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第1篇：道岔故障范文

關鍵詞：微機監測 電流曲線 分析 故障處理

中圖分類號：U213.6；U216.425 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（a）-0040-02

1 微機監測系統中道岔電流曲線的監測

（1）道岔電流監測原理。

道岔動作電流是運用道岔采集機進行實時監測的，且對電動轉轍機在工作、啟動、故障電流以及動作時間上都可以直接的進行測量，這樣就可以描繪出道岔的動作電流曲線。通過對平常的電流曲線進行分析和判斷可知電氣的特性、機械特性以及時間特性等特點。

（2）道岔動作時間監測原理。

道岔轉換動作過程為：1DQJ吸起、2DQJ轉極，道岔開始轉換，轉換完畢，1DQJ落下。道岔采集機通過采集1DQJ的落下接點狀態來監測道岔轉換起止時間。

（3）監測點。

直流電動轉轍機在分線盤或組合選取動作電路回線作為監測點（直流需注意電流方向，穿3圈），三相交流電動轉轍機在組合后面保護器輸出端，選三相動作線作為監測點。將動作回線穿過開口式道岔電流取樣模塊，用霍爾原理獲得取樣電流。（三相無方向性穿1圈）

2 利用道岔電流曲線監測判斷故障的基本原理

（1）ZD6系列及ZD9使用直流電機的轉轍機判斷原理。

采用直流電機轉轍機的工作拉力與工作電流近似成正比例關系，通過采集道岔工作電流和摩擦電流定性分析和判斷轉轍機拉力變化，反映轉轍機的機械特性、電氣特性和時間特性。

（2）S700K、ZD9轉轍機使用交流電機的轉轍機判斷原理。

交流轉轍機工作拉力的變化，是由電動機電壓、電流、轉速等多種因素決定的，使用交流電機轉轍機的電流曲線調看和分析以時間特性為重點，通過每天調看時將電流曲線與參考曲線時間的對比，反映道岔運用狀態情況（如表1）。

3 道岔動作電流曲線分析

（1）道岔電流基本曲線（如圖1，2）。

（2）直流轉轍機動作電流曲線異常分析。

圖3動作電流曲線中，曲線呈鋸齒波，動作電流存在較大的波動。造成的可能原因如下：電機碳刷與換向器不是同心弧面接觸，電機在轉動過程中，換向器產生環火；電機換向器有斷格；道岔滑床板吊板或清掃不良，尖軌抖動。

圖4動作曲線中，電流曲線先平滑然后迅速增大，上了一個臺階，然后道岔鎖閉，電流迅速回零，表明道岔在轉換的過程中阻力逐漸加大，很容易造成道岔轉不到底。造成的原因如下：道岔反彈或道岔的順延密貼不好，尖軌與基本軌密貼時阻力逐漸增大。滑床板掉板厲害造成尖軌下沉，在尖軌向基本軌靠攏時出現上臺階現象，遇此情況要及時會同工務進行處理。

（3）交流轉轍機道岔故障電流曲線分析。

①轉轍機不能啟動故障。

圖5電流曲線中，對于三相電動機，負載不變的情況下，當一相缺相，電流為零時，另外兩相電流值能達到額定電流的1.73倍，造成電機線圈發熱，進而燒壞電機，在電路中通過斷相保護器完成斷相保護，在一相斷相時，輸出一個直流電壓驅動斷相保護繼電器，來切斷三相電機的動作電路，使電機停轉（如圖6）。

②動作電源室內斷相故障。

由故障時的電流曲線可以看出：C相電流很小，而另外兩相電流較大，最大能達到7A，不符合三相電機一相斷線，另兩相電流為額定值1.73倍的規律，這是因為此波形里含有電機啟動電流在內，所以在圖形里所示的電流實際上是交流電機缺相啟動電流。

總之，道岔動作電流曲線是反映道岔運用質量的一個重要指標。通過道岔電流曲線能及時發現設備隱患，可以采取措施進行有重點、有目的地維修和整治。在車間、工區日常工作中，應加強對微機監測中道岔電流曲線的調看分析，發現異常時及時進行處理，做到防患于未然，提高道岔設備的運用質量和可靠性。

參考文獻

[1] 鐵路行車主要崗位基本技能培訓教材：信號工[M].中國鐵道出版社，2004，6.

第2篇：道岔故障范文

關鍵詞：支持向量機；道岔動作電流；分類器

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2016）07-0264-02

1 概述

近年來，我國的鐵路建設取得了舉世矚目的成就，特別是客運專線和高速鐵路運營里程不斷增加，列車運行速度不斷提高，保障鐵路運輸安全就顯得更加重要，這就對信號設備的安全運行和維護提出了更高的要求。在信號設備故障中，尤其以道岔故障居多，因此快速識別道岔故障對保障信號設備安全運行就顯得格外重要。

支持向量機方法是建立在統計學習理論和結構風險最小原理上的，根據有限的樣本信息在模型的復雜性和學習能力之間尋求最佳折中，以求獲得最好的推廣能力 。它在解決小樣本問題中具有獨特的優勢，同時又能解決神經網絡算法中的高維問題和局部極值問題。其結構也非常簡單，因此廣泛應用與工程領域，為統計學習理論的實際應用提供了一種有效的工具。

2 道岔動作電流曲線分析

道岔的正常動作過程可分為：解鎖一轉換-鎖閉。如圖1所示。道岔動作電流曲線是一條以電流為縱軸、時間為橫，以10毫秒測量間隔的各電流值逐點連接繪制而成的曲線，蘊涵了道岔轉換過程中的電氣特性和機械特性。

從圖1中可以看到，在解鎖狀態，轉轍機剛開始啟動時，啟動電流會在很短時間內達到峰值，因此會產生較大的扭矩，與動作齒條相連的動作桿開始動作，但是由于動作桿在桿件內至少有5mm的空動距離，電流會迅速下降并進入動作區。在此期間，道岔完成轉換動作。當尖軌轉換到位，與基本軌密貼后，電流曲線進入鎖閉區，此時斷開道岔動作電流使之下降為零，并鎖閉道岔。尾部上翹是由于尖軌和基本軌密貼力較大造成的。

3 支持向量機

支持向量機簡稱svm，它是從線性可分情況下的最優分類面發展而來的， 其基本思想可用二維情況表示如圖2所示：

在圖中，空心點和實心點分別代表兩種不同類別的樣本，H是分類線，H1， H2分別為過各類中離分類線最近的樣本且平行于分類線的直線，，它們之間的距離稱為分類間隔（margin）所謂最優分類線就是要求分類線不但能將兩類完全正確地分開， 而且使分類間隔最大。

分類線方程可表示為ωx+b=0，將其進行歸一化，使其對所有樣本4 用SVM方法對道岔故障進行識別

本文以應用廣泛的ZD6電動轉轍機為研究對象，通過微機監測采集其從定位到反位的動作電流曲線，并進行故障判斷，最后得到測試樣本集，其中包括正常曲線200例，非正常曲線100例。樣本的輸5 結束語

道岔是保障鐵路運輸安全的重要設備之一，當發生故障時，必須快速高效識別出來，防止事故的發生。本文采用基于支持向量機的識別算法，對微機監測系統采集的道岔動作電流曲線進行智能故障識別，可以在第一時間發現道岔故障，并且具有較高的準確率，對保障道岔的正常運行具有十分重要的現實意義。

參考文獻：

[1] 顧健.幾種常見道岔故障動作電流曲線分析及處理方法[J].鐵道運營技術，2014，20（1）：14-17.

[2] 李志春.道岔動作電流曲線的分析[J].鐵道通信信號，2005，41（11）：20-21.

[3] Vapnik VN.統計學習理論的本質[M].張學工，譯. 2版.北京：清華大學出版社，2000.

第3篇：道岔故障范文

關鍵詞：鐵路液壓道岔；常見故障；檢修維護

中圖分類號：U284 文獻標識碼：A

鐵路道岔轉換設備是鐵路信號系統的重要組成設備之一，其運行狀況的好壞對于列車的運行有著十分重要的影響。電動液壓道岔是現今鐵路中應用較多的道岔轉換系統，相較于傳統的人力機械轉換方式電動液壓道岔轉換系統響應速度快、轉換效率高，同時減少了人的負擔。不足之處是電動液壓道岔系統容易出現故障影響電動液壓道岔的正常運行。在電動液壓道岔系統的使用過程中應當做好日常的檢修與維護，并對電動液壓道岔系統常見的故障進行分析歸納，便于后期實現對于電動液壓道岔的故障排除。

1 ZYJ7型電動液壓道岔的常見故障分析及處理措施

1.1 ZYJ7型電動液壓道岔液壓系統常見故障

ZYJ7型電動液壓道岔是一種在鐵路信號系統中應用較多道岔系統，其主要是由液壓驅動系統和電動控制系統兩部分組成。其中液壓驅動系統中的壓力單元是液壓泵，通過高壓液壓油來驅動油缸動作，整個液壓驅動系統是由油箱、換向閥、單向閥、節流閥、溢流閥等組成，以上這些器件構成了整個的液壓驅動系統，同時這些器件對于環境等的要求都較高，一旦一個環節的器件出現問題將會影響這個系統的正常運行。比如說：當液壓系統中的有受到污染或是進入雜質后容易造成液壓系統的堵塞，從而影響液壓元件的正常工作，當溢流閥受到影響時會使得轉換壓力過大或是過小，當節流閥受到影響時也使得岔道的牽引點不同步，當主副機兩者之間出現不同步時，應對動作慢的牽引點進行調整，調節牽引點相對應的調節螺栓用以控制液壓系統的流速，使得主、副機之間的動作同步，反之則亦然。

1.2 ZYJ7型電動液壓道岔機械故障及檢修處理

道岔的幾何尺寸是否達標以及道岔外設備裝置的好壞對于ZYJ7型電動液壓道岔的機械運作影響較大。當ZYJ7型電動液壓道岔中的幾何尺寸因振動、銹蝕等產生一定的偏差時，很容易使得轉撤機無法閉鎖或是閉鎖不嚴，從而使得道岔動作后其尖軌與基本軌之間存在較大的縫隙，容易在列車運行時造成較大的安全隱患。據統計，ZYJ7型電動液壓道岔故障最常見的為外鎖閉故障，其中因室外機械故障所引起的外鎖閉故障占據此類故障的近8成以上。當出現ZYJ7型電動液壓道岔外鎖閉故障時，檢修維護人員需要及時趕到現場進行故障的排除，維修人員需要在確認為室外故障時要進入到機械室去檢查控制道岔動作的繼電器是否動作，從而根據繼電器的動作情況確定時尖軌還是心軌出現的問題，為下一步的故障診斷指明方向，在確定了道岔故障的區域后，室外管理人員需要對故障的道岔進行檢查，確定其故障的具體情況，查看其是否無法解鎖、道岔轉換不到位還是轉化到位后道岔無法保持導致道岔尖軌與基本軌之間出現較大的縫隙。在故障處理時要根據道岔的開口情況進行判斷和處理，但是需要注意的是，引起道岔缺口變化的原因較為復雜，需要認真的分析避免為道岔缺口變化的假象所誤導。比如說當道岔轉換出現缺口變化時，其通過調節使得缺口一個位置滿足使用要求，但是同時在另一位置又出現了缺口變化，造成這一現象的原因主要是ZYJ7型電動液壓道岔的開口調整不到位，使得檢查斥離軌的閉鎖柱無法落槽，為解決這一故障需要對道岔的開口進行調整。這就要求道岔的檢修與維護人員在日常對ZYJ7型電動液壓道岔進行檢修作業時，要嚴格堅守標準的ZYJ7型電動液壓道岔檢修作業規程，并對ZYJ7型電動液壓道岔的機械動作情況及調整的一些技術標準進行掌握了解，從而使得在對ZYJ7型電動液壓道岔進行室外閉鎖故障的排除時做到心中有數，能夠快速的找到原因并進行故障的排除。

當ZYJ7型電動液壓道岔室外鎖閉出現故障時還可以通過利用微機監測對道岔的動作電流曲線及道岔轉化時間的變化情況進行監控從而分析造成ZYJ7型電動液壓道岔鎖閉故障的原因。同時通過對ZYJ7型電動液壓道岔微機監測的電流變化曲線進行分析，可以對ZYJ7型電動液壓道岔轉換時出現的一些細微變化分析出道岔所存在的一些問題，從而指導ZYJ7型電動液壓道岔檢修及維護人員對其進行保養維護，減少ZYJ7型電動液壓道岔故障發生的事件同時還能提高其使用壽命。比如說，在對ZYJ7型電動液壓道岔運行電流曲線進行分析時，發現電流的曲線與摩擦時的曲線相契合，同時道岔在動作轉換時的時間要比正常時間稍長，則應當判斷為ZYJ7型電動液壓道岔的機械摩擦力增大，需要對其進行維護檢修。造成這一現象的原因主要有：

（1）鎖閉桿與鎖閉框配合不到位造成別勁影響其機械動作。

（2）鎖閉桿為遭到破壞使得其中生銹或是砂粒較多。

（3）滑床板生銹、其中含有異物等。

做好電流曲線的記錄分析，并與故障發生時的電流曲線對比有助于快速進行故障分析。當ZYJ7型電動液壓道岔發生機械摩卡故障時，不可盲目的直接提高液壓系統的壓力來使得道岔恢復動作，此種方法容易造成液壓系統元件使用壽命的降低，通過大量長期的實踐表明，當動作壓力在5MPa～6MPa時，溢流壓力小于12MPa時的ZYJ7型電動液壓道岔的轉化性能最好，單純的增大壓力有時無法轉換到位，需要正確的對道岔的動作壓力及溢流壓力進行標校，才能確保ZYJ7型電動液壓道岔能夠正常動作。

2 做好對于ZYJ7型電動液壓道岔的日常檢修與維護

做好對于ZYJ7型電動液壓道岔的日常檢修與維護對于提高ZYJ7型電動液壓道岔的使用性能有著十分重要的意義。在對ZYJ7型電動液壓道岔進行日常檢修與維護的過程中要堅持“平、順、滑、潔、緊”的原則，確保ZYJ7型電動液壓道岔檢修維護的效果，提高ZYJ7型電動液壓道岔的使用質量與使用壽命。在ZYJ7型電動液壓道岔檢修“平”時，應確保ZYJ7型電動液壓道岔中的各個部件都處水平的狀態，各部之間無翹頭、低頭等的現象，各部之間不水平容易造成ZYJ7型電動液壓道岔在動作的過程中發生別卡現象，造成道岔使用故障。ZYJ7型電動液壓道岔檢修中應注意“順”，外鎖閉裝置、各種連接桿等應無別卡，道岔在進行動作轉換時應呈直線水平狀態，各銷軸應當動作靈活，偏心滑塊能夠在滑槽內平順的滑動。滑動過程中應當動作平順。當ZYJ7型電動液壓道岔滑動出現磨卡時應當首先松開兩邊鎖閉框的固定螺栓，并動作道岔，利用外鎖閉桿的來回動作對鎖閉框的位置進行自動調整，而后在對其進行微調鎖死即可。在ZYJ7型電動液壓道岔的檢修維護中應當注意對道岔上的各種緊固件、傳動桿、滑動塊等做好。由于道岔長期處于室外工作，受到風吹日曬雨淋以及各種灰塵等都會對道岔的系統造成影響，如不定期及時的對其進行清理重新加油會使得構框之間的砂礫增多，進而影響到道岔的動作。同時雨水、露水等容易造成鎖構鎖框生銹而影響鎖閉機構的解鎖，應當及時對其進行油的加注，確保其能夠正常工作。在ZYJ7型電動液壓道岔的檢修維護中應當對道岔表面的銹蝕等進行清理，尤其是在ZYJ7型電動液壓道岔上的動作部位不能沉積油泥污垢等，如果不及時對其進行清理將會造成構鎖機構不落槽或是落槽不到位等的問題。所以，在ZYJ7型電動液壓道岔的檢修養護中不但需要定期對道岔中的油泥污垢等進行清理，并在清理后及時加注新的油以保護ZYJ7型電動液壓道岔的機械結構免受鐵銹的影響，降低ZYJ7型電動液壓道岔機構在動作時的阻力。在ZYJ7型電動液壓道岔的檢修維護中還需注意各部分之間的連接緊固度，對于連接所使用的開口銷、軸銷等進行檢查，確保其不松、不斷、不缺等，并在檢修時注意各螺絲的松緊度，確保其連接緊固避免其對ZYJ7型電動液壓道岔的操作造成影響。同時還應做好對于ZYJ7型電動液壓道岔的日常保養維護，確保各活動部位每日都清掃注油兩次，并在雨天后及時進行補油，對于一些環境較為惡劣的地區更是要加強對于道岔的日常維護保養，提高道岔的使用性與延長使用壽命。

結語

ZYJ7型電動液壓道岔是一種在鐵路上應用較多的信號設備，應當在其使用過程中加強對于日常的檢修與維護，能夠在減少故障的同時提高道岔的使用壽命，提高道岔運行的安全性與可靠性。

參考文獻

[1]隋慧君.高速鐵路道岔維修與養護[J].河南科技，2015（02）.

第4篇：道岔故障范文

為了讓記敘文好看，倒敘和插敘是兩種十分好用的敘述方法。它們可是很多作家都非常喜歡使用的。汪曾祺和笛安，一位是出生在20世紀20年代的當代著名作家和戲劇家，一位是知名的80后青春文學作家。他們在很多作品中，都選擇了倒敘和插敘。讓我們來看看這兩位相隔60多年的作家是如何讓作文變得像山峰一樣好看的吧。

插敘，是在敘述中心事件的過程中，暫時中斷敘述的線索，插入一段與主要情節相關的回憶或故事的敘述方法。

汪曾祺《金岳霖先生》

汪曾祺在西南聯大讀書的時候，師從很多厲害的人物，比如沈從文，還比如金岳霖。他的《金岳霖先生》開頭寫道：“西南聯大有許多很有趣的教授，金岳霖先生是其中的一位”，開門見山地把文章描寫的對象指了出來。按理說，這篇文章是寫金岳霖的，但是在寫金岳霖先生的外貌特征時，他使用了插敘，描寫了聞一多和朱自清兩位先生的穿戴。不光是金岳霖的穿戴“有趣”，比如“眼鏡的鏡片一只是白的，一只是黑的”，聞一多和朱自清同樣很有意思：“聞一多先生有一陣穿一件式樣過時的灰色舊夾袍，是一個親戚送給他的，領子很高，袖口極窄。”“朱自清先生有一陣披著一件云南趕馬人穿的藍色氈子的一口鐘。”

為什么要這么寫呢？因為這樣寫不僅和文童開頭“許多很有趣的教授”相呼應，而且在朱自清和聞一多的映襯下，金岳霖奇怪的穿戴也不顯得突兀了。這些大文學家，在生活中是這么的質樸和生活化，每個都很可愛。

笛安《你是我的眼》

這篇文章寫的是笛安的姥姥，患了阿爾茨海默癥（老年癡呆）的姥姥。文章一開始描寫的是姥姥的現況，姥姥現在聽得出“我”的聲音，聽到“我”叫她“姥姥”會很開心，但是她卻叫不出“我”的名字。文中，作者使用插敘，回憶了很多關于姥姥的往事。曾經那么能干、那么敏捷、做事的時候在意所有細節的姥姥，現在卻連我的名字都不記得了。

其中，笛安用很大一段插敘了姥姥年輕時候的事情。姥姥是怎么遇到外公的，怎么在動蕩的年代中和外公一起經歷了諸多的磨難，那時的姥姥是多么的堅強。這段插敘中描寫的姥姥和現在的姥姥形成了鮮明的對比，但是那些深愛她的人，比如外公，比如“我”，都不覺得她是癡呆，她只是丟失了一些記憶而已。

這些文章中的插敘，豐富了文章的內容，讓情節在時間和空間上的容量都變大了不少。如果沒有這些插敘，文章將會變得很平淡。

由此可見，插敘的作用真多：對主要情節起到補充作用；使作文脈絡更清晰，讀起來更緊湊和完整；推動情節發展，突出人物的性格，真的很好用呢！

倒敘，即根據需要，把事件的結局或某個最重要、最突出的片段提到作文前面，然后再從事情的開頭敘述整件事情的經過。

汪曾祺《云致秋行狀》

“云致秋是個樂天派，凡事看得開，生死榮辱都不太往心里去，要不他活不到他那個歲數。”

這篇仍然是寫人，寫一個叫云致秋的人。開頭一上來，短短一句話，就已經把他的一生給交代了。這篇小說采取的就是倒敘的方法。開頭和接下去的幾段把云致秋的性情、健康狀況和職業用簡筆勾勒了出來，接著開始回憶他的生平事略。別看這開頭一句話短短的，已經給讀者留下了很多懸念呢！他到底碰到了哪些事，需要“凡事看得開”？他又到底活到了多少歲？一下子就抓住了讀者的心。

笛安《圓寂》

“袁季算得上是資深乞丐，已經入行二十多年了。人們對于乞丐，往往有一句充滿蔑視的評價：‘自己有手有腳的，干什么不好。伸著手跟人討，要臉不要臉？’但是這句話對于袁季來說是沒有用的，因為他還真的是沒有手。沒有腳，連胳膊和腿都沒有。”

事實證明，倒敘并不只可以用在作文開頭，在作文的中間，同樣可以把最重要的情節提前告訴讀者。比如這篇描寫乞丐袁季的文章，先寫了袁季現在的情況，再一步步地回憶他的童年，他母親去世的時候，他第一次乞討的時候，一點一點地還原了袁季這二十多年所度過的時光。作者為了讓文章脈絡更清晰，十分注意交代清楚時間和地點。魚丸們以后也可以試著用倒敘讓自己的作文更引人入勝，不再單調。不過要注意不要為了倒敘而倒敘。可以試著想一下，如果采用倒敘，會不會更好，答案是肯定的話再動手！

第5篇：道岔故障范文

本文介紹幾例因啟動控制系統故障、發電機故障和啟動機故障而導致柴油機無法啟動的排查實例。

1.啟動控制系統故障

（1）電源繼電器接地不良

1臺R225LC-7型挖掘機所配柴油機無法啟動，同時點火開關接通時（ON位置）儀表盤不亮。

該挖掘機啟動電路如圖1所示。蓄電池輸出的電流通過105號線進入CN-36保險絲盒，通過1號保險絲的w線輸出后分成2路：一路通過30號線進入CR-35電源繼電器，另一路通過CN-8接線端子的12號針腳進入點火開關。當點火開關接通（ON位置）后，點火開關輸出的電流通過22號線、CN-8接線端子、93號線進入GPS系統，在GPS系統正常且電源繼電器接通時，電流通過35號線、cR-35電源繼電器、86號針腳輸入CN-36的7、8、9、10、11、12號保險絲，圖1中的7號保險絲用于為儀表盤提供電源，9號保險絲用于為柴油機CPU提供電源。

首先，測量啟動時蓄電池電壓24.5v，啟動電壓正常。

其次，檢查CN-36保險絲盒1號、7號保險絲無熔斷現象。檢查1號保險絲有電，而7號保險絲保險絲無電。

再次，拆卸點火開關，測量點火開關輸入端30號線、輸出端22號線均有電。

然后，將點火開關旋到ON位置，測量電源繼電器86號線有電，而85號針腳接地不良。

最后，將85號針腳接地后，啟動恢復正常。

（2）二極管被擊穿

操作人員將1臺R215-7C型挖掘機柴油機點火開關置于ON位置后，啟動機無轉動跡象。

首先，檢查蓄電池電壓為25V，啟動電壓正常。

其次，檢查電源繼電器，能正常吸合，儀表盤顯示正常。

再次，檢查蓄電池繼電器，不吸合，檢查其接地線連接正常，檢查其輸入端無電壓。

最后，檢查點火開關連接正常，檢查點火開關與蓄電池繼電器之間的啟動二極管，發現該二極管DO-2已被擊穿，更換二極管后故障消失。

該機蓄電池繼電器控制電路如圖2所示，圖2中紅圈為損壞的二極管。分析認為：啟動二極管DO-2被擊穿后，點火開關電流不能傳到蓄電池繼電器，造成繼電器不能吸合，導致發柴油無法正常啟動。

（3）點火開關接觸不良

操作人員將1臺R305LC-9T型挖掘機柴油機點火開關置于啟動擋后，啟動機無轉動跡象。

該柴油機啟動控制電路主要由蓄電池繼電器1、點火開關2、啟動機3、啟動機吸合線圈4、啟動繼電器5、防再啟動繼電器6、CS-2插頭7、蓄電池8、發電機9等組成，如圖3所示。按照該機電路原理對各元件進行排查。

首先，檢查保險絲無熔斷現象。

其次，檢測蓄電池繼電器1的吸合線圈電阻為54.6Ω。在點火開關2置于ON位置時，測量蓄電池繼電器1的電壓為24V。檢測蓄電池繼電器1吸合時，啟動機3的電壓為23.2V，均屬正常。

再次，在點火開關2置于START位置時，檢查啟動機3的吸合線圈電壓為0V，檢查啟動繼電器5輸入的86號線電壓為0V（正常電壓應為24V），檢查啟動繼電器5的30號線電壓為24V。

然后，將啟動繼電器5的30號線與87號線短接，柴油機能夠正常啟動。

接著，將點火開關2置于啟動位置，檢查點火開關2電壓為24V，而與其連接插頭7電壓為0V，由此說明插頭7中的86號線和點火開關2之間接觸不良。-

最后，將點火開關2和插頭7的連接點進行修復后，再將啟動繼電器5的30號線與87號線斷開，柴油機可以順利啟動。

分析認為：該柴油機設置的防再啟動電路，由啟動繼電器5、CN-79傳感器和防再啟動繼電器6共同控制，啟動繼電器5的30號線為防再啟動繼電器6電源線。將30號與87號線短接，會使防再啟動功能失效，因此找到該故障的原因后，需將其斷開。

（4）主保險被燒毀

操作人員將1臺R305LC-9T型挖掘機柴油機點火開關處于啟動位置時，儀表盤顯示正常，但無法啟動。

檢查蓄電池電壓及容量正常，蓄電池正負極亦無松動，檢查蓄電池繼電器也正常。查看該機啟動電路至發動機CPU控制電路中設有的CN-60和CN-96線路主保險，如圖4所示。發現主保險CN-606燒毀。更換主保險該機故障消失。

2.發電機故障

操作人員在啟動1臺R225LC-7型挖掘機柴油機時，啟動機不能轉動。

首先，用儀表盤顯示器的檢測功能測量蓄電池電壓為19.0V。另取一組電最充足的蓄電池進行幫電啟動，柴油機能夠順利啟動。

其次，測量發電機充電輸出端電壓為19.0V，儀表充電報警，由此判斷由于發電機不發電，導致蓄電池電壓不足。

最后，更換發動機，并對蓄電池進行充電，該挖掘機故障消失。

3.啟動機故障

1臺R485LC-9型挖掘機出現柴油機無法啟動故障。此時點火開關置于“ON”位置，儀表顯示正常。

首先，將點火開關置于“START”位置，儀表故障燈閃爍，啟動機不轉動。

其次，檢查蓄電池電壓及容量，發現蓄電池虧電嚴重。對蓄電池充電后，再次將點火開關置于“START”位置，儀表顯示正常，但啟動機仍然不轉動。

再次，用萬用表測量啟動機在啟動時的供電端電壓為14～15V，由此判定，由于啟動機內部元件燒壞，導致其耗電過高。

最后，拆卸啟動機，發現其內部線圈燒損，部分轉子線圈已燒焦，更換啟動機后再次啟動，故障消失。

分析認為，當啟動機燒損而無法啟動時，由于操作人員多次試圖扁動柴油機，導致蓄電池虧電。

第6篇：道岔故障范文

為配合我國有軌電車發展要求，有軌電車正線岔區控制系統需要一種高可靠性、高安全性且體積小便于安裝更換的道岔控制模塊。本文以四線制直流轉轍機為例詳細描述了道岔控制模塊電路的控制原理以及軟硬件設計過程。

【關鍵詞】全電子 轉轍機 道岔模塊

近些年，我國城市軌道交通發展迅速，輕軌、地鐵等傳統城市軌道交通已經在各大城市如火如荼的建設中，而現代有軌電車這種新興的軌道交通方式也在國內得到了井噴式的發展。現代有軌電車一般采用公交式站臺，現場控制設備統一放置于軌旁的信號設備控制箱中，安裝空間有限，要求各設備盡量減少體積。

目前國內常用的信號控制系統是計算機聯鎖控制系統，為三層架構：人機對話層、聯鎖運算層、執行層。前兩個層次由于采用了工業控制計算機或者安全型冗余計算機能夠滿足目前鐵路發展的要求。但是執行層電路基本是沿用6502電氣集中執行電路，由重力型安全繼電器組合構成。安全型重力繼電器為機械式結構，體積大、動作過程緩慢、故障點多而且需要定期檢修，無法滿足目前現代有軌電車控制系統的需求。而進口的全電子設備一般都須配合進口的控制系統使用，從而造成了工程造價的提高。因此，開發具有我國自主知識產權的智能化、電子化、網絡化道岔控制模塊是十分必要的。

1 全電子模塊系統結構

現代有軌電車岔區控制系統的全電子模塊大致可分為道岔、信號、通信、監測四種模塊。道岔模塊用于完成交、直流道岔轉轍機的動作控制和狀態采集，每個模塊控制一組道岔。信號模塊用于控制各種類型的信號機。現代有軌電車道岔區控制系統如圖1所示。

有軌電車岔區控制系統中邏輯控制單元與道岔控制模塊、信號控制模塊和通信網關模塊之間通過CAN總線通信。通信網關模塊與應答器主機、感應環軌旁主機、應急通信主機和調度通信主機之間通過串行總線通信，如圖所示。道岔控制模塊、信號控制模塊和通信網關模塊將命令信息或狀態信號上傳至邏輯控制單元進行聯鎖邏輯判斷，邏輯控制單元判斷完成后將命令信息輸出至各個模塊，道岔控制模塊和信號控制模塊再驅動現場設備執行相應的操作。應答器主機和感應環軌旁主機分別采集應答器和感應環的狀態信息，應急通信電臺用于突況時的與車載設備的通信，調度通信主機用于軌旁設備與調度中心的通信。在此基礎上增加了環境監測功能，如溫度監測和濕度監測等。

由以上可以看出，有軌電車岔區控制系統中與計算機聯鎖系統的道岔控制模塊功能及結構上是基本一致的，因此，全電子執行模塊既可用于現代有軌電車的道岔控制，也可通過少量改動用于一般計算機聯鎖系統。以ZD6四線制轉轍機道岔模塊的軟硬件設計為例，介紹全電子模塊的設計思路和具體技術。

2 四線制交直流全電子道岔模塊設計

全電子道岔模塊是針對四線制交、直流電動轉轍機的無觸點控制單元電路，主要用于控制道岔動作和采集道岔表示位置，設計符合計算機聯鎖技術條件要求；除此之外，模塊具備符合監測2010標準要求的道岔動作電流和表示電壓的采集功能，并具備完整的故障診斷功能。道岔模塊電路為獨立性冗余“二取二”結構，綜合應用避錯技術和容錯技術，通過可信測量、“敵對信號”檢測以及獨立于處理器的快速硬件反饋保護等一系列的技術手段，確保道岔控制安全，實現故障-安全。模塊具備CAN和PLC雙套接口，即實現了和既有系統的無縫連接，同時通過通信接口實現了和外系統的開放式連接。模塊中，道岔控制電路和監測電路完全電氣隔離，杜絕了監測故障對聯鎖系統的干擾。

道岔模塊需要滿足的安全功能有：

（1）控制交、直流電動轉轍機定、反操，道岔轉動到位后自動切斷啟動電路。

（2）道岔位置表示，轉轍機動作時斷開表示線路。

（3）當道岔因故障不能轉換到底時，可以單獨操縱轉回原位。

（4）道岔在任何一種鎖閉狀態下不會啟動。

（5）道岔轉換設備的動作，須與值班員的操縱意圖一致

道岔模塊需要滿足的非安全功能有：

（6）狀態監測：按照監測2010標準采樣道岔動作回線的電流和道岔動作時間；表示回線的電壓。

（7）故障診斷功能，包括自身軟、硬件故障，室外二極管短接、反接，轉轍機線間混線以及混電等

3 硬件電路設計

道岔模塊的硬件電路結構如圖2所示。

道岔電路結構由執行處理器、邏輯保護單元、動作控制單元、道岔狀態表示單元、監測單元組成，詳細的單元功能描述如下：

（1）執行處理器單元：在控制電路中雙ARM以“邏輯與“的方式處理定反操命令及控制輸出、道岔位置表示采集和故障-安全邏輯判斷，在道岔動作時切斷道岔表示回路。模塊為完全硬件級二取二冗余結構，以單個處理器為核心構成獨立的閉環控制結構。所有進入處理器的接口信號，必須經過光電隔離。關鍵器件的驅動輸出采用動態驅動方式。

（2）邏輯反饋保護單元：邏輯防護單元邏輯防護單元由選路開關和機械觸點型安全繼電器構成，對執行硬件健康狀態實時檢測，實時處理執行處理器的故障情況、檢測處理器工作狀態以及硬件反饋通道健康狀態，對模塊硬件是否出現故障進行準確判斷，對突發的嚴重故障，先于執行子系統進行故障-安全處理，同時，執行處理器對后級防護繼電器的控制也通過選路開關完成。

（3）動作控制單元：和處理器單元配合完成轉轍機定、反操動作控制。由動態驅動電路、電子開關電路、信號測量反饋通道構成。進行轉岔操作時，處理器輸出動態脈沖信號，驅動功率電子開關動作，動作過程中檢測反饋信號，轉到位后停止動態脈沖輸出，關閉電子開關。

（4）道岔位置表示單元：用于道岔狀態采集，并監控室外二極管的健康狀態。表示電路由定反位表示采集單元，定反位表示檢測單元和道岔表示變壓器構成。

（5） 監測單元：監測單元由監測處理器、采集傳感器、CAN通信電路構成。監測單元完成鐵標監測2006標準規定的相關數據采集，接收執行處理器和邏輯防護單元發送的工作狀態信息和故障信息，并將以上提到的信息發送到監測機。監測處理器通過光耦組合編碼，獲取兩個執行ARM和邏輯保護單元的信息，實現監測單元電路和執行電路之間的電氣隔離，避免監測故障導致的執行系統故障。

4 道岔控制模塊軟件設計

道岔軟件配合其硬件完成執行層功能，功能包括：

（1）初始化功能：上電或復位啟動時對系統硬件資源、軟件資源初始化，使模塊具備正常工作的條件。

（2）驅動道岔動作功能：在道岔動作條件具備的情況下，驅動道岔轉位，并實時閉環監控道岔動作過程，監測到異常反饋信號出現時及時切斷條件電源，進行故障-安全處理。

（3）采集道岔表示功能：接通道岔表示電路時，對道岔表示的反饋信號進行綜合判斷。必須能夠識別道岔表示的三種正常表示狀態：定位表示、反位表示和無表示；除此之外，必須能夠判斷室外二極管反接、短接以及其它表示電路故障。

（4）反饋信息采集功能：對道岔表示回路及道岔動作回路的反饋信息進行實時采集，必須對反饋信號進行防抖動處理并準確計算脈寬。防抖動處理時間至少應保持三毫秒，必須對反饋信號的有效性做出準確判斷。

（5）數據接收發處理功能：接收并校驗解析網關轉發的聯鎖命令數據包，每聯鎖周期執行一次。

（6）故障檢測報警功能：能及時檢測到系統運行中產生的各種故障并報警，連續運行。對于嚴重故障及時進行故障-安全處理。

（7）雙ARM同步功能：本設計中，軟件運行無固定工作周期，且兩個ARM之間無時鐘同步，所有功能模塊依靠（定時器定時+查詢）方式或者（外部中斷+查詢）方式調用。為保證控制、采集的實時性和安全需求的實現，各功能被劃分為若干不同優先等級的模塊來實現。調用方式為實時多任務的大循環方式；ARM機時劃分為不定長，以模塊為單位；調用原則以模塊優先級為順序，如圖3 。

5 結束語

全電子模塊可以很好的實現執行電路的智能化、網絡化和小型化，可較好的滿足現代有軌電車正線道岔的控制的需求，同時經一定改進后還可應用于計算機聯鎖系統執行層。采用全電子執行模塊，可顯著減少設備用房需求，減輕維護工作人員的工作量，大幅縮短故障排除時間。隨著我國現代有軌電車及其它軌道交通形式的快速發展，全電子道岔控制模塊將得到越來越的應用。

參考文獻

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[6]劉艷.鐵路信號全電子執行單元[J].金川科技，2006（02）.

作者單位

第7篇：道岔故障范文

關鍵詞：鐵路道岔；電熱除雪；應用

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

隨著我國當今鐵路的快速發展，列車的運行速度不斷提高，密度不斷增大，正點率要求越來越高，這就要求道岔等行車設備時刻處于正常工作狀態，從而保證列車正常運行。目前我國北方冬季道岔除雪工作多采用人工清掃的方式，不但費工、費時、效率低而且存在人身安全隱患，因此，現代化的道岔融雪系統的研制成功及其大量的運用，滿足了現代鐵路列車高速、高密度運行的要求，為我們列車的安全、正點的運行打下了基礎。

一、道岔電熱除雪裝置介紹

（一）結構原理

1、結構

“道岔電熱除雪裝置”由融雪滑床板組合和融雪功能監控裝置組合件兩大部分組成。

（1）滑床板組合件

融雪滑床板組合件由道岔滑床板、電熱管、電纜線、電纜盒、接線盒等組成，它是“道岔電熱除雪裝置”的基礎部件。

（2）融雪功能監控裝置組合件

道岔融雪功能監控組合件，是“道岔電熱除雪裝置”的監控裝置，它由電源控制、顯示裝置、監測裝置、報警保護裝置和控制機柜等組成。它在線實時監測現場的工作狀態，如現場的電熱器件是否正常供電，各供電回路是否有斷線、漏電機過流情況。當監測到現場設備有以上故障狀態時，立即切斷故障供電回路電源，并發出報警音響，在控制面板指示出故障所在位置和故障類型。對保證現場設備的正常及安全使用起著重要作用。以下以DDCX-3型道岔電熱監控裝置為例進行介紹。

1本裝置由三部分構成：

①總控制組合

安裝在第一控制柜的最上層。其功能為，顯示本設備工作方式、狀態、檢測加熱部件溫度及控制加熱部件溫度；顯示交流三相輸入電壓值；對設備進行有關操作；故障報警；同上、下位機進行通信；執行上位機各種命令；給下位機發送控制命令；接受下位機的各種數據。

②現場設備監控組合

安裝在第一控制柜的2-6層。其功能為檢測現場電熱部件及供電回路狀態，并顯示其狀態。正常狀態顯示綠燈，故障狀態顯示紅燈，并顯示各種供電回路的道岔號。

③現場設備供電功率控制執行部件

安裝在控制柜最下層，由總控制組合送來的觸發脈沖控制，雙向可控硅移相角控制輸出功率。

2主要功能：

①向道岔電熱除雪裝置的融雪滑床板提供加熱的電能源。

②在道岔電加熱融雪過程中，能及時對電加熱元件、供電線路的工作狀態進行監控，發生漏電、開路或供電不正常時，自動發出報警并顯示出故障所在的道岔號。同時，發生漏電時自動切斷該路供電電源，使故障不能升級。

③具有融雪滑床板溫度設定的功能。本裝置可根據現場雪情得實際情況，可以人為設定融雪滑床板上限溫度與下限溫度，使融雪滑床板保持恒溫的控制功能，自動降低供電輸出功率，打到節省能源的目的。

④控制柜面板功能

控制柜面板有主面板和組合面板組成，主要功能是：

主面板

測溫、控溫表，顯示滑床板溫度并可人為設定滑床板加熱溫度范圍；

電源開關。關閉此開關，整機停止工作；接通此開關，整機正常工作。

切斷報警開關。當某路發生開路或漏電情況時，該路故障指示燈亮，蜂鳴器發生報警音響；關閉此開關，即停止該路報警音響。

故障指示燈，指示出報警源所在道岔。

輸入電壓表，分別指示A、B、C三相電源輸入電壓，當輸入電源缺相時，該電壓表指示為0值。

輸出電壓分別指示A、B、C三相電源輸出電壓（即供電室外設備的電壓）。

組合面板最多由5個組合面板組成，每個組合面板由9個控制單元，也就是可以對9組道岔進行監控。

輸出指示燈，綠色。當此燈亮時，故障指示燈應為滅燈狀態；本指示燈指示的道岔正在正常加熱狀態。

故障指示燈，紅色。當此燈亮燈時，輸出、指示燈應為滅燈狀態；本指示燈指示的道岔加熱供電回路已開路，或漏電已切斷供電電源道岔停止加熱，屬故障狀態。（人為關閉供電開關時，故障指示燈亮，不屬故障狀態）。

開關。當開關接通時，本回路才會有電源輸出。關閉此開關本路無輸出。正常使用時，開關應在閉合狀態。檢修本回路時，可關閉此開關。（雪季過后，長時間不用此設備，應把開關置在關閉狀態）。

2、原理

道岔電熱除雪裝置，接通電源后，融雪滑床板具有融雪功能，使道岔上積雪或隨喜愛飄落的雪花自動融化蒸發，道岔使用靈活。

（二）主要技術參數

1、控制柜輸入電源：交流三相四線；

2、控制柜輸出電源（即融雪滑床板加熱電源）為單相220V;

3、工作方式：手動開機、連續工作；

4、每塊融雪滑床板耗電量：150W―200W；（同使用地點有關）

5、每組道岔設置融雪滑床板數量為12―36塊；

6、接通電源至具有融雪功能時間為＜600s；

7、室內監控裝置的控制柜環境溫度：-10℃―40℃；

8、每臺控制柜最大輸出或輸入功率為108KW；

9、每臺控制柜可加熱融雪滑床板數量最多達540塊。

二、道岔電熱除雪裝置獨特優點

（一）“道岔電熱除雪裝置”是針對鐵路車站道岔除雪難的問題進行研制的。它能取代傳統的人海戰術進行道岔除雪，它對消滅因人工除雪不慎而造成的人身傷害事故，具有積極的現實意義。

（二）“道岔電熱除雪裝置”，是通過電熱管加熱道岔前部的6對滑床板使其達到一定溫度，實行融雪目的。因加熱部件少，每組道岔（以9好道岔為例）耗電量＜1800―2400W（于使用地區有關），較國內外其他道岔電熱除雪設備節省能源三分之二。

（三）“道岔電熱除雪裝置”的應用，能保證道岔尖軌尖端與基本軌密貼達到《技規》要求，道岔操作靈活，滿足運營要求。

（四）“道岔電熱除雪裝置”采用了高絕緣性能、抗震、長壽命的加熱管，部分道岔采用恒溫控制裝置（根據雪情大小及加溫滑床板溫度調節輸出電功率，每組道岔最低耗電為1000W）及漏電監測保護裝置等多項新技術。這樣，這不僅能達到保證設備運營安全、而且節省能源，又能降低運營成本。

第8篇：道岔故障范文

關鍵詞：出入車廠；行車組織；難點

1 廣佛線車廠與正線接口概況

在城市軌道交通運營中，列車出入段的行車組織對地鐵運營效率有著重大影響。廣佛線夏南車廠位于金融高新區～龍溪區間東側，通過由金融高新區站1、2道折返線延伸出來的出入車廠線與正線相連接。車廠與正線以Sc、Sr信號機為界限，X2503與Sr信號機間線路為轉換軌I道，X2501與Sc信號機間線路為轉換軌Ⅱ道，轉換軌屬行調管理。

正線信號系統采用基于無線通訊的移動閉塞信號系統，由ATP、ATO、ATS三個子系統組成，可由車站或OCC控制。夏南車廠使用微機聯鎖系統，軌道電路采用計軸軌道電路，信號機和道岔由信號樓集中控制。車廠與正線連接站的信號接口，設有相互照查進路電路。

影響列車出入段行車組織的因素可存在于出段區段時間內及段內區段時間內兩個階段，本文將探討在這兩個過程中，信號故障、道岔故障、特殊時間段、人為因素等控制因素產生行車影響時應采取的處理策略。

2 接口位置信號故障影響行車時的處理策略

出入車廠線是正線的咽喉，是正線運營前客車出廠、運營結束后客車回廠、工程車進出車廠的必經之路。正線與車廠（兩者間任一或全部）的信號系統故障都將嚴重影響到出入車廠線的行車組織，打亂正線的行車運輸計劃，降低乘客服務水平。

2.1 車廠、正線聯鎖設備正常，但相互照查進路電路故障情況下的列車進出車廠行車組織

調度難點：相互照查進路電路故障時，車廠與正線信號系統無法接收對方的設備狀態，直接影響相關進出車廠信號機不能開放。

處理策略：（1）行調接受故障報告后迅速判明故障類型及影響，并及時車廠按調車方式組織列車運行到轉換軌1（或2）道的調度命令。（2）車站及車廠共同確認出入廠線列車占用情況。（3）列車出廠時，車廠按調車方式組織出車廠列車運行至X2501或S2503信號機前待令，司機憑X2501或S2503開放信號動車前往正線。（4）列車回車廠時，在SC或SR信號機前停車，與車廠信號樓聯系，由車廠按調車方式組織列車進庫。

2.2 正線聯鎖設備正常，車廠聯鎖故障的情況下的行車組織

調度難點：正線信號系統無法查看車廠的設備狀態，車廠不能通過聯鎖設備排列相關列車進路，相關進出車廠信號機不能正常開放。

處理策略：參見相互照查進路電路故障情況下的行車組織。

2.3 金融高新區聯鎖區聯鎖故障，車廠聯鎖正常或兩者同時聯鎖故障情況下的行車組織

調度難點：車站（或車廠）不能通過聯鎖設備掌握列車運行情況，無法在聯鎖設備上設置相關列車進路，受影響區域需要人工辦理列車進路，對列車的正常運行影響較大。（如圖1）

處理策略：（1）行調盡快了解故障現象，判明故障類型及影響，及時采用電話閉塞法組織行車的調度命令。（2）入車廠時，閉塞區段劃分為：金融高新區S2525/S2527～SR信號機或S2525/S2527～SC信號機。出車廠時，閉塞區段劃分為：出車廠線X2501～X2502/X2504信號機或入車廠線X2503～X2502/X2504信號機。（3）車站與乘務值班員共同確認第一趟發出的列車運行前方區段空閑后開始辦理列車的發車手續。（4）進路準備：接車站（廠）在準備好接車進路后，同意發車請求，發車的車廠（站）準備發車進路。當道岔在控制終端上表示正常時，把道岔單操到正確位置并使用單獨鎖定，當道岔無表示或表示不正常時，須將進路上的有關道岔開通正確位置，使用鉤鎖器鉤鎖，掛鎖只掛不鎖。（5）接發列車，發車站（廠）接到接車的車廠（站）閉塞承認號后，填發路票并交付司機，司機確認路票正確后憑車廠（車站）發車指示信號開車。（6）閉塞區段內只允許一趟列車占用，占用區段的行車憑證為路票。（7）司機在閉塞區段以URM模式最高限速60km/h駕駛列車。

3 段內道岔故障影響行車時的處理策略

3.1 處置原則

（1）車廠道岔故障影響列車出廠時，優先變更出廠進路，盡快安排人員到現場鉤鎖道岔，恢復出廠能力，及時提前組織列車出廠，以降低故障影響、減少正線延誤。（2）車廠道岔故障可能影響列車出廠時，車廠調度應立即將故障情況及影響通知行調，提前整備列車，并加強與檢調、行調、信號樓等各崗位的溝通聯系。（3）行調應根據故障影響程度、時間，及時進行行車調整，采取備用車上線替開、中間站折返、變更出廠方向、按時刻表替開等方式，最大程度保證列車間隔均勻，最大限度減少正列車晚點、抽線列數及對乘客的影響。

3.2 咽喉道岔故障應急處置（如圖2）

（1）車廠內L2/L4、L6/L8道岔是對列車出入段影響最大的咽喉道岔，L2和L4、L6和L8道岔為聯動道岔，一個道岔故障會導致兩個道岔均不能正常顯示。影響次之的為L10、L30道岔。（2）車廠內L2/L4、L6/L8道岔故障時，須優先組織變更進路，將出廠路徑變更為不經過故障道岔的進路，如L2/L4道岔故障時，優先變更列車出廠進路為L3-L11道-L6/L8道岔-轉換軌2道-出段線出廠。變更進路組織列車出廠的同時安排車廠調度、信號樓前臺值班員立即趕赴現場鉤鎖道岔，鉤鎖道岔人員做好現場安全防護。（3）若車廠L2/L4道岔故障，且發生在前三列車出廠時（前三列車停放股道必須經L/4道岔出廠），導致L12-L20股道已整備列車不能出廠，優先安排車廠熱備車替開。

3.3 其它道岔故障應急處置

（1）車廠L10、L30道岔時，優先組織出廠路徑不經過故障道岔的列車出廠，同時安排人員到現場鉤鎖道岔，先安排直股對應股道列車出廠再安排彎股對應股道列車出廠。（2）車廠L2/L4、L6/L8、

L10、L30道岔外其余道岔故障應急處理均可參照L10、L30道岔應急處理要求。

4 特殊時段保障接口位置正常出入廠的處置策略

4.1 保障線路首班車正點出廠

正線與車廠發生各類的故障、事件（事故），導致列車服務出現異常（如晚點、抽線等等）。調度員應遵循“先通后復”的原則，積極、靈活地采取各項行車調整措施（如組織列車小交路運行、反方向運行及不停站通過等手段），努力保證首班車的正點開行。

行車調整原則：（1）根據影響情況，及時制定相應的列車調整方案。必要時，可依據運營需要靈活調整列車出廠計劃。（2）及時將調整方案通知車站及車廠，做好各項準備工作（如提前布置調度命令、進行運營前檢查、設置好列車進路等）。（3）優先保證兩端終點站首班車的正點開行，盡量保證中間站點首班車開行。（4）為保證中間站點首班車開行，應采用小交路折返調整列車運行，盡量減少反方向運行；原則上同一線路不連續組織兩趟及以上列車反方向運行。

4.2 防止工程車出廠與尾班車回廠進路沖突

（1）正常情況下，列車在新城東站結束運營服務清客后，空載運行至金融高新區上行線由出、入廠線回車廠，或列車在燕崗站結束運營服務清客后，空載運行至金融高新區下行線由出、入廠線回車廠。列車在轉換軌一度停車后，進入車廠線路。（2）組織列車回車廠時行調將金融高新區X2502、X2527信號機設置為人工排列模式，防止系統錯誤辦理了回廠進路。（3）廣佛線夏南車輛段西側沒有設置牽出線，車廠調車作業可能需占用出入廠線轉換軌，原則上列車回廠期間不允許安排車廠調車作業。行調加強監控回廠列車運行情況，出現車廠因回廠列車洗車導致出入廠線阻塞現象時，應及時與車廠調度聯系。（4）工程車出廠與客車回廠時間安排重疊時，行調應提前熟悉施工計劃，掌握工程車開行路線，合理的安排工程車出廠時機。

5 避免人為因素造成車廠內行車事件發生的處置策略

廣州地鐵自開通運營以來，各車廠內曾發生多起因人為操作失誤而導致的事故/事件。從所涉及的關鍵作業分析，出入車廠、洗車作業等關鍵作業環節發生概率較高，為避免因人為因素導致的線路影響，應從安全管理中的以下幾個重點來進行防控：

5.1 安全關口前移

安全隱患的堆積將會導致安全事故的發生，要避免事故發生，就必須將安全關口前移，及時消除安全隱患。要把安全管理重心下移，通過加大對安全事件的控制力度，避免安全事故的發生。

5.2 控制違章作業

重點從人的因素方面著手，杜絕當班人員違章作業，確保作業人員精力集中，作業過程中嚴格執行“手指口呼”標準化，采取各種方式加強對作業標準的檢查力度，嚴厲打擊違章作業。

5.3 加強對關鍵作業環節的監控

重點加強對當班客車司機/工程車司機車廠駕駛、車廠崗位人員現場巡視的監控。

（1）司機駕駛。司機駕駛導致的安全事件都發生在車廠，都是因為司機作業標準化執行力度不夠、關鍵環節確認不規范導致的。因此，在司機駕駛方面，下一步工作應時加強司機在車廠作業管理，規范車廠行車作業標準化，控制車廠行車的安全關鍵環節。（2）施工現場。由于車輛段道床采用隨時道床，軌道維護作業量大。線路的日z作業每天進行，施工負責人在作業過程中，安全意識淡薄，責任心不強不能做到施工防護工作，甚至不再規定的施工區域內作業，造成人員傷亡，甚至車輛顛覆脫軌。對車輛段影響以及對正線的車輛供給造成嚴重后果。另外現場人員誤入軌行區、安全防護不到位和清場不徹底也是導致施工安全事件的多發原因。

為防止此類事件的發生：一是要加強對外單位的施工監管，督促主辦部門要切實履行安全管理職責；二是要加強施工交底和施工清場，作業部門要將安全交底落到實處，落實安全關鍵點，作業后要做到工清場清，不留安全隱患；三、車廠調度員加強巡視，發現違章作業人員堅決給予制止。

5.4 加強對關鍵作業、關鍵地點、關鍵時間的監控

（1）關鍵作業。如洗車作業、出入車廠作業、盡頭線調車作業等，各乘務分部需引起重視，加強監控，防止作業人員大意以致造成安全事件。（2）關鍵線路。洗車線、試車線、出入車廠線等線路安全事件多發，相關分部要重點管理，做好安全預想和應急措施。（3）關鍵時間。出入車廠時間段、行車作業過程中等都是安全事件的多發時間。應加強這一時間段的安全監控，防止設備故障或人員失誤導致安全事件發生。

參考文獻

[1]李石磊，王軍港，王亮.地鐵車廠事故的分析與對策探參――以車輛段為例[J].交通世界：建養，2015（18）：32-33.

第9篇：道岔故障范文

關鍵詞：軌道交通運營；聯鎖故障；行車調整；案例分析

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1 引言

在發生聯鎖區信號設備聯鎖故障時，行車調度員應迅速判斷故障信息并進行信息流轉。良好的先期處置是整個故障處理中的關鍵環節。信號設備基本恢復正常后通知車站對信號系統進行相應的操作后排列各次列車的進路，再取消電話閉塞法組織行車的命令。

2 基本原則

在發生信號系統聯鎖故障后，行車調度員應在相應的處置原則下充分發揮主觀能動性，確保安全、積極高效的組織行車。聯鎖故障處置的基本原則有：安全原則、效率原則、兼顧客運、遵章守紀原則等。

2.1 安全原則

在聯鎖故障處置中，安全關鍵點非常多：故障區域內列車數量和位置的確認、通知車站勾鎖道岔、故障區域外行車調整等。

2.2 效率原則

在確保安全的前提下，盡快開通故障區域，盡量減少運營損失，努力提高運營服務質量。

2.3 兼顧客運

在故障發生初期，由于判斷故障現象、車站人員下線路勾鎖道岔需要非常長的時間，如果是某一聯鎖區故障，則應確保故障點外的行車組織平穩、有序。故障區內車站應做好相應的乘客服務工作。

2.4 遵章守紀

所有的行車組織、調度指揮、應急處理都應在分公司下發的各項規章制度允許的范圍內進行，充分發揮調度員的主動性與積極性。任何侵越安全“警戒線”的行為都是應該禁止的。

3 處置流程

3.1 故障判斷

在任何故障處置中，故障判斷是首先也是非常重要的一個環節，故障判斷的準確與否直接與后續的處置方向與處置效率有直接的關系。

信號系統聯鎖故障的故障判斷依據主要有：HMI、信號系統大屏灰顯、相鄰聯鎖區向故障聯鎖區不能排列進路、列車在故障聯鎖區產生緊制、與相關車站確認LOW顯示不正常。

3.2 信息匯報

在確定好信號系統聯鎖故障時，應盡快就信息情況通報值班調度長、設修調度員。

3.3 應急處理

3.3.1 準備階段：在確定信號系統聯鎖故障后，行車調度員及時向相關車站調度命令：“因**站信號系統聯鎖區發生聯鎖故障，各站做好啟動電話閉塞法行車準備，**站采用**道折返。”向相關列車司機調度命令：“因**站信號系統聯鎖區發生聯鎖故障，**站至**站上下行緊制列車確認無異常后以RM模式動車。”若岔區有車迫停，行調通知司機：“因**站信號系統聯鎖區發生聯鎖故障，**次確認現場無異常后限速5km/h通過岔區，運行至前方站臺（或道岔前、停車線）待令。”若故障區域內有NRM模式運行列車，行調及時呼停NRM模式駕駛列車，組織其限速20km/h運行到前方站臺或道岔前停車待令。若道岔前方有列車停車待令，通知車站先勾鎖某付道岔，在得到車站匯報勾鎖已完成及線路出清后組織岔前待令的列車運行到前方站臺待令。

3.3.2 OCC內部確認列車位置：司機停車后及時將列車位置匯報OCC行車調度員，行車調度員接到司機匯報后，在線路簡圖上進行標注，兩名行車調度員及值班調度長共同確認故障區域列車數量及位置正確。

3.3.3 啟動電話閉塞法：在確認故障區域內所有列車在車站停穩后，與相關車站共同核實列車最終位置，準確掌握列車位置后向相關車站、司機調令。

3.3.4 現場跟進：制定非故障區域運營調整方案，報值班調度長審批后執行；電話閉塞法運行區段與車站做好收點工作，鋪畫實際運行圖，掌握列車實際位置，及時將相關信息通報值班調度長。

3.3.4 恢復正常：得到設修調度員信號聯鎖基本恢復正常的通知后，確認故障區域內所有電客車在車站停穩，要求車站強行站控后執行“重啟令解”、“釋放指令”命令。二號線還要求車站執行“自排全關”、“關區信號”，高架區段要求車站拍下緊停并恢復緊停。隨后提前排列好各次列車的進路，向相關車站、司機調令。

3.3.5 后續組織：組織車站拆除折返道岔勾鎖器，其余道岔勾鎖器待運營結束后拆除。

4 把控關鍵點

4.1 信號故障聯鎖區鄰近車場時，當涉及到列車出入場時，將采用電話閉塞法范圍擴大至車輛段。

4.2 在采用/取消電話閉塞法組織行車時，先將調度命令發給車站，后發給司機。

4.3 故障出現初期，應及時將故障區域外行車組織進行調整，避免多部列車密集積壓。

4.4 故障區列車組織進站時，通知車站人員優先勾鎖離迫停列車最近的道岔。線路出清后及時組織該車進站。

4.5 道岔標識正常且能夠單獨鎖定道岔情況下，車站不需下線路鉤鎖道岔。

4.6 列車進入和離開電話閉塞區段司機自行進行模式切換。

5 案例分析

本文模擬蘇州軌道交通二號線高鐵蘇州北站聯鎖區信號設備聯鎖區聯鎖故障，結合實際案例來分析故障對運營造成的影響及行車調度員如何快速處置。

圖1 蘇州軌道交通二號線綜合信息示意圖

如圖1所示，高鐵蘇州北站聯鎖區與盤蠡路站聯鎖區分界點在平河路與蘇州火車站區間，應急處置如下：

5.1 判斷故障，及時通報。

準確判斷故障后迅速通知值班調度長及設修調度員。

5.2 先期處置，有利有節。

故障點內的調整為及時通知司機確認安全后以RM模式動車，通知車站：“因高鐵北聯鎖區聯鎖故障，做好啟動電話閉塞法組織行車準備，高鐵北采用站前折返。”故障區外列車石路至寶帶橋南采用小交路運行。通知高鐵北站優先勾鎖D0308、D0307道岔、陸慕優先勾鎖D0901、D0909道岔。并在線路簡圖上記錄司機匯報的列車停車位置。

組織故障區列車到車站停穩后，行調與調度長再次確認列車位置與數量。

5.3 調令，做好收點。

采用先向車站后向司機調令的原則調令：“因高鐵北聯鎖區聯鎖故障，太平車輛段至蘇州火車站上下行采用電話閉塞法組織行車，高鐵北站前折返”。記錄有岔站報點并鋪畫運行圖。

5.4 故障消失，恢復行車。

在得到設調回復基本恢復正常后。確認所有列車已停穩，通知各有岔站強行站控，執行“釋放指令”、“重啟令解”、“自排全關”、“關區信號”，高架站拍下緊停并恢復，排列好各次列車進路后取消電話閉塞法行車命令：“太平車輛段至蘇州火車站上下行取消電話閉塞法，恢復正常運行。”并通知高鐵北拆除勾鎖器，其余勾鎖器待運營結束后拆除。

6 結語

聯鎖區信號設備聯鎖故障對行車運營帶來極大的不便，嚴重影響運營質量。在整個應急處置和行車組織中應充分考慮故障對運營的影響，相關運營信息，熟練掌握處置流程，沉著冷靜面對。盡量提高運營質量。

參考文獻