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綜合開發設計理念

所謂“地鐵+物業”的綜合開發模式，主要是將車輛段布置在地面，水平展開，通過對眾多功能庫房進行整合，形成連為一體的平臺，作為開發物業建設用地的一種開發模式。常青花園車輛段利用了車輛段工藝用房尺度大、占地大的特點，通過綜合開發進行城市土地集約利用，這不僅符合節省土地的國家政策，也符合武漢市建設兩型社會發展思路，同時也是解決城市軌道交通融資、改善軌道交通建設運營條件的一種重要手段。車輛段選址于城市近郊，周邊自然環境良好，物業開發不僅有利于疏散市區人口，改善居住環境，而且車輛段上蓋開發考慮了居民生活配套所必需的設施，并結合2號線延長線軌道交通車站的設置，利用車輛段開發項目方便居民，解決民生問題;同時也穩定居住人流，增加地鐵客流和穩定的票務收入，此外，車輛段上蓋開發結合住宅、商業綜合開發，可改善工藝用房的景觀，減少車輛段不良視線對城市景觀的干擾。

在具體開發設計研究過程中，常青花園車輛段總體設計首先必須滿足工藝要求。車輛段主要用于地鐵車輛的停放、檢修以及試驗，合理的工藝設計是地鐵安全運營的基礎。工藝要求主要包括建筑布局設計、建筑空間設計、車輛限界設計、室內環境要求以及管線綜合設計等。而物業開發設計必須在滿足工藝要求的基礎上進行，同時通過地面層、設備夾層及上蓋平臺層的立體組合形成具有豐富層次感的空間，通過簡潔有序的立體垂直交通進行聯系，實現充分合理利用車輛段屋蓋上部空間。將生產運營對居住人群休閑生活的影響減少至最低限度，同時充分考慮到住宅小區人行流線對車輛段生產的影響。車輛段與物業開發應該形成兩個獨立的交通體系。

車輛段綜合開發設計方案

1場地概述

利用車輛段停車列檢庫區域規整柱網及出入段線的上部空間(上蓋區域)布置高層住宅和小區公建，庫區以外有條件設置規整柱網位置設置夾層汽車庫和設備用房。上蓋區域內共分為B，C，D三個按車輛段功能和柱網布置劃分的小區。B區為直接落地的上蓋區域，C區為出入段線的上蓋區域，D區為車輛段停車列檢庫區域。B，C，D區內設有高層住宅、公寓、幼兒園、會所等，沿咽喉區周邊設有商鋪。B，C，D區通過三個設在不同位置、方向的高架汽車道和兩個人行天橋與地面連接。各區之間設置坡道進行連接，同時C，D區交接處設置架空平臺與規劃地鐵站點相連。

2上蓋平臺

由于上蓋平臺面積較大，其下部為車輛段各專業庫房，且軌道密集，污水排水管在水平方向布置有一定的放坡(高差)要求，各種管線水平鋪設有埋置深度的要求，且難免有交叉情況出現。綜合以上各種因素，上蓋平臺確定為結構找坡，同時結合景觀綠化、道路、廣場布置，采取設置覆土層的方法解決以上問題，是比較經濟而且確實可行的。根據停車列檢庫及軌行區的工藝要求，結合上蓋的覆土要求，B，C，D區的標高分別為6m，9m和12m。三個區域通過坡道及臺階相互連接。

3蓋下柱網

由于車輛段各庫房柱網間距是根據車輛限界要求來布置，因此蓋下柱網的設置滿足車輛段的工藝要求(見圖1，圖2)。

4總體布局

B區沒有車輛段有關庫房及設施，在該區域設有供小區住戶使用的2層(平臺以下)停車庫及設備用房，上部平臺設有6棟12個單元的30層住宅樓，該區域平臺高度6m。蓋上高層住宅布局均衡，相對圍合，形成明顯的可辨識單元群體。C區整個上蓋區域結合車輛段出入端線和咽喉部調機庫柱網布置要求，分別設有住宅5棟10個單元的30層住宅樓、1棟30層公寓樓、1棟2層超市、1棟小區會所、1棟9班幼兒園、沿咽喉部周邊設有2層樓的商鋪。C區平臺呈三角狀，咽喉區開洞，滿足蓋下的通風采光要求。受蓋下軌道線限制，蓋上高層住宅貼上蓋南北兩側布置。咽喉區周邊為入口廣場、小型商鋪，會所及幼兒園布置在咽喉區西側。D區位于停車列檢庫上方，利用停車列檢庫柱網進行梁式轉換，上蓋設有12棟11層住宅，6棟16層住宅。停車列檢庫北側道路上方設置夾層，作為住宅停車庫使用。受蓋下軌道線限制，蓋上高層住宅順著軌道線方向分布為3排，均衡布置(見圖3)。整個區域結合車輛段咽喉部開洞的要求，在設計中運用集中和分流的手法，合理組織人流動線和車行道路的走向。在上蓋平臺中間部位的C區設計小區會所、商鋪、9班幼兒園、服務配套等公用設施，方便人們購物、休閑、出行。在上蓋區域周邊和有高差的位置設0．8m寬的綠化隔離帶，使行人不易接臺邊緣的防護欄板。B，C上蓋區域周邊、坡道位置外沿部位均做垂直綠化處理。

交通組織設計

交通流線的設計以便捷、互不交叉為原則。其中步行流線:主要步行人流來自預留車輛段地鐵站，結合車站設置連接上蓋平臺的通道、臺階，使人們可以十分方便的進出上蓋區域。南面的規劃道路設有兩座人行天橋，共設有4組樓扶梯，每組有2臺自動扶梯(一上一下)、1座樓梯，采用全天候的服務形式。車行流線:機動車出入則通過設在位于上蓋區域3個不同方向的車道進出。B，C區車輛可通過平臺進入B區半地下停車庫，然后從樓梯間到達平臺。D區車輛主要停放在夾層汽車庫，有坡道和樓梯與平臺連接(見圖4)。在出入口設置方面，物業開發出入口的設置與車輛段出入口相互獨立。由于車輛段北側試車線的設置，B區無法與北側規劃道路地面相接。6m平臺處設置一個車行坡道與規劃道路相連，同時設置坡道通向蓋下的汽車停車庫。C區域設有一個車行坡道與南側的金銀潭大道相接，在中間位置設有一座人行天橋與地面相連。商業區南側設有架空平臺直接與預留車輛段地鐵站連接，方便人們的出行。D區東南側設置車行坡道連接金銀潭大道，中間位置設有一座人行天橋與地面相連。消防車可通過3個進出上蓋區域的坡道進入上蓋區域(B，C，D區各1個)。同時上蓋區域內部道路均可通過消防車，使其形成環道，平時實施車輛管理。

建筑消防設計

既有的建筑設計防火規范對廠房和民用建筑的消防問題分別進行了規定，但是沒有對廠房和民用建筑疊加在一起，如何進行消防設計做相關規定。常青車輛段的消防設計參考國內外相關案例進行設計，并報請主管部門組織專家進行審查。蓋下建筑按建筑防火規范進行設計，建筑單體盡量靠近室外道路設置。由于調機庫位于蓋下的中間位置，因此設置了直通上蓋平臺的單獨疏散樓梯。蓋上建筑按現有規范進行設計，上蓋平臺可進入消防車，視為安全地面。人員疏散至室外平臺，即可以認為安全疏散。上蓋平臺采用鋼筋混凝土設計，連接上蓋平臺上下的所有管井及通道都進行了防火封堵設計。

物業開發與車輛段的相互影響

1車輛段對開發的影響

地鐵車輛段是一個工業建筑群，具有自身的工藝要求。建筑的工藝布局影響物業開發的使用范圍。軌道的限界要求決定了建筑柱網的布置，蓋下柱網的布置對上蓋開發的布局和結構有限制作用。生產廠房的吊車決定了上蓋平臺的高度設計。常青車輛段開發設計過程中，考慮到聯合車庫的結構跨度較大、平面布置較復雜，因此只對停車列檢庫進行了上蓋開發。入庫咽喉區軌道交叉密集，無法落柱，僅對出入段區域軌行區進行上蓋開發。車輛段的生產運營會對小區的居住環境產生一定的影響。首先，小區與外部的交通聯系不是非常緊密;其次，生產過程中產生的噪聲、振動等對居民有一定的影響;最后，車輛段作為工業建筑，建筑造型以及綠化對居住景觀有一定影響。

2開發對車輛段的影響

由于物業開發的引入，使得車輛段設計變得異常復雜。一方面，上蓋開發的設計要求停車列檢庫采用混凝土結構設計，延長了建設周期。上蓋平臺阻礙了停車列檢庫的自然通風和自然采光，只能借助機械通風和人工照明，增加了運營成本。上蓋的二期開發過程中，會對車輛段的運營產生一定的影響。另一方面，上蓋物業開發的設計節約了城市用地，提高了土地的附加值，同時促進了局部的城市發展。

結語

常青車輛段項目目前已投入使用，上蓋平臺及以下部分已經建成，上蓋開發部分進行了預留。車輛段進行上蓋物業開發，在方案上是完全可行的。車輛段與物業開發之間關系復雜，相互制約。設計初始階段，應該同時啟動設計，與地鐵公司、開發建設方、市政、消防、規劃等管理部門充分協調，重點解決消防、交通組織等問題，同時應該考慮開發的成本問題。（本文作者：張濤 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司）