運輸過程的質量控制。在車輛的安排上必須滿足運力要求，車輛載重量應大于15t，運料前打掃干凈車槽，并涂1:3油水混合液，車槽側面打溫度檢查孔，備覆蓋成品混合料的油氈布。混合料裝車時指揮駕駛人員前后移動車輛，分三堆裝料以減少混合料離析，在瀝青混凝土攤鋪時，運輸車輛要在離攤鋪機30cm處停車，停車時不能撞擊攤鋪機。

攤鋪時的質量控制。先從攤鋪機性能抓起，全套攤鋪設備盡量用相同品牌，型號盡量相同，新舊差別要小，現場工程技術人員要懂得攤鋪機的主要構造并能作相應的調整。在供料系統上，受料斗空板不能每一車料收一次，要利用刮板輸送器和料斗閥門控制好進入攤鋪室的供料量，布料高度一般占2／3，并確保沿螺旋全長布料一致。要選擇合適的料斗閥門開度，使其與供料速度恰當配合，進而達到刮板輸料器連續、均勻地供料。在預壓整平系統上，如振搗梁預先搗實、熨平裝置整面熨平，則密實度低；如振搗熨平裝置同時進行振實整面熨平，則密實度也低；要利用攤鋪機自動找平系統調平路拱；要及時調整熨平板和拱度等結構參數，確定松鋪系數，調整布料器高度、夯錘頻率及供料系統。在攤鋪速度的選定上一般不得小于1，5m／min，以保證碾壓溫度不致降至低于完成碾壓充分的時間(即在80℃以前的時間)，但是如攤鋪速度過快，則混合料疏度不均、預壓密度不一、表面出現拉溝，直接造成預壓效果差(小于80)，所以上面層最好<3m／min、中下≤4m／min。在攤鋪時恒定連續好，不能時停時開，防止混合料冷凝及產生臺階狀不平。最后一道工序是碾壓，常用的壓實機械有靜壓、輪胎、振動三種。碾壓則分三種，分別為初壓、復壓和終壓，初壓要求整平、穩定；復壓要求密實、穩定、成型；終壓則要求消除輪跡。初壓、用雙驅雙鋼輪7t～10t靜壓；復壓要求提高密實度并揉壓以減少表面細裂紋和孔隙，根據其具體要求一般采用lit～13t振和20t～25t輪胎，根據相關報告，25t輪胎施工能達到密實度95，振動設備施工則能達到96～98；終壓采用寬幅鋼輪2m～2.2m、重16t的碾壓設備。碾壓要掌握好碾壓時間，碾壓有效時間是從開始攤鋪到溫度下降到80℃之間的時間，混合料開始攤鋪后溫度下降最快，大約每分鐘下降4℃～5℃，所以在攤鋪開始后要緊跟攤鋪機作業，爭取有足夠的壓實時間。

(4)施工中，往輪碾上噴灑水的時侯，要注意控制噴灑量，以防降低混合料溫度，要采用霧狀噴灑器。在混合料接縫處或冷熱搭接處，要采用橫縫橫壓。

四瀝青路面面層施工應注意哪些問題

瀝青路面在施工過程中，應處理好縱、橫接縫的外觀質量。在縱接縫施工中一定要選用大型攤鋪機全幅攤鋪一次完成最好，二要雙機攤鋪作業，搭邊碾壓熱接縫，必須半幅攤鋪時，在中間及邊緣應設擋板或切齊后再攤鋪另半幅。總之都應按施工操作規認真操作，消除不利因素，使其達到質量標準。

橫接縫做不好，跳車明顯，影響平整度的總體測試值，平整度是直接體現行車舒適的一個重要指標，雖然影響路面平整度有機械操作，碾壓方法和松鋪厚度等諸多因素，但橫接縫不好是主要的，在施工中，無論采用斜接縫，還是平接縫都可以，應該說還是平接縫有利。重要的是：認真對待，精心操作，篩料找平，量測修整，跟蹤檢查，先橫壓后縱壓，采用合格不放過的原則構造物兩端的瀝青面層連接處產生的缺陷量大，明顯，容易被人發現。即影響外觀質量，又可造成早期開裂，要配合人工扣鍬撒料，填平補齊，采用其它的方法進行補壓夯至密實(小手扶振動壓或移動式振動夯板都可以)，使其達到密實整齊合格。

測定密實度的方法問題，有些路面工程在中間檢查時發現，看檢測結果壓實度達到了，但取芯觀察實際上空隙較多，滲水性強，根本未達到密實程度。結果是，采用試驗方法不當，試驗測定結果有誤。測定密實度其方法有三種：一是l型結構，取芯試件密實，不吸收水分，可用水中稱重法測定。二是雖是l型結構，但取芯試件不太密實，其吸水率在2％以內，可用表干法測定。三是其他結構取芯試件，表面粗糙，凡吸水率大于2％的，一定要用蠟封法測定密實度，不應一律采用水中稱重法測定，否則那就失去了測定結果的真實性，保證不了路面壓實度的質量。