論汽車防撞梁的結構設計
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實驗證明，當汽車受到側面撞擊時，其前門受到的撞擊力的總能量是固定的，如果碰撞過程產生的撞擊力大部分被防撞梁承擔，就會減輕車門其他部位度撞擊力的負擔。因此，汽車前門的防撞梁承擔的撞擊力越多則車門的安全性能就越高，乘車人員的安全也就能更加得到保障。人們將汽車防撞梁能夠承擔撞擊力的最大值作為一項性能指標即撞擊力峰值，用來評判車門防撞梁的強度。不難發現，汽車車門防撞梁的撞擊力峰值越大，其車門的耐碰撞性能就越高，而當撞擊力超過撞擊力峰值時，就有可能導致防撞梁或汽車車門在發生側面碰撞事故時，與車門人員相接處，導致發生人員傷亡的事故。
二、汽車前門防撞梁的結構優化
前文已經提到，汽車前門防撞梁強度的好壞直接影響著汽車整體安全程度的好壞，因此為提高汽車安全度，必須要對汽車前門的防撞梁結構進行優化，提高其硬度，從而減少側面碰撞事故中出現人員傷亡的幾率。同時，在對防撞梁進行優化過程中，還要考慮成本，要在不影響汽車整體造型以及車門總質量的情況下，采用最有效的方式對其進行結構優化，提高耐碰撞性能。不同的車門有著不同截面形狀，對其進行結構優化的方式方法也不盡相同，下面詳細討論集中車門的防撞梁結構優化設計。
1方形截面形狀
車門截面形狀是方形的，可以改變梁壁傾斜角度來對其進行優化，在這個過程中要針對不同的車型、車門進行優化實驗，找到其中的梁壁傾斜最優角，將防撞梁結構優化的效果達到最大?？梢圆捎貌煌牧罕趦A斜角對其進行實驗，通過幾種測試結果的相互對比，來確定最優角。實驗證明，碰撞過程中防撞梁在相同的位移內，梁壁傾斜角為10°時，其吸收的撞擊力最大。同時也可以承受最大的撞擊力。即當梁壁傾斜角為10°時，汽車前門的防撞梁撞擊力峰值和吸收總能力均達到最大。所以，采用10°的梁壁傾斜角就可以使防撞梁的安全性能達到最大，汽車的整體安全性也得以提升。
2U形截面形狀
車門截面形狀為U形時，與方形截面的車門類似，也可以采用改變梁壁傾斜角。但與方形截面不同的是，梁壁采用10°的傾斜角，可以使防撞梁活的吸收的撞擊力能量最多，但撞擊力峰值卻不是最大，相較于5°傾斜角的梁壁，只提高了3％。實驗數據顯示，當梁壁采用15°傾斜角時，其可以承受的撞擊力最大，但其吸收的撞擊能量卻不甚理想。綜合以上數據，采用10°傾斜角的梁壁可以使防撞梁的安全性能得到最有效的發揮。
3改變截面帽沿長度
防撞梁底部多余的部分稱為防撞梁的帽沿，研究表明，防撞梁帽沿的長度與其受力分布也有著一定的聯系。因此適當的改變防撞梁帽沿的長度也可以提升防撞梁的安全性能。同時，在防撞梁總質量固定的要求下，改變其長度就必然會導致其表面尺寸發生改變。這也對提升防撞梁的整體安全性能有著一定的決定性作用。有數據表明，不論防撞梁截面形狀是方形的還是U形的，將防撞梁長度設定為9mm~10mm都能使防撞梁的吸收撞擊力能量的能力和承受撞擊力大小的能力得到提升。這就在一定程度上使汽車車門的整體安全性得到了改善。
4改變截面帽沿形狀
我們都知道，彎曲的物體形變能力通常都要強于直線型的物體的形變能力，因此對汽車前門防撞梁進行結構優化過程還可以從改變防撞梁帽沿的形狀著手。通過計算可以得出，防撞梁梁壁傾斜角度相同時，防撞梁帽沿采用曲型形狀的，其安全性能要大大優于帽沿采用直線型的。
5結構優化驗證
汽車車門是汽車的重要組成部分，車門安全性能的好壞直接影響著汽車整體的安全性。因此在對車門進行防撞梁優化完成后，必須要對其進行一定的驗證，只有理論聯系實際，在實際中找到理論中存在的不足并加以改正，才能使車門防撞梁的安全性能得到不斷的提升，乘車人員的人身安全也才能得到保證。實際設計過程中，可以先按設計圖紙制造出樣品，將樣品送到相關檢測單位進行測試，只有在各項性能指標均達到標準，同時與設計圖紙中的主要參數無太大的出入的情況下，才能將設計交付生產方，這也是將安全隱患降低到最低的最有效的方法。
三、總結
隨著我國現代化進程的不斷推進，汽車行業必然會在我國得到巨大的發展，因此提升汽車前門防撞梁的安全性必須要得到相關人員的重視，只要這樣才是對人民最好的回報。本文通過對汽車前門防撞梁的相關參數進行分析，采用對比等方式找出防撞梁結構最優化的設計方案，為相關人員進行汽車前門防撞梁優化工作提供了理論依據。
本文作者：楊琳、張艷 單位：柳州職業技術學院、柳州乘龍專用車有限公司
