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第1篇：隧道施工總結范文

關鍵詞：砂卵石層；坍塌；施工方法

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A

1.工程概況

1.1 設計圍巖情況

科木其隧道全長1225m，其中左洞長605m，起訖樁號為ZK10+080～ZK10+685；右洞長620m，起訖樁號為YK10+070～YK10+690。設計全隧道明洞42m，Ⅳ級圍巖700m；Ⅴ級圍巖483m。

科木其隧道原設計圍巖（IV級）為中風化泥巖，中厚層狀構造，節理裂隙發育，夾有薄層-中厚層狀砂卵石層，巖體較完整，圍巖穩定性較好，呈塊狀結構，施工時拱頂和側壁無支護時有掉塊或易產生坍塌，側壁較穩定，雨季施工有點滴狀出水現象。

1.2 實際圍巖情況

左右洞拱頂均存在較厚的砂卵礫層，大部分段落厚度為1m～2m，局部達3m厚，根據地質預報，隧道圍巖核準為Ⅴ級圍巖。

1.3 左洞進口洞頂為砂礫堆積層（圖1）。

2.施工中存在問題

按原設計施工存在主要問題：

（1）洞頂砂卵礫層松散，鋼花管間距較大、地表注漿固結范圍有限，且砂卵礫層厚度較大，處理深度不足，易形成滑塌。

（2）洞內砂卵礫層礫石大小不一，較密實，按照原來的施工方法，超前施工靠近掌子面直接打鉆時，砂礫極易滑落（圖2），對施工操作人員造成極大的安全隱患。

（3）拱頂范圍內砂卵礫層較厚、寬度較大，原設計間輔助施工桿體距難以滿足實際的承載（圖3），且鉆孔施工中難以形成有效的孔徑，超前小導管難以安裝。

（4）洞內巖層交界處，下層泥巖極易風化，形成剝落，帶動掌子面砂卵礫層滑落形成塌腔。

（5）施工振動帶動掌子面砂礫下滑形成塌腔。

3.施工中形成的方法

3.1 洞頂處冒頂的處理方法（圖4）

科木其隧道在2013年11月11日晚進行開挖施工，22∶40開挖至ZK10+125處，挖機開始找頂排險。23∶10在拱頂發現一孤石侵限，進行處理，孤石掉落后，施工人員發現拱頂松散堆積體開始緩慢滑落，發現這一現象后，施工人員及機械退至安全地方。至23∶40左右洞頂處松散堆積體滑落停止，地表冒頂，形成長19.2m，寬12.4m平均5.8m深塌腔，里程為ZK10+122～+141.2。

3.1.1 排水

（1）在冒頂處修環向排水溝或采用彩條布覆蓋，避免地表水流入塌方體。

3.1.2 洞內加固措施

（1）在靠近掌子面處采用編織袋裝土予以加載碼砌，保證塌方段處松散層不再向下流動。

（2）對塌方體坡腳處予以堆土加強，起到護腳的作用，防止冒頂處堆積層向下擠壓推動塌方體。

（3）對塌方體進行噴射砼進行封閉。

3.1.3 洞外加固措施

（1）對塌腔處松散體予以清理。

（2）塌腔的填埋采用C15砼，對堆積體未注漿部分采用打入橫向小導管，按間距1m×1m，層距0.5m，角度15°，長度4m布置，塌腔周圍環向預埋小導管，間距按1m布置，對塌腔處理后進行注漿。

3.1.4 洞內塌方體開挖

在掌子面處先注漿加固塌方體頂部，對塌腔處理后進行開挖，按先上部后下部的原則進行。

3.1.5 洞內正常開挖

在洞頂塌方段及前后里程增加監控量測的頻率，按原方案正常開挖支護施工。

3.2 洞內施工的主要方法

（1）_挖采用環形開挖留核心土，為減小振動對砂卵礫層的擾動，采用機械開挖。

（2）輔助施工采用自進式錨桿，解決了難以成孔的問題。

（3）打鉆時在已噴錨的拱架上施做，在此拱架上安裝鋼管作為導向及保證安全的防護棚（圖5）。

（4）輔助施工桿體間距縮小、數量已實際砂卵礫層寬度而定。

（5）對難以控制形成的塌腔及時泵送砼，填充飽滿，無空洞（圖6）。

4.洞內施工方法

初期支護參數為按原設計執行。為了盡量減小開挖過程中對砂礫卵石層的擾動，掌子面采用挖機配合鑿巖機進行開挖，每循環進尺控制在1榀，開挖結束后及時支護。實際施作過程中，在砂卵層中施做超前小導管成孔比較困難，且成孔后易塌孔，很難保證超前支護的效果。掌子面開挖過程中，拱頂砂礫卵石層坍塌嚴重，立架過程中不時有大卵石掉落，卵石粒徑由1cm～80cm不等，存在較大的安全隱患。

為了保證拱頂砂礫層的穩定，防止塌方掉塊、保證隧道施工安全，經我方多次的摸索試驗。實際施工中我標段采用先預埋小導管、數量由37～164根不等然后施做自進式錨桿。我標段對自進式中空注漿錨桿進行了加密。左洞錨桿采用先施作導向管噴射砼后施工超前的形式進行施工，錨桿根數由設計的37根依據砂礫層的厚度及寬度增加到46～74根，錨桿間距由設計的40cm間距調整到0.2m，集中至拱頂砂礫層施工，不足時增加輔助施工桿體數量，保證支護范圍布滿砂礫層。相當于采用雙排超前施工，確保了拱頂砂礫層的穩定，隧道施工的安全，監控量測數據無超限。較好地解決了隧道砂礫層塌方現象。對不可控制塌方，及時進行了泵送回填，對較小空隙進行注漿，保證無空洞。

結語

就目前施工方法而言，能較好地解決施工中的安全問題。輔助施工，能起到較好的作用，安全質量可控，施工進度較慢，但也在穩妥推進。下一步將結合超前地質預報及監控量測數據，重點做好隧道超前施工，確保安全、質量。精心組織，科學管理，保證隧道勝利貫通！

參考文獻

第2篇：隧道施工總結范文

【關鍵詞】電氣化；綜合接地；L型焊接；接地極；接地端子

1.工程概況

新建鐵路云桂線石林隧道位于云南省彌勒縣—石林縣境內，線路設計為“人”字坡，隧道全長18208m，起止里程DK651+225～DK669+433，為全國最長的單洞雙線鐵路隧道，全國最長的巖溶隧道，世界上最長采用鉆爆法施工的巖溶隧道。

石林隧道設計為電氣化隧道。隧道綜合接地系統是由貫通地線、接地裝置及引接線等構成。該系統通過沿隧道兩側敷設的貫通地線將鐵路沿線短路電流、雜散電流等安全地導入大地，起到防雷電、抗干擾、保護人身安全和設備安全的作用。任一點的接地電阻值應不大于1Ω。

2.技術總結

2.1施工準備

技術準備：

⑴施工前，依據設計圖紙將管段所有接地鋼筋、接地端子的設計里程、安裝部位及數量等設計參數分類匯總。

⑵根據設計圖紙和施工進度安排，做好接地鋼筋、接地端子等材料儲備。接地端子采用橋隧型接地端子；接地鋼筋采用?16圓鋼。

⑶隧道單口施工，設備機具配置應結合隧道施工方法、工期要求進行合理配置，配套的生產能力應為均衡施工能力的1.2～1.5倍。主要機具有鋼筋切斷機、彎曲機、接地電阻測試儀。

2.2接地極施工

2.2.1隧道Ⅱ級A型圍巖地段接地極施工

⑴Ⅱ級圍巖有底板鋼筋的隧道及明洞地段，利用隧道底板下層的結構鋼筋做為接地極，底板接地鋼筋網按照一個臺車位的長度考慮，間隔一個臺車位設置一處。

⑵隧道底板接地極按照1m間距選用底板底層的結構鋼筋，即在隧道底板的底層形成一個1m×1m的單層接地鋼筋網，縱向選取5根，橫向選取11根，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節點要求施以“L”形焊接，其他節點綁扎。

⑶兼有接地功能的（含連接）的結構鋼筋和專用接地鋼筋截面應滿足接觸網最大短路電流要求。若滿足不了，應并接相鄰兩根鋼筋或更換為?16鋼筋。

2.2.2隧道Ⅲ級圍巖地段接地極施工

⑴Ⅲ級圍巖隧道，利用錨桿和專用環向接地鋼筋做為接地極。

⑵錨桿接地極以約一個臺車長度為間隔設置，用接地極的錨桿環向間距要求為2倍錨桿長度，即6m，每環設置接地錨桿分別為6根；接地錨桿與鋼網片、專用環向接地鋼筋可靠焊接。

2.2.3隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖地段接地極施工

⑴Ⅳ、Ⅴ級以上圍巖隧道，利用錨桿、鋼拱架（或鋼網片）做為接地極。

⑵錨桿接地極以約一個臺車長度為間隔設置，用接地極的錨桿環向間距要求為2倍錨桿長度，即Ⅳ級7m、Ⅴ級8m，每環設置接地錨桿分別為Ⅳ級5根、Ⅴ級5根；接地錨桿與鋼網片、鋼拱架可靠焊接。

Ⅲ級、Ⅳ級級Ⅴ級圍巖每個臺車位的隧道接地極初支后均外露1.0m，標示清楚，再通過連接鋼筋與兩側電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。

2.3二襯接地鋼筋施工

⑴隧道二襯中無結構鋼筋的段落，除接觸網基礎接地外，按照圖紙規定，施工時不再單獨設置接地鋼筋連接。

⑵隧道二襯中有結構鋼筋的段落，利用二次襯砌的內層縱、環鋼筋作為接觸網斷線保護鋼筋；接觸網線垂直向上在拱頂的投影線兩側以0.5m為間隔，各選3根縱向結構鋼筋作為接地鋼筋；上述投影線兩側各1.5m外的其他位置，以1m為間隔，選擇縱向結構鋼筋30根，作為接地鋼筋。

⑶二次襯砌環向接地鋼筋可使設在兩側通信信號電纜槽內的貫通地線敷實現橫向連接。

⑷在每個臺車位（作業段）中部選一根環向結構鋼筋，環、縱向接地鋼筋間可靠焊接；縱向接地鋼筋在作業段間可不連接；每個作業段內的環向接地鋼筋與兩側通信信號電纜槽線路外緣的縱向接地鋼筋連接。

2.4拱頂接地端子施工

石林隧道設計為后植入安裝方式固定接觸網基礎槽道，拱頂需預埋接地端子。拱頂接地端子里程設置：按照隧道口（或斜切洞門頂口）進口2m開始預留第一處，每隔5m預留第二處，此后每隔45m重復預留兩處。

2.5綜合洞室接地端子施工

⑴在每個專用洞室、變壓器洞室兩側壁下部設置2個接地端子，高度距洞室底面20cm，寬度距余長電纜腔底邊160cm，洞室左、右側分別設置，供洞室內設施接地。

⑵接地端子通過連接鋼筋（襯砌后預留1.0m）與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。

2.6縱向接地鋼筋、電纜槽處接地端子施工

⑴在兩側通信信號電纜槽的線路側外緣各設一根?16縱向接地鋼筋（圓鋼），每100m斷開一次。用于隧道接地極、接觸網斷線保護接地及接地鋼筋間的等電位連接。

⑵從隧道進口2m開始，在兩側通信信號電纜槽底部，每間隔100m設置一個接地端子，小于100m的隧道在中部設一處。接地端子供隧道接地裝置與貫通地線連接。

⑶從隧道進口2m處開始，在兩側通信信號電纜槽靠線路側壁上，每間隔50m設置一個接地端子，小于50m的隧道在中部設一處，接地端子供軌旁設備、設施接地。

3.隧道綜合接地質量檢查

3.1接地鋼筋的焊接

隧道綜合接地鋼筋的接續采用搭接焊，接地端子與接地鋼筋連接采用搭接焊，縱橫向鋼筋的連接采用?16 鋼筋L 型焊接，單面焊縫長度不小于200，雙面焊縫長度不小于100，焊縫厚度不小于4，要求焊縫飽滿無夾渣。

3.2接地電阻檢測

按照操作說明連接相關線路后，將儀表放置水平，歸零。將“倍率開關”置于最大倍率，逐漸加快搖柄轉速，使其達到150r/min。當檢流計指針向某一方向偏轉時，旋動刻度盤，使檢流計指針恢復到“0”點。此時刻度盤上讀數乘上倍率檔即為被測電阻值。

4.綜合接地施工控制要點

4.1所有接地端子全部采用規格為M16橋隧型接地端子。

4.2所有接地端子均通過連接鋼筋與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接，均應保證焊接質量，施作時應根據具體的鋼筋配筋，采用搭接焊或L型焊接。

4.3所有環向接地鋼筋與貫通地線均采用焊接方式，可靠連接。在施工中外露的接地鋼筋均進行防腐處理，并標示清楚。

4.4隧道綜合接地中貫通地線上的任一點的接地電阻值應不大于1Ω，形成低阻等電位綜合接地平臺。每個部位混凝土澆筑前、澆筑后，量測接地電阻，并做好記錄。

4.5構筑物內兼有接地功能（含連接）的結構鋼筋和專用接地鋼筋應滿足：接觸網短路電流不大于25KA時，鋼筋直徑不應小于14；接觸網短路電流大于25KA時，鋼筋直徑不應小于16。

不滿足要求時，可將相鄰的二根鋼筋并接使用（無需改變鋼筋的間距）或局部更換直徑為14或16的鋼筋。

【參考文獻】

[1]鐵路綜合接地系統（鐵路工程建設通用參考圖）[通號（2009）9301].

[2]鐵路通信、信號、電力、電力牽引供電工程施工安全技術規程.中鐵電氣化局集團有限公司（鐵建設[2009]181號）.

第3篇：隧道施工總結范文

【關鍵詞】大斷面；隧道；工序；工效管理

中圖分類號： U45文獻標識碼：A

1. 概述

傳統的隧道施工通常因施工難度小、要求低、斷面小等特點，鮮有比較系統和針對性地進行隧道施工工效管理，例如開挖、仰拱、二襯等班組各配備一個班組人員，機械設備也無富余，在這樣的人員機械配備條件下，每天只能夠保證1~1.5個作業循環，掌子面開挖進度慢，直接制約后續仰拱、二襯施工，使得整體施工工效低下。又如，對各種工序施工沒有系統地跟蹤記錄和分析總結，沒有找出影響施工工效的根本原因，導致施工效率不高。高鐵大斷面隧道特別的長大隧道因其施工難度大、要求高、工期風險大、大斷面等特點，合理組織隧道施工，系統地進行施工工效管理十分必要和關鍵，其在降低隧道工期風險的同時也節省施工成本，提高經濟效益和管理水平。

本文以某隧道為例，主要通過對隧道機械人員配備、施工方法、工序施工等的不斷總結、優化，主要通過“人、機”的整合，使施工工效在有限的時間、空間范圍和人員、機械的條件下達到最優狀態，從而達到提高施工效率，加快施工進度，節約施工成本的目的。

2.施工工效優化

某隧道為全線重點控制性工程，隧道開挖斷面面積146㎡。隧道洞身穿越區域以碳酸巖廣泛分布為主要特征，隧區總體構造、褶皺發育，地下水發育，不良地質現象為巖溶及巖溶水、順層偏壓，特殊巖土為紅粘土。

隧道按臺階法進行施工，上臺階開挖180°，下臺階分左右邊墻錯位開挖，仰拱一次開挖成型。按照相關安全步距要求，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖仰拱距離掌子面分別不大于90m、50m、40m，二襯距離掌子面分別不大于120m、90m、70m。主要施工難點有：地質差異較大，安全布距要求高，地下水發育等。施工工效優化步驟圖1-1所示。

圖1-1 施工工效優化步驟

掌子面開挖因其作業面有限，并且直接制約著后續下臺階開挖以及仰拱、二襯施工，對整個隧道工期風險的控制和施工工效起到決定性作用，是隧道各個工序施工的核心。也就是說，不管掌子面進度多快，后續下臺階、仰拱、二襯施工通過增加人員、機械等資源，經過合理組織，必定能與掌子面保持相對穩定的距離，達到安全步距的要求。因此，只有不斷提高掌子面開挖、支護等工序的施工工效，才能在提高掌子面施工進度的同時，提高后續仰拱、二襯等工序的施工工效。

根據現有的機械、人員條件下提高掌子面施工工效后，還必須加快后續仰拱二襯施工，不可因安全步距等問題導致掌子面停工，并合理利用現有資源，組織好各種施工銜接，避免造成浪費而增加成本。

以該隧道出口為例，原有各工序人員、機械配置分別如表2-1、表2-2所示。

表2-1隧道初始人員配置表

表2-2 原始主要機械配置表

在以上的人員、機械配置情況下，通過現場24小時跟蹤記錄（如圖2-1、圖2-2），總結一個月得出以下施工工效表。

表2-3 原始施工工效表

通過原始記錄及以上各表的分析，總結出影響工效因素主要有以下幾方面。

1.掌子面因地下水發育，裝藥困難，加之工作環境差，作業人員積極性不高，責任心不強等，導致爆破效果較差、循環進尺段、補炮時間長，平均每循環需增加2h補炮時間。

2.各工序間隔時間長，沒有有效銜接或進行平行作業。

3.資源配置不盡合理，人員勞動強度大，效率低，機械設備損壞率高，例如在進行上臺階出渣作業時下臺階無法出渣，出渣車輛、挖機等損壞即會增加出渣時間，工序時間縮短后作業人員勞動強度大，施工效率降低，當噴射砼、上臺階打鉆同時作業時風壓不足等。

4.因上臺階開挖慢，直接制約仰拱、二襯施工。仰拱、二襯施工工效平均可達到6m/天，上臺階工效3m/天，后續施工不能充分發揮其工效。

對原有人員、機械配置情況進行優化，主要有：

1.加強人員管理，并進行合理的爆破設計，實行炮孔定人定孔，并觀測每人所負責炮孔施工的爆破效果，實行獎罰。如圖2-1、表2-4所示。

圖2-1 上臺階炮孔布置圖

表2-4 炮孔布置定人施工一覽表

2.通過總結，在循環開挖時間大量壓縮時，通過增加作業人員及機械設備來提高工效。經過從原有的1個班組人員增加到一個半班組，再調整，最終增加到2個班組時施工效率最高，增加出渣車輛、挖機等設備提高施工效率，按照延米成本算，經濟效益達到最佳。增加的人員、機械設備如表2-5、2-6所示。因仰拱、二襯施工人員施工效率較高，在掌子面施工進度提升后，仰拱、二襯能夠及時跟進，無需增加人員。

表2-5調整后人員配置表

表2-6 調整后機械配置表

3.盡可能地進行平行作業，如在鋼架安裝時即開始施工錨桿，避免出現工序未銜接上的情況，減少工序銜接和施工時間。在圍巖條件較好時利用前面開挖臺車進行光面爆破作業，后面支護臺車進行支護作業。

4.下臺階、仰拱一次開挖成型，縮短仰拱開挖時間，提高仰拱施工效率。

5.通過記錄每循環工序施工時間，跟蹤記錄影響施工的因素，并詳細記錄在各種標識牌上，定期總結分析原因，進行定期調整優化。如圖2-2、圖2-3所示。

圖2-2工序時間對比表圖 2-3 主要機械設備動態表

通過以上措施，施工工效得到很大優化，調整后施工工效如表2-7所示。由表可知，調整后各工序工效有了明顯提高，掌子面、仰拱、二襯月進尺分別從原來的98m、113m、156m提高到183m、216m、240m。表中仰拱、二襯施工工效是在掌子面施工不影響仰拱、二襯的前提下，即當仰拱、二襯距離掌子面達到一定距離后，由于仰拱、二襯施工快于掌子面，此后施工工效與掌子面一致，降低到180-190m/月。

表2-7 調整后施工工效一覽表

3.總結

經過優化施工組織，施工工效得很大程度的提高，雖然相應增加人員、機械設備投入，但按照該工效施工至完工，不僅保證工期的順利實現，施工成本相比調整前，節省成本約40-50萬元。

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第4篇：隧道施工總結范文

關鍵詞：監控量測 施工 應用

1 工程概況

翠華山隧道是西康二線重點控制性工程，位于西安市長安區，起訖里程為D1K65+807～D1K77+078，全長11271米。翠華山隧道介于既有線K64+300～K67+700之間。隧道進口段在D1K66+298處下穿既有西康線小峪隧道，（交叉點在既有線隧道內的里程為K64+910），隧道中線與既有小峪隧道中心線夾角為29°23？蒺28”，新建隧道與既有隧道間巖層凈距約8m（詳見平面關系圖和斷面示意圖）。

既有線小峪隧道K64+710～+780段位于半徑R=800m曲線上，隧道凈寬5.5m，左邊墻離左邊鋼軌1.8m，右邊墻離右邊鋼軌2.14米。（見下圖）

新建秦嶺翠華山隧道下穿既有線小峪隧道段圍巖為Ⅲ級圍巖，離既有隧道巖層凈距離較短（約8米）。新建隧道下穿既有線隧道交叉段長度為26.1米，新建隧道下穿既有線隧道施工時，圍巖受運營列車振動影響，造成洞身開挖后圍巖的穩定性較差，為確保隧道施工安全；新建隧道在下穿既有線隧道施工過程中，采取圍巖監控量測，以精確掌握既有隧道沉降，確保既有線路運營安全。

2 監控量測應用

新建隧道臨近既有隧道施工，為保證新建隧道及既有隧道安全必須嚴格按照設計及有關要求對新建和既有隧道做好監控量測工作，以指導施工，及時排除隧道安全隱患。

2.1 圍巖監控量測流程

2.2 測點布置和量測方法

2.2.1 既有隧道監控量測

既有小峪隧道K64+710～K64+780上跨新建隧道段每10米邊墻設1對凈空收斂量測點及在隧底左右兩側各設一個隧底沉降監控量測點（局部必要時進行加密）。

2.2.2 新建隧道監控量測點

凈空收斂量測斷面間距根據圍巖類別、埋置深度等具體情況，結合規范要求確定， 5m設一個量測斷面。每個斷面設兩條測量基線，其點位布設見圖2.2。拱頂下沉量測與凈空收斂量測在同一斷面內進行，測點設于拱頂中部。（見圖2.2）

2.2.3 監控量測方法

①凈空收斂量

凈空變化測線在橫斷面上，以水平基線量測為主。斜基線量測作為輔助測試手段，量測方法按下列程序：

a裝設測點，測點可用自制專用接頭鋼筋埋入砼中，保證牢固，并在施工時保護，防止損壞。

b初始觀測值量測：在測試點安裝完成后，在最短時間內完成第一次測試；測試時，收斂儀與測點連接好，擰緊鋼尺，壓緊螺帽并記下鋼尺孔位讀數，旋緊螺旋加力至某一刻度，記下百分表讀數，然后將旋松螺旋，再旋緊至同一刻度復測3次，取其平均值作為初始觀測值。

c日常監測：隧道施工過程中，按規范要求的頻率進行日常監測工作，及時收集圍巖變形信息，指導隧道施工。

②既有隧道隧底沉降及新建隧道拱頂下沉量測

既有隧道隧底沉降、新建隧道拱頂下沉量測與相應的凈空收斂量測在同一斷面內進行，新建隧道拱頂下沉量測測點一般設于拱頂中部，用水準儀測定其下沉量。當地質條件復雜、下沉量較大或存在較大偏差時，還可在拱腰和基底布設測點，作為輔助控制量測。拱頂下沉量測方法見圖4.3。

③監控量測頻率

既有線隧道及新建隧道在開挖爆破后必須進行監控量測，當無爆破作業時監測頻率至少1 次/1天。

2.3 數據分析與反饋

2.3.1 監測數據的處理

現場監控量測所得數據，及時進行分析計算，繪制出凈空收斂、拱頂下沉、隧底沉降時態曲線及與開挖面距離之間的關系圖，判斷變形趨勢，與控制預警值的比較，判斷、評價結構的安全性。對于超過安全預警值的，及時采取措施，修正施工參數和優化設計。

2.3.2 信息反饋

將上述計算分析結果及時反饋于與施工有關部門，指導施工。信息反饋程序見圖4.4。對于監測中總結形成的成果，要向監理及設計單位提交書面成果報告和技術總結。

2.3.3 根據反饋信息所采取的措施

量測結果作為確定施工方案的依據，對隧道的正常施工和日常管理工作具有重要意義。施工中除了根據所反饋的信息修正施工方案和支護參數外，還對制定施工現場管理計劃有關。工地施工管理等級參照表。

2.3.4 既有隧道監控量測處理

既有隧道凈空變化0.2mm以上及隧底下沉2mm以上時立即采取臨時鋼架加固。

3 總結

由于隧道工程的特殊性、復雜性和隧道圍巖的不確定性，對隧道圍巖及支護結構進行監控量測是保證隧道工程質量、安全的必不可少的手段。通過量測，及時對新建隧道及既有隧道圍巖失穩趨勢的區段提供了預報，為現場施工及時調整支護參數以及合理確定二次襯砌時間提供了可靠的科學依據。通過大量量測發現隧道開挖及初期支護后圍巖基本上穩定，于是建議及時施作二次襯砌。同時由于監控措施得當，及時的指導施工，從而保證了隧道施工的安全、經濟，收到了良好的效果。但由于監控量測工作是一項具體而又復雜的工作，在實際過程中尚需不斷積累經驗和完善相關理論，因此，對隧道監控量測及數據的整理分析及應用應該做好以下幾點：

①監控量測內容的選擇，量測斷面位置選擇和量測測點的布置；②監控量測數據的采集和施工狀態變化情況緊密結合，分析數據變化和施工狀態的關系；③量測數據的應用，量測數據變化的準確分析和判斷，量測的及時反饋，指導設計、施工和修改支護參數；通過監控量測保證隧道安全，預防隧道塌方。

參考文獻：

[1]全志強.鐵路測量[M].中國鐵道出版社，2008.

[2]中華人民共和國行業標準.新建鐵路工程測量規范（TB10101-99）[S].

[3]中華人民共和國行業標準.鐵路隧道設計規范（TB10003-2005）[S].

第5篇：隧道施工總結范文

關鍵詞：巖石隧道工程；風險分析；

前言

巖石隧道的修建由于自然條件的惡劣以及施工設備的落后，致使在施工過程中以及運營期間均可能出現大量的工程事故，例如：崩塌、冒頂、巖爆、火災等等，從而造成巨大的財產損失和人員傷亡。因此，如何盡可能地減小巖石隧道事故發生率以及災害損失，已經成為一個迫切需要重視的課題。風險分析理論可望為此提供一條可行的途徑。目前，國外對巖石隧道工程風險的研究還處于起步階段，無論是理論還是實際應用都尚待完善，而且目前所取得的成果基本上都是針對運營階段的風險（例如火災，通風等問題），國內在此方面的研究相對就更少，基本上還停留在純技術分析層面。筆者結合自己的實踐工作，通過對相關工程的了解與分析，總結出了各種可能在巖石隧道施工中出現的風險，應做好有效的風險分析、風險預測、風險評價、風險轉移等，并提出了相應的意見。

一、巖石隧道工程事故統計分析

科技水平的不斷提高，巖石隧道工程中所使用的設備與技術水平也在不斷的更新，這就有效的降低了巖石隧道施工中的危險因素。可是，由于其工作性質的影響，與其他行業相比，隧道施工存在的危險因素仍然較高。以下對巖石隧道工程事故進行了統計與分析，具體內容為：

2. 從施工方法角度進行分析。在隧道工程施工中常用的施工方法有：礦山法、盾構法和頂管法。通過相關資料我們可以了解到，在進行巖石隧道施工的過程中，最危險的一種方法就是礦山法施工，在總發生事故的比例中達到了50%以上；其次就是盾構法，大概占30%多；頂管法所占比例相對較小，大概有20%左右。

1. 從施工過程角度進行分析。一般情況下，在巖石隧道內進行的施工主要包括開挖、出渣、支護以及襯砌，不同的施工過程造成的事故頻率也是不同的，在這幾種施工過程中，事故發生率最高的是開挖以及支護過程，出渣與襯砌相對較低。

3. 從事故死亡人數角度進行分析。在對隧道工程中造成人員死亡的事故中，由于建設機械問題而造成的事故最多，大概占總數的25%左右，然后依次是崩塌冒頂、墜落、爆炸和火災、翻車、飛石掉落、起重機以及其他因素。

4. 從事故發生地點角度進行分析。通過對事故發生地點的統計，我們可以了解到，在使用礦山法的施工中，發生事故幾率最高的地點為掌子面，在總事故中達到了65%，其次就是洞內，大概占30%，這兩個地點發生事故的概率就高達95%；在使用盾構法施工的過程中，發生事故的地點主要有掌子面、洞內以及豎井，他們所占的比率差不多，都在25%左右；在使用頂管法施工的過程中，發生事故幾率最高的地點為豎井，其次就是除了洞內、洞外以及掌子面的其他地點，大概占20%。

二、巖石隧道工程風險分析

1. 風險分析的概念。

風險分析就是對風險所造成的危害、損失等進行科學、系統的評估，具體包括以下幾方面內容：首先，就是對風險進行辨識，只有對那些潛在的風險產生足夠的認識與了解，才能歸類、總結出那些風險較大的因素；其次，就是對風險進行評估，也就是對整理出來的風險可能造成的后果以及發生的幾率進行評估，總結出詳細的概率分布；最后，就是對風險進行評價，將總結出來的結果與規定標準進行比較，并給出評價。

通過相關統計數據我們可以了解到，由于巖石隧道施工的不確定因素較多，施工難度較大，風險也相對較高。所以，在進行巖石隧道工程施工的各階段可能造成風險的因素進行詳細的分析與總結，從而對風險進行有效的預防與控制。對風險進行有效的控制并不是代表能夠將風險完全的消除，我們一定要正確的看待這一問題。

風險是現代社會中經常用到的一個術語，是與人類的生產、生活相伴產生的。對于風險的概念可以通俗地解釋為：風險就是不幸事件發生的可能性；或者說風險是一個事件產生令人不希望發生的后果的可能性（概率）。國際隧道協會（ITA）對風險的定義為：災害事故對人身安全及健康可能造成損害的概率。

2. 巖石隧道的風險因素

在施工前期就要做好全面的準備工作，充分考慮到施工中可能存在的各種風險，這樣才有利于做出正確的決策。在進行巖石隧道工程的施工過程中，不僅要對可能存在的各種風險因素進行詳細的了解與分析，還要能夠對這些風險進行準確的辨識，這樣才能根據實際情況采取相應措施。在項目開始施工之后，就要重點進行施工風險管理，這樣才能有效避免事故的發生，保證巖石隧道工程的順利進行。在運營過程中，則主要表現在效益風險，以及重大安全事故風險。

在進行巖石隧道工程施工的過程中，最容易發生事故的階段就是施工階段，主要包括以下幾方面的風險因素：第一、自然風險。由于自然環境的變幻莫測，在進行巖石隧道施工的過程中要面臨各種自然災害所造成的風險，例如地震、臺風、洪水、雷擊、暴雪、高溫、大雨等。 第二、環境風險。巖石隧道工程屬于大型工程，在施工的過程中不可避免的要使用各種機械設備，這樣就會造成一定的粉塵、噪音、廢氣等污染，而且在對巖石的挖掘過程中還會釋放一定的有毒氣體，造成了一定的空氣污染。第三、施工風險。施工過程中可能出現的風險因素最多，主要包括施工技術風險因素、施工現場風險因素、設備風險因素、原材料和成品半成品材料風險因素以及進度施工管理及人員素質方面的因素。

3.巖石隧道工程的風險控制。隧道工程的風險控制無外乎是風險轉移和風險自留。風險轉移就是通過保險，以及分包等形式將風險轉移，但是目前國內有關隧道方面的保險費率研究相對比較落后，而且分析基本上是由保險公司單方面進行，業主基本上不作相應研究，這顯然存在很大問題。而解決的辦法應該是由業主委托獨立的咨詢公司進行分析，但國內類似的咨詢公司基本沒有。因此，工程保險對業主來講仍然存在一定風險。對于自留的風險，應該采取相應措施進行防治，尤其是那些會造成人員傷亡或重大工程事故的風險，要盡可能地消除。如對于隧道施工引起地面下沉、建筑物開裂，可以采取的控制措施可能有：分部開挖方法、超前錨桿支護或超前管棚加固、采用控制爆破技術、加強隧道開挖后的支護以及加強施工檢測等。

結束語

綜上所述，在進行巖石隧道工程施工的過程中，雖然具有先進的施工技術與較高的施工水平，但由于施工難度較大，地質結構復雜，仍然存在一定的風險。在進行巖石隧道工程施工的過程中對可能存在的風險以及可能發生的事故進行系統的、詳細的分析與總結，并做好相應的預防措施，從而降低風險發生的概率，避免造成人員傷亡事故的發生。

參考文獻

[1] 楊萍. 公路隧道襯砌背后缺陷風險評估研究[J]. 中國安全科學學報. 2011.01：17-19

[2] 李春耕. 淺談如何作好隧道施工技術管理[J]. 民營科技. 2013.01：24-26

[3] 劉剛，黃林沖. 風險管理在隧道工程施工工期上的應用[J]. 中外公路. 2009.03：18-20

第6篇：隧道施工總結范文

關鍵詞：隧道；瓦斯；通風；防爆；施工技術

瓦斯通常以游離的狀態存在于煤層及煤層圍巖內，是一種重要的地質災害，常見的有中毒、窒息、燃燒、爆炸等情況。我們要注重瓦斯隧道施工經驗的總結，科學施工，小心防范，確保安全，避免造成人員傷亡及財產上的重大損失。

1.瓦斯隧道施工的基本原則

瓦斯隧道施工的基本原則：加強管理，強化意識，清除隱患，嚴格檢測，提前預測，隨時掌握瓦斯含量，動態調整施工工藝，加強通風，降低瓦斯含量，杜絕一切火源。

2.瓦斯隧道施工工藝

瓦斯隧道總體施工工藝：機械、設備防爆改裝一調整通風方案一調整供電方案―慌工前檢測瓦斯濃度并排除一超前鉆探一瓦斯再次排放或封堵一隧道開挖一隧道襯砌―循環作業。

2.1

瓦斯隧道內機械、設備防爆

隧道內瓦斯地段的電氣設備和作業機械、電纜、照明、通信均采用防爆型。對洞內施工機械進行防爆改裝，通過防爆挖掘機輔助防爆裝載機挖、裝，防爆自卸汽車運輸；二次襯砌采用防爆模板臺車襯砌，防爆砼運輸車運輸，泵送入模。

2.2瓦斯隧道通風、降塵

通風方案采用獨頭壓入式通風，洞口配備兩臺通風機，洞內采用抗靜電、阻燃風筒，根據剩余隧道長度以及洞內作業強度合理計算通風使用量，選擇合適的通風機；施工掌子面至二襯之間安裝自動噴淋降塵系統，噴淋用水采用施工用水，由洞外引進，在施工爆破后以及噴砼施工過程中，開啟噴淋系統降塵。

2.3瓦斯隧道供電

瓦斯隧道采用雙電源供電方式，供電必須做到“三專”、“兩閉鎖”。洞內供電敷設的照明、通信等電纜采用鎧裝電纜；固定照明燈具采用EXdll型防爆照明燈；供電系統設置接地保護，低壓線路設置檢漏繼電器。

3.隧道監控系統

3.1安裝瓦斯自動監控系統

在進行瓦斯隧道施工的時候，要對隧道內的甲烷、一氧化碳、風速和溫度進行24小時全方位監控，通過監控采集隧道內的數據，并把數據傳輸到洞外，利用軟件對這些數據進行智能化的處理在洞外終端顯示，如果有異常，就會有聲光報警。

3.2對人員進行安全檢測

在隧道口設立安全檢測門，每一個進入隧道的工作人員都要經過安全檢測門進行檢測，安全員用手持式的金屬探測儀進行全身檢測，防止工作人員攜帶打火機等可燃物品進入隧道工作。對施工人員的穿著也要進行檢查，不得穿著化纖衣服進入，防止化纖衣服產生靜電，引發瓦斯爆炸。

3.3對隧道工作人員定位

對隧道進出工作人員要進行嚴格的掌控，了解人員隧道出入情況，對隧道內施工人員總數和具體人員要進行嚴格的登記，根據定位系統判斷人員是否到位，保證隧道施工有條不紊的進行。

3.4安裝隧道內的視頻監控系統

在隧道內掌子面和隧道入口多個位置安裝視頻監控，采用動態攝像機進行監控，以便有什么突況能夠及時的通知管理和保安人員，使他們能夠對事故現場作出快速有效的反應，及時采取措施。

4.瓦斯隧道施工技術保證措施

4.1瓦斯隧道施工工藝安全技術措施

（1）必須編制相應施工組織設計，制定瓦斯控制方案及安全技術措施。（2）采用臺階法開挖，拱部開挖一次成形，及時噴砼封閉圍巖減少瓦斯溢出。（3）鉆爆開挖要堅持多打眼、少裝藥、短進尺，快噴錨、強支護、勤檢測，采用超前注{錨桿雙液注漿，加固巖體堵塞巖體裂隙，減少或阻止瓦斯外溢。（4）鉆孔裝藥：采用濕式鉆孔打眼，孔深小于60cm時，不能裝藥放炮；孔深60-100cm時，封泥不小于孔深一半；孔深大于lm時，封泥不小于50em；孔深大于2.5m時，封泥不小于1m。（5）起爆：采用電力起爆，使用五段電雷管，電雷管要完全插入藥卷內；起爆母線要用銅芯絕緣線，嚴禁用裸線和鋁線芯代替，母線要采用單回路；同一串聯網絡的雷管必須是同一廠家、同一批號、同一牌號。（6）雷管和炸藥：必須使用取得生產許可證的煤礦專用雷管和煤礦專用炸藥。炸藥內加鹽可降低猛力，阻止產生火花。（7）爆破管理：爆破前后雷管、炸藥數量要及時清點，及時回收入庫，并做好爆破記錄；放炮后必須通風排煙30分鐘以上；進行碴堆路面灑（噴）水后，出碴機械再進行出碴作業；嚴禁采用明火放炮。（8）采用濕式作業：鉆孔與噴射砼作業要做到先開水后開風，以密閉粉塵，避免產生火花。（9）拱架連接：所有格柵和型鋼拱架連接鋼筋一律采用機械連接，不得焊接連接。（10）二次襯砌砼：二襯砼加入氣密劑；拆模時要用木捶敲打，防止產生火花。

4.2瓦斯隧道施工通風安全技術措施

瓦斯隧道施工前，要根據設計文件提供的隧道瓦斯最大涌出量、里程段落長度、投入機械設備及人員數量等因素，考慮一定富裕系數，提前做好通風設計計算，確定施工通風風量、風速（不小于lm/s），科學選配隧道施工通風所需風機、風管的規格。確保隧道空氣中的瓦斯濃度稀釋到允許濃度以下；瓦斯隧道施工通風機必須設兩路供電系統，并裝設風電問鎖裝置。當一路電源停止供電時，另一路電源應在lOmin啟動，保證風機的運轉。

4.3洞內外消防措施

采用消防水以及消防砂綜合預防措施，洞外設置高壓水池，再由高壓管接人洞內，在洞內每20m設置一道閥門，應急時打開閥門，接入消防水槍使用；消防用砂采用噴砼站的機制砂，可采用防爆改裝后的裝載機運入使用。

第7篇：隧道施工總結范文

【關鍵詞】隧道防水施工質量；技術總結

1.工程簡介

杭長鐵路客運專線-桐子嶺隧道位于醴陵市106國道左側200米處，隧道全長775m，設計為采用雙線隧道復合式襯砌支護。

隧道沿線地形屬剝蝕低山嶺丘陵區，地形起伏較大，總體地勢高差25-170m。

桐子嶺隧道地層有坡積層，殘積層，全、強、弱及微風化砂巖，隧道穿越圍巖級別為Ⅴ～Ⅲ級，隧道穿越斷層破碎帶地段地下水用水量為100噸/天。

本隧道防水施工中隧道防水等級為一級；要求襯砌表面無濕漬。 隧道防水措施主要通過防水板及混凝土結構自身防水的雙重作用避免地下水從混凝土表面滲入。施工縫、變形縫是隧道防水的薄弱環節。隧道工程防水設計采用“防、排、堵、截結合，因地制宜，綜合治理”的原則，達到一級防水標準。

隧道縱向施工縫采用中埋式橡膠止水帶，環向施工縫采用中埋式加背貼式橡膠止水帶。橡膠止水帶接頭連接采用熱硫化膠粘接。

2.現場調查

二襯防水施工質量直接影響到隧道運營期間的供電、通信等問題；并且隧道內二襯完成后的滲漏水是很難解決的問題，后期處理隧道內滲漏水需要花費很大的人力、物力投入，后期的防水堵漏施工不但周期長，投入成本高，而且施工效果不明顯。防水板的施工質量和橡膠止水帶的施工質量是控制整個防水分項施工的關鍵。項目部對防水板質量和橡膠止水帶施工質量進行了多次檢查。檢查發現以下問題：

（1）橡膠止水帶接頭粘接質量不好，橡膠止水帶有破損。

（2）環向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝不圓順、不居中。

（3）縱向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝蛇形彎曲、上浮、錯位。

（4）防水板、土工布與初支表面不密貼。

（5）防水板搭接長度不符合要求。

3.分析要因

從檢查結果看到，橡膠止水帶的安裝及粘接與防水板安裝是防水工程的主要問題，只要有效的解決了該問題，則隧道內二襯完成后的滲漏水的問題就能得到很好的控制。 經過分析出現以上問題的原因有以下幾條：

（1）工人未進行專業技術培訓，工人操作不當；工人質量意識淡薄，對成品保護不足，在后續施工過程中造成橡膠止水帶破損；橡膠止水帶粘接前打磨不到位、使用粘接膠水不當造成粘接質量不好。

（2）環向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝固定方法不當造成止水帶不圓順，不居中。

（3）縱向施工縫橡中埋式膠止水帶安裝固定方法不當造成止水帶蛇形彎曲、上浮、錯位。

（4）熱熔墊圈分布不均勻且間距過大；初支表面處理不好，表面不平整。

（5）熱熔焊機有效焊接寬度過小。現場使用的熱熔焊機最大搭接寬度為15cm，設計要求防水板搭接寬度為不小于15cm。在鋪設防水板過程中稍有不慎搭接長度就不能滿足設計要求。

4.解決措施

（1）由于本工程防水工班施工人員都有多年防水施工經驗，在班組進場之后并沒有對該工班人員進行考核，現場有些工人對一些基本的參數和工藝要求不是很熟悉，對工藝控制的要求標準沒有正確的認識；經會議討論決定對防水施工班組進行專業技術培訓及考核。培訓中強調了止水帶搭接長度、粘接工藝及已施工段止水帶的成品保護。培訓考核起到了明顯的效果。

（2）針對環向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝固定，項目部組織技術人員進行了專題會議分析，經分析得出主要原因在二襯端頭模板。由于以前項目部定做的二襯端頭定型鋼模板太重安裝很不方便，現場一直使用木模板作為二襯端頭模板，并用鋼筋卡固定環向施工縫中埋式橡膠止水帶。會議后技術人員及工班經過現場研究商討，自制了一套比較輕便的二襯端頭鋼模板。鋼模板每段弧長1.2m，分兩部分組成，重量適中、安裝方便，能有效地將中埋式橡膠止水帶固定在二襯中間。經過使用此鋼模板，環向施工縫橡膠止水帶安裝不圓順、不居中的問題得到有效地解決。

（3）以前縱向施工縫中埋式止橡膠水帶固定不牢靠，很難保證在澆筑混凝土時變形、走樣。經過研究之后采取了新的安裝固定方法：每隔1m，采用2根Ф16鋼筋將止水帶夾住，鋼筋兩端采用綁扎。在初支混凝土面上植入Ф16定位鋼筋，將此定位鋼筋與夾住止水帶的兩根Ф16鋼筋焊接，在固定過程中要確保止水帶安裝順直、止水帶中心與仰拱混凝土面位置重合。經過新的固定方法，縱向施工縫中埋式止水帶的安裝質量有很大改善。

（4）經過現場檢查，初支表面混凝土平整度合格率達到要求，非主要原因。主要原因是熱熔墊圈間距過大造成。對此我們已對工人進行了專業技術培訓級考核，培訓中強調了熱熔墊圈布設標準：拱部間距0.5-0.8m，邊墻間距0.8-1.0m， 底部間距1.0-1.5m，呈梅花形布置。按照此標準鋪設防水板后防水板與基面密貼程度有明顯效果。

（5）由于現場使用的新式熱熔焊機最大搭接寬度為15cm，設計要求防水板搭接寬度為不小于15cm，在鋪設防水板過程中稍有不慎搭接長度就不能滿足設計要求。老式的熱熔焊機不限制防水板搭接長度，改用老式熱熔焊機后此問題得以有效解決。

5.技術總結

隧道內防水以混凝土結構自防水為主體，以施工縫、變形縫的防水質量控制為重點，以防水層為防水的技術核心。在防水工程設計采用防排相結合的排防水方式，保證結構物和設備的正常使用和行車安全，達到一級防水標準。按照解決措施實施后，中埋式橡膠止水帶的安裝效果有很大改善，防水板與基面密貼程度也有明顯的效果，防水板搭接長度得以有效控制。

6.結束語

通過對杭長高速鐵路隧道防水施工實地調查、分析要因、研究解決措施，總結了如何提高高速鐵路隧道防水施工質量的方法，可為我公司進一步拓展鐵路建設市場提供一些寶貴的經驗。

【參考文獻】

第8篇：隧道施工總結范文

關鍵詞：燕尾隧道；小凈距段；支護參數；合理凈距；施工設計

Abstract: restricted by terrain, geology and grew up in the tunnel line spacing, dovetail tunnel arises at the historic moment. To solve the problem by large cross section tunnel transition to normal double hole spacing problem, this paper combined with the central and southern Shanxi railway, chang tunnel (dovetail tunnel), using small clear distance tunnel linking directly by the transition. Through numerical simulation calculation, engineering analogy, choose reasonable distance between tunnel and supporting parameters. According to the construction monitoring data are meet the specification requirements, shows the scheme is reasonable and feasible. And the program structure is reasonable, the procedure is relatively simple, less construction difficulty, to provide reference for similar project.

Key words: dovetail tunnel; Small clear distance; Supporting parameters; Reasonable interval; Construction design

中圖分類號：U455.2文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

0 引言

隨著我國鐵路建設平穩快速的推進，越來越多的鐵路需要在復雜的地質、地形、外部環境等條件下建設。受地形、總體線路線形、橋隧相接、車站設置等因素影響，燕尾隧道成為必然的選擇。隧道如何由大跨段過渡至雙洞正常間距段成為設計研究的重點。

劉國慶[3]結合蘭渝鐵路哈達鋪隧道對超小凈距隧道的設計與施工進行研究,闡述超小凈距鐵路隧道設計與施工的可行性、經濟型及優越性。朱道建[4]從隧道平面布置、分岔過渡形式、可行性論證及計算方法等幾方面，提出了由大跨段過渡至連拱隧道進而轉換至小凈距隧道的步驟、關鍵問題及相應的計算原則和方法。李春奎，杜立新[5]著重介紹了范家坪鐵路隧道喇叭口段由雙線向單線反向施工方案比選、施工步驟、施工支護及襯砌參數、施工效果。周有江[6]、盧漢軍[9]分別結合工程實例滬總結了燕尾段的施工方案及施工參數。劉繼國，郭小紅[7]結合滬蓉國道某燕尾隧道采用普氏理論對深埋對深埋小凈距隧道的圍巖壓力計算公式進行了推導。王云震[8]結合向莆鐵路赤嶺隧道小間距段總結了左右線的施工順序和滯后距離等施工措施。

隨著數值模擬計算越來越多的運用于地下工程，在燕尾隧道的計算上，不應僅僅通過理論計算與工程類比總結施工設計參數，更應該加入數值模擬計算來指導其施工設計。本文結合新建山西中南部鐵路通道克昌隧道（燕尾隧道）通過數值模擬計算、工程類比對小凈距段選擇合理的隧道間距和支護參數進行施工設計，結合現場施工監控測量數據總結出凈距選擇及支護參數，可供類似工程參考。

1 工程概況

克昌隧道為新建山西中南部鐵路通道中的一個燕尾隧道。該線為國鐵Ⅰ級雙線重載鐵路，速度目標值為120km/h。[1]

克昌隧道位于山西省平順境內，該隧道全長920米，進口段為單洞雙線，出口段為2個單洞單線隧道。隧道進口里程為Dk577+990，左線出口里程為DK578+580，右線出口里程為DyK578+600。隧道在DK578+493處由單洞雙線分叉為2個單洞單線[1]，本隧道于2010年8月動工，于2012年10月土建貫通。

2設計方案的選擇

2.1 線路平縱設計

圖1 克昌隧道燕尾段地形平面圖

Fig.1 Terrain map of swallow-tail-shaped in kechang tunnel

圖2 克昌隧道燕尾段地質縱斷面圖

Fig.1Longitudinal geology of kechang tunnel swallow-tail-shaped section

線路此段位于太行山脈區，克昌隧道出口段受太行山隧道(全長約18.1km)設兩條單線隧道線間距30m影響及地形限制，需在克昌隧道內將線間距逐步拉大，在太行山隧道進口處將線間距拉大至30m。

DK578+493處線間距為8.86m，平面左線以R=1600m的半徑、右線以R=2000m的半徑拉大線間距，逐步在DK578+580處將線間距增大至16.08m。此段兩洞隧道縱坡均為10.7‰的單面下坡。地形平面圖如圖1。

2.2地質概況

此段隧道最大埋深35m，洞室位于強-弱風化砂巖、石英砂巖中，產狀產緩，砂巖中垂直節理發育，巖體較破碎，工程地質條件較差。

隧道圍巖等級劃分為：

DK578+493～DK578+495為Ⅲ級、DK578+495～

DK578+528為Ⅳ級、DK578+528～DK578+580為Ⅴ級；

DyK578+493～DyK578+503為Ⅲ級、DyK578+503～DyK578+536為Ⅳ級、DyK578+536～DyK578+600為Ⅴ級。地質縱斷面圖見圖2。

2.3 設計方案的確定

燕尾隧道一般意義上由小間距段、連拱段、大跨段組成。連拱隧道結構復雜，施工工序復雜，在軟弱破碎級圍巖中采用先墻后拱的三導洞法施工時，前后工序互相制約，施工難度較大;而小凈距隧道兩洞分開施工，在工序上優于連拱隧道。并且小凈距隧道在結構受力、工程造價、結構防水等方面具有很大優勢。雙連拱隧道目前暴露出很多弊端，如施工過程中初支不能及時封閉，運營過程中出現病害幾率較高，特別是中端部位滲漏水情況比較普遍；而小凈距結構，兩座并行隧道是獨立的，防排水各成系統。 [3]

圖3 小凈距段平面布置圖

Fig.3 The floor plan of small interval section

根據克昌隧道的地質情況，克昌隧道采用小凈距到大跨段的過渡形式。

3 施工設計及支護參數

3.1 凈距的選擇

相鄰隧道間距確定，與地質條件、斷面尺寸、施工方法、工序等因素有密切關系。當相鄰隧道被置于免壓圈，即所謂圍巖松弛范圍以外，就認為互

不受施工開挖的影響，或者壁柱中計算的最大應力不超過巖石容許應力，則認為是安全的。但計算數

值一般與設計情況出入較大，因此在確定相鄰隧道間距時，不能單純地依據計算結果，更重要的是參考已建成隧道間距的實例和過去實踐經驗，經驗類比確定。[10]

田志宇、何川等通過模型實驗研究，得出了不同圍巖級別下小凈距隧道的最小凈距建議值（見表1）。[2]上世紀修建的成昆線、襄渝線、新世紀后的宜萬線、石太客專等由于各種因素均有修建成功的

燕尾隧道可供借鑒。根據克昌隧道的地質情況，小凈距段凈距由1.5m逐漸過渡到6m。襯砌平面布置圖如圖3。

表1 小凈距隧道最小合理凈距建議值

Chart 1 The recommended value of reasonable minimum spacing of the small interval tunnel

注：B為隧道開挖寬度。

3.2 支護參數設計

為減小相互洞室影響，控制洞室本身收斂，利于洞室穩定，左右洞采用分開開挖模式，左右洞掌子面拉開不小于30m的距離。

3.2.1工程類比法取支護參數

本線緊鄰克昌隧道的太行山隧道為雙洞單線隧道，是本線控制性先行開工工程，已于2010年3月開工。斷面大小與本隧道雙洞段斷面一樣，可類比其支護參數。本線單線隧道斷面簡圖如圖4。

圖4 單線隧道斷面簡圖

Fig. 3 single-track tunnel section figure

已施工的Ⅳ級圍巖加強襯砌支護參數：全斷面初噴厚度18cm、全斷面格柵鋼架1.2m/榀、錨桿2.5m間距1.2m×1.2m、全斷面鋼筋網(縱向φ6×環向φ8)間距25cm×25cm。已施工的Ⅴ級圍巖加強襯砌支護參數：超前小導管長3.5m(縱向2.25m×環向0.4m)、全斷面初噴厚度20cm、全斷面工16型鋼鋼架0.75m/榀、錨桿3m間距1m縱向×0.75m環向、全斷面鋼筋網(縱向φ6×環向φ8)間距20cm×20cm。

類比暫取小凈距段支護參數如下，Ⅳ級圍巖加強襯砌支護參數：全斷面初噴厚度20cm、全斷面工16型鋼鋼架1m/榀、錨桿3m間距1m×1m、全斷面鋼筋網(縱向φ6×環向φ8)間距20cm×20cm。Ⅴ級圍巖加強襯砌支護參數：超前小導管長3m(縱向1.8m×環向0.4m)、全斷面初噴厚度25cm、全斷面工20型鋼鋼架0.6m/榀、錨桿3m間距1m縱向×0.75m環向、全斷面鋼筋網(縱向φ6×環向φ8)間距20cm×20cm。

3.2.2 數值模擬計算

本文進行數值模擬采用大型通用有限元軟件ANSYS進行單線鐵路隧道初支設計力學分析，模型采用地層—結構法分析，將支護結構與圍巖視為一體，作為共同的承載結構。

本數值模擬假定：a.開挖部分采用單元殺死技術，主體采用Druck_Prager本構模型進行非線性分析；b.不考慮構造應力的影響；c.不考慮開挖工法但主要考慮施工工序的影響；d.不考慮地下水的影響；e.將土體考慮成各向同性的彈塑性模型，錨桿和初期支護考慮成彈性模型。

有限元模型：采用平面單元模擬圍巖，桿單元模擬錨桿，梁單元模擬初期支護。

幾何模型：由于隧道是在縱向比較長，而橫向斷面比較小的地下結構物，因此，在計算分析中，簡化成平面應變問題。隧道計算屬于半無限空間或平面問題。從半無限理論上講，隧道的開挖施工僅對其開挖洞室周圍地層有影響，隨著遠離隧道的距離的增大，其影響越來越小。因此，在計算中，只要取足夠的計算邊界就可以得出合理的計算結果。這樣可縮小計算邊界，從而大大地降低計算資源。取左右兩側的計算邊界為隧道總跨度的3～5倍，而隧道下方計算邊界取為隧道總高的2倍以上，隧道的上邊界到地面（淺埋隧道）。

分析思路：第一步自重條件下進行初始應力分析，得到隧道周圍節點的初始節點力；第二步在隧道周圍的節點上施加節點反力，模擬隧道開挖后應力釋放過程；第三步刪除節點反力，激活錨桿和初期支護的單元，模擬錨桿和初期支護。

本隧道施工由雙洞段向單洞段施工，先開挖右線隧道后開挖左線隧道。本模型取DyK578+495處進行分析，斷面面向單洞段。隧道埋深30m，凈距1.5m。下列數值分析圖形中，左邊為右線隧道。支護參數取3.2.1節中類比后暫取的支護參數。分析兩種工況：右線隧道初支加載，左線隧道在此處開挖；右線隧道初支加載，左線隧道開挖后加載初支。隧道模型單元圖如圖5。

圖5 隧道模型單元圖

Fig 5. the model of element

工況一：右線隧道加載初期支護，左線隧道開挖，豎向位移圖如圖6、水平位移圖如圖7。

圖6 豎向位移圖

Fig 6. The Y-Displacement(mm)

圖7 水平位移圖

Fig 7. The X-Displacement(mm)

工況二：右線隧道加載初期支護，左線隧道加載初期支護，豎向位移圖如圖8、水平位移圖如圖9。

圖8 豎向位移圖

Fig 8. The Y-Displacement(mm)

圖9 水平位移圖

Fig 9. The X-Displacement(mm)

從以上位移圖中可以得知：工況一，右線隧道豎向最大位移18mm，左線隧道豎向最大位移10mm，右線隧道水平最大位移4mm，左線隧道水平最大位移10mm。工況二，右線隧道豎向最大位移19mm，左線隧道豎向最大位移19mm，右線隧道水平最大位移4mm，左線隧道水平最大位移10mm。根據隧道手冊[7]圍巖穩定性判斷，均滿足圍巖穩定性要求。

4 現場量測數據分析

現場量測監視圍巖應力和變形情況，驗證支護

襯砌的設計效果，保證圍巖穩定和施工安全，確定二次襯砌的施做時間。通過數據分析掌握圍巖穩定變化規律，確認或修改支護襯砌設計參數，為今后的隧道設計與施工提供工程類比的依據。

本隧道出口燕尾段為隧道監測的重點，對拱頂下沉、上下臺階水平收斂進行加密測量。挑選DyK578+495處在2011年1月9日～2011年3月

28日時間段內拱頂及邊墻的測量數據進行分析。位

移收斂及速率收斂曲線圖如圖10～15所示。

圖10 下臺階水平位移收斂曲線圖

Fig. 10 Convergence graph of horizontal displacement of lower bench

圖11 下臺階水平速率收斂曲線圖

Fig 11.the convergence curve ofhorizontal velocityof lower bench

圖12 拱頂下沉曲線圖

Fig 12. the subsidence curve of vault

圖13 拱頂下沉速率曲線圖

Fig 13. the subsidence velocity curve of vault

圖14 上臺階水平位移收斂曲線圖

Fig 14. the convergence curve ofhorizontal displacementof upper bench

圖15 上臺階水平速率收斂曲線圖

Fig 15.the convergence curve ofhorizontal velocityof upper bench

根據隧道手冊[7]圍巖穩定性判斷：位移值，在單線隧道中小于25mm；隧道水平收斂速度小于0.1～0.2mm/d，即圍巖基本穩定。通過測量數據分析，隧道水平收斂在一個月后趨于穩定，最大位移值為13.7mm；拱頂下沉在45天后趨于穩定，最大位移值為21.8mm。滿足穩定條件，位移值的大小從一定程度上也反映了初期支護參數對本段隧道是適中的。

5體會

燕尾隧道是受外部條件影響下的特殊隧道，小凈距段在平縱斷面選擇上，在勘察階段，一定要選擇好的圍巖，埋深一定要深，并且避開不良地質區域，以避免因地質條件而造成的施工風險增加。

本文只是針對特定條件下，針對具體的工程實際，只討論了Ⅲ級圍巖、埋深30m等條件下的最小凈距和初支參數。在不同的地質條件下，隧道埋深與凈距的研究是值得深入研究的問題。

1) 最小凈距的選擇要根據不同等級、巖性的圍巖進行不同的選擇，可借鑒相鄰地區已建隧道的成功經驗，結合計算等選擇適合隧道本身的合理凈距。通過本文研究，建議將大跨變小凈距的分叉點控制在Ⅱ、Ⅲ級圍巖中，如果沒有條件而分叉在Ⅳ、Ⅴ級圍巖中則要根據實際情況加大最小凈距的間距，如有必要則不能由大跨直接過渡至小凈距段。

2）小凈距段的支護參數，要參照隧道其他同等級圍巖的支護參數。結合計算，在原有的基礎上適當加強，不可盲目過大加強，以避免造成資源浪費。通過施工監測，對支護參數進行效驗，可根據現場實際情況適當調整支護參數，以達到最經濟、安全的施工設計。通過本文研究，克昌隧道小凈距段的支護參數對于本隧道的圍巖是適中的。

參考文獻：

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[8]王云震.向莆鐵路赤嶺隧道燕尾段小間距施工技術[J].國防交通工程與技術，2012,第2期:39~42

(Wang Yunzhen.Short-Spaced Construction Techniques for the Red Mountain Swall-Tailed-Type Tunnel of the Xiang-Pu Railway[J]. Traffic Engineering and Technology for National Defence,2012,No.2: 39~42 in chinese)

第9篇：隧道施工總結范文

關鍵詞：礦山法；隧道施工；中洞法；施工流程；技術控制

中圖分類號：O741+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

礦山法是一種暗挖方法,主要應用于圍巖段的開挖。礦山法在使用時具有諸多的優點：掘進速度快、造價低、安全性高以及適應性強等，因此廣泛應用于隧道工程中。中洞法作為礦山法的一種，具有：1、安全性好，在先完成中墻和第一期底板，后再進行開挖時可將臨時支撐和拱架都支撐于坑道中墻及第一期底板上；2、靈活性好，可因地制宜地選擇斷面形狀和尺寸；3、可操作性強，機械化程度低，挖土可用人工采用簡便挖掘機具；4、出土效率高，開挖上部斷面時的大量石渣可通過上下導坑間一系列漏渣孔裝車后從下導坑運出；5、工序間干擾較少，完成中洞后，可左右側同時施工；6、造價低、經濟性強。中洞法適用于土類軟巖類的地質條件較好且施工受地下水影響較少的工程項目。

2、礦山法隧道施工

2.1礦山法隧道施工進展

礦山法在隧道施工中采用“新奧法”原則，其在工程中的廣泛使用并且具有重要的地位。礦山法通過近幾十年來的研究，施工技術得到了較大的進步，其中主要成果有：鉆眼速度的提成，現在的液壓鑿巖機鉆眼速度為3 m/ min比三十多年前的速度提高了十幾倍，同時現場作業人員的需求也大大降低。地質超前預報在近年來得到了廣泛的應用，對圍巖的預支護及預加固技術研究深入使技術更加成熟，同時加上更加完善科學的施工管理，使隧道在進行施工的過程中的應變能力得到了較大的提升。由于特長隧道的埋深一般都比較大，因此其地質環境對施工造成了較多的困難，對于這些困難和問題隨著技術應用的成熟和研究的深入已有了一定認識，同時也擁有了豐富的經驗和措施。北京地鐵復興門折返線以及西單地鐵車站在施工中運用了“新奧法”原則，這些工程的順利完成說明我國地鐵隧道不僅是在設計和施工方面取得了較大提高 [1]。

2.2礦山法隧道施工流程

區間礦山法隧道施工中通常采用的方法是暗挖法，在采用礦山法進行施工時必須遵從“新奧法”的原則，在施工過程中如果必須采用爆破開挖，需要采用微震控制爆破的方法，從而保證施工的安全性。

在礦山法施工中，包括臺階法、CD法、CRD法、雙側壁導坑法、中洞法等，施工過程不盡相同，本文以中洞法為例對礦山法的施工進行介紹，主要施工流程如下：

拱部超前支護中墻上導洞開挖及臨時支撐中墻下導洞開挖及臨時支撐施工中墻鋼筋混凝土及臨時支撐左右側斷面上臺階開挖及臨時支撐左右側斷面下臺階開挖及臨時支撐施作鋼筋混凝土二次襯砌。

中洞法開挖工序示意圖如圖1-1所示

圖1-1 中洞法施工示意圖

施工過程中的要點如下：

(1)超前支護：首先需要根據斷面的實際情況，利用小導管注漿的方法實施超前支護。

(2)開挖：開挖過程以人工為主，小型機具為輔，施工過程中如果必要可以使用爆破法。

(3)出碴運輸：在施工過程可以使用小型挖掘機將碴裝車，然后利用小斗車運輸，通過無軌運輸和豎井提升將碴運輸到洞外。

(4)監控量測：在進行施工的過程中，需要及時的監控量測地表和洞內圍巖的變形，根據監控結果可以對施工進行反饋指導。

（5）中洞臨時支護參數：噴混凝土C25，厚250mm ；小導洞部位設22格柵鋼架，間隔50 mm；鋼筋網采用f6鋼筋，間距150 mm*150 mm；上下導坑的距離以60-80 m為宜。

(6) 要待中洞二襯結構混凝土強度達到設計強度的70%后才進行兩側洞的施工

(7) 隧道初期支護及二次襯砌背后均回填注漿，注漿管預埋，注漿壓力要適當控制。

(8) 隧道底板的回填層混凝土與仰拱混凝土一起施工

3礦山法施工技術控制要點

礦山法施工過程中存在較多的控制要點，下文將對礦山法施工技術的控制要點進行分析，同時重點介紹使用中洞法施工時的技術控制要點。

3.1地質預報和地質資料的核實

根據工程實踐發現，有時會出現隧道開挖之后圍巖條件與勘探資料不相同的情況，導致出現突發性災害時無法及時的進行處理，為工程的安全性、可靠性造成了較大的影響。避免該現象發生的有效措施就是在施工過程中，不斷地將地質超前預報與地質資料進行核實。隧道工程在施工過程中對地質環境十分的敏感，很可能由于很小的不良地質釀成重大的工程事故。因此，對地質超前預報提出了較高的要求。

3.2隧道開挖及初期支護的質量控制

當拱頂地段為軟弱地層時，采用小導管注漿進行超前支護可以比較有效地防止拱頂開挖至初期支護這段時間圍巖的坍方；當所處的地段為硬巖時，通常適合使用微震動爆破。混凝土進行首次噴射應該在格柵鋼架安裝之前完成，這樣可以封閉圍巖表面，同時也能夠確保鋼架背后的保護層厚度。仰拱部位需要注意，該位置容易出現積水、造泥的現象，因此混凝土在進行噴射前需要清除積水、泥漿，絕對不可以帶水噴射。如果在初期支護中出現了滲、漏的現象，必須采取一切措施進行處理。

3.3 中洞施工

土方開挖時，中洞按照“小分塊、短臺階、早成環、環套環”的原則，采用豎向留坡、縱向錯臺的施工方法，完成中洞施工后，兩側洞同步采用正臺階法自上而下分部掘進成環，不必縱向錯臺。中洞上半斷面宜采用環形開挖，盡可能保留核心土；下半斷面開挖時，邊墻宜采用單側或雙側交叉開挖，仰拱應盡快開挖，縮短全斷面封閉時間。

3.4二次襯砌混凝土的防水性能的質量控制

隧道二次襯砌混凝土施工中要遵循中洞先進行、邊洞隨后，施工分為三個部分，包括中洞二次襯砌混凝土分底板施工、鋼管柱和拱頂縱梁、拱頂二次襯砌混凝土施工。施工鋼管柱及拱頂縱梁、拱頂二襯以每一柱間跨度為一最小長度單位；先施工底板然后再施工鋼管柱及縱梁，最后是柱間的拱頂二次襯砌混凝土施工。邊洞的二次襯砌混凝土施工隨土方開挖順序進行。二次襯砌混凝土厚度均為300 mm，采用C30防水混凝土[2-3]。

4、總結

礦山法使用“新奧法”原則進行隧道的施工，具有較好的經濟和社會效益。采用隧道新奧法量測技術是中洞法施工的關鍵環節，通過信息化反饋指導動態設計和監測安全施工，最終到達安全施工的預期目的。中洞法施工在土類-軟巖類的地質條件較好且施工受到地下水影響較少的工程項目中，能取得良好的社會和經濟效益。在現有成果的基礎上，礦山法仍舊需要繼續改進和發展，主要包括：開挖過程中成洞的效率需要進一步提高；能夠根據不同的需要做出合適的應變；改善施工作業環境，降低工程成本。

參考文獻

[1]習仲偉. 我國交通隧道工程及施工技術進展[J]. 北京工業大學學報,2005，31(2):141-147.