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第1篇：設計院考察報告范文

第一部分：所考察各校的特點

一、 深圳高級中學

1. 概況

深圳高級中學創辦于1997年，公辦全寄宿學校。學校占地面積65667平方米，建筑面積67000平方米。現有教學班46個，在校生2500人。專任教師200人，其級教師3人，高級85人，一級98人，本科以上學歷183人，平均年齡36歲。

2. 學校建筑特色

(1) 學校建筑莊重典雅，具有東方與西歐結合的風格。

(2) 建筑群錯落有序，色調統一，現代文化濃郁。

(3) 教學區，辦公區，運動區，服務區劃科學合理。

(4) 學生宿舍帶有衛生間，安裝有空調。

(5) 大型建筑中設置了圖書館和報告廳等公共設施，綠化面積達40%。

3. 校園網絡建設投資大，達1200萬。各教室有多媒體教學設備，學生機房建設六個，教師備有筆記本電腦。

4. 辦學特色

(1)分層教學(a、b、c)。 (2)學生自律管理。

5、 借鑒之處

(1) 在建筑設計上可以借鑒其東西結合的風格，以及建筑功能區劃的思想(如報告廳連體設計)。

(2) 在辦學上可以借鑒其分層教學的做法。

二. 深圳實驗學校

1. 概況

深圳實驗學校于1985年建校，集高中、初中、小學、幼兒園一體，分為四個部分的獨校園。xx年兼并一所民辦中學，現該部單辦高中。

2. 校園建筑特色

整體一般，呈天井形兩進院落。但教學功能區劃合理，學校綠化面積達標，植物種類多，建有房頂植物園和陽臺花卉。

3. 辦學特色

(1) 從管理者到教師在觀念上的轉變明顯。

(2) 隱形課程、壁畫、雕塑、講座。

(3) 固定活動。

10月份為教學開放周，邀請社會各界隨時來校聽課，同時為學校提出意見和建議等。

4. 借鑒之處

(1) 建筑方面：浮雕(深圳高級中學也有)、植物園。

(2) 辦學方面：教育觀念的更新和轉變。

三. 珠海市第一中學高中部

1. 概況

珠海市第一中學占地300畝，現有教學班46個，在校生2500人，于1999年新建，由清華大學設計。總投資2億人民幣。

2. 建筑特色

(1) 整體規劃科學合理，功能區劃符合現代示范高中的要求。

(2) 各年級的教學樓，學生宿舍樓單列。公用設施：圖書館、體育館、游泳池等一應俱全。

(3) 該校正在新建圖書館和大型體育館，在功能使用上更為超前。

(4) 運動場館，球類田徑分離。

3. 辦學特色

(1) 學校管理制度科學化、程序化。

(2) 教研教成果顯著(出版了多本教師教研成果著作)。外出考察報告范本

4. 現代信息技術

校園網絡、教學監控系統、校園電視臺和多媒體教學共投資xx萬元，屬國內一流。

5. 借鑒之處

(1) 建筑方面：功能區劃，各功能區的連通，以及建筑的外型和色調。

(2) 校園網絡建設。

四. 中山紀念中學

1. 概況

創建于1934年，由中山先生之子孫科創建。校園面積350畝，寄宿制學校，在校生3700人，教職工200多人。

2. 建筑特色

主體建筑群對稱排列，紅墻綠瓦，中軸線最高處為逸仙堂，左右兩側為慶齡堂、壽屏堂、鶴齡堂等，均以中山先生好友命名。近年竣工的科學館、體育館、游泳池、藝術樓與舊建筑遙相呼應，整個校園郁郁蔥蔥。

3.辦學特色

建校60多年來，該校秉承中山先生“為國育人”的遺教，以培養高素質、高層次人才為宗旨，以“中山精神+現代素質”為辦學特色，九十年代以來，高考升學率都在90%以上，被省教育廳譽為“低進高出，加工能力強”的學校，多次評為市級、省級、國家級模范學校。

4. 借鑒之處

(1) 建筑古香古色與現代氣息的交融。深厚的文化底蘊。

(2)校園文化建設。

五、重慶一中

1、概況：1931年建校，占地220畝，建筑面積10萬平方米，教職工400人，學生4000人。該校具有悠久的歷史，深厚的文化底蘊和革命經歷。

2、建筑特色：沿校園中軸線是空曠的廣場和體育場。教學樓、實驗樓、圖書館、體育館。學生宿舍和辦公樓在兩側而立，給人以視野開闊的感覺。

3、辦學特色：(1)教學成績好，每年升入重點院校的學生比例很大。(2)國際交流和聯合上取得喜人的成績，該校與美、英、法、韓、新加坡等國的一些知名中學都有友好往來。(3)“科技四小”活動成果顯著。

4、信息技術教育：投資1000余萬元。每個教室都有多媒體教學設施，教師都有筆記本電腦，連通100兆寬帶。

5、借鑒之處：

(1)建筑方面： 廣場設計與建設，坡地的綠化，建筑的排列。

(2)辦學方面： 對外交流

六、重慶三中(重慶南開中學)

1、概況：重慶南開中學創辦于1936年，完全中學。現有教學班96個，學生5000人。該校創辦以來，共培養出中國科學院，中國工程院院士31人，省部級領導和將軍20多人，xx年升入清華大學學生49人，xx年升入這兩所大學的學生40人，是一所全國重點中學。

2、建筑特色：中心地帶開闊，兩翼為教學樓、圖書館、藝術館、體育館和科學館，給人以空曠感覺。建校時間長，正在改造原有建筑。

3、辦學特色：

(1) 辦學質量高。

(2) 教研教改工作卓見成效，形成了一支優秀的師資隊伍。

(3)形成深厚的校園文化。

5. 借鑒之處：

(1) 建筑規劃要給人以醒目流暢之感。

(2)在校園文化建設上體現學校特色。(校史展覽館將該校風雨60年的奮斗歷程縮濃該室)

七、江陽華士高中、華士實驗學校國際部

1. 概況

華士高中是江陽市華士鎮屬高中，該校占地100余畝，投資1億多元，正在申報國家級示范高中。華士實驗學校國際部屬社會力量辦學，該校從幼兒園一直至高中，占地面積100余畝。

2. 建筑特色

這兩所學校在設計和建筑風格上有相似之處。突出南方建筑特色，曲線型建筑多。呈井字形狀，四廊相連，外觀美，特別是華士實驗學校國際部。其幼兒、小學、中學的建筑充分考慮到學生的年齡特點和實際教學功能。

3.借鑒之處

(1) 在設計過程中應充分考慮學生年齡特點和不同學段教學功能特征。

(2)規劃中應考慮學生休閑之地(小公園)外出考察報告范本

第2篇：設計院考察報告范文

關鍵詞：野皂莢；灌木林；特性；保護措施

中圖分類號：S757.2文獻標識碼：A文章編號：16749944（2016）13002302

1基本情況

凌源青龍河流域位于遼寧省最西部，與河北平泉、青龍，葫蘆島的建昌接界，處于北溫帶半濕潤向半干旱區域過渡地帶。近10年平均降雨量468.5 mm，年均蒸發量為1974.3 mm。青龍河流域因擁有良好的自然環境和豐富的動植物資源，已于2005年批建為省級自然保護區。省級自然保護區批建總面積69911.2 hm2，森林覆蓋率達到69.6%。天然林總面積占有林地總面積的70%以上，保護區內地帶性植被以天然蒙古櫟（Quercus mongolica Fisch. ex Turcz.）林為主，陰坡溝谷分布的天然核桃楸（Juglans mandshurica Maxim.）林和陽坡生長的天然側柏（Platycladus orientalis （Linn.） Franco）林是保護區的兩大顯著特點。

2012年，青龍河自然保護區與北京林業大學、國家林業局規劃設計院一起對保護區內的資源進行系統科學考察，共發現維管束植物（不包括農作物）110科384屬774種，對比《遼寧植物志》中的記載，發現2種植物為遼寧省植物分布的新紀錄，分別為蒙古莢迷（Viburnum mongolicum Rehd.）和野皂莢（Gleditsia hetrophylla Bge.），后者為片狀灌木林，為掌握野皂莢在本地生長的生物學特性，對其生長環境因子等進行了調查。

2現狀調查

（1）環境因子調查：在標準地內調查海拔高度、坡向、坡度、土層厚度、腐殖質層厚度、土壤質地等。

（2）灌木調查：每塊標準地設置兩塊10 m×10 m的樣方，進行灌木調查，記錄灌木種類、株數、平均高、蓋度等。

（3）草本調查：每塊標準地調查5個2 m×2 m樣方，調查植被品種、高度、蓋度及分布狀況等。

3調查結果

天然野皂莢（G.heterophylla Bunge）灌木林，位于前進鄉石門溝，東經119°7′41″、北緯40°53′21″，林齡20年，小班面積2 hm2，海拔600～640 m，陽坡，石灰巖母質，土層厚度5～30 cm，位于山的上腹，立地條件較差。

野皂莢，豆科皂莢屬，小枝灰綠色，幼枝密生段柔毛，皮孔褐色，小葉全緣，莢果5.5 cm，含2～3粒種子。株數為64500株/hm2，高度1.5～3 m，蓋度80%：其它灌木有荊條（Vitex negundo var. heterophylla）、小葉白蠟（Fraxinus bungeana DC.）、繡線菊（Spiraea trilobata L.）等總株數57800株/hm2，高度0.2～1.5 m。

草本4 m2內樣方平均株數為：隱籽草（Cleistogenes serotina （L.） Keng）19株、翻白草（Potentilla discolor Bge.）21株、披針葉苔草（Carex lanceolata Boott.）7株、其它如野青茅（Calamagrostisarundinacea）、中華卷柏（Selaginella sinensis（Desv.）Spr.）、草瑞香（Diarthron linifolium Turcz）等數量較少，充分體現出北部半干旱植物特征。

4生態評價及特性

野皂莢為小喬木或灌木，耐干旱、貧瘠，主要生長分布在河北、山東、河南、山西、陜西、江蘇、安徽等地，在遼西青龍河流域的片狀天然灌木林，體現出地帶性植被由半濕潤向半干旱地帶過渡的特點，植物的多樣性分布具有重要的生態和科研價值。

喜光性和抗旱性：從調查看，野皂莢生長于陽坡，是影響改善小區域環境的主導因子，灌木林林相穩定，無病蟲害發生，相對高大的野皂莢樹冠、發達的根系及根瘤固氮菌，為林下草本和其它灌木的生長創造了最佳條件，保證了地面植被相對茂盛。土壤地表結構穩定，減少了蒸發量，更有利于植物度過極端干旱天氣。

灌木的過渡性：青龍河流域，以半濕潤氣候為主，小葉白蠟在陰坡能長為喬木，在陽坡立地條件好的溝谷中下腹，只能長為灌木；青龍河流域以北，氣候以半干旱為主，一些灌木如荊條、繡線菊、花木蘭（Indigofera kirilowii maxim. ex Palibin）和胡枝子（Lespedeza floribunda Bge.）等，一般生長在陽坡的喬木（如油松）林下，更多生長于陰坡，立地條件好的地塊灌木生長相對較好；在野皂莢灌木林內，雖然立地條件較差，但這幾種灌木都分布于野皂莢灌木林內，生長良好，天然灌木林的更新及自我修復，使各灌木林種相互受益，組成穩定野皂莢群系，在植被的過渡地帶，野皂莢灌木可以構成小區域范圍內植被的主導因子，對植被自然演替具有重要意義。

5保護措施及應用

封育措施：該地區植被自然演替的各類型為喬木林、灌樹叢、灌草叢、草叢、裸地，人為破壞環境后會逐漸呈現演替的各階段。灌樹叢是植被自然演替的關鍵階段，如果管護不當，環境破壞后，陽坡只能生長以荊條等典型半干旱地區灌木為主甚至成為裸地，再恢復達到現在的水平，需要幾十甚至上百年，野皂莢的天然更新、向頂極群落演替的過程是不可逆的，因此，繼續采取封育措施、保障天然更新是保護脆弱生態環境的有效手段。

人工培育：野皂莢抗旱性強，栽培管理的粗放，適應當地環境生長，應在荒山陽坡和坡耕地上，大面積人工栽植野皂莢，不僅能發揮根瘤菌固氮、改良土壤結構、涵養水源等生態效益，還能提供藥材原料、植物飼料等，實現對現有資源的高效利用和可持續發展。

參考文獻：

[1]羅菊春.遼寧青龍河自然保護區綜合科學考察報告[M].北京：中國林業出版社，2013.

[2]張曉玲，李華，孫月洋.黑龍江省植被資源現狀及保護對策[J].防護林科技，2012（2）.

第3篇：設計院考察報告范文

Abstract:This dissertation advances the scheme that installing three transformers in traction substation according the characteristics of the Wuhan to Guangzhou Passange Transport Railway design project，itemizes the technical condition、economy benefit、merits and problems of this scheme.Throught analysis and comparison，get a conclusion that the scheme that installing three transformers in traction substation isworthy and recommendable in certain conditions.

關鍵詞：客運專線 三變壓器 方案

中圖分類號： TM4 文獻標識碼： A 文章編號：

1 項目概況

武廣客運專線北起湖北省省會武漢市，南至廣東省省會廣州市，經過岳陽、長沙、株洲、衡陽等樞紐和地區，為新建的雙線電氣化鐵路設計速度目標值為350km/h，全線長1068.6km,2009年12月26日開通運營。

2 問題的提出

武廣客運專線設計年度分為初期（2010年）、近期（2018年）、遠期（2028年）。各設計年度運量變化很大，初近期列車追蹤時分均為4分鐘，遠期為3分鐘。各階段相關列車對數如表1所示。

武廣客運專線韶關~廣州段客車對數表表1

結合列車對數情況，從負荷情況分析，近期日牽引用電量為初期的1.979倍，差異很大（如左圖所示）。由于各階段運量變化很大，引起供電負荷呈現明顯的跳躍式增長，設計中為了適應這一特點，對牽引變壓器容量配置方案進行了重點研究。提出了五個方案：

（1）按各階段實際需要配置牽引變壓器；

（2）按滿足連續追蹤發車時最大行車負荷需要配置牽引變壓器；

（3）按研究年度內最大小時負荷配置牽引變壓器；

（4）三變壓器方式；

（5）細分變壓器容量等級。

本文將就三變壓器方式進行較為詳細的討論。

3 方案情況

通過供電檢算，初期各所主變容量可按50MVA或63MVA，近期年為50或63MVA，2020年為75或90MVA，如沿用常規做法，則每隔5年需更換牽引變壓器，而牽引變壓器的正常使用壽命為30年，投資效益得不到充分發揮，如在2010年按50或63MVA設置牽引變壓器，運營部門基本電費負擔較重，為此，提出三變壓器方式，即:2010年按31.5MVA或40MVA設置牽引變壓器，每所設置兩臺，固定備用,預留設置第三臺牽引變壓器的條件；2015年，利用既有牽引變壓器，同時按滿足計算需要容量對牽引變電所進行增容改造，增加第三臺牽引變壓器，改造后的運行方式為：兩臺牽引變壓器同時投入，并列運行，另一臺作為備用。2020年，維持三變壓器運行方式，按滿足計算需要容量更換三變壓器中一臺（其中部分牽引變電所可利用其它牽引變電所更換下的牽引變壓器）。具體比較見表2。

常規做法與三變壓器方式各設計年度容量設置情況表表2

注：表中黑體為新增或新更換牽引變壓器；（）內為計算需要容量。

4 采用三變壓器方式的技術條件和經濟效益

從變壓器安全經濟運行的目標出發，變壓器并列運行應滿足如下條件：①繞組結線組別必須相同；②變比應相等；③短路阻抗應接近(短路阻抗之差不超過10%)；④容量不能相差太大(容量比不能大于3:1)。從牽引變壓器自身結構，并結合容量計算結果，上述條件均能滿足（詳見表1），故本線采用“固定備用，三變壓器方式”技術上是完全可行的。經濟上，如采用“固定備用，三變壓器方式”近期投資有所增加，但遠期以及遠期以后，可節約大量的基本電費，節省更換牽引變壓器的費用，同常規按各階段實際需要配置牽引變壓器方案相比，具有很好的經濟效益（詳見下表）。

方案投資比較表

5 采用三變壓器方式的優點和存在問題

5.1 采用三變壓器方式的優點

武廣客運專線采用三變壓器方式，能夠很好的與各階段運能、運量相結合，減少了更換牽引變壓器造成的投資浪費，與常規變壓器設置情況相比，正常情況下，可節約大量的基本電費，同時，運行方式更加靈活，通過三臺牽引變壓器的不同組合，可以適應不同運能、運量情況下對變壓器容量的要求，提高了變電所越區供電的能力，運行方式的靈活性還體現在對速度提高的適應性更強，假如開行350km/h甚至更高速度的列車時，作為臨時過渡，可以考慮投入兩臺容量較大的變壓器，或三臺變壓器。

采用三變壓器方式，還為變壓器接線形式由單相接線改為單相V/V接線，以降低對電網的負序影響，創造了條件。根據檢算，規劃年度，各所主變運行容量達到75~90MVA，采用單相接線對電力系統的負序影響較大，雖然沿線電力系統較為強大，但是，負序對于發電機組的影響不容忽視，特別是郴州、韶關以及清遠地區中小水電機組較多，承受負序影響的能力較差，對此，可以將兩臺并列運行的變壓器高壓側接入不同的相序(此時，所端電分相處常閉開關改為常開)，構成單相V/V接線，兩變壓器分別對應兩側供電臂負荷，考慮到郴州、韶關以及清遠地區各所兩側供電臂負荷較為均衡，且規劃年度各所并列運行的變壓器容量基本相當，不會造成變壓器容量與負荷不相匹配的問題。

5.2存在問題

客運專線站間距離較長，而變電所供電臂長度有限，牽引變電所設置于區間的情況不可避免，為了減少運營維護的工作量，保證供電的可靠性，牽引變電所的接線應盡量簡化。但是，采用三變壓器方式，變電所高壓側接線較為復雜，接線復雜程度的增加，一定程度上意味著供電可靠性的降低，運營維護工作量的增加。同時，國內目前還沒有完全做到無人值班，三變壓器運行的模式，還缺乏運營管理和維護的經驗。

6 結論

三變壓器方式，能使變壓器的配置能夠與設計各階段運量很好的結合，技術可行，經濟效益明顯，但存在接線復雜，供電可靠性降低，增加維護工作量，缺乏該方式管理、維護經驗等一系列問題。如牽引變電所設備能實現無維護或少維護，同時供電設備可靠性能夠得到有效保證，則三變壓器方式的缺陷能夠得到很好的彌補，值得在客運專線推廣運用。

參考文獻：

1.胡景生等著．變壓器經濟運行[M]．北京：中國電力出版社，1999年

第4篇：設計院考察報告范文

一、基本情況：

考察期間，以巴西、智利如何利用法律、法規以及政策解決經濟的快速發展、城市化速度加快帶來得環境保護工作、生態保護的問題為考察重點，先后訪問了巴西環境保護部、巴西國家環境保護科學研究院，相關部門及官員對來自于中國山東的環境保護考察團表示了熱烈歡迎和周到的接待，并進行了十分友好的交流，提供了包括環境保護法律、法規，政府行動計劃，專項環境保護項目規劃在內的各類資料近20套（盤）；參觀訪問了圣洛克市政府及環保局，并以城市化帶來得環境問題，環境法律、法規體系，工業污染與醫用垃圾的處理技術等為主題，進行了廣泛的交流與研討，同時了解了巴西地方政府對環境保護所采取的具體保護措施；參觀訪問了**年聯合國環發大會位于里約市的會址，進一步了解了世界環發大會的宗旨和主要內容；考察了兩國城市生態建設與規劃、醫療垃圾與有毒有害廢棄物處理、自然保護區、河流、湖泊、森林保護現狀。針對有機食品發展，先后考察了巴西、智利有機食品市場，并與巴西有機食品貿易公司進行了交流與合作的會談，在此期間，中國住巴西商務領事參加了該交流，并表示出了進一步促進該公司與山東有機大蒜貿易企業的合作意向。

考察期間，在團長張凱局長的帶領下，全體考察成員利用機場侯機、參觀考察、房間座談等時機與形式，先后多次進行總結、交流和談體會，每到一地首先明確考察主題和任務，采取了“聽、看、訪、問”等形式，獲得了大量關于生態、環境、有機食品發展方面的信息和資料，同時結合我省生態省建設、環境保護模范城創建、生態市建設以及有機食品發展目標進行了專題討論和調研。

在考察期間，利用各種交流和訪問機會，介紹了我國、我省經濟、社會和環境保護的發展過程和現狀，國家的經濟繁榮、社會穩定、人民安居樂業、載人飛船的成功發射等現狀和重大事件成為了華人和華僑的驕傲，成為當地人羨慕和詢問的熱門話題，同時重點對我省環境保護的重要舉措、地方法律、法規以及標準的制定，特別是生態省建設，生態市建設，濟南市、聊城市環保模范城創建以及煙臺環保模范城群創建等舉措以及我省有機食品發展現狀進行了廣泛的宣傳，引起了國外同行的興趣和注目。

二、主要收獲和體會

1、法律法規的制定是環境保護的根本，實施法律、法規更重要

巴西的環境保護工作是在國家的經濟快速發展過程中，特別是農業的快速發展、礦產資源的無序開發和大量出口、城市化速度過快等過程中引起政府和民眾的重視中發展起來的，其環境法律、法規的體系也是在此過程中建立和完善的，巴西的法律、法規以聯邦立法與地方立法兩級立法相結合，除具有法律法規的共性特點外，還具有適應性、針對性和多樣性強的特點，在注重農業、礦業帶來得環境污染控制與治理的歷史背景下，更加重視自然、生態和生物多樣性的法律法規的制定，各項法律、法規在修訂過程中也越來越嚴格和法制化，例如制定和頒布了《環境犯罪法》（ENVIRONMENTALCRIMESLAW），對任何引起生物多樣性，動、植物種類滅絕，水資源和礦產資源嚴重破壞的行為將被罰款外，還將被訴逐法律程序，定為環境犯罪，同時對因超標排放污染物造成環境污染的企業除受到經濟重罰、勒令停產外，環境承擔恢復生態原貌的責任，在巴西的《刑法》中，具有對公眾、法人等量刑的具體條款。

**年聯合國環發大會的召開，以及在會議上通過的《里約環境與發展宣言》和《21世紀議程》兩個綱領性文件，雖然不是巴西的環境法律法規，但是對巴西的環境保護起到了舉足輕重的作用，成為巴西環境保護的行動準則，影響巨大。

2、重視城市化過程中帶來得社會和環境問題

巴西向世界上其他發展中國家一樣，著力推進和加快城市化進程，較短的時間內實現了城市化人口的快速增長，但是由于沒有采取相應的措施，造成了嚴重的貧富差距拉大、失業人口增多、犯罪率和惡性犯罪率增多的現象，同時無業者和無居房者“開山建房，開山建城”，形成了巴西所特有的大片山嶺、山區建成了窮人區的社會現象，造成了大量的山林和植被被破壞的現象。以圣堡羅市為例，警察著防彈背心、窮人區年年擴大、窮人城不斷增加的社會現象和環境破壞現象尤為嚴重并且仍在持續。因此，加快城市化速率的同時，要處理好發展與控制，發展與科學發展等之間的關系，在科學發展的同時要重視和兼顧社會和環境問題。

3、經濟高速發展要堅持科學發展觀

4、發展有機食品，培育本國市場尤為重要

在考察中，先后多次考察了巴西、智利超級市場的有機食品專柜和市場，根據調查和了解，目前巴西和智利的政府通過制定相應稅收優惠和減免有機食品進店費等措施，鼓勵有機食品進入超市、鼓勵超市設立有機食品專柜、鼓勵消費者消費有機食品。

5、城市環境規劃與建設中，體現了環境保護與以人為本的理念

巴西的城市建設中在許多方面體現了環境保護和以人為本的理念，城市中“可滲透性鋪裝路面”處處可見，許多城市將綠化率納入到地方法規內容予以約束，公交車網絡密布、專用車道醒目，科學的調控交通信號管理，提高車輛平均速度和通行量，提倡和鼓勵使用乙醇為燃料，提高燃油標號，減少尾氣排放量，無障礙性路段和建筑，尊重婦女、兒童的行為。

三、建議：

1、用科學發展觀，推進生態省建設。要認識到生態省建設是可持續發展的歷史必然，要確立科學發展觀是生態省建設的核心，樹立循環經濟的理念，推進生態省的建設。

2、進一步加快環境保護法律法規制定、依法行政。環境保護法律法規的制定對于環境保護工作具有重要的意義和不可替代的作用，在執行好國家和省已經頒布和實施的法律法規的同時，要加快環保立法的步伐，同時要加強和強調有法必依和依法行政的重要性，更好的為群眾服務、為發展服務。

3、加強有機食品發展力度，使其成為生態省建設的亮點。圍繞生態省建設，開展省、市區域性有機食品發展規劃編制，建設有機食品示范基地，推動我省有機食品發展。

出國考察報告（二）

一、日本韓國城市規劃建設

日本城市規劃立法較早，而且法制體系較為健全，法制觀念已深入人心。基本規劃的審查是由城市規劃審查委員會來進行，審查委員會的成員主要包括大學教授、市民代表、企業代表、律師等等，但政府部門人員不能參加審查。審查通過后，由市長簽批通過，最后向市民公布，稍有變更又得重新進行調整，重新審議。在日本，城市開發從立項到動工，是一個異常復雜的過程，必須經過充分的科學論證。一旦項目竣工，要對建筑物進行改造或者拆除，又需要一個復雜的論證過程，人為的因素很難改變現狀。因此，很少有新建的大樓沒過多少年就被爆破炸毀的現象發生。

日本城市化水平很高，沿高速路一路上你分不清楚哪是城市，哪是農村，到處是高樓、商場、飯店、自動售貨機等，基礎設施很完善。

日本的城市建筑看上去比較隨意，但給人的總體感覺是建筑、道路、景觀渾然一體，每個城市都有自己獨有的建筑風格。東京的高層建筑結構以立方體為主，強調實用性，建筑形式不求奢華，建筑色彩東京以橘紅色為主格調。大阪的建筑很高很大，路也寬一些，而且有很多很多的大橋，感覺就是一個海上的城市，挺漂亮的，風格以冷色調見長。京都和奈良的建筑風格和城市布局也有明顯的模仿洛陽和長安的味道，因為現代建筑風格與古都風格有一定的距離，所以少有高層建筑，窄窄的道路，悠長的街巷，灰色的屋頂，給人以肅穆、莊重的感覺。到了京都、奈良，好像走進了遙遠的江戶時代，走進了歷史的回憶中，接觸到了渾厚古樸的生活。

日本城市建設很注重景觀設計，20**年日本出臺了《城市景觀法》，主要追求的是人與自然的和諧相處。日本城市道路和社區道路路燈不求豪奢，樸素大方，簡單實用，多是單臂燈，燈罩設計也考慮到了如何避免污染；夜色下的日本城市可以說燈火通明，日本要求臨街的商戶，夜間必須開啟臨街的櫥窗燈，最著名的大阪道頓堀，夜晚明亮的電子招貼畫街景和造型人偶吸引了不少的行人駐足觀賞。日本的城市綠化根據道路的寬度和環境，做一些點綴，從造型到四季花卉的搭配，都獨具匠心，真正做到四季有花，終年有景。

日本城市道路建設水平較高，給人的感覺是每條道路都是精品，都是精細施工、精心管理的典范。道路施工用料很講究，路上石子一粒一粒清晰可見，滲水和防滑功能較好；為區別道路性質，在路口還專門鋪上顏色不同的路面。道路的排水設施不似國內道路邊不遠一處的排水孔，而是使用縱貫道路全線的長條篦型的不銹鋼制品，排水效果很好。日本的地鐵和電車的車站建設也有特色，幾乎所有大的節點都設在著名建筑物里面，不出站就可以直接購物、餐飲、娛樂等，出了站臺就可以搭乘公交車、出租車，生活極為方便。同時，在整個行程中，我們沒有看到道路施工的，也很少看到道路警察。

可以說，日本城市建設處處體現了人文關懷。日本城市便道磚尺寸偏小，地板材質防滑功能特強；在城市所有道路上都鋪設專用盲道，過街天橋的欄桿上都有盲文指示；在大型公眾場所，設置手拉環，鋪設斜坡，增設殘疾人電梯；公共廁所設施齊全，設有殘疾人專用座位。在城市的社區內，配套功能完備，就近可解決生活所需問題，所有社區都設有群眾議事中心，有公共文化娛樂設施等。名古屋市的榮商業街異常繁華，交通、娛樂、餐飲、購物等設施完善，其間乘電梯到天井，天井上建造了一個很大的水面，水面上有噴泉，專供游人賞玩休憩，體現出對人的關懷。奈良東大寺前面廣場的環境設計非常具有親和力。廣場草坪間穿梭的小鹿，它一會駐步凝視，一會追逐人群，一會低頭尋食，憨態可掬，給游人帶來了許多樂趣。

二、日韓綜合交通及管理

日本運輸工具種類繁多，現代化程度極高。東京的交通由地鐵、電車、高架公路組成立體格局。東京的交通系統可形象地用“網”來形容：地下一張網，地上一張網，共同承擔著繁重的“消化”任務。主、次、支路干道一目了然，道路雖不寬，交通流線圖尺度小，但路網線密度大，中心區是開放式，道路管制劃線清楚，路標功能分明。

日本交通車輛運營率高，地下空間利用率高。東京地下大約有50多條線路，全是公共交通系統，由地鐵和電車組成，延伸到幾乎所有角落，是承擔東京交通的主力。城市內多采用立體地下停車場和空中停車場，地下至少三四層，空中還利用樓頂，道路循環暢通，就連地面自行車停車場也是雙層停車。

日韓交通管制嚴格，民眾守法意識強。在到過的城市，我們看不到行人橫穿馬路現象，看不到行車壓黃線和闖紅燈現象，看不到亂停亂放車現象。韓國為嚴格限制小汽車擁有量，對于使用率不高的小汽車駛過首爾的各隧道路口，要增收交通擁擠費。車主就餐時，飯店服務生負責將車開到地下停車場，如果車主飲酒，則有人負責將車幫你開回家。

三、日本開發區建設考察懇談情況

為深入了解和學習日本在園區規劃設計方面的先進理念和行之有效的政策措施，20**年1月18日，我方與日本城市規劃設計院專家在東京銀座召開了新橋懇談會。我方匯報了馬頭生態工業城園區規劃情況并聽取了與會日本專家的建議：一是馬頭生態工業城行政區建設要盡快落實詳規，不僅要考慮硬件措施，還要多考慮軟件環境的優化；二是東京迪斯尼樂園規劃啟示--工業用地也可用作商業娛樂用地，中國要轉換思路，保持規劃的靈活性，工業用地規劃方向多功能化；三是將工業園區和生活區體現馬頭工業城特色的點亮化起來；四是西南工業園區上班族住宿問題要妥善解決，職工安置要合理化、科學化。會上，雙方就馬頭觀光農業帶的節點--中鯉湖的詳規建設問題，充分交換了意見。

在日本專家帶領下，我們考察了日本的循環經濟示范園區--海濱幕張與東京灣臨海副都心臺場。

兩個開發區都是采用填海造田建起來的，其中臺場是由垃圾填海造田建設的。在千葉幕張新都心屬于填海造地開發區，我們重點考察了城市中心區、住宅區、文教區、公園區。在面臨東京灣、碧水綠蔭環繞的住宅區，裝飾典雅的樓群底層配有各式各樣的商業設施和停車場，充滿個性化的居住空間和街景設計，體現出安居樂業、人與環境融為一體的特色。在東京都臨海副都心臺場，我們主要參觀了臺場海濱公園、豐田汽車會館、船舶科學館，為建在“垃圾堆”之上的著名建筑贊嘆不已。

四、韓國新農村建設

據介紹，韓國政府對農村建設支持力度大。村中的中小學、醫院、敬老院、警察所、文化活動室等社會公共事業建設都由政府支持建設；農業生產方面，農民購買農機具、化肥、農藥、大棚塑料、煤氣、汽油等，國家補助50％。我們參觀了老年人活動室，有的在玩紙牌，有的在跳老年健身操，真正感受到了老有所養，老有所樂。村中的溫室大棚，**年建設，總投資23億韓元，其中政府補助了一半。

作為全國第一個信息村，社區服務功能齊全，配備的電腦設施可供村民免費使用，享受信息化帶來的便利，可以遠程看病、接受遠程教育。我們到村內的公務大廳參觀了電子指示屏，群眾需要辦理的所有手續表格，都可通過這里打印出來，只不過要交打印成本費。在紅辣椒玻璃溫室，現場一邊品嘗著又脆又甜的大辣椒，一邊聽著社區會長介紹當地農副產品如何網上銷售、網上訂貨、送貨、采購等情況。

五、借鑒日韓經驗，構筑邯鄲城市發展新格局

在東京銀座公務晚宴上，日方的浦野光央先生無限感慨地說：“邯鄲要想騰飛發展，光靠邯鄲三千多年的悠久歷史是不行的，人們的理念是最重要的”。借鑒日韓的發展理念--主要是大手筆規劃，發展循環經濟，走可持續發展之路；以人為本，實現人與自然的共生共存；外為我用，突出特色，務必走自己的路。為此，我們應該做好幾項工作：

首先要完善我市規劃建設方面的法規體系。通過法律手段提高城市規劃的權威性，規劃一經批準，必須嚴格執行，不得隨意修改，對違反者要嚴查，追究法律責任。在園區建設上，要堅持規劃先行。

其次要突顯城市建設特色。既要汲取發達國家城市建設的精華所在，又要秉承傳統，一定要摒棄那些貪大求洋的舊觀念，要立足實際，堅持經濟、適用的原則，走出一條具有區域文化特征的城市形象表現空間。針對馬頭生態工業城的城區建設與園區建設，二者應注意相互協調發展，要注重發展循環經濟，突出體現蓮藕、鯉魚、水稻三個具有地方特色的建設主題。

第三要構建和諧城市交通。一是優先發展城市公共交通，有效控制票價，給低收入人群提供低價優質的公共交通服務；二是大力發展衛星城，完善衛星城內部各種功能；三是必須對小汽車的使用加以限制可增收交通擁擠費，建設立體停車場，以緩解市中心區的交通壓力。

當然，因為時間緊，深入不夠，更加上知識儲備少，水平有限，看到的和接觸到的也許只是外表性的現象，還需要我們去進行更深的研究，以上意見只供借鑒，不足之處敬請指正。

出國考察報告（三）

20**年9月2日至9月22日，我作為中瑞合作管理培訓項目四川子項目第一期培訓班成員，前往瑞士、法國、德國參加了為期20天的學習考察。此次培訓聽取了三國政府機構、國際組織、大學、科研機構的20余次講座。重點考察了生態旅游和環境保護。現結合所從事的環保工作將考察中的主要心得體會報告如下：

幾個理念

瑞士及德國、法國美麗的自然風光世界聞名，被稱為“歐洲的公園”。但是做到這一點不僅靠“天生麗質”，而是他們在經濟發展的過程中，逐漸領悟到保護自己的天然家園的重要性，采取相關措施，經過幾個世紀的努力，才取得了今天的成績。學習考察中感受到了許多先進的環保理念，至今仍記憶猶新。

1、“我們不會砍掉長蘋果的樹。”

這個形象的比喻揭示了可持續發展的道理。可持續發展是一個涉及經濟、社會、文化及自然環境的綜合概念，特別強調環境承載能力和資源永續利用對發展進程的重要性。在瑞士、德國和法國，節約資源和能源，轉變消費模式是可持續發展戰略的核心。可持續發展戰略已成為建立在現行的各項合理的經濟、社會、生態環境政策及計劃的基礎之上的一個具體行動過程。學習考察時，無論在政府、在企業、在研究機構還是在普通市民的生活中無處不感受到可持續發展理念深入人心，并從一種理念轉化為政府、企業和個人的自覺行動。

我國環境問題的根源是我們扭曲的發展觀。我們一直有一個思想上的誤區，認為單純的經濟增長就等于發展，只要經濟發展了，就有足夠的物質手段來解決現在與未來的各種政治、社會和環境問題。然而現實是，如果沒有可持續發展理念，如果政治文明不跟進、社會發展不協調，環境保護不落實，經濟發展將會受到更大制約，因為經濟發展取得的大部分效益是在為所欠的生態債而付賬，為滯后的體制而付賬，為加重的社會矛盾而付賬。因此當前中國直面現實，實施可持續發展戰略，不斷提升可持續發展綜合國力是非常重要和必要的。

2、“順其自然，使自然按照自身的規律去發展。”

這是瑞士及歐洲各國自然保護工作者的理念。他們認為各種自然現象都是自然規律的客觀反映。“不要規劃自然”是其國家公園建設的重要指導思想。自然保護的定位不是使自然按照我們的主觀意愿去改變，而是認真去做一些研究和恢復工作。

德國在19世紀曾因航行、灌溉和防洪的需要在萊茵河上修建了各類工程，如河流兩岸的水泥護坡、引水工程以及對河道進行裁彎取直，使萊茵河河道縮減了80多公里，導致水流加快、沖刷加劇，加大了下游城市的洪水威脅，并且使河道的蓄水能力與生物量大大降低。后來德國認識到了恢復天然河道的重要性，認識到河道人工化后不利于生物多樣性保護，因此陸續開始逐步拆除一些河岸的水泥護坡、磚石護坡，還原于灌木、草本等植物。并且對曾經裁彎取直的人工河段，恢復自然彎曲的原貌，讓我們在考察中看到了今天充滿天然生機與活力的美麗的萊茵河。

在德國巴法利亞州，國家公園的保護目標是使森林逐步自然化，努力恢復森林的歷史特征。國家公園內，培育森林的經濟目的已經消失，狩獵絕對禁止，樹木的生長和死亡完全按照自我的規律運行。國家公園將6000公頃最有科學價值的森林劃為核心區，置于嚴格保護之下，杜絕了一切人為的干擾。另外一些遭受過破壞的森林地區，就采取謹慎的措施使其向半自然化轉化。1983年一場雷暴，在幾分鐘內摧毀了數以千計的大樹。如果以通常的價值觀念來衡量，這是一個巨大的災難，但是德國人從生態學的觀點來看，認為這是森林自然化的一個契機。

巴伐利亞州環保局官員在講課中談到，在他們國家公園內，枯枝、枯樹和落葉掉落在河中，不會去人為清除，即使是一棵巨大的樹木橫倒在道路上或河流中央，也要順其自然，因為那些擁有枯枝、枯樹和落葉等眾多自然之物的河流，正是各種生物生存的最好棲息環境。這些都值得我們重新思考當前我國的自然生態保護工作的定位，如何定位好人與自然的關系，如何把保護的主觀愿望變為大自然所能接受的客觀效果。

3、“企業的目的是贏利，不能指望企業主動增加環保投入，也不能僅靠強制手段，而要讓企業自身從環保中受益，感受到環保與企業興衰息息相關。”

瑞士、法國、德國各級政府均制定了全面的環保法律和法規，并且建立了有利于環境生態的市場經濟體系。政府強調企業要在環境污染治理、環境保護中發揮作用。

實際上嚴格的環保立法并沒有給企業帶來巨大的成本負擔，因為嚴格的環保立法使工業企業在早期就被迫適應總的環保潮流，使之在后來的競爭中處于優勢，并著力采取了富有生態效益的解決辦法，最終加強了企業的競爭力。從短期看成本較重，但從中長期看，則是對未來競爭力的投資。競爭力是基于對資源更有效的使用，和在全球市場上對質量的分辨。因此在歐洲這些人工成本很高的國家，產品的競爭力在于質量而不全在于價格。

瑞士及法國、德國政府非常重視通過經濟手段來促進環境保護的發展。經濟手段包括增加能源消費稅、頒發消費許可證和補貼等方式。引入經濟手段體現了“誰污染，誰治理”，“污染大，花錢多”的原則，使企業在制定發展戰略時將環境保護置于其成本中，從而達到自愿減少污染的目的。在法國圣戈班企業的考察中，管理人員告訴我們環保是企業的生存之道，企業的環保政策直接影響其股票價格。他們不斷研究和采用有效的污染防治技術，最近為工人降低噪聲的防護項目投入就達每人1000歐元。圣戈班的經驗告訴我們，嚴格的環保措施并沒有給企業帶來成本負擔，反而能促進企業在競爭中處于優勢。

考察中我深切體會到各國政府在環境保護中發揮的主導作用。環境保護是對公共資源的管理和對公共利益的維護，不能只靠部門、企業和民眾在環境和經濟利益之間去權衡、去取舍。政府應當充分發揮公共管理部門的職責，有效運用法律手段、政策手段、經濟手段進行主導和調控，使得工商企業和民眾積極投身環保并從中受益，進而成為環保的鼓吹者和積極參加者。

第5篇：設計院考察報告范文

關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。

在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統模式）

北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。

目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。

現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。

為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業特許經營營運線路

按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。

4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務

主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。超級秘書網

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

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