水運區域經濟空間格局研究
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1.1中國古代城市與河流的淵源
人類依江河而生存,文明倚江河而發育,中國早期城市大多位于河流的沿岸。平原地區的江河沿岸物產豐富,為城市的發展提供了基本的物質保障;舟楫之利,使城市具有廣闊的腹地;江河還可以為城市提供豐富的水源,這些都是早期城市依河而居的原因。在古代,水運以外的交通方式并不發達,為了便于與周邊地區的交流,城址選擇必須考慮水陸交通條件。《史記•貨殖列傳》記載的城市共有25處,其中滎陽(今滎陽市東北)、彭城(今徐州)、睢陽(今商丘)、陳(今淮陽)、陶(今定陶西北)等都是水路交通的樞紐[1]。水是人類生存的基礎,也是城市興起與發展的生命線。中國歷史上被廢棄的城市很多,除戰爭破壞外,因水源枯竭而消失的城市也不少,尤其是在中國西部干旱地區。以經濟職能為主的城市,隨著地理條件的變遷也會發生盛衰的更替,揚州的興衰就是一個典型案例。唐代揚州是全國最大的商業城市。揚州雄踞長江和運河的交匯處,居天下僅有之交通大利,是當時鹽鐵轉運使的駐所,海舟河船云集于此,揚州因此繁盛無比。唐代以后,港口地位的消失也是揚州衰落的重要原因。揚州城南的一段長江先后南移和北移,造成港口淤漲或江岸崩坍,揚州終于失掉了對外貿易的地位。大運河的淤塞也是導致揚州衰落的重要原因。城市的興衰與河流的興廢具有相當的一致性。
1.2大運河對中國城市空間格局的作用
大運河的通航是人類改造自然史上的豐碑,證明人類能夠在一定程度上改變自然形成的水運交通格局,從而更好地為經濟服務。大運河把作為我國經濟中心的長江流域與作為政治、軍事中心的黃河流域聯結起來,成為我國主要商品流通通道和經濟發展的命脈。與此同時,大運河的開通也大大地改變了中國的城市空間格局,在運河沿線興起了一批著名的經濟都會,如唐代的揚州、京口、泗州、貝州等,明清時期的杭州、蘇州、鎮江、揚州、淮安、濟寧、臨清、河西務、通州等[2],這些城市的興衰無不與大運河有著直接的聯系。從歷史上來看,水運在我國古代城市空間格局和經濟空間格局的演變中起到過重要作用,而大運河的開通成為中國古代經濟格局改變的重要動因。
1.3中國古代經濟空間格局的變遷
唐末我國城鎮體系的地域空間結構開始出現了沿運河和沿長江兩條城市發展軸線[1]。運河兩岸經濟比較發達,商品流通便捷促進了商貿發展,形成了我國第一條南北向的交通軸線和發展軸帶。運河沿岸的楚州(今淮安)、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。漢、魏以后,中國經濟重心逐漸從中原地區南移,長江及其支流贛江、漢水、湘江成為當時主要的交通路線,導致了其沿岸以及“三吳”地區的經濟繁榮,長江流域城市發展軸線初步形成。南宋時期經濟重心加速向南方轉移,政治中心也從中原轉移到江南。明、清時期我國沿海各大、中港口的開放關閉不一,而河港的發展使唐代以來形成的沿江、沿運河兩條城市發展軸線得到進一步加強。
1.4中國近現代經濟空間格局的變遷
技術創新使交通運輸更快捷,更大的空間位移可以用更少的時間和更低的成本來實現,從而呈現出全球范圍的時空收斂性。這樣的時空收斂性由發達的航運系統來維系。在空間的通達性不斷擴展過程中,以前靠近江河有利于交易和貿易往來,現在則變成了靠近海岸。“海洋文明”造就了因海而興的“海洋帝國”,也相應地塑造了全新的全球城市體系。當今世界的35個國際化大都市,有31個是因港而興的城市,其中世界10大經濟中心都是以靠海、靠江而興盛起來的。在鴉片戰爭后的60多年里,一系列不平等條約,迫使我國開港開埠,形成了許多對外貿易港口城市。國門打開造就了新的經濟空間格局,形成了以上海為中心,南北沿海、東西沿江貿易港口城市(鎮)軸帶。鐵路、公路交通也隨之得到發展,并因之促使新型的鐵路樞紐城市和水陸交通樞紐城市的興起。這一時期中國主要城市幾乎集中于沿海,全國50萬人以上的10個大城市,19個中等城市中的16個都在沿海,全國193個城市中有147個分布于東南沿海地區,占總數的76.2%[1]。建國以來,我國逐步形成以鐵路為骨干,公路、水運、航空和管道相配合的全國交通運輸體系,新型交通樞紐城市也獲得了相應發展。內地大規模的工業建設和城市建設,大大改變了城市集中在東部地區的不平衡狀態。據資料統計,1985年我國西部地區城市網密度比1949年增長了6.5倍,中部地區增長1.45倍,而東部沿海地區僅增長0.75倍,我國經濟發展重心已適當西移。交通運輸技術的創新可以使現有運輸模式更有效率,也可能使一些運輸模式被替代或消亡。由河流形成的經濟格局首先被海洋交通所改變,接著又被鐵路和公路交通所調整,到現在水運交通重新成為決定世界經濟格局的重要因素。如果把經濟發展、科技進步、對外交往、交通演進與城市進步聯系起來考察,可以清楚地看到它們之間互為因果的關系。
2現階段水運對我國經濟空間格局演化的主導作用
經濟發達國家工業結構的演變,存在著由輕紡工業為主向重工業為主、再向技術集約化的結構升級規律。1990年至2000年,美國工業增長45%,加拿大增長35%,日本只增長0.6%,而我國增長641.6%[3]。2000年以來我國呈現明顯的重工業化傾向。2000年,第二產業比重為50.9%,其中重工業所占比重達59.9%。到2005年,重工業所占比重已躍升至69%。同時,國際產業特別是制造業開始較大規模地向我國轉移,也為我國重工業發展提供了支持。我國的制造業也有在沿海地區進一步集聚的趨勢。自“八五”以來,我國鋼鐵、有色金屬冶煉、石油加工以及化學原料等行業都在不同程度地向沿海地區轉移。而這些重工業的大轉移,實質上是中國已經擺脫原有的發展模式,即從主要利用本國自然資源到開始依賴全球市場配置資源,并進一步直接靠近消費市場的必然選擇[3]。今后中國煤炭、水電等能源工業會繼續向西轉移,而鋼鐵、石化等原材料工業向沿海地區集中的趨勢將更加明顯。我國產業結構的調整和世界重工業產業向我國的大規模轉移將極大地改變我國現在的經濟空間格局,水運的發展也將對經濟空間格局產生重要影響。水運會引導和改變經濟的空間格局,經濟空間格局的改變也會對水運提出新的需求并進一步促進水運行業的發展。
3水運對我國經濟空間格局影響的3個層次
水運在歷史上對我國經濟空間格局的演化起到了重要作用,而在現階段,水運對我國經濟空間格局的主導作用仍然顯著,這表現在3個層次:大尺度空間的集聚效應、中尺度空間的離散效應和區域間的協調效應。
3.1大尺度空間的集聚效應
大尺度空間是指國家層面的經濟空間。由于長期以來沿海與內地經濟呈現東高西低的梯度差,因此經常將沿海與內地的差異作為評判和考察的對象。由于沿海地區具有地理位置、海運、港口及消費市場等優勢,對資源密集型原材料工業具有明顯的吸引力。從全球范圍看,隨著運輸與加工技術的不斷進步,某些資源密集型的原材料工業(如冶金、重化工等)的布局,已呈現逐漸離開資源產區向消費市場靠近的趨勢。我國沿海經濟發展軸帶是全國最大的消費市場,其需求量隨著經濟的迅速發展而越來越大,而且國際貿易便利,將吸引重工業在沿海地區的布局。[4]重工業在沿海的布局也是非均衡分布的,也與港口城市的水運條件密切相關。深水良港、專業化碼頭、一體化的集疏運系統、充分發育的腹地、充足的可利用土地都成為重工業產業選址的重要決定因素。一方面,制造業在沿海地區進一步集聚趨勢十分明顯;另一方面,沿海城市又因為各自港口、經濟條件不同而顯現出不同的集聚程度,因而在沿海地區形成了寬窄不同、密度差異的制造業產業帶。這樣的產業帶與水運的空間格局有著相當的一致性。未來5年是國際重工業產業向中國大陸轉移的機遇期,這期間一旦某些城市的水運條件發生改變,比如深水泊位的建成,則很可能改變現有的制造帶格局。如某城市化工專業碼頭的建成吸引了大量臺商投資于此,從而建立起重工業制造業的基礎。相應的上下游產業在市場信號的指引下在其周圍集聚,加強了當地重工業的根植性,從而形成了重工業的集聚區。這樣的集聚區由于鎖定效應很難被替代和逆轉。除了煙草加工和有色金屬這兩個行業之外,沿海地區在其他制造業方面均表現出絕對優勢,而且這一優勢在改革開放過程中呈現出被放大的趨勢。中國制造業向沿海地區積聚的趨勢十分明顯。南方的珠江三角洲地區(廣東)、東部的長江三角洲地區(上海、江蘇和浙江)以及北方的環渤海地區(遼寧、北京、天津、河北、山東)已成為中國的三大制造業中心。在南方,隨著汽車、石化、船舶、裝備工業等重工業的異軍突起,廣東正在沿惠州、廣州、珠海、茂名和湛江形成以臨港開發區為主的沿海重工業產業帶;在東部,長三角工業園區建設的重點已從電子、食品、紡織等轉向重工業園區建設,從南京到上海的長江沿岸布局了8個大型的臨港化工區,杭州灣也在向石化工業區的目標大步邁進;在北方,環渤海地區發揮老工業基地的優勢,天津、大連、青島等地的臨港工業也呈現了快速發展。[5]水運在對中國大尺度經濟空間格局的塑造中將繼續發揮重要作用。
3.2中尺度空間的離散效應
現代經濟活動絕大部分集中在城市,特別是大城市和城市群中,然而單個城市的實力畢竟有限,而相互密切聯系的城市群則成為未來國際競爭的新實體。從發達國家的經驗看,大城市或者特大城市內部主要配置服務業(特別是生產者服務業),以及某些對制造成本不敏感的現代高科技制造業;大量的一般性制造業因為對土地成本、勞動力成本和環境保護成本高度敏感,往往配置在大城市的周邊地區和衛星城市,大城市為這些城市的制造業提供非常緊密地生產或生活服務,特別是金融服務、技術研發服務、管理咨詢服務、流通服務、航運服務等各種現代生產型服務。在城市群這樣的中尺度空間范圍內,水運正在成為空間離散效應的主導力量,即水運為城市群內核心城市與周邊城市之間的分工合作創造條件。在城市群未來發展過程中,可能存在著雙向的產業的空間流動,高端的制造業和生產性服務業向城市群的核心城市集中,而那些不適合核心城市發展的產業則可能向周邊城市轉移,從而形成城市群內合理的產業地域分工,增強城市群的競爭力。從港口貨類上來看,集裝箱可能向核心城市集中,而城市群內各港口的總吞吐量在城市群范圍內則可能更為分散。城市群在過去形成發展過程中出現的核心城市“一極集中”的發展態勢將會發生改變,城市群內城市之間的經濟力量對比向空間離散方向發展。水運可以通過合理的港口空間布局和貨類結構引導這種空間離散效應的發揮,同時這種空間離散效應也對水運的空間布局產生反作用,從而形成互生共進的發展態勢。
3.3區域間的協調效應
水運對于區域間的相互協調發展產生積極作用,特別是對長江這樣的跨區域的水運交通而言。長江干流橫貫東西,將中國西南、華中、華東三大經濟區有機聯系起來,是中國“T”型發展戰略中的重要骨架。長江運輸大通道是長江流域經濟合作和發展的重要基礎。長江流域的產業結構以冶金、汽車、紡織、機械、電力和石油化工為主,重工業化趨勢明顯,蘊藏著巨大的運輸需求,對交通運輸的要求也越來越高[6]。隨著長江“黃金水道”的不斷通暢,制造業沿長江沿線布局的格局將會發生更大的變化。新經濟地理學的基本理論認為,在兩個區域之間交通條件改善的初期,發達地區的經濟極化效應更為明顯,其對落后地區資源、人才的吸納效應很強,導致經濟活動可能向一個區域集聚。而隨著交通條件的進一步改善,經濟活動的選址受交通條件的影響變弱,經濟活動將分散布局,落后地區將獲得發展的機會。因此,在未來的一段時期內,長江水道航運條件的改善可能加劇經濟活動向長江下游地區的集聚,畢竟臨江靠海是現有經濟結構和對外開放格局下的最優選擇。而隨著長江水道的進一步暢通和產業結構不斷升級,內陸地區也將得到發展機會,經濟空間格局將向內陸地區發生適當推移。在此意義上,長江水運將對中國“區域統籌”戰略目標的實現以及區域間的協調發展產生積極作用。
4未來水運影響我國經濟空間格局的趨勢
未來幾年仍然是發達國家向我國大量轉移重工業的時期,這既是沿海各城市和城市群經濟發展的機遇期,也是制造業進一步向沿海地區集聚的時期。水運條件的好壞成為吸引重工業增量的關鍵因素。深水良港能夠停泊更大的船舶,從而大大降低重工業的原材料成本,這是吸引重工業的因素之一;發達的集疏運系統聯通腹地經濟,有利于重工業原材料的供給和市場空間的開拓;網絡化、功能互補的港口群能夠為重工業的產前、產中和產后提供多樣化的服務;城市群中功能互補的城市也能夠在產業地域分工與協作中獲得更大的集聚效應。在我國的重工業時代,水運是制造業布局乃至新的經濟空間格局形成的重要動因。然而,重工業的初期投入很大,具有非常大的沉淀成本。重工業一旦選擇了某個地方,要想移動它就很難了。重工業在給一個地方帶來繁榮的同時,也可能就此鎖定該地的經濟,使其在未來條件改變下需要支付更大的轉型成本。因此,沿海地區并非所有水運條件好的地區就一定要搞重工業,而是要結合本地的產業發展歷程、在城市群中所處的地位、交通網絡格局和未來發展戰略等方面綜合考慮。在更為長遠的將來,中國的產業結構會向高級化方向發展,重工業也可能在經歷了一段繁榮期后逐漸平穩發展,但不會衰落,畢竟中國巨大的需求市場不可能完全依賴國外市場來滿足。在“中國制造”向“中國創造”轉變的過程當中,水運行業的發展勢頭可能會稍微趨緩,但水運在引導經濟空間格局演變中的作用仍將長期存在。在重工業發展時代所形成的經濟空間格局具有相當的穩定性,“鎖定效應”和“地理慣性”將長期發揮作用,使得經濟沿海集聚的空間格局長期難以逆轉。長江“黃金水道”的建設和通航能力的提高在遠期可能會對沿海與內地的區域差異的縮小產生積極作用。
