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第1篇：交通投資論文范文

[摘要]隨著中部崛起戰略的提出，湖北要建設成為中部地區的現代物流中心。本文在分析湖北省區域物流體系發展現狀及其存在的問題的基礎上，探討構建湖北省區域現代物流體系的對策。

[關鍵詞]中部崛起區域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國的經濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區的特大中心城市,具有發展現代物流業的獨特區位優勢和較強經濟基礎。但是中部地區經濟發展的相對落后影響了湖北現代物流業的發展，致使湖北潛在的優勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構筑我省的區域現代物流體系，對推進我省區域經濟的發展和產業結構優化有著重大的理論價值和現實意義。

二、構建區域現代物流體系的重要意義

構建湖北現代物流體系的重要意義和作用主要表現在以下幾個方面。

1.有利于優化產業結構、改善投資環境

現代物流業是現代經濟分工和專業化高度發展的產物，就其本質而言屬于第三產業。它的發展不僅可以提高第三產業在湖南區域經濟中的比重和地位，而且可以進一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動相關的運輸設備制造業、交通運輸業、商貿業、批發零售業、金融業、餐飲業、信息業等行業的發展，對優化湖南產業結構起到積極的推動作用。因此，發展現代物流業不僅可以推動公路、鐵路、港口、航空等基礎設施的建設和功能的發揮，而且可以促進區域經濟結構的合理布局和協調發展。

投資規模決定了發展速度，國際國內資本市場巨大，加上湖南獨特的區位、資源優勢，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區域時，往往把物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資效益。因此，構筑完善的物流系統，將成為改善投資環境、提高招商引資吸引力的一個重要因素。

2.對中部崛起戰略的實施起著重要的支撐作用。

中部地區崛起客觀上需要一個區域性乃至全國性的現代物流中心，從影響現代物流發展的區位、市場、交通、成本和服務等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環渤海等中國三大增長極的中心點上，具有交通和流通的比較優勢，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現代物流的發展，其重點是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發展成為促進中部地區崛起的戰略支點。

3.促進湖北省同中部其他省市的協作。

湖北現代物流的發展將在武漢形成一批物流園區，輔之以湖北省內其他一些的現代物流中心，從而形成一個以武漢為核心的華中物流中心的態勢。物流園區是為全社會服務的物流基地，它規模大、功能全、輻射廣，從這個意義講，中心城市建設“物流園區”，不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且更有利于優化物流資源。武漢地處武漢城市經濟圈的中心位置，是湖北地區重要的交通樞紐和商貿城市。稠密的鐵路網、四通八達的航空和高速公路網，使物流園區及物流中心的輻射范圍廣，對中部地區其他城市及區域經濟的發展具有極大的推動作用。

三、湖北現代區域物流體系現狀及其存在的問題

1.物流體系現狀

物流業已初具規模和基本發展框架；交通運輸業是發展物流業的基礎。截至2006年末,全省公路通車總里程達到18.2萬公里,全省鐵路營業里程達2759公里,內河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運發展迅速,物流業的發展框架已經構成。物流需求穩步上升,推動社會物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(社會物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數比上年增長2.2%。物流需求穩步增長,推動社會物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個百分點.物流區域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會物流物品總額占全省物流物品總額已達36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統計數據表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。

2.存在的主要問題

(1)物流專業人才短缺、難以保障技術支撐。當前,我省物流行業尚處在初級階段,物流業專業人才十分短缺。以物流業的主體交通運輸、倉儲和郵政業為例,目前具有大專以上學歷的從業人員占全部就業人數的比例僅占16%,本科以上學歷僅占3.8%,研究生以上學歷的人員僅0.16%?，F代物流業具有很強的專業性和綜合性,對人才的素質要求很高。隨著我省物流業的迅速發展,專業人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經成為12種緊缺人才之一。目前物流行業內最缺的三種人才是:物流規劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質”“量”俱缺,是造成目前物流業發展落后的關鍵因素之一。

(2)社會化的物流需求不足與專業化的物流供給不夠同時存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業物流運作比例還比較大；另一方面，物流服務供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務“過?！蓖?。

(3)物流企業粗放經營格局尚未根本改觀。物流企業服務內容僅停留在倉儲、運輸、搬運上；大部分企業仍保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式。

(4)物流行業管理體制不健全，缺乏對物流業的宏觀管理、統籌協調。城市交通、鐵路、民航、商貿、各級政府等各自承擔一部分的物流管理職能，無法統一管理，地方、行業保護現象嚴重。同時，缺乏與物流發展相適應的法律法規，難以調動物流企業的積極性.

四、構建區域現代物流體系的對策

1.合理規劃區域物流的發展，打造國家級物流中心樞紐。

湖北現代物流業的發展，應考慮物流對經濟發展的支撐作用與為產業發展服務的原則，統籌規劃，相應形成與發展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發展物流業得天獨厚的區位優勢和較強的經濟基礎。全力將武漢打造成國家級物流樞紐城市，對湖北物流業的發展乃至中部崛起戰略的實施都有著舉足輕重的支撐作用。

但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進提高。武漢應加大資金投入的力度，重點啟動發展與物流相關的重點項目，完善物流項目用地優惠政策，減少通往物流集中區域的收費站點；加大整合提升的力度，注重國際國內雙向物流相結合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結合，注重物流設施平臺和信息平臺建設；規范物流業相關政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強物流企業。

2.大對物流業的投資力度和政策扶持力度

政府要通過“看得見的手”來引導和支持物流業發展。即通過物流政策為加快我省現代物流業發展提供支撐和保障。物流政策即物流發展產業政策,包括土地政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策等等。在這方面可以學習一些國內外的成功經驗,由于目前物流業分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當降低物流企業稅費標準,為物流企業開辟綠色通道,在稅費、土地規劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險各方面制定相應的優惠扶植政策,有利于物流產業的不斷發展壯大。

3.加快物流基礎設施建設步伐

物流行業對基礎設施的依賴性很強。雖然目前我省擁有較為發達的交通構建湖北區域現代物流體系的思考是小柯通過網絡搜集，并由本站工作人員整理后的，構建湖北區域現代物流體系的思考是篇質量較高的學術論文，供本站訪問者學習和學術交流參考之用，不可用于其他商業目的，構建湖北區域現代物流體系的思考的論文版權歸原作者所有，因網絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。網絡,但高等級公路比重仍然較低,2006年我省高等級公路僅占全部公路通車里程的1%。我省鐵路也尚未成網,已不適應現代鐵路運輸的需要。政府應當加大投

入力度,改善物流行業的發展環境,加強基礎建設。從硬件上,加強對基礎設施的投資和改造力度,提高高等級公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設,以適應現代運輸的需要;修建大型物流園區,加大對物流園區的投資力度,建立以城市為中心網絡的大區域市場物流體系。

4.設開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。

鑒于湖北物流在全國物流發展中的戰略地位，應將其發展納入較高的起點與層次來考慮，以加快推進湖北物流國際化進程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進通關程序，提高通關效率，實行申辦手續電子化和“一站式服務”；其次，加強現代物流業的招商引資力度，大力發展新的物流業態，創新經營方式，建立符合國際規則的物流企業運行機制，鼓勵國外物流企業按我國的法律、法規到我省設立物流企業，鼓勵省內競爭力強的物流企業與世界知名的物流企業進行全面的長期合作，提高物流企業管理水平。

參考文獻：

[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發展戰略研究[M].北京:中國經濟出版社，2005

[2]中國物流與采購聯合會:中國物流發展報告(2004～2005)北京：中國物資出版社，2005

第2篇：交通投資論文范文

[摘要]北京2008年奧運其中蘊藏著巨大的商機，它可以成為中國經濟增長的一個增長點，成為新一輪經濟增長的推動力。京舉辦奧運會將大力拉動北京地區第三產業的快速發展，給服務業造成巨大的發展空間。舉辦奧運會所建的城市基礎設施、商業環境、環保措施等將使首都北京受益幾十年，甚至更長時間，由奧運會帶來的交通、通訊、娛樂、餐飲、文化等各行各業的發展，必將涉及北京的周邊地區乃至全國。

[關鍵詞]北京奧運經濟

在2008年奧運會的主辦城市——北京，正以“新北京、新奧運”為目標,本著“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的理念,全力籌辦奧運會。有研究表明現代奧運對主辦國，尤其是主辦城市的經濟增長有明顯的拉動作用，并且大型體育賽事地區經濟持續發展和經濟問題解決的很好途徑。大型體育競賽既是一個體育盛會,也是一個文化盛會和旅游大節。這其中蘊藏著巨大的商機，奧運經濟已成為現代經濟發展的重要形式。

一、奧運經濟的概念

奧運經濟是奧運會舉辦城市在籌備和舉辦奧運會期間，乃至奧運會后的一段時期內，利用奧運會的資源優勢和奧運會所創造的無限商機，所開展的一系列經濟活動，來發展和拉動本地區經濟，給舉辦城市和國家帶來一種階段性加速發展經濟的現象。

二、舉辦奧運會對我國經濟的影響

1.在奧運會主辦期間，外部有效需求增加將帶動經濟增長。

國內外旅客在主辦奧運會前和奧運會主辦期間，以奧運為目的前往主辦城市和國家，并由此引發了各項經濟活動，增加了額外的消費需求，這些消費需求將集中在交通運輸業、郵電業、衛生體育業、社會服務業、商業、餐飲業、教育文化藝術廣播電影電視事業等領域，經濟發展生機勃勃。由于建設項目、相關產業發展和奧運會商業化籌資方式形成的巨大商機，會吸引眾多投資者前來尋求合作機會，形成巨大投資市場。為了成功舉辦北京奧運會，中國投巨資興建體育設施、加強通訊系統建設、擴建機場、建設高速公路和地鐵、建設環境保護工程、危房舊房改造等。奧運會的成功申辦，北京之外流進的資金高達1500億元左右。新增的巨額資金主要用于購買北京地區的產品和服務，它對諸多行業的產品消費形成強烈刺激，尤其對建筑、交通、通訊、旅游、食宿等行業的消費拉動作用會更明顯。一般認為，整個奧運會對經濟的影響可以分為三個階段，即奧運會籌備建設期、奧運會主辦期和后奧運會時期。從成功申辦到正式主辦以至奧運會后經濟、政治、文化等各種效應的延伸，形成一個完整的奧運經濟周期。

2.舉辦奧運會的直接收入

舉辦奧運會的直接收入主要來自電視轉播權、全球贊助商贊助收入的分成、組委會贊助商、特許經銷商、奧林匹克紀念幣和郵票、門票、捐贈資產處置、體育彩票等的收入。奧運會作為規模最大、最引人注目的國際文化活動，同時游客成為企業進行全球性宣傳的最佳載體，因此國內外各大財團和實力雄厚的知名企業慷慨解囊，以顯示實力，提高企業和產品的知名度。在北京奧運會的前期和比賽期間，廣告業、旅游業、體育產業、零售商業、交通運輸業、通訊業、建筑業、房地產業等都將得到高速發展機會。舉辦奧運會將推動北京市乃至更多地區的經濟結構調整和優化。北京市大量的高能耗、污染重的企業要從第二產業中退出去，是必然的、不可動搖的選擇。同時，京舉辦奧運會將大力拉動北京地區第三產業的快速發展，給服務業造成巨大的發展空間。舉辦奧運會所建的城市基礎設施、商業環境、環保措施等將使首都北京受益幾十年，甚至更長時間，由奧運會帶來的交通、通訊、娛樂、餐飲、文化等各行各業的發展，必將涉及北京的周邊地區乃至全國。

3.北京奧運會的舉辦,給我國經濟帶來前所未有的大發展

全國每年GDP額外增長0.3%～0.5%;申奧成功后新增180萬就業機會;社會消費品總量超15000億元。據測算，由于新增奧運投資乘數效應及奧運相關消費因素的共同作用，將帶動2002年至2007年GDP年均多增長1.67個百分點。這樣，如果國內生產總值按照每年10%遞增，經濟總量2010年將突破7000億元，比2000年增加近1.9倍;如果國內生產總值按照11%遞增，經濟總量2010年將突破7500億元，比2000年增加2倍以上。

4.奧運會將推動環境治理和城市改造步

北京市的污染問題是嚴重的，治理環境不但極其必要，而且十分緊迫，舉辦奧運則為之提供了最佳的契機。環境的治理必然推動城市的改造，而城市的改造又貫穿環境治理的原則，“綠色奧運、人文奧運、科技奧運”是二者必須選擇的理念。城市的改造、體育場館的建設為舉辦奧運會提供了有利條件，同時也有益于奧運會自身的創收。

三、后奧運時期的經濟走勢

在奧運會主辦后期，由于奧運會提升了主辦城市和國家的知名度，使主辦城市的經濟規模和基礎設施躍上了一個新的臺階，這將為奧運主辦城市和國家的對外經濟交往和后續旅游的持續發展注入新的活力。但可能會出現投資下滑、體育場館和基礎設施利用不足等需求不足的風險，使經濟衰退，步入低谷，即發生“奧運低谷效應”。奧運會結束后，對旅游、購物、住宿、餐飲的需求將要回落，這些方面可能發生就業人數減少的現象。但只要中國的經濟持續增長，北京將繼續成為旅游熱點，那么對旅游、購物、住宿、餐飲的需求不會長期低落，從事這些服務的人員仍會有合適的工作。

四、結束語

奧運會的主辦可以成為中國經濟增長的一個轉折點，成為新一輪經濟增長的推動力。盡管前文論述了奧運會結束后中國不會出現經濟滑坡，而會繼續保持高速增長，但是在中國經濟持續增長的道路上還存在著障礙。政府要對后奧運時期的經濟走勢展開積極應對，提出科學、合理、可行的經濟政策，降低后奧運風險，使中國經濟實現可持續發展，繼續保持經濟的高速增長。

參考文獻:

[1]陶于2008年北京奧運會投入關系問題的理性思考[J].上海體育學院學報，2005（4）28～31

第3篇：交通投資論文范文

關鍵詞：地鐵，資源共享，車輛基地，社會化

 

1 概述

1.1研究的必要性

近些年來，隨著中國各個城市基礎設施建設發展速度的加快，城市用地日趨緊張，因此，為合理規劃城市地鐵建設用地，在滿足地鐵運營要求的前提下，通過資源共享優化車輛基地的規模，以控制地鐵用地是十分必要的。

車輛基地是地鐵建設項目中重要的組成部分，車輛基地在建設期間，是地鐵全線鋪軌工程、設備倉儲、列車調試、運營準備的核心；在運營期間，是全線車輛、土建、各系統及機電設備的維修基地，運營指揮的備用控制中心，擔負著確保地鐵安全可靠運行的重要使命。車輛基地一般投資在4～8億元人民幣，占地鐵工程建設總投資的很大比例，約4～8%。車輛基地不僅在地鐵建設期中對于控制投資和工期有著至關重要的作用，而且在運營期中對于降低運營成本、保證運營安全、實現高效管理亦有著重要的作用。

鑒于車輛基地的重要性，故確定合理的功能布局和資源共享方案對降低地鐵工程投資以及合理配置資源有著十分重要的意義。

1.2研究的目的

本次研究擬通過以天津地鐵5號線車輛基地資源共享為例，對車輛基地的車輛檢修資源及各系統檢修維護資源共享方面的優化作初步的可行性分析，以期達到車輛基地檢修資源的合理設置，滿足運營要求。同時為天津地鐵路網將來其他線路的實施起到一個指導性作用。

2. 地鐵5號線車輛段在天津市軌道交通路網中的功能定位、規模及布局

2.1 地鐵5號線在線網中的位置

依據《天津市城市快速軌道交通線網規劃修編——最終報告》，中心城區軌道交通線網規劃方案為環放式結構，共由9條線組成，其中有5條放射線、2條半環線（地鐵5、6號線組成一條封閉的環線）、2條外圍半環線，線網總長度228.5公里，線網密度0.54公里/平方公里。

目前，天津市地鐵1號線及9號線天津市區至濱海新區段已經建成投入運營，中心城區規劃軌道網的另外兩條骨干線——地鐵2、3號線以及9號線的中心城區段業已開工建設，計劃2010年建成并投入運營。屆時天津市軌道網規劃的3條主干線及連接天津市區及濱海新區的主通道9號線建成通車，天津市放射性主骨架得以形成。

根據“天津市快速軌道交通線網規劃”，天津地鐵5號線為中心城區東南半環的外部填充線，北起北辰區雙街，南至西青區梨園頭。天津地鐵6號線為中心城區西北半環的外部填充線，南起津南區雙港，北至東麗區大畢莊。5、6號線在賓水道南側形成交叉的格局，從而實現環線功能。兩線在中心區與外圍區之間形成了一條軌道環，可以強化城市外圍地區的橫向聯系，同時使線網客流分布更為合理。同時，5號線與規劃的8條地鐵線路均有換乘，該線的建設，將更有效地吸引客流，強化軌道交通網的網絡效應，并通過與地鐵其他線路的換乘，為骨干線網提供換乘服務。可緩解天津市南北向重要交通走廊的交通緊張狀況，改善沿線區域交通狀況，將加強城市南北縱向聯系，緩解城市南北向交通壓力。

2.2 地鐵5號線車輛段在天津市快速軌道交通路網中的功能定位、規模及布局

2.2.1 天津市軌道交通規劃線路車輛段設置及既有車輛段概況目前，已投入運營的地鐵1號線、9號線天津市區至濱海新區段，以及已開工建設即將投入運營的地鐵2、3號線和9號線中心城區段的車輛檢修設施情況見表2.2.1。論文大全。

天津地鐵近期建設及既有運用檢修設施概況表 表2.2.1

 

序號 線路 車輛段名稱 車輛段性質 完成情況 附注 1 1號線 雙林車輛段 廠、架修段 已運營  

 

劉園停車場 停車場 已運營  

 

2 2號線 李明莊車輛段 路網性廠架修段 在建中  

 

曹莊停車場 停車場 在建中  

 

3 3號線 華苑車輛段 定修段 在建中  

 

小淀停車場 停車場 在建中  

 

4 9號線 胡家園車輛段 廠、架修段 已運營  

 

第4篇：交通投資論文范文

股票金融分析論文1：

【兩市融資余額】

截至6月7日，上交所融資余額報5049.51億元，較前一交易日增加23.02億元；深交所融資余額報3567.64億元，增加12.92億元；兩市合計8617.15億元，增加35.94億元。

今日復牌個股：

瀘天化、*ST德力、國電南瑞、繼峰股份

今日停牌個股：

三利譜、上港集團

新股三利譜8板被停

三利譜公告稱，股票交易價格連續三個交易日收盤價格漲幅偏離值累積超過20%，屬于股票交易異常波動的情況。經公司申請，公司股票于2017年6月8日起停牌，公司將就近期股票交易的相關事項進行必要的核查 。

【新股申購】

中設股份（002883）發行價15.67元，上限1.3萬股，主營工程勘察設計。

【6月8日早間新聞精選】

1、紅股到賬前少量增持，證金公司意外舉牌雅戈爾，持股占公司總股本5.01%；

2、基金業協會將徐翔和澤熙投資列入黑名單，徐翔案細節曝光其非法獲利93億；

3、本周國常會：決定推出新的降費措施，再建立一批雙創基地；

4、證券時報：并購重組從嚴審核趨勢還將繼續；

5、雄安新區交通布局已經有了整體設計，部分規劃內容已經開始建設；

6、據上海證券報，深圳地鐵集團此番應是受讓恒大所持有的萬科股權；

7、新股三利譜8板被停牌核查；

8、中國外儲環比四連升，并創去年10月以來新高，中國今天將公布5月貿易數據，進出口增速均料放緩；

9、國際醫學、羅牛山：董事長號召增持并承諾兜底；

10、隔夜美油重挫逾5%，美股微漲，期金微跌，CNH收漲；

11、港股一日罕見現三起狙擊，敏華控股、達利食品、瑞聲科技中招；

12、歐洲央行今天將公布利率決策，料維持基準利率不變，英國今天將舉行大選，特里莎·梅料獲勝。

【中國5月外匯儲備增240億美元】

第5篇：交通投資論文范文

關鍵詞：機場綜合交通樞紐；環境景觀；評價；綜合交通樞紐；類別

中圖分類號：TU986文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）12002603

1引言

前蘇聯K. IO斯卡洛夫曾提及：“綜合交通樞紐是國家統一運輸體系的組成部分，它決定著路網相鄰路徑的運輸特點，是由若干（其中包括不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備（構筑物）和活動設備（包括運載工具、裝卸機械等）組成的一個整體，共同完成著貨物及旅客運輸的中轉與地方作業”[1]。綜合交通樞紐（Integrated-Transport-Hub，ITH）建設一般都有效結合了地鐵站、機場、公路長途客運站或者城市軌道站點的建設，并已建成了一批具有不同類型、風格及特點的樞紐[2]。

綜合交通樞紐作為出入城市的重要門戶，不僅講述著城市的歷史與文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活動聚集的重要場所[3]。綜合交通樞紐環境景觀是環境景觀原理在綜合交通樞紐區域的運用。隨著社會發展、文明進步、科技先進，人們開始強調綜合交通樞紐環境景觀的生態和美化塑造。世界各國越來越重視綜合交通樞紐的系統規劃和建設問題。環境景觀設施在綜合交通樞紐體系中具有重要的作用和地位[4]。由于我國學者對綜合交通樞紐環境景觀研究起步較晚，時間短，尚未完成詳實的理論體系，研究信息比較有限。

本文首先通過介紹綜合交通樞紐的4個主要類型：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐，并分析了不同類型的綜合交通樞紐環境景觀的特征；接著通過介紹機場綜合交通樞紐環境景觀的主要類別；第三，分析國內外機場綜合交通樞紐環境景觀項目工程；最后，歸納機場綜合交通樞紐環境景觀的研究情況。

2綜合交通樞紐的類型

綜合交通樞紐按照樞紐主導交通方式可分為4大類：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐[5]。

2.1鐵路綜合交通樞紐

鐵路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，高速鐵路車站功能占主導的一類綜合交通樞紐。伴隨著“全球化”的進程，無論是在材料的使用上還是整體設計上，鐵路車站的機械師們都力求更快捷更智能，同時能夠兼顧低碳環保。而在“全球化進程”的背后，地域風格仍舊保持著強大的張力，提醒人們：建筑景觀也是文化延續的一種有效形式。

2.2公路綜合交通樞紐

公路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，汽車站功能占主導的一類綜合交通樞紐。在改造基礎交通設施時，尊重、保護當地的原生環境，并且將其與城市景觀融為一體而相得益彰，解讀城市原有的特色文化。

2.3城市軌道綜合交通樞紐

城市軌道綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，城市軌道交通功能占主導的一類綜合交通樞紐。在交通基礎設施不斷演變的過程中，位于城市布局立體化前沿的地鐵站、輕軌站設計對城市形象的影響越來越顯著，同時也是突破傳統城市印象的新機遇。

2.4機場綜合交通樞紐

機場綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，機場功能占主導的綜合交通樞紐。航空運輸已經逐漸成為連接超大城市交通網絡的紐帶，因而機場建筑在城市中也扮演重要的角色——從單一的運輸服務發展成復合多功能的大型交通樞紐，同時從城市邊緣的交通基礎設施逐漸轉變為城市核心區域[6]。如許多專家學者對如何利用樞紐帶來的大量人流和商機，使樞紐投資回報最大化進行大量有效的嘗試[7～10]。

3機場綜合交通樞紐環境景觀的類別

環境景觀從廣義上可分為自然景觀和人文景觀，自然景觀是自然地域性的綜合體現，人文景觀是人類自身發展過程中科學的、歷史的、藝術的概括[3]。機場綜合交通樞紐環境景觀的主要類別：主入口廣場、集中綠地、道路景觀和屋頂綠化[2]。主入口廣場指機場航站樓主入口處站前廣場。集中綠地包括中央綠地、高架橋下綠地、廣場綠地和陸側綠地4部分。道路景觀主要指車行道路景觀和起降著陸道路景觀。屋頂綠化是指和機場綜合交通樞紐建筑本體相結合的屋頂上綠化景觀。廣場和綠地的特征在機場綜合交通樞紐環境景觀中，逐漸趨向互補、融合，可能會產生新類別廣場綠地的形式。

4國內外機場綜合交通樞紐環境景觀分析

一般情況下，在位于城市與近郊邊緣地帶建立機場綜合交通樞紐這一交通基礎設施。由于機場綜合交通樞紐帶來的大量人流，帶動商貿的發展，予以配套齊全相應的設施，包括核心商務區、住宅區、物流區和生產服務區。機場綜合交通樞紐的地位逐漸由邊緣設施逐漸演變為區域核心，并且機場綜合交通樞紐的環境景觀的塑造為城市地區樹立了直觀的品牌形象。

4.1慕尼黑機場綜合樞紐環境景觀

伯托利尼（Bertolini L）比較歐洲國家的綜合交通樞紐地區的再開發模式后，指出樞紐區域的景觀空間利用率、功能多樣性和環境狀況是樞紐站地區發展的關鍵。故在慕尼黑機場中心（Munich Airport Center）（圖1）的環境設計中，結合機場及其周圍環境自然結構的特點，進一步加強機場的綜合安全考慮，在機場現有自然景觀的基礎上將增加新綠率，這樣人們才能感受到空間和景致上有趣的結合[3]。圖1慕尼黑機場4.2廣州新白云機場綜合樞紐環境景觀

廣州新白云機場（圖2）位于廣州市北面，距廣州市中心距離約28km，新白云機場的性質為代替現在使用的白云國際機場，成為我國三大門戶機場。新機場擔負著塑造廣州市作為現代化國際大都市、地域特色風貌的景觀形象的任務，向世人展示我國和廣州現代化進程、文明進步、時代面貌的窗口[11]。

新機場的環境景觀定位在“人與自然”和諧關系這個主題上，充分尊重自然、依循自然規律，利用“師法自然”的經典設計手法來重塑機場的景觀形象。同時，新白云機場景觀又是反映地域特色場所精神的場所景觀。

圖2廣州新白云機場特點一：新白云機場環境景觀重視整體結構和創意環境，巧妙布局，精心策劃“少雕鑿而有機”的景觀空間布置效果，強調景觀與空間環境及建筑本體（航站樓）的和諧統一。特點二：新白云機場景觀設計突出廣州地域特點，無論是選擇鄉土樹種、適地適樹，還是塑造景觀小品的形象均流露出特色鮮明的嶺南風格。

基于以上特點，可以判斷出，基本結論如下：這兩個機場綜合交通樞紐環境景觀都非常注重自然生態的平衡、場所精神的營建，以及與周圍環境統一，與整體環境一致，其環境景觀的風格都延續本土化的民族風。

5機場綜合交通樞紐環境景觀的研究情況

中國機場綜合交通樞紐的環境景觀的研究主要集中在香港和北京、上海、廣州4地。近幾年中國機場綜合交通樞紐發展迅猛，由無到有。隨著人們對生活品質的不斷追求，環境景觀就顯得尤為重要了。目前關于機場綜合交通樞紐環境景觀發展時機日趨成熟，但是理論與實踐水平還相當欠缺，理論研究主要集中在相關書籍、期刊論文及部分碩士論文，而實踐研究主要集中在上海虹橋綜合交通樞紐、北京國際機場3號航站樓以及廣州新白云機場等項目上，期待有進一步的研究和實踐的展開。

5.1相關的書籍

2007年俞孔堅主編的《景觀設計——交通樞紐景觀設計》[12]一書，從生態的角度介紹了整體化考慮的基礎設施，并有較多的實例分析國內外大型交通樞紐環境景觀設計，選擇的項目具有新穎性和代表性，都完美地體現了項目所在地的場所精神，并且與其環境的自然屬性、社會文化屬性較為統一地融合在一起，從而展示了場所文化。這些文化精神的體現都不是靠簡單的符號來實現的，而是從周圍空間的橫向角度來分析、提煉其蘊含的構圖、色彩、肌理等方面的文化與景觀元素的內涵，追求與場所的完美統一，甚至提升場所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年鳳凰空間編著的《交通樞紐ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一書，分別從火車站、地鐵站和輕軌站、國際機場、公交車站和纜車站、高速公路和橋梁、碼頭渡口6方面來介紹國內外經典交通樞紐主體建筑或景觀的設計案例，其中很多項目囊括了近幾年最新的設計趨勢，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工藝、新材料、新技術，并且結合人文實用性和城市的合理規劃等。研究工作以理性分析、科學實驗居多，感性理解太少。

5.2相關的期刊論文

對機場綜合交通樞紐環境景觀的研究如下。

機場綜合交通樞紐環境景觀是機場總體布局與環境相互協調（或者環境美學）的綜合體現[13]。

周國寧（2001.2）等調研杭州蕭山機場園林廣場的時空布局及其特色，正確處理了生態、功能和景觀三大造園要素的關系[15]。梁余等（2004.3）、張志強（2007.1）提出機場環境的改變必須同本地區的鳥類分布特點相結合的綜合防控策略，以防鳥擊事件發生[16，17]?？傊婕皺C場綜合交通樞紐景觀空間布置和綠化環境營造部分，研究以感性認識、主觀審美為主；涉及機場綜合交通樞紐安全與生態環境建設部分，研究工作則多以理性和實驗展開。

段俊峰（2004.1）、司品華、李祥（2010.2）等提出機場環境景觀評價的概念，分析了機場環境構成要素，建立了機場環境景觀評價體系，并且研究應用層次模糊分析法（F AHP）對機場環境景觀的評定[13，18]。 關于機場綜合交通樞紐環境景觀評價的研究主要采用層次模糊分析法（F AHP），將實驗數據通過矩陣演算，得出評價結論。這一研究方法過于嚴謹，缺乏感性直觀的評價感受。

5.3碩士論文

程宇光、吳蕙、張哲慧等人的碩士論文中部分涉及了機場綜合交通樞紐環境景觀與城市景觀之間的密切聯系，并且強調了機場綜合交通樞紐環境景觀的重要性在穩步提升[19～21]。

結論：國內對機場綜合交通樞紐環境景觀的研究主要有定性和定量兩種方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是從自然景觀、人文景觀、美化環境等方面，用語言文字進行闡述與討論；隨著統計學的應用與推廣，近幾年定量評價法的研究也逐漸多了起來。目前，對機場綜合交通樞紐環境景觀采用的定量化的評價法主要集中在層次分析法（AHP）、模糊綜合評價法（F AHP）、綜合評價指數法等。對于機場綜合交通樞紐環境景觀的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多種方式方法相結合。

6結語

綜合交通樞紐環境景觀的研究工作，理論研究、公路綜合交通樞紐居多，其次鐵路綜合交通樞紐，再者城市軌道綜合交通樞紐，機場綜合交通樞紐最少；項目工程，都比較多，項目研究可參考較少；評價研究，多集中于機場綜合交通樞紐環境景觀和公路綜合交通樞紐環境景觀，另外兩者較少。前些年，我國學者對待機場綜合交通樞紐環境景觀的評價研究多為定性研究；隨著統計學的應用與推廣，近兩年對機場綜合交通樞紐環境景觀的研究越來越多地使用理性的定量化評價法。機場綜合交通樞紐環境景觀的研究方法正逐步趨于成熟、完善。

參考文獻：

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[19] 程宇光. 以交通樞紐改造為導向的城市設計整合[D].天津：天津大學，2007.

第6篇：交通投資論文范文

關鍵詞：北京市；地鐵建設；政策

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）10-0-02

伴隨著經濟的發展和人口的過快增長，北京市也不可避免地出現了所謂的“大城市病”，其中，交通基礎設施的落后造成了嚴重的擁堵問題，已經制約到了北京市的經濟發展，影響到了居民的正常工作和生活。中心城區開始進入了不分時間和路段的“大堵車”時代，首都變成了“首堵”。交通問題已經變成了北京市政府要解決掉首要問題。基于此，北京市政府于2002年開始實施地鐵建設政策，并在2007年以后以前所未有的高速度全面鋪開地鐵建設，以期緩解地面交通擁堵狀況，滿足居民出行需求，提高居民生活質量。

一、政策效益分析

（一）經濟效益

1.地鐵建設項目創造的直接經濟效益。地鐵的建設項目工程浩大，技術性較強，即使不算前期的拆遷成本，平均每公里的造價也在5-7億元人民幣左右。政府投資興建地鐵，從而形成了巨大的原材料、能源動力、勞動力等需求，直接拉動了包括鋼鐵、建材、水泥、能源、車輛制造等眾多相關行業以及勞動力市場的發展。

2.地鐵建設和運營對經濟發展的促進。地鐵建設項目投資對經濟發展的巨大拉動作用。在經濟危機期間，大的投資規模無疑為北京市及其周邊地區的經濟發展注入了一劑強心劑，保證了經濟社會的平穩運行。當然，地鐵建設也改善了交通條件。大量人口的聚集自然也會促進這些地區經濟的發展，提高了沿線地區的經濟競爭力，與此同時，這極大地方便了游客，從而促進旅游業及相關服務行業的發展[1]。

（二）社會效益

1.地鐵對地面交通的緩解作用巨大

北京市在改革開放以后經濟發展迅速，城市面積大大擴展，城市人口呈爆發式增長，人民生活水平顯著提高，從而人們對公共交通的需求也空前巨大。而由于城市規劃不合理，地面交通擁堵情況日益嚴重。自地鐵建設政策出臺以來，對地面交通緩解的程度是顯而易見的。

2.地鐵建設項目增加了就業，有利于維護社會穩定。地鐵項目建設工程復雜浩大，建設周期長，對勞動力的需求十分巨大，從而增加了大量的就業機會，吸納了一大批農村剩余勞動力，促進了社會的安定和諧發展。地鐵建成后，需要大批雇傭勞動力來維護地鐵運營，同時促進了周邊的商品零售商店的興起，從而創造了眾多的就業崗位，緩解了地區的就業壓力，維持了社會的穩定。

3.地鐵建設極大地提升了北京的城市形象。北京作為中國的首都，是全國的政治、文化中心，對外也代表著中國的形象。城市地鐵是北京市的公共交通系統的重要組成部分，地鐵交通系統的發展有利于北京建立完善的公共交通系統，緩解地面交通擁堵壓力，提高北京市居民出行質量，符合“以人為本”的理念，極大地提升了北京市的城市形象。

（三）環境效益

相較于私車和公共汽車來說，地鐵是一種非常環保的交通工具。地鐵的動力來自清潔無污染的電力能源，不會排放廢氣；其次，地鐵的載客量大，單位乘客乘坐地鐵消耗的能源也會大幅降低；第三，地鐵數量增加，會有效減少一定的私車數量和公交數量，從而也就減少了汽車排放的尾氣，減少了對環境的危害。

二、存在問題分析

北京地鐵的建設為北京市的經濟、社會、環境方面所帶來的巨大效益是毋庸置疑的，但也必須看到，地鐵建設也存在著一些問題隱患。

（一）地鐵修建與運營問題

地鐵建設是一種集中性的高成本投資，前期建設的高成本，容易出現資金短缺的問題。同時，地鐵建設的高成本與低收益性并存使得來源于金融機構的融資資金比例比較小，多元化融資非常困難，從而造成政府單方面投入過多，赤字嚴重[2]。

同時，北京地鐵無論乘客乘坐距離多遠，票價一律只有2元，而隨著客運量的節節攀升，地鐵運營成本逐漸增高，票價卻始終不變，使得地鐵運營的虧損也逐年擴大。另一方面，北京市作為我國首都城市，地鐵站的利用主要為宣傳城市形象、傳播民族文化等，宣傳廣告、開設商鋪等一系列商業活動受到很大限制，商業活動收入對于巨大的地鐵運營虧空來說只是杯水車薪，無濟于事。2007年以后，地鐵運營的補貼大約在每年30億元左右，造成了巨大的財政負擔。

（二）地鐵建設過于追求高速度，缺乏系統完善的規劃設計

北京市就業人口密度大，使得地鐵在上下班高峰期客流量大，異常擁擠。據統計，2011年，北京地鐵全線日客運量已經達到800萬人次，是世界上客運量最大的地鐵系統之一。而如此巨大的客運量卻不是均勻分布在各個時間段里的，而是集中在居民上下班的早晚高峰。在這兩個時間段內，地鐵各線路的滿載率幾乎都在80%以上，6條骨干地鐵則全部超過了100%，個別線路甚至達到過135%。從設計角度說，滿載率在30%左右時比較理想的，意味著大部分乘客都有座位坐。而現行地鐵的滿載率顯然大大超過了這個最舒適的標準。擁擠的地鐵容易導致空氣質量差且流通不暢，從而成為呼吸道疾病傳播的易發區；同時若是遇到意外事故，也極易造成踩踏事故，造成巨大的安全隱患。同時，由于工期短，任務緊，很多地鐵站都忽視了相關配套設施的建設，從而造成巨大的安全隱患。例如，防火設施不夠齊全；排水系統薄弱，防洪防汛設施不夠齊全；換乘、逃生通道規劃不合理等問題。

（三）大量修建地鐵造成地面破壞

大量建造地鐵導致整個城市地下層形成蜂窩煤的狀態?，F今，北京已有十五條地鐵線路建成，到2015年還有9條地鐵線路將建成使用。大量的地鐵建造不可避免的會對周圍土層產生擾動，從而引起地面沉降。一般地鐵修建所造成的采空沉降都控制在合理的范圍之內，但是高密度的地鐵路網，仍然會對北京市地下應力平衡會用所影響。同時地面上車碾的震動、地面高樓的密集建造，都會加重地下地鐵建造對地層的破壞，容易打破北京市的地下應力平衡。

三、總結與建議

發展地鐵交通系統，完善城市公共交通基礎設施建設是現代化都市在城鎮化進程中的必然選擇，也是現代化大都市解決自身“大城市病”的重要途徑之一。大力開展地鐵建設項目，不僅有力地促進了地區經濟的發展，增加了城市就業，極大地方便了人們的出行，提高了人民生活質量，同時也卓有成效地減少了城市環境污染，實現了經濟效益、社會效益、環境效益的和諧統一[3]。 然而在地鐵建設過程中，同樣出現了許多問題，包括融資困難、政府負擔過重、規劃設計不夠合理、容易造成地面沉陷等等。

基于此，本文認為，在今后的地鐵建設過程中，應當注意以下幾個方面的問題：首先，要制定合理的投資政策，拓寬融資渠道，分擔政府財政負擔，保證北京市的地鐵運營的長效性；其次，要不斷完善地鐵的發展規劃和政策，制定標準規范、推進各項基礎工作，協調市場、提高裝備技術水平；再者，要充分認識到地鐵建設項目對于對北京市的發展產生的深遠影響，在建設之前必須經過詳盡、系統、合理的規劃設計，提高地鐵的災害抵御能力，盡可能減少存在的安全隱患。

總之，地鐵建設項目是北京市發展中的重大公益性基礎設施，也是一種涉及面廣、綜合性很強的工作，雖然目前還存在種種問題，但更重要的是，地鐵系統也為北京市的經濟社會發展帶來了巨大的效益。未來，隨著北京市地鐵線路網絡的不斷完善，地鐵系統必能發揮出更大的作用，為北京市構建生態文明城市做出巨大的貢獻。

參考文獻：

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[2]王悅現.中國城市軌道交通投資管理研究.武漢理工大學博士學位論文[D].2011.

[3]張興彥.城市軌道交通建設若干管理問題的研究.天津大學博士學位論文[D].2006.

第7篇：交通投資論文范文

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

第8篇：交通投資論文范文

天津港:歸母凈利潤小幅上漲,期待股權收購落地強化公司主業

天津港地理優勢顯著,貨物吞吐量居于前列。天津港是北方最大的綜合性港口,擁有世界上等級最高的人工深水港,是京津冀海陸交通的重要接口,服務覆蓋面積超過400萬平米,地理優勢顯著。根據交通部的統計數據,預計2016年全港實現貨物吞吐量5.5億噸,位居全國沿海港口第六,實現集裝箱吞吐量1450萬TEU,位居全國第六。

冀東水泥:1季報大幅減虧,中長期景氣度持續向上

新冀東區域龍頭,集中度提升協同顯著。新冀東水泥（000401）產能超1.17億噸,僅次于中國建材(4.09億噸)和海螺水泥（600585）(2.3億噸),在京津冀地區權益產能提升至0.54億噸,占比53%,屬于絕對控制狀態冀東金隅的合并擠壓淘汰小廠,不僅是壓縮過剩產能,我們更看重小廠淘汰后整體供給格局的肅清,企業協同提價和停窯限產自律執行能夠更加徹底。1季度京津冀高標號水泥價格389元/噸,同比大幅上漲152元,旺季價格推漲仍在繼續,自3月以來區域實現1-2輪價格調漲,4月初冀東宣布全面提高水泥出廠價50元,目前區域高標水泥均價418元,恢復至11年高位。

第9篇：交通投資論文范文

本科教育應當使學生具有從事本專業實際工作和研究工作的初步能力。由于就業率作為高等院校的重要評價指標，高校多把注意力集中在就業上，學者的研究也多是以企業需求為主進行教學體系研究。畢業論文是本科生在校期間持續時間最長的動態教學過程，是總結和檢驗學生的學習成果，培養學生綜合運用所學基礎理論、專業知識和技能，獨立分析和解決問題的能力，是探究、研究和發現的最重要的表現方式。但本科畢業論文制度的建立和運作問題近年來呈現出“兩極化”的認知態勢，國家教育部門的高度重視和一些專家學者的質疑態度形成鮮明的對比，根本原因就在于本科畢業論文質量的下滑。

從形式上講，國外的很多大學在本科階段沒有畢業論文，也沒有畢業論文答辯，但這不代表對學術論文沒有要求。實際上，國外的許多大學，每一門課都要寫許多小論文，每門課程的成績往往是由多個小論文成績組成，從某種意義上講，課程的學習過程就是研究與寫作學術論文能力的訓練過程。需要寫畢業論文的國家也會給予足夠的教學延伸、時間、政策等方面的支撐，澳大利亞的大學將學術研究與寫作納入課程體系，日本留給大學生一年的時間專門用來寫論文，德國的論文答辯只有一次機會。國內有相當數量的學者在研究畢業論文質量不高的原因以及提升措施，歸納影響論文質量的原因主要有學生的不重視、缺乏寫作時間、師資不足以及教學管理方面的不完善等方面，也提出了許多提高論文的方法和措施，如加強過程監管、增加指導經費、增加撰寫時間、改革評定方法、改革教學模式等。但針對物流管理專業，特別是廣西的物流管理專業進行的論文質量研究還很少見。加強對本科畢業論文的管理，從而形成一套強而有效的管理制度，已經成為各高校目前需要解決的問題1。

我國還沒有形成以物流科技創新型和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系，隨著中國一東盟自由貿易區的深入發展和廣西北部灣經濟區經濟地位的提升，廣西在區域經濟發展中的物流通道和交通樞紐作用越發突出，廣西政府在近年來對公路、鐵路、港口、機場以及物流園區等物流硬件設施建設上不斷加大投資，物流業的規模也隨著傳統物流企業的壯大、新興專業物流企業的發展以及物流企業裝備和技術水平不斷提高而不斷擴大，但物流業的進一步發展也受到了諸多因素的影響，其中最重要的制約是在物流業硬件提升的同時也急需解決物流人才方面的軟件配備。在廣西物流產業飛速發展的形式下，從物流管理專業的本科畢業論文入手，構建論文質量評價指標體系，為廣西物流產業的發展提供人才支撐。

2.物流管理專業畢業論文評價體系的建立

本文通過對2010級物流管理專業畢業論文開題答辯、論文寫作以及論文答辯過程的調查分析，總結出影響畢業論文質量的五個方面。

第一，學生對畢業論文不夠重視，即使進行第二次答辯也肯定會通過。這樣導致了學生在做畢業設計的過程中沒有認真地去完成，極少數學生到了論文提交時才著手去做，從而嚴重降低了畢業論文的質量。

第二，由于物流業在國內的發展時間短暫，許多高校的物流管理專業教師只是從其他專業中轉化過來，缺乏足夠的物流活動實踐經驗。造成了在選題過程中為了向物流方面靠而牽強地將相關理論生搬硬套。因此導致論文選題狹窄，過于追求論文的創新點以及追求論文的層次，而沒有考慮論文與實際應用相結合，以及與自身能力相結合，導致最終脫離實際。選題應結合學生興趣與特長、體現專業特色、難度適宜和選題可與科技創新活動相結合2。

第三，時間不夠，本科畢業論文工作不能等同于某一門課程或傳統意義上的某一個教學環節，而應視為一個必須謹慎規劃的、長期的、動態的教學過程。但實際情況是，畢業論文的撰寫時間與求職、備考研究生等學生認為更為重要的事是沖突的。造成了真正用到畢業論文的時間很少。

第四，學生與導師之間的交流也是比較重要的部分，很多學生在做畢業論文期間與導師沒有任何交流，最終的方向也可能與之前的方向相差較大，論文的質量在撰寫期間沒有控制。導師指導風格對于學生創造力的發展是有一定影響的。

第五，評閱者給出的評價和導師給出的評價是基本一致的，在論文質量特別是跟研究方法方面評閱者往往會給出比導師低的分數。

本科畢業論文的實施包括三個關鍵環節，即選題階段、實驗階段和論文撰寫階段。因此建立的指標體系需要在這三個階段的不同時期，通過階段性小組答辯的形式進行評價，根據評價的成績對學生的畢業設計狀態進行追蹤，通過成績的反饋及時調整學生的工作狀態，從而使畢業設計的質量最終得到整體性的提高。

為了評估學生的畢業論文質量，結合前文的分析，本研究設計了畢業論文評價指標體系，分別為重視度、選題質量（難度）、論文工作量、互動性、導師評價成績、答辯成績。其中選題質量這一指標是為了改善物流管理專業論文選題與實際的偏差而提出的，與專業結合越緊密則分數越高；互動性指學生與指導教師之間的交流，交流越多、效果越好則互動性的得分也越高；導師評價成績為該輪答辯中，導師對學生畢業論文質量的評價；答辯成績為答辯小組在該輪答辯中給出的學生答辯分數。各準則層和指標的重要性由參與教授物流管理專業課程的老師共同制定。而制定的原則是從教師以往教學、指導畢業設計中的經驗中總結。

3.評價指標體系的實現

對于學生每次論文階段性答辯成績的評價，考慮使用專家調查法進行評判，通過反復匯總不同教師的意見，得到六項指標的權重分別為0.1，0.1，0.1，0.2，0.3，0.2]。從成績結果來看，學生A的總分在三輪之后有所提高，從原來的平均分之下提高到了平均之上，說明提高了重視程度以及導師的指導力度。學生B的總分在第二輪答辯中有所下降，從分值來看，是與導師的互動性降低了，實際原因是該生在第一輪與第二輪答辯周期中忙于找工作，因此減少了論文工作的投入，在第三輪答辯中又恢復到了正常的畢業設計中了，所以總分又提高了。學生C的總分一直低于平均，從分值來看該生對于畢業設計的重視程度比較低，工作量也不夠，需要在后面的階段加強進行管理。