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第1篇：鹿特丹規則范文

【關鍵詞】《鹿特丹規則》 無單放貨 出口貿易風險

一、鹿特丹規則下無單放貨條款

無單放貨是指承運人在提貨人未提供正本提單的情況下交付貨物的行為或現象。除少數貿易存在欺詐或惡意不贖單情況外，大部分的無單放貨皆因航期短而單證流轉過程過長，導致船舶到港時進口商還未獲得正本提單。2009年9月23日在荷蘭鹿特丹簽字的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，稱之為《鹿特丹規則》。該規則對于“無單放貨”問題設計了一套具體而詳盡的解決路徑，即允許承運人不憑正本提單交貨，改變了以往海運公約的立法思維，不再將“憑單交貨”作為一項強制性義務加諸承運人，而是在一些特殊的情況下或符合一定條件時賦予承運人無單放貨的權利。

《鹿特丹規則》在堅持憑單放貨原則的基礎上，改變了過去將憑單放貨作為承運人一項強制性義務的做法，允許承運人在某些情況下可以無單放貨并無須承擔相應的法律責任。這種新規定是在原有公約上的創新和進步，但其不完善、不成熟、過于原則化、缺乏可操作性，大大增加了海運經貿欺詐的風險，極有可能會減損提單的重要性。它在力圖平衡國際貿易各方當事人利益的同時也給出口賣方帶來了一定的風險。

二、出口貿易中無單放貨的現狀

（一）無單放貨情況數量激增。

近年來，我國海上貨物運輸中無單放貨趨勢不斷擴大，船貨間無單放貨糾紛激增，不利于貿易和航運事業的發展。在中國近10年的海事審判中，無單放貨糾紛呈逐年上升趨勢，僅近幾年案件數量大約占總案件數的5%左右，我國每年審理的無單放貨案件相當于全世界其他國家的總和。某海事法院法官也透露，長期以來，違法違約的無單放貨案件居高不下，多數都具有詐騙性質。

（二）貿易術語FOB中暗含的風險。

FOB價格術語下賣方承擔交貨義務，而買方承擔貨物的海運責任，即要負責租船訂艙并繳納運費，這使賣方的交貨人與托運人身份可能出現分離，惡意的無單放貨風險放大。目前，我國出口企業大量地使用FOB術語，經常發生無船承運人背著貨主通知船公司無單放貨，而出口公司又沒有收到貨款，錢貨兩空的悲劇，FOB下的無單放貨案件更是屢見不鮮。

（三）無單放貨的形式逐漸多樣化。

憑副本提單和保函無單放貨、目的港慣例或法律規定下的無單放貨、按照托運人指示無單放貨、目的港無人提貨時的無單放貨、提單遺失下的無單放貨等多種形式的存在使得無單放貨案件復雜化。我國尚屬于發展中國家，缺乏海運貿易方面的業務知識，加之法律尚不健全，管理不嚴格，由FOB方式下不憑正本提單放貨所引發的訴訟較多，遭受的損失較大，這對我國外貿出口無疑是一個嚴重威脅。

三、形成無單放貨風險的原因

（一）提單物權憑證屬性的動搖。

根據《鹿特丹規則》，在簽發未載明“必須交單提貨”的不可轉讓運輸單證，甚至在簽發“必須提交”的不可轉讓運輸單證或可轉讓運輸單證情況下，承運人可以在一定條件下，免責地無單放貨。另外，公約還賦予了承運人在提單持有人交單提貨的同時要求提貨人適當表明身份的權利，同樣動搖了提單的物權憑證屬性，可能使出口商貨、款兩空。

（二）有條件的無單放貨為單證詐騙提供機會。

承運人作為船方，始終掌控國際貨物運輸與交付的整個局面，發貨人只能通過承運人提供的信息與指示了解貨物的流轉進程。如果承運人與第三方惡意勾結起來，謀取非法利益，將貨物交付給非提單所載收貨人的第三方，并援引《鹿特丹規則》無單放貨條款為其詐騙辯護，推脫責任，那么最終無單放貨的損失賠償責任就從傳統的承運人轉嫁到出口商。

（三）模糊性概念不利于界定。

《鹿特丹規則》條款規定主觀性過大，許多概念的界定比較模糊，一定程度上解除了承運人無單放貨責任。在可轉讓運輸單證下承運人合法無單放貨的條件是收貨人未能及時到目的港提貨、或是收貨人未能及時適當表明其收貨人身份、或是承運人經合理努力無法確定收貨人，但是何種行為才算是做到“適當表明”、“合理努力”卻沒有進一步闡釋。

四、如何防范鹿特丹規則下無單放貨風險

（一）慎重對待無單放貨條款。

出口商在訂立合同時，最好在合同中約定憑正本提單交付貨物，督促承運人嚴格執行憑單放貨原則，將貨物交付給合同約定的買方。此外，必須慎用承運人無單放貨免責條款，最好在合同中對《鹿特丹規則》沒有詳細解釋的各項模糊性規定做出嚴格限定，防止此免責條款被濫用。若發生無單放貨糾紛，出口企業可以援引合同條款維護自身權益，追回損失。

（二）謹慎選擇貿易條件。

在《鹿特丹規則》下，賣方選擇FOB 術語應盡力爭取成為單證托運人或控制方，如未成為運輸單證中的 “托運人”，即使其獲得運輸單證也得不到新公約的保護。建議出口企業最好選用CIF 方式交易。這樣出口企業可選擇承運人，安排租船訂艙，增加企業在國際貿易中的自，避免外國公司選擇信譽不良的境外貨代，增加未知風險。

（三）貿易中注意留存證據，有效保障自身合法權益。

國際貿易中，買賣雙方為了便捷交易，提高效率，經常簡化貿易中的一些操作流程。一旦發生糾紛，很多出口企業常常因無相應的證據或者證據效力不足無法有效抗辯買方提出的各種異議而在貿易糾紛解決中處于被動地位。因此，事先明確質量標準、書面確定合同關鍵要素的更改等在出口企業處理買方異議時就顯得尤為重要。

參考文獻：

[1]張麗英.鹿特丹規則對中國進出口貿易影響的調研[J].中國海商法年刊，2010（12）.

[2]袁晨.新形勢下承運人無單放貨風險規避與防范[J].水運管理，2013（5）.

[3]塔利莉.鹿特丹規則規制“無單放貨”問題之考探――理想與現實的碰撞[J].前沿，2012（4）.

[4]李笑黎.鹿特丹規則下無單放貨解決機制：從憑保函放貨到憑指示放貨[J].中國海商法年刊，2011（3）.

第2篇：鹿特丹規則范文

論文關鍵詞：鹿特丹規則 承運人 適航義務

2008年聯合國大會通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》）。在此之前已生效的國際海上貨物運輸公約有三個：1924年的《關于統一提單若干法律規定的國際公約》（以下簡稱《海牙規則》）、1968年的《修改統一提單若干法律規定的國際公約的議定書》、《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（以下簡稱《漢堡規則》）?！堵固氐ひ巹t》較三大公約有許多新的突破。

適航義務是海上貨物運輸承運人的一項重要義務，要求承運人謹慎處理使船舶具備完成合同運輸任務的抗風險能力、航行能力和適貨能力。豍《海牙規則》明確規定了適航義務，并且規定此義務是一項強制性的法定義務，不能通過海上貨物運輸合同當事人的約定而免除。自《海牙規則》以來，國際社會對適航義務的理解基本趨于一致。豎我國《海商法》規定的適航義務基本參照《海牙規則》。

一、《鹿特丹規則》下的適航義務

《鹿特丹規則》繼承并發展了《海牙規則》上的適航義務?！堵固氐ひ巹t》第14條：“承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理：（1）使船舶處于且保持適航狀態；（2）妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給；（3）使貨艙、船舶所有載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態?！?/p>

（一）適航義務主體的變化

國際海上貨物運輸中，與托運人簽訂運輸合同的人不一定是實際從事運輸任務的人，這就產生了明確責任主體的需要?！逗Ｑ酪巹t》只規定了承運人的定義，《漢堡規則》提出了“實際承運人”的概念，規定承運人對全程運輸負責，實際承運人對其實際負責的運輸區段承擔連帶責任。我國《海商法》在這個問題上基本參照《漢堡規則》的規定。豏但這些責任劃分已不足以解決海上貨物運輸中業務主體繁雜帶來的歸責問題，比如為承運人完成使船舶適航工作的人如船舶修理人員、羅經校正師等，他們不屬于實際承運人的范疇。由此產生了“承運人的受雇人說”、“承運人的人說”、“獨立合同人說”等主張，實踐中也存在多種做法。

《鹿特丹規則》提出了“承運人”、“履約方”和“海運履約方”。該公約第1條規定，“承運人”是指與托運人訂立運輸合同的人?！奥募s方”是指承運人以外的，履行或者承諾履行承運人完成合同有關義務的人?！昂＿\履約方”僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。據此，《鹿特丹規則》下適航義務主體可以是承運人、履約方或海運履約方。根據第18條，無論適航義務由何人履行，只要適航義務被違反造成貨方損失，承運人都必須負賠償責任。同時，根據第19、20條，符合一定條件的海運履約方也要承擔該公約對承運人規定的義務和賠償責任，且有權享有該公約對承運人規定的抗病和賠償責任限制，這種責任是連帶責任。另外，第19條明確排除了承運人或海運履約方的受雇人的賠償責任?！堵固氐ひ巹t》將承擔承運人義務和責任的主體延展到實際履行承運人義務的主體，并讓海運履約方也享有承運人所享有的責任限制和抗辯事由，擴大了索賠人索賠的責任主體范圍，也解決了海運業務主體眾多而導致的責任主體難以明確的問題。

（二）適航義務期間的變化

《海牙規則》規定的承運人適航義務責任期間為船舶“開航前和開航當時”，《鹿特丹規則》將此期間擴展到“開航前、開航當時和海上航程中”。這種規定更為合理。

首先，《鹿特丹規則》取消了承運人的航海過失免責，而航程中的船舶不適航通常是管船過失的后果，如果一方面規定適航義務的期間不包括航程中，另一方面又規定管船過失不能免責，就會導致“無義務，有責任”的局面。豑

其次，在班輪運輸中，船舶會掛靠多個港口。對船舶在中途靠港發生的不適航問題，海牙規則時代的各國普遍看法是，適航義務中的“航次”是指合同航次或提單航次，即適航義務期間僅指合同航次指明的出發港開航前和開航當時。豒但這種看法存在不合理之處。承運人在中途靠港時往往要裝貨，對在該港裝貨的貨物承擔使船舶適航的義務。承運人在中途港為使船舶適航而必要采取的活動，其效果往往涉及在前一個出發港裝運的貨物。即使不涉及，承運人在掛靠中途港口時有機會檢查、配備船舶及其人員和物資，那么如果要求承運人避免發生任何影響在前一個港口裝載的貨物的不適航問題，并非不合理。

第3篇：鹿特丹規則范文

【關鍵詞】鹿特丹規則；管轄權；借鑒

一、鹿特丹規則對管轄權的規定

鹿特丹規則通過第14章專章對管轄權進行了較為全面的規范，包括針對不同訴訟對象的管轄權、協議管轄、應訴管轄、扣留以及臨時措施或保全措施、訴訟合并和轉移以及承認和執行等方面。鹿特丹規則在管轄權方面的主要特點如下：在訴訟對象上，鹿特丹規則的涵蓋范圍包括對承運人的訴訟以及對海運履約方的訴訟兩類對人訴訟。其中，在對承運人的訴訟上，管轄法院包括協議管轄以及承運人的住所、運輸合同約定的收貨地以及交貨地、貨物的最初裝船港或貨物的最終卸船港四個地點。在對海運履約方的訴訟上，管轄法院包括海運履約方的住所、海運履約方接受貨物的港口或海運履約方交付貨物的港口，或海運履約方執行與貨物有關的各種活動的港口。在管轄方式上，鹿特丹規則增加了協議管轄與應訴管轄兩類管轄。運輸法公約特別對批量合同的法院選擇協議進行了說明，即除經合同當事人協議約定外，還需同時滿足：（1）合同是單獨協商訂立，或載有一項存在一項排他性法院選擇協議的明確聲明，且指出批量合同中載有該協議的部分；（2）該協議清楚指定某一締約國的數個法院或某一締約國的一個或數個特定法院。此外，排他性法院選擇協議也需要滿足一定條件時才對批量合同當事人具有約束力。

二、我國海商法的相關規定和實踐

1．我國海商法中的管轄權規定。我國關于海事訴訟管轄權的規定主要見于《海事訴訟特別程序法》、《民事訴訟法》以及最高人民法院所作的相關規定和司法解釋。我國海事訴訟管轄主要由以下方面構成：（1）地域管轄。《海事訴訟特別程序法》第6條第1款規定“海事訴訟的地域管轄，依照《中華人民共和國民事訴訟法》的有關規定”，第2款具體列明了海事侵權糾紛、海事合同糾紛以及船舶物權糾紛的地域管轄原則。（2）專屬管轄?！逗Ｊ略V訟特別程序法》第7條分別規定了沿海港口作業糾紛、船舶作業造成海域污染損害糾紛、在中華人民共和國和有管轄權的海域履行的海洋勘探開發合同糾紛的管轄。（3）保全管轄，具體分為海事請求保全制度、海事強制令制度和海事證據保全制度，分別由被保全財產所在地、海事糾紛發生地以及被保全證據所在地的海事法院管轄。保全管轄在海事訴訟管轄中的重要性不言而喻，上述三類特色的保全制度的構建，基本上能夠滿足海事管轄權保全的需要。（4）協議管轄。協議管轄是海事爭議的當事人以書面協議資源將爭議提交某國法院審理的管轄制度。在涉外海事訴訟的協議管轄中，即使與糾紛有實際聯系的地點不在我國領域內，我國海事法院對該糾紛也具有管轄權。這一規定實質性地擴大了我國海事法院對國際海事案件的管轄權，突破了《民事訴訟法》中“選擇與爭議有實際聯系的地點的法院管轄”的規定。

2．我國海事司法實踐中的管轄權行使。（1）不合理地擴張管轄權導致司法成本的上升。我國急于確立我國海事審判在國際司法領域的地位，盲目擴大本國的管轄范圍的做法容易導致司法資源的浪費。（2）對涉外協議管轄的范圍過于寬泛，導致法院難以對案件進行審理。由于案件本身和我國沒有實際聯系，而僅根據當事人的協議就可對其進行管轄，使得海事法院在審理過程中遇到很多的問題。（3）在現行國際公約的背景下，很容易導致累訴現象。

三、鹿特丹規則管轄權條款對我國的借鑒

新運輸公約在管轄權規范上引入對海運履約方的訴訟，是公約管轄權規定的重要創新之處。我國作為進出口貿易運輸大國，海運履約方的大量存在必將產生涉及海運履約方的訴訟，對海運履約方的訴訟進行管轄，將有助于該類糾紛的有效解決。而我國《海商法》并未涉及“海運履約方”這一定義，僅在規范承運人時附加了“實際承運人”的定義。鹿特丹規則第1條第7款中明確了“海運履約方”的概念，符合了海上貨物貿易運輸的實踐狀況，同時又成為對涉及海運履約方訴訟進行管轄的前提。海運履約方概念的采用，是在各種運輸法復雜多變及海商法本身特性限制的現狀下作出過渡性選擇的解決方案，即僅將海運責任擴展到港口，而不再往內陸延伸。建議我國在今后修改《海商法》及《海事訴訟特別程序法》時予以借鑒，以便更好地解決有關“海運履約方”的管轄及裁決問題。我國對鹿特丹規則管轄權規定的另一重要借鑒在于排他性法院選擇協議。據上文所述，我國《海事訴訟特別程序法》對協議管轄的規定已經突破了現行《民事訴訟法》中與案件有實質性聯系的要求。這一規定一方面容易導致協議管轄的無限擴張；另一方面又為當事人挑選法院創造了可能性。鹿特丹規則在法院選擇協議的規定上較為嚴格，在形式上不僅要求協議清楚載明合同相關信息，而且要求協議清楚指定締約國的法院。應當說，我國《海商法》及《海事訴訟特別程序法》對鹿特丹規則關于排他性法院協議的最主要借鑒在于法院選擇協議的形式及相關程序上。通過形式上的嚴格規定對協議管轄的范圍進行限制成為我國當前完善協議管轄的有效方法。

此外，鹿特丹規則對管轄權規定的完整性也值得我國海商法及司法實踐進行借鑒，管轄權的動態流程不僅包括訴訟對象等常見要素，還要求對保全措施、訴訟的合并和轉移、爭議后產生的選擇法院協議等做出規范。

第4篇：鹿特丹規則范文

關鍵詞 電子提單 鹿特丹規則 流轉

作者簡介：邵曉紅，華東政法大學2012級國際法學專業本科生。

一、電子提單概述

（一）電子提單的定義

“電子提單是由承運人根據海上貨物運輸合同以電子、光電形式或者類似形式簽發、傳輸和儲存的具有如下三項功能的電子記錄：（a）證明承運人已經接收運輸合同項下的貨物；（b）證明運輸合同；（c）能夠根據當事人約定的或者法律所規定的機制轉讓對貨物的占有?！?/p>

電子提單的流通以托運人向承運人交付貨物，要求承運人簽發電子提單為起點，通過電子數據交換系統傳送的有關海上貨物運輸合同的數據，提單在流通中經過轉讓等環節，最終到達目的港，由電子提單的最后持有人向承運人以此提單載明的方式提貨。 電子提單的流通模式并不統一，有的牽涉兩方，有的則涉及獨立的第三方，即讓與機制與電子流通機制兩種。但是它們均需要通過電子數據交換系統（EDI）進行信息交換。這個系統相當于一個“信息高速路”，使得提單以電子數據的方式，通過網絡迅速、安全的到達對方終端。

（二）電子提單的優越性

1.單證處理速度更快。傳統的紙質提單，主要依靠郵寄的方式傳遞，中間還要經過簽單、審單等諸多環節，并且多由人工操作，不可避免地造成了傳遞效率低。而電子提單是基于電子數據交換系統來進行單據傳遞以及單據流轉的，瞬間即可完成，電子提單的這一快速處理是傳統提單所無法比擬的。 由此帶來清關時間上的大幅減少，提高船舶的運力。

2.安全性更高。傳統的紙質提單有著被人為修改、偽造，從而引發詐騙等一系列交易糾紛的風險，電子提單通過電子形式被記錄在相應的系統中，其流轉中所需的密碼以及其他信息的發送，都是由特定的電子手段來操作的，可以有效減少偽造提單、冒用提單的情形，避免不必要的經濟損失和經營風險。

3.降低了成本。傳統的提單需要運用到一系列的紙質單據。每達成一筆國際貿易交易，平均需要接近40份不同的紙質單證，交易各方需要交換的信息量達200多項，其中70%的信息具有重復性。這些費用大致為貨價的10%。 而電子提單將交易信息以電子數據的形式進行傳遞，省去了重復的勞動，也避免了人工失誤而導致的紙質單據退回引起的交易遲延。

二、《鹿特丹規則》下電子提單流通問題的新發展

《鹿特丹規則》第三章就電子運輸記錄進行的規定，分別就電子運愉記錄的使用和效力、可轉讓電子運輸記錄的使用程序、可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的替換制定了規則，使電子運輸記錄的法律地位確立起來。

從表面上看，《鹿特丹規則》 并沒有直接對電子提單進行規定，其針對的直接對象是電子運輸記錄，而電子提單作為電子運輸記錄的一種，因此《鹿特丹規則》的規定也適用于電子提單。 《鹿特丹規則》賦予“電子運輸記錄”證明承運人或履約方已接管貨物的功能；證明貨物運輸合同成立的功能。即實質上確立了運輸單證與電子單證功能的等同性。 因此也為電子提單等電子貿易方式的適用增加了法律依據，同時還規定電子單證以外的電子數據的證據效力，并且確立了電子提單與紙質提單共用一套承運人責任體系，這在電子提單立法領域具有里程碑的意義。

三、《鹿特丹規則》的不足之處

以上三點不足也體現在電子提單流通過程中，以公約第 45 條-47 條為例：它們分別為對承運人“未簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的交付”、“簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付”、 “簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時交付”的規定。三者對收貨人向指示人要求交付貨物指示的規定大體一致，但公約卻在每個條文中對其予以一遍一遍的重復，使得三個條文之間的重疊現象特別嚴重，而條文之間的饒舌對理解也增添了障礙。

四、電子提單流通所面臨的法律問題

電子提單流通中存在的問題有如下兩種：一是在實際的網絡操作過程中，轉讓電子提單可能面臨的網絡安全問題，例如如何保證“電子運輸記錄”的流轉過程的安全，能否使受讓人取得“電子運輸記錄”的排他性控制以及交易信息、交易系統的可靠性等問題。 二是電子提單的法律適用問題，如能否實現傳統提單的功能、證據效力等。

對于第一類問題，純粹屬于技術問題，本文在此不做深入探討，而僅從法律層面進行探討。

對于第二類問題，即電子提單在實際操作中沒有一個特定的明確的法律基礎，《鹿特丹規則》也未能建立起一個完整的電子提單實施體系。其在托運人和承運人交易過程中的障礙，大致包括三個方面：電子提單的物權憑證功能，電子提單的管轄問題以及電子提單在訴訟中的證據力問題。 （一）提單物權憑證功能的實現

《鹿特丹規則》第八條（b）項確立了“電子運輸記錄”的轉讓與運輸單證的轉讓具有同等效力，即“電子運輸記錄”與傳統運輸單證的“功能等同原則”。 傳統提單的轉讓是通過對紙質提單進行背書交付或交付轉移來實現的。傳統提單的流通，無論是從提單的簽發、到背書、交付、還是提單在目的港出示，都是以對紙張單證的占有而設計的。占有了提單就占有了貨物。所以傳統提單流通性的實現是與其所使用的紙張媒介密切相關的。而電子提單以電子數據為表現形式，不可能像紙面提單那樣背書，以怎樣的形式才能實現電子提單的轉讓？

另外，電子提單在轉讓過程中質押的區分問題也不容忽視。提單從本質上來說是一種權利憑證，按照“功能等同原則”，電子提單也是可以被納入質押范圍的。那么無形的電子提單在質押后，如何保障質押權人對電子提單項下貨物的實際控制？ 又如何對承運人行使其指示權利？

（二）電子提單管轄權問題

管轄權是主權國家的一項基本權利，是指國家通過立法、司法和行政手段對特定人、物、事進行管理和處置的權利，管轄權的依據一般為當事人國籍、住所、居所、慣常居所、物之所在地、行為地、法院地、當事人合議選擇、最密切聯系地等等。 而電子提單通過電子數據形式傳送信息，使得管轄權在物理空間上的關聯性幾乎喪失，加之其在大多在跨國的當事人之間流轉，國際社會又沒有一個絕對權威的機構對電子提單案件進行訴訟管轄，傳統管轄權規則受到了前所未有的挑戰和沖擊。這也使得當事人很難預見和確定交易風險，動搖了以傳統司法管轄為基礎的法律制度的實用性《鹿特丹規則》中規定了“電子運輸記錄”的使用程序，引入傳輸系統服務提供者作為第三方，因此傳輸系統在提供服務的過程中產生的糾紛的管轄誰屬也是要考慮的問題。在處理電子提單的管轄權糾紛時，首先應當尊重意思自治原則，在符合法律規定的條件下，確認雙方通過合同形式自主訂立的管轄條款或者管轄協議的效力。其次要結合長臂管轄原則，在維護我國國際主權和國家利益的同時兼顧與其他國家管轄權的協調。同時可以參照國際上觀點增加“網址”和“服務器”所在地作為連接點，以便適用準據法。

第5篇：鹿特丹規則范文

論文摘要 隨著時代的變遷、航海技術的飛速發展以及國際貿易不斷發達，以往的國際海運公約在調整船貨雙方利益的制度設計上，顯然已不再適應當今的航運實踐活動了。正是由于實踐的推動，國際社會為了努力統一國際貨物運輸法，因此《鹿特丹規則》應運而生。本文簡單的分析了船貨利益博弈的表現，以及船貨博弈對我國的影響，通過簡單的介紹以及淺析《鹿特丹規則》，我國應該慎重看待和考慮，根據我國實際情況來認識是否接納《鹿特丹規則》。

論文關鍵詞 鹿特丹規則 船貨利益 船貨博弈 國際海運

一、《鹿特丹規則》概述

《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》由于2009年在荷蘭鹿特丹開放供成員國簽署，因此命名為《鹿特丹規則》，該規則是于2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上正式得到通過的。該規則的生效需第二十份接受書、批準書、核準書或加入書交存滿一年后的下一月第一日。如果公約生效并得到國際上的主要航運國家的接受，那就預示著國際海上貨物運輸的法律指引由海牙規則向鹿特丹規則轉變，進入到“鹿特丹時代”?！堵固氐ひ巹t》是各國利益博弈的產物，該公約的許多制度設計，應該會給有關方的利益平衡造成重大的影響。

二、《鹿特丹規則》船方責任的加重

（一）承運人責任期間擴大

一般來說，《海牙規則》規定了貨物的運輸期間是貨物裝上船到貨物卸下船，即“鉤至鉤”。但是新的鹿特丹規則卻與舊的《維斯比規則》和《海牙規則》規定不同的是，《鹿特丹規則》采用了《漢堡規則》規定方式“港至港”?！堵固氐ひ巹t》第12條明確規定承運人對貨物的責任期間從接收貨物開始，到貨物最終交付為止。從該條文可以看出，從承運人接收或者交付貨物的內陸路段也是屬于承運期間的，這樣承運人的承運期間相比以前而言擴展了，筆者認為將《鹿特丹規則》的承運期間稱之為“門到門”，這樣自然而然的導致了船方在承運期間的擴大，從而加重了船方的責任，但卻增加了貨物運輸法律后果的穩定性和可預見性，如果僅僅看規則本身的話，“門到門”的好處在于適應了實踐中貨方對地點變化多樣性的要求，這樣有利于國際貨物運輸的發展。

（二）承運人義務責任升高

1.承運人管貨義務環節增加

《海牙規則》的規定是承運人在不影響其援引免責事由的前提下，而做出的七個環節的管貨義務，可以知道的是在該公約下承運人的管貨義務是貫穿于整個運輸期間的。而《鹿特丹規則》在《海牙規則》的基礎上做出了一些改變，《鹿特丹規則》第13條第1款規定承運人在接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付這九個環節應當謹慎妥當的履行管貨義務，九個環節的管貨義務貫穿于整個貨運期間，與《海牙規則》相比較而言，《鹿特丹規則》的管貨義務內容更多，管貨義務時間更長。承運人管貨義務環節的增加，這是對貨方利益的保障，也是對船方責任的加重。

2.承運人船舶適航時間延長

《海牙規則》不僅僅明確了適航的內涵，還明確了時間和程度。而《鹿特丹規則》第14條第1款明確規定：“承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中恪盡職守，使船舶處于且保持適航狀態。”《鹿特丹規則》基本保留了《海牙規則》的傳統適航的內涵，明確了適航的態度，即處在適航內都要謹慎處理，可以看出的是，《鹿特丹規則》將承運人。使船舶適航的義務延伸到了整個海上航程中來，不僅僅包括船舶，由于航運實踐的發展，集裝箱由承運人提供是非常普遍的。如此一來，承運人責任義務明顯升高了，在開航前和開航當時，可以通過檢測等使得船舶控制在適航狀態，但是海上是很難控制船舶的狀態的，從這一條款可以了解承運人的責任加大。

（三）承運人賠償限額增加

承運人單位賠償責任限額一直是國際海運公約比較敏感的話題。《鹿特丹規則》第59條第1款：“除須遵循第60條以及第61條第1款規定外，承運人對于違反本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算，每件或每個其他貨運單位875個計算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3個計算單位，以兩者中較高限額為準，但貨物價值已由托運人申報且在合同事項中載明的，或承運人與托運人已另行約定高于本條所規定的賠償責任限額的，不在此列?！薄堵固氐ひ巹t》關于賠償責任限額的規定相比《漢堡規則》而言大約提高不到5%。

《海牙規則》以及《維斯比規則》都只規定了承運人對“貨物滅失或者損害”的賠償問題，而未調整承運人“貨物遲延交付”的賠償問題，而《鹿特丹規則》不僅僅規定了貨物遭受實際損害時的承運人賠償責任限額問題，也規定了貨主遭受經濟損失時的承運人的賠償責任限額問題。筆者認為《鹿特丹規則》關于責任限制方面的規定較先前的國際公約更加有利于貨方，一方面提高了承運人的責任限額，另一方面為承運人規定喪失責任限制的事項，反之而言大大加重了承運人的負擔。

三、《鹿特丹規則》貨方責任的明確

全球爭論《鹿特丹規則》的重點也是因為，該公約是船方貨方妥協的產物，《鹿特丹規則》在加重承運人義務和責任的同時，在某些方面也加重了貨方的義務和責任，從以下幾個方面來進行論述。

（一）貨方部分情形舉證責任

承運人在一些事項上是免責的，《鹿特丹規則》第17條第3款有明確說明，但是貨方要是想得到賠償，必須對承運人免責事項負舉證責任?！堵固氐ひ巹t》在第17條第3款中規定了包括天災、戰爭等在內的15項免責事由，但在第4款規定中強調無論全部或是部分賠償，都需要滿足索賠人證明的前提下。這就將承運人是否存在過錯的舉證責任，交給了索賠人（貨方）。從《鹿特丹規則》的第十七條第五款可知，明面上具體的對承運人規定不能享受免責和責任限制需要作出賠償的情形，看上去保護了貨方的利益，但是事實卻不是這樣，貨方其實是很難找到以上證據的，特別是在海上航行的多變性，實際上該條款是加重了貨方的責任。

（二）貨方提供合同所需信息

《鹿特丹規則》第31條規定：“（1）托運人應及時向承運人提供擬定合同事項以及簽發運輸單證或電子運輸記錄所需要的準確信息，包括第36條第1款所述及的事項；合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱。（2）承運人收到根據本條第1款提供的信息時，理當認為托運人已對信息的準確性給予保證。托運人應就此種信息不準確所導致的滅失或損壞向承運人作出賠償。”

托運人必須向承運人交付待運貨物，并且該貨物必須處于良好的能經得起預計運輸的狀態，必須能夠使承運人正確操作、運輸貨物，同時使承運人遵守公共當局有關規定所必需的關于貨物的信息、指示和文件，托運人必須向承運人提供及時準確的信息以滿足承運人制定合同細則的需要。同時，承運人還必須及時的通知托運人，提供其所需要的如信息、指示和文件事宜。

（三）可能形成危險的貨物

《鹿特丹規則》可能形成危險的貨物：“雖有第11條和第13條規定，如果承運人責任期內貨物可能或有理由認為似乎可能對人身、財產或環境形成實際危險，承運人或履約方可以拒絕接受或裝載貨物，且可以采取包括將貨物卸下、銷毀或使之不能致害等其他合理措施?！笨梢钥闯?，當承運人面對有可能存在危險因素的托運貨物，是有拒絕接受或裝載危險貨物的權利，同時可以采取相應的合理措施來拒絕。

《海牙規則》只是規定了具有易燃、爆炸或自然危險物性的貨物是危險貨物，而我們熟知的《漢堡規則》沒有對危險貨物的做出定義，而《鹿特丹規則》對危險貨物的相關規定，并明確了危險貨物作出了定義，凡是可能對船、貨、人員、環境形成危險的貨物都被界定為危險貨物，這是對《海牙規則》危險貨物范圍的擴大。這樣賦予了船方較以往公約更多的權利，一定程度上保護了船方的利益，所以貨方在此處于劣勢地位。

四、《鹿特丹規則》船貨利益對比對中國的影響

“生產力的發展是最終動力，而船貨力量對比的變化則是其基本線索”，在國際海上貨物運輸立法的重要過程中，當前已生效的三大公約在努力尋求船貨雙方之間利益平衡的同時，體現了在不同航海技術和航海實踐條件下的船貨力量對比關系?！堵固氐ひ巹t》即是船貨利益雙方博弈的結果，由此該規則非常具有研究的價值，制定該規則的目的只要是為了全面的整合目前還在適用的海運公約，探討對于涉及海運區域的國際貨物的運輸規則，從而協調統一規則，用以規范國際的海上貨物運輸合同，提高國際貨物運輸效率和商業可預測性，減少或消除國家之間貿易流通的法律障礙。

我國所擁有班輪運輸力量在國際班輪市場上處于十分重要的位置，我國的港口在處理跨國貿易的貨物數量上名列國際前茅，目前我國大部分進口貨物和近半數的出口貨物都是由貿易對方來負責派船。從表面上看承運方與履約方的責任與風險在《鹿特丹規則》下是加重了，由此對我國的船方十分不利。在目前條件下，我國的商貿人員不管是托運人還是收貨方，都不能從該規則下取得更大的利益和更多的保障，因為該公約將港口經營人、內陸運輸等相關企業包含在履約方內，將調整范圍向裝船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹規則》第5條明確規定：“本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運輸合同以及海上運輸裝貨港和同一海上運輸航次的卸貨港在不同國家的運輸合同?！边@主要體現在，《鹿特丹規則》除了統一整合調整了對于海上區段國際貨物運輸關系的法律制度外，還需要進一步統一涵蓋海運在內的門到門運輸和電子化單證等法律制度，實現在國際上的統一。進一步而言，《鹿特丹規則》的影響力在我國不僅對遠洋運輸行業，對于我國的港口、外貿和國內運輸企業及其相關行業都產生了一定的影響。

第6篇：鹿特丹規則范文

該規則通過以來褒貶不一。鑒于我國85%的出口貨物是按照FOB條件成交的，而且相當一部分是中小貨主，因此，FOB條件下發貨人的權益格外受到關注，而《鹿特丹規則》又恰恰“漠視”了這一重要利益群體的權益，使人普遍感到該規則對FOB條件下發貨人的權利“毫無保障”，尤其是發貨人覺得自己被規則“邊緣化”，甚至被規則“擠兌”，在規則里找不到自己的位置，很是焦慮，從而招致相關各方“罵聲一片”。其實，縱觀整個規則規定的內容，發貨人的權利和面臨風險的核心是一個身份問題。概括地講，FOB貿易下發貨人的“身份低下”和由此而面臨的風險主要表現在以下幾個方面：

(1)發貨人不是托運人，不在公約調整的海上運輸合同關系之下。在《鹿特丹規則》下發貨人的身份僅僅是將貨物交給承運人或履約方的人，只有在運輸單證中列明為“托運人”，從而成為單證托運人，才可以進入到公約調整的海上運輸合同關系之下。否則，發貨人不能依據公約規定主張權利并承擔義務。

(2)發貨人是受制于托運人的單證托運人。根據鹿特丹規則第1.9條和35條規定，FOB賣方是否成為單證托運人、能否獲得運輸單證,是獲得有物權的可轉讓運輸單證、還是獲得無物權的不可轉讓運輸單證,是獲得“交單相符”的運輸單證,還是獲得“交單不符”的運輸單證,都是與賣方即發貨人有利害關系的買方的權利,全賴于買方的誠信及買方與承運人的約定。否則 ，FOB貿易下的發貨人即使使自己成為單證托運人，也將無法要求承運人向其簽發提單。

(3)發貨人是被強制承擔托運人的交貨等義務的單證托運人。在FOB條件下,托運人為買方,買方按本應承擔托運人的全部義務。但是, 根據鹿特丹規則第三十三條第一款規定“單證托運人必須承擔本章和第五十五條規定的義務和賠償責任”即當FOB發貨人降為單證托運人,失去托運人身份、失去訂艙委托權、失去運輸合同簽約當事人地位后,提單申請權和提單內容申報權全在買方手里, 但作為單證托運人卻被強制承擔交貨等義務，在申請可轉讓運輸單完全由與發貨人有利害關系的FOB買方掌控，以及單證托運人和承運人沒有合同關系,得不到可轉讓運輸單證條件情況下,發貨人對承運人沒有訴訟權，發貨人面臨失貨失錢并失去訴訟權的風險。

(4)規則一方面“貶低”發貨人身份，一方面卻給了承運人和買方較多的無單放/提貨的權利。規則生成了10項法定的無單放貨,助長了兩項違法違約的無單放貨,提供買方直接從承運人手中取得運輸單證的權利,剝奪了發貨人即賣方對其貨物的占有權和處置權。規則無視FOB發貨人物所有權的規則,為買方提供那么多無單放/提貨通道,是承運人和收貨人共同侵犯了發貨人的處置權和所有權(不管是法定的還是違法違約的)。雖然，承運人與發貨人并無利益沖突，卻使發貨人付出失貨的代價。

(5)發貨人“低下”的身份，直接影響其其他方面權利的行使。由于規則存在一種偏愛托運人和買方的“先天傾向”，條文規定不夠明確的地方，往往是對發貨人不利的方面。如， 承運人免責范圍內貨方的舉證責任加重，增加了索賠難度，對發貨人不利；又如，關于遲延交付造成損失的通知時間，公約規定的21日內也遠遠短于我國《海商法》規定的60日，這對發貨人是一種更苛刻的要求；再如， 承運人的單位賠償責任限額，按照規則目前的用語，表明承運人一切違反公約規定的義務下的責任，都以875SDR/每件，或3SDR/每公斤為限，這對發貨人（貨主）不利。其實，規則里類似對發貨人不利的條款比比皆是，粗略統計，有12類15個條款是對發貨人的“擠兌性”規定。

綜上所述，規則所給予發貨人的身份是一個類似于“二姨太”的身份，受制于大權在握“正房太太”托運人，正所謂“名不正則言不順”，在這種身份下，發貨人的權利可想而知，肯定是很有限的。發貨人要使自己的“聲音”被關注、權利有保障，必須使自己取得權利主體的身份。合法的途徑無非兩種：一是使自己扶正為正房太太，即擁有托運人的身份；二是掌握實權架空正房，確立提單擁有者的身份。具體途徑有：

一、在運輸單證（提單）中增設“發貨人”，將發貨人納入“體制內”

關于“發貨人”，鹿特丹規則起草過程中曾經規定“發貨人”是指將貨物交給承運人或履約方進行運輸的人。顯然，該草案下的發貨人就是《漢堡規則》及我國《海商法》下的第二種托運人。若真能這樣，則明確了發貨人的“托運人”身份。但是遺憾的是，在最終通過的文本中刪除這一概念。顯然，鹿特丹規則并不欲讓發貨人進入到運輸合同領域中以享有權利和承擔義務。在出口貿易FOB價格條件下，提單上注明的托運人往往是貿易合同買方或買方指定的人，因為買方或其人是負責訂立運輸合同的托運人。但在實踐中承運人將提單直接簽發給托運人的情況較為普遍。因此，一個較好的辦法是，在運輸單證（提單）中增設 “發貨人（consignor）”欄，把發貨人的名字寫進運輸單證中，納入運輸“體制內”。據此，承運 人的提單只簽發給發貨人,再由發貨人將正本提單交銀行結匯,銀行收到貨款后將提單交給收貨人,收貨人或其人憑銀行流轉的提單提貨,承運人憑銀行流轉的提單交貨。即便在無法在提單中增設“發貨人（consignor）”欄的情況下，提單中的托運人欄也必須填寫發貨人名稱，只有這樣，才能牢牢掌握貨物的控制權。此外，收貨人欄最好填寫以開證行為收貨人的指示提單，讓發貨人、銀行緊緊控制貨物權，才能防止無單放貨的風險。

二、利用“契約自由”原則，在合同中確立發貨人“提單擁有者”的地位

根據鹿特丹規則規定，單證托運人承擔有關義務是無條件的，即只要其同意在單證列名為托運人，他即應根據公約規定承擔有關義務（《鹿特丹規則》第33條）。然而對于單證托運人獲得某些非常重要的權利，例如請求簽發運輸單證的權利、獲得控制權、主張訴權等，卻是有條件的。即擁有運輸單證，就可能享有相關的權利；沒有運輸單證，就無法獲得這些權利。而且，我國《海商法》也沒有明文規定當提單托運人占有提單時是否也能稱為“提單持有人”。根據我國海商法第78條第1款以及第95條，在FOB買賣，如果提單簽發給賣方且賣方被記載為托運人的，賣方似可成為提單持有人；如果提單簽發給買方且買方被記載為托運人的，買方也可成為提單持有人。然而，海商法沒有明確提單持有人的其他條件和地位。這類似于鹿特丹規則。因此，FOB下的賣方即發貨人應當在買賣合同中明確將自己列明為單證托運人，并明確買方（托運人）應當同意將運輸單證簽發給FOB賣方即發貨人，特別是在信用證結匯的情況下。

此外，在FOB出口情況下，訂艙和履行交貨義務是統一的。要訂艙，必須履行交付貨物的義務。該條件下，買方的義務是自費租船或指定班輪公司并負責支付運費，將船名、交貨地點通知賣方。賣方負責訂艙、交付貨物，并獲取提單交給銀行托收貨款、結匯，銀行收到貨款后將提單交給買方提貨是順理成章的。因此， FOB出口商在與買方簽訂貿易合同時，要寫明：可由買方指定承運人并支付運費， 賣方即發貨人根據買方指定的承運人負責辦理訂艙托運手續、交付貨物并直接從承運人獲取提單。而買方自己或其指定的因不具備交貨條件，也就無權辦理訂艙托運手續，自己訂艙或委托訂艙并獲取提貨單就成為無米之炊，這是侵權行為。

三、利用國內法與國際法沖突適用規則，真正確立發貨人“托運人”的身份

盡管我國《海商法》第268條規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。”即適用“條約優于國內法”原則以解決條約與國內法律的沖突，無疑是一個有效的辦法；然而，它并不是在這情況下可以使用的唯一或者最主要的辦法。除此之外，如何解決國際條約與國內法的沖突，從中國的實踐來看，至少還可以有以下兩種辦法：（1）修改國際條約或國內法，消除兩者之間的沖突。這也可以說是最為徹底、最有利于沖突解決的一種方式。（2）適用“解釋一致”規則，消除國際條約與國內法之間不一致的情況，即將二者不一致之處，解釋為一致以消除沖突的方式。如，關于托運人的定義，《漢堡規則》規定托運人是與承運人訂立運輸合同或實際交運貨物的人，即規定了兩種托運人，一種為訂立運輸合同的托運人，另一種為向承運人交付貨物的人，我們可以簡稱之發貨人。一些國家的法律也作出類似兩種托運人的規定，或者單獨規定“發貨人”、“實際托運人”，并且規定發貨人在向承運人交付貨物之后可以取得運輸單證?！逗Ｉ谭ā穼⑼羞\人定義為上述兩類人，他們都是托運人；有的國家則探討設置“實際托運人”的辦法。在這種情況下，發揮我國國際貿易出口的“大國”和FOB條件下龐大發貨人利益群體的影響力，推動修改鹿特丹規則，或者解釋規則，使之與國內法一致，最終使發貨人成為“托運人”。

四、發揮對外貿易民間組織和學術團體的力量，同聲呼喚，為發貨人“正名”

按照《國際法院規約》第38條的規定，司法判例、各國國際法權威學者的學說和國際組織的決議被列為確立法律原則的輔助資料。也就是說，各國國際法權威學者的學說和國際組織的決議，是在辨認證明國際法原則時的輔助資料，可以作為國際法淵源“確立國際法原則的輔助方法”。因此，發揮外貿企業協會、學術團體等民間組織尤其是國際性的組織的力量和作用，也是能達到為發貨人確立托運人和提單持有人身份目的的。如，對比漢堡規則甚至海牙規則體例，鹿特丹規則的規定使得交貨人的法律地位一落千丈，既無法控制貨物，也無法確保收取貨款，從而在國際貿易中承受著更加巨大的風險。為此，我國學術界一直在呼吁：FOB條件的賣方即發貨人比買方更有理由被認定為托運人，享有托運人的權利，特別是請求簽發提單的權利。從而提出，提單只應簽發給發貨人。并從我國的貿易規模及其影響、賣方物權要求、信用證支付方式要求、其他國際公約和一些國家兩種托運人的規定和做法、提單的性質以及航務實踐等等多個方面加以論證。最后得出結論：凡單證買賣，賣方即發貨人毫無例外地是第一個提單合法持有人。

第7篇：鹿特丹規則范文

摘要：《鹿特丹規則》的通過，再次使承運人責任制度發生了較大變化，該規則關于承運人的賠償責任基礎、責任期間、責任免除、賠償責任限額的規定均對《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》、《漢堡規則》的相關規定作了不同程度的改變，特別在承運人的賠償責任基礎問題上實行的綜合責任制，更具有明顯的優勢。可以預計，它將為國際社會普遍接受，對各國海商法產生直接的影響。

關鍵詞：賠償責任基礎；責任期間；免責事項；賠償責任限額

中圖分類號：f511.31 文獻標識碼：a 文章編號：1006-1894（2012）04-0045-08

本文所指的提單公約包括1924年《海牙規則》、1968年《海牙一維斯比規則》、1978年《漢堡規則》和2009年《鹿特丹規則》。在這些規則的約束下，承運人的賠償責任制度發生了巨大變化，盡管我國尚未加入上述任何一項提單公約，但我國承運人賠償責任制度同樣受到提單公約的影響，我國根據《海商法》間接適用了提單公約的相關規定?？疾旆治鲆陨细黜椞釂喂s所確立的承運人賠償責任制度，不難發現它們在對以下問題的規定上均已發生了巨大的變化。

一、承運人賠償責任基礎的演變

分析《鹿特丹規則》關于承運人賠償責任基礎的規定，可以看出它所確立的是一種獨特的綜合責任制，即對承運人的管貨義務、適航義務和免除事項分別實行不同的賠償責任制度，這種綜合責任制既不同于《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》的不完全過失責任制，也有別于《漢堡規則》的完全過失責任推定制。這一綜合責任制有利于平衡承托雙方的利益。

（一）對承運人的管貨義務實行完全過失責任推定制

眾所周知，按照公認的英國習慣法，船舶所有人從事貨物運輸，無論內河、海路或國外海運，都應當對貨物承擔絕對的風險，但天災或國敵行為，以及承運人與特定托運人對特定航程有進一步的責任限制約定除外。顯然，普通法關于提單承運人的賠償責任實行了嚴格責任制，即除天災或國敵行為外，承運人須對在其掌管下的貨物安全負絕對責任。

《海牙規則》的生效實施，大大改變了普通法對承運人實行嚴格責任制的局面，該規則第4條第2款第（1）、（2）項關于“駕駛或管理船舶過失”和“火災過失”兩項免責規定，為承運人實施這兩項過失行為而導致的貨損開脫賠償責任，從而構成了對承運人的管貨義務實行“不完全過失責任制”，成為承運人減輕管貨義務或免除管貨責任提供了合法依據。不完全過失責任制隨《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》的實施被一直援用至今，并將隨這些規則的存續而延續，直至這些規則被取代為止。

《漢堡規則》對承運人管貨義務的責任基礎則實行“完全過失責任制”。該規則第5條第1款規定：“承運人對因貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損失，負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故是在第4條所規定的，在承運人掌管期間發生的。除非承運人證明他本人及其受雇人或人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施”。按照這一規定，只要承運人證明其有貨物滅失、損壞或遲延交付事實，且引起貨損或遲延交貨的事故是在承運人責任期間內發生的，則首先推定承運人犯有過失，對貨物負賠償責任，除非承運人反證才能免除其賠償責任?？梢哉f，《漢堡規則》關于承運人管貨義務的完全過失責任推定，其嚴苛程度即使與普通法上的嚴格責任制相提并論也不為過。

《鹿特丹規則》第17條第1款規定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規定的承運人責任期間內發生的，承運人應對貨物滅失、損壞或遲延交付負賠償責任”。第2款還規定：“如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責于承運人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運人根據本條第1款所負的全部或部分賠償責任”。根據以上規定，《鹿特丹規則》在承運人管貨過失問題上實行完全過失責任制，舉證責任由承運人承擔，索賠人只要證明其貨物滅失、損壞或遲延交付是在承運人責任期間內發生的，便首先推定承運人有過失，除非承運人能舉證證明其本人及相關責任人無過失，否則就必須負賠償責任。這一規定與《漢堡規則》相同，但比《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》的不完全過失責任制更為嚴格。

（二）對承運人的適航義務實行有過失責任推定制

根據普通法，船舶所有人對船舶負“絕對適航義務，”只要船舶不適航導致貨損，承運人就應當負賠償責任。然而《海牙規則》則明確規定，承運人只要在開航前和開航時恪盡職責使船舶適航即可，即負“相對適航義務”。至于哪些人應盡到“恪盡職責”一直沒有權威性解釋，普遍認為只要承運人本人及其雇傭人員謹慎從事便可，直至1961年英國上議院審結“themuncaster castle”案時才有了明確的解釋，上議院認為，《海牙規則》所指的“恪盡職責”的人員范圍不僅指承運人本人及其雇傭人員，而且包括獨立簽約人（independent contractor）。因此，凡從事與適航工作相關的人員都應列入恪盡職責的人員范圍，可見《海牙規則》對承運人履行適航義務的要求是十分嚴格的。但是，令人費解的是《海牙規則》一方面將提供適航船舶作為承運人的首要義務，另一方面卻對承運人因船舶不適航引起的貨損適用無過失責任推定，顯然具有偏袒承運人之嫌?！逗Ｑ酪巹t》第4條第1款規定：“不論是承運人或船舶，對因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負責。但是承運人未按第3條第1款的規定，恪盡職責使船舶適航，——所引起的滅失或損害，不在此限。一旦發生船舶不適航引起的滅失和損害，恪盡職責的舉證責任應由根據本條規定要求免責的承運人或其他人承擔”。這一規定首先明確了承運人的適航義務適用無過失責任推定制，如果貨損是因承運人未履行適航義務所致，舉證責任應由索賠人承擔，舉證不僅包括貨損與不適航的客觀事實，而且包括貨損與不適航之間存在因果關系；其次明確指出恪盡職責的舉證責任由承運人或要求免責的其他人承擔。

與《海牙規則》不同的是，《漢堡規則》沒有設置適航義務、管貨義務和免責事項的單獨條款，僅在其中第5條第1款規定了免責原則，即對承運人的適航義務也實行完全過失責任推定制。

《鹿特丹規則》第17條第5款規定，雖有免責事項的規定，只要索賠人能證明貨物滅失、損壞或遲延交付是因船舶不適航；配備船員、裝備船舶和補給供應品不當；或貨艙、船舶其他載貨處所或由承運人提供的載貨集裝箱不適于且不能安全接收、運輸和保管貨物等原因所致，而承運人又不能反證的情況下，承運人還應負賠償責任。這一規定首先指出適航義務適用承運人有過失責任推定制；其次指出索賠人須初步證明船舶不適航及其與貨損的因果關系；再次明確承運人反證之責，也就是說，承運人要么證明自己及其相關人員已恪盡職責，要么證明船舶不適航與貨損沒有因果關系。只有這樣，承運人才能免責。適航義務實行有過失責任推定制加重了承運人的舉證責任，但對貨方的貨物安全起到

有效的保障作用。

與《海牙規則》相比，《鹿特丹規則》對承運人的適航義務實行有過失責任推定制顯然比《海牙規則》無過失責任推定制公平合理，且在舉證責任分配上加重了承運人的舉證責任，完全出于舉證方便考慮，因為承運人對船舶是否適航是最為知情的。

（三）對承運人的免責事項實行無過失責任推定制

《海牙規則》第4條第2款列舉了承運人可以免責的17項免責事項，其中第17項規定：“非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用此項免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，也非承運人的人或雇傭人員的過失或疏忽所造成”。該項規定首先明確了免責事項實行無過失責任推定制，其次明確了該項免責的舉證由承運人承擔。至于該款第1至第16項免責事項的舉證責任分配，《海牙規則》并沒有明確，但從以上第17項規定的內容來分析，可以推斷舉證責任由索賠人承擔。

《漢堡規則》廢除了《海牙規則》列舉的所有免責事項，對承運人實行完全過失責任推定制，除火災引起的貨損或遲延交貨由索賠人負責舉證外，其他方面的舉證責任都由承運人承擔。

《鹿特丹規則》在總結和吸取《海牙規則》和《漢堡規則》的經驗和教訓的基礎上，在其中第17條第3款列舉了15項免責事項，其中有繼承《海牙規則》的事項，也有修改和增廢事項。按照這一規定，如果承運人能證明其中一項或數項事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運人的全部或部分賠償責任。當貨物滅失、損壞或遲延交付是因免責事件所致，首先推定承運人無過失。但是，索賠人可以依據第4款的規定加以舉證，只要他能證明承運人及其相關責任人犯有過失，而承運人卻無法證明其無過失的情況下，承運人則仍應負賠償責任。《鹿特丹規則》確立的這一責任基礎，雖然加重了索賠人的舉證責任，但在一定程度上緩解了《漢堡規則》嚴苛的完全過失責任推定制。

二、承運人責任期間的擴展

承運人責任期間通常是指承運人依法應當對貨物和船舶適航承擔責任的時間起止點及其延續過程。國內相關著述多僅述及承運人對貨物的責任期間。其實，它包括承運人對貨物的責任期間和對船舶適航的責任期間。

（一）承運人對貨物的責任期間

《海牙規則》第5條第5款規定：“貨物運輸，包括自貨物裝上船時起，至貨物卸下船時止的一段時間”。這一規定在航運界俗稱“鉤至鉤”責任原則，若貨物用吊桿或吊車裝船時，自吊鉤鉤起貨物時起至目的港貨物與吊鉤脫離時止；若貨物由工人搬運入艙時，責任從搬運時起至搬完時止。在以上情況下，承運人不僅須對實際運輸過程負責，而且還須對裝卸過程負責。然而，根據當今的交易條件和要求，貨物可能交由承運人指定的人裝卸，在目的港卸貨后可能存入指定貨倉，使上述責任期間難以滿足實際需要，因此，承運人便根據《海牙規則》第7條的規定尋求擴展該責任期間的可能性，從而在提單上出現所謂的“裝前卸后責任問題”（before and after problem），并同時約定承運人對貨物在裝船前和卸貨后的滅失或損壞負責，因此，承運人的責任期問則為自收取貨物時起至交付貨物時止。在承運人與托運人沒有就“裝前卸后責任問題”達成協議時，如果提單上約定適用《海牙規則》，則強制適用的責任期間為自貨物在裝貨港裝上船舶開始，至在卸貨港卸離船舶時止。至于裝上船舶和卸離船舶的時間界定以及裝船前和卸貨后貨物滅失或損壞的責任承擔按裝貨港或卸貨港所適用的法律確定。

《漢堡規則》第4條第1、2款則規定，承運人對貨物的責任期間，包括在裝貨港、運送途中和卸貨港貨物在承運人掌管的全部期間。即自承運人從托運人或代表他辦事的人那里接管貨物，或按規定從裝運港有關當局或其他第三方那里接管貨物時起直至他將貨物交付給收貨人；或按規定將貨物交付給卸貨港有關當局或其他第三方時止。這一規定延長了承運人對承運貨物的責任期間，它適應集裝箱運輸事業的發展，有利于維護貨主的利益。

《鹿特丹規則》關于承運人對貨物實行的是“門至門”責任期間，這是對現有承運人對貨物責任期間的擴展，順應了集裝箱運輸事業發展的潮流?！堵固氐ひ巹t》第12條規定，承運人對貨物的責任期間，自承運人或履約方為運輸而接受貨物時起至貨物交付時止。如果收貨地或交貨地法律要求將貨物交給某當局或其他第三方，收貨人可以從該當局或其他第三方提取貨物的，承運人的責任期間自其從該當局或其他第三方提取貨物時起或交付貨物時止。該條在實行“門至門”責任期間的同時，還允許合同雙方根據貿易合同的需要自行約定接收貨物的時間和地點，只要接收貨物的時間不是在根據運輸合同開始最初裝貨之后，或交付貨物的時間不是在根據運輸合同完成最后卸載之前。因此fob、cfr、cif合同，仍可以約定實行“鉤至鉤”或“港至港”責任期間。相反，如果采用incoterms 2010的exw、dat、dap等術語而簽訂的貿易合同，恐怕就不能約定“鉤至鉤”或“港至港”責任期間了。

（二）承運人對船舶適航的責任期間

《海牙規則》第3條第1款規定：“承運人必須在開航前和開航時恪盡職責使船舶適航”。如何解釋“開航前和開航時”？英國判例法及關于海上貨物運輸法的專著，都將其解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”（the period from at least the beginning of the loading until the vessel starts on hervoyage），認為承運人在這整個期間都應恪盡職責使船舶適航，否則，承運人無權援引免責條款以解除其應負的責任。英國判例法的這一權威性解釋，為后來的大量判例所引用。

x關于舉證責任的分配，與《漢堡規則》規定的誰主張免責誰負舉證責任的原則相符?！逗Ｉ谭ā返?1條第2款規定：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（2）項規定的原因外，應當負舉證責任。據此，除火災免責事項由索賠人舉證外，其余11項免責事項均由承運人負舉證之責。

（二）關于承運人的責任期間

根據《海商法》第46條的規定，承運人的責任期間分別按不同的運輸方式確定，對非集裝箱運輸的貨物，承運人的責任期間則從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。這一規定與《海牙規則》規定相同，即俗稱的“鉤至鉤”責任原則。承運人必須按以上責任期間承擔責任，不得縮短責任期間，但可通過協議延長裝船前和卸船后的責任期間。而對于集裝箱運輸的貨物，承運人的責任期間從貨物在裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。這一規定與《漢堡規則》規定相同；這就是俗稱的“倉至倉”責任原則。

（三）關于承運人的免責事項

《海商法》第51條規定，承運人對在其責任期間發生的貨損，如屬該條列舉的12項免責事項所致，則不負賠償責任。該條規定的12項免責事項實際上是《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》中承運人17項免責事項的合并，對這些事項的解釋也與這兩個規則無根本區別。至于承運人在主張這些相關免責事項時，除火災由索賠人負責舉證外，均應負舉證責任的規定，則

與《漢堡規則》的規定相符。

（四）關于承運人的責任限額

《海商法》第56條規定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準”。該條規定的承運人的責任限額與《海牙-維斯比規則》相同。

（五）鹿特丹規則的影響

第8篇：鹿特丹規則范文

中國一家公司向西歐一客商出口一批小五金工具。該客商于2007年3月開來一張信用證，規定：1000箱工具，最遲在2007年6月15日以前裝運，由上海港運往鹿特丹港，不允許分批裝運。然而，出口公司正在準備貨物期間，發現貨源十分緊張，于是擬從秦皇島準備貨物，同時也爭取到了西歐客商的同意，客商又通過開證行開來一份信用證修改書，規定：裝運改為500箱工具從上海運往鹿特丹，另500箱工具從秦皇島運往鹿特丹，原裝運條款不變。

中國即與船公司聯系租船訂艙事宜，最后于6月9日將500.箱在上海裝上“東方號”第50航次貨輪運往鹿特丹，另500箱于同一天在秦皇島裝上“海洋號”第50航次貨輪運往鹿特丹。交貨后中國公司即持裝運單據去當地銀行議付，不久卻收到開證行轉來的拒付通知書，稱中國公司提交單據與單證不符，原證不允許分批裝運，中國公司卻分兩批裝運出港。開證行拒付是否合理?

案情分析

該案例的焦點是買方銀行在審單時發現，單證不符，所以拒付。而他們分批裝運是指一筆成交的貨物，分若干批次在不同航次、車次、班次裝運。從定義來看，分批裝運的核心是不同航次的運輸，如果為同一航次，則不應該視為分批裝運與船名沒有關系。本案例中就是同一航次，但是使用了兩個船名的貨輪運輸。

2、按跟單信用證統一慣例第500號出版物對于分批裝運的解釋

UCP500第四十條分批裝運，分批支款的62頁規定：

運輸單據上表面注明貨物系使用同一運輸工具并經同一路線運輸的，即使每套運輸單據注明的裝運日期不同及，或裝貨港、接受監管地、發運地不同，只要運輸單據注明的目的地相同，也不視為分批裝運。

該項規定的陳述本身并不是很精確，如：“同一運輸工具”，是“同一種”還是“同一個”運輸工具。通過該項陳述只能得出：如果不同裝運地或不同裝運期，只要貨物一并運往目的地，則不視為分批裝運。假如在本案情中，東方號輪在上海裝了500箱，行使至秦皇島又裝了500箱，運往鹿特丹，那顯然不是分批裝運。這也是我們已經非常熟悉的案例。

但是，本案情卻發生了變化是在同一天使用了同一航次第50航次，而在不同裝運地裝在了不同船名的海輪上，是同一種運輸方式、同一種運輸工具，運往同一個目的地。根據我們的第一項對于分批裝運的含義分析和UCP500規定來看，本案例中國公司發運貨物是同一航次、同一種運輸工具，雖然使用不同的船名，應該不視為分批裝運，開證行不應該拒付。

3、按跟單信用證統一慣例第600號出版物對于分批裝運的解釋

UCP600：第三十一條分批支款或分批裝運的62頁規定

使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發運，即使運輸單據上標明的發運日期不同或裝卸港、接管地或發送地點不同。如果交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發運日將被視為發運日。

含有一套或數套運輸單據的交單，如果表明在同一種運輸方式下經由數件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發運往同一目的地，仍將被視為部分發運。

UCP600對分批裝運的b項規定，分為兩個自然段，對分批裝運的陳述更加詳細和嚴密。尤其是b項規定的第二段，對UCP500作出了明確的補充，即“在同一種運輸方式下經由數件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發運往同一目的地，仍將被視為部分發運?！痹擁椧幎ㄟM一步明確了分批裝運的范圍界定。很顯然，根據該項規定，本案情中國出口公司將貨物裝在了“數件”運輸工具上(兩個：東方號和海洋號)，即使是在同一天(6月認為單證不符的原因是：信用證規定不允許分批裝運，而單據表明貨物分兩批從上海和秦皇島出運。所以問題關鍵在于，中國出口公司運輸這批小五金工具時到底是否屬于分批裝運?

1、按分批裝運的定義來理解9日)出發運往同一目的地(鹿特丹)，仍認為是部分裝運，即視為分批裝運。那么，按照UCP600規定，開證行是可以拒付貨款的。

結論

第9篇：鹿特丹規則范文

【關鍵詞】托運人；承運人；海上貨物運輸

隨著全球經濟交往的不斷發展，海上運輸的重要性日益突出。作為海上運輸當事人之一的托運人的權利義務也受到廣泛關注。筆者在研讀學者的相關研究時發現大多數學者只專注于托運人某一方面的法律問題，鮮有全面比較分析它們之間制度之區別。本文將從托運人的定義、權利行使與義務承擔等方面著手，分析現行立法存在的缺陷和不足，結合國際公約的相關規定，從解決我國《海商法》中托運人身份出發，嘗試提出具有現實意義的托運人法律制度的構想。

一、對我國《海商法》下兩種托運人身份界定的質疑

（一）法律移植帶來的問題

《漢堡規則》對我國海商事的立法意義不容置疑，我國不僅在立法中汲取其相關概念，而且本文重點討論的托運人制度也是直接援引于《漢堡規則》。但從時間的橫軸上來看，我國《海商法》頒布在前，《漢堡規則》生效在后。這從側面說明了當時設置兩種托運人是否具有先進性還尚未可知，但制定者出于與國際接軌的立法理念借鑒參考了《漢堡規則》。但其條款是否與我國國情相適應尚不可知，未經時間與實踐考驗的公約條款必然會產生一些問題，而《海商法》中托運人問題無疑是最尖銳的，也是最亟待解決的。

（二）我國《海商法》中的托運人制度有違《漢堡規則》的精神

在《漢堡規則》下，FOB術語僅能存在一種托運人。而我國《海商法》對托運人的定義，立法者使用“；”替換“或”字。在語法中，分號的意思是并列關系，其包含了《漢堡規則》中的二者選其一的意思，但也包含了兩者同時選擇的意思，可見，我國《海商法》的規定已經與《漢堡規則》的立法本意差異甚大。另外，我國《海商法》雖然設置了兩種托運人，但縱觀《海商法》所有法律條文，一律使用“托運人”一詞，這必然帶來一個疑問：不同法條間的托運人是否同時涵蓋兩種意思的托運人，抑或某一法條只針對某一種托運人。該界定的模糊性已在實踐中產生一定的問題，導致相當一部分案件的權利義務關系難以厘清。

二、兩種托運人的權利行使之比較分析

根據上述分析可知，現行立法雖然設置了兩大類別的托運人，但卻沒有明確區分其權利之差異。

（一）取得提單的權利

1.買方即締約托運人有權取得提單

有學者認為買受方有權取得提單，因為其不單單是買賣合同的一方，也是運輸合同的當事人，基于合同相對性原則，承運人只對運輸合同締約方負有履行義務的職責，這也表明其與貿易合同當事人無關聯，故其無任何必要也無需去向與他無任何關聯的賣方交付提單，因此，買方有權取得提單是有法理依托的。

2.賣方即實際托運人有權取得提單

有學者認為賣方即實際托運人有權取得提單，理由是FOB條件下，可能存在兩種托運人。若買方取得提單，買方未付款就可憑手中的單據直接要求提貨，這樣賣方的合法權益將得不到保障。

3.雙方均有權取得提單

有些學者純粹從法條出發，基于“法無明文禁止即自由”的原則，認為該法條只規定了托運人有權要求承運人簽發提單，但未明確指出被簽發主體，所以只要在不違反協議的情況下，雙方均有權取得提單。

（二）貨物控制權和中途停運權

《海商法》沒有這些權利的相關規定，但有個相似概念出現第89條、第90條，主要內容是在船舶離開港口之前，如若發生一些意料之外的不可控制的情形而最終導致合同履行不能的，托運人有權解除合同。

（三）對承運人的訴權

對承運人的訴權涉及到其他權利能否妥善行使，能否有所保障，正因如此，在國際法層面并未有所提及，更多的將其留給各國根據實際國情加以規定。由于《海商法》中沒有明確規定，這給具體操作帶來了巨大困難。相似案件不同法院裁判結果不統一，將會導致托運人對其行為難以有一個合理的預見，也必然對司法公信力造成沖擊。

三、兩種托運人義務承擔之比較分析

（一）妥善包裝并正確申報貨物信息

根據我國《海商法》第66的明確規定，托運人對法律規定的特定物負有妥善包裝并積極且正確申報貨物有關的信息義務，如未積極履行義務造成損失，則要承擔相應的法律后果。從法條可以看出，立法者要求托運人需要承擔該義務，但未指明是由哪種托運人承擔，這是否意味著兩種托運人都需要承擔？在實踐中該義務多由實際托運人承擔，那么締約托運人是否也需要承擔該義務呢？

（二）及時辦理貨物運輸手續

根據《海商法》第67條規定，托運人應按時完成各項運輸手續，若因手續問題導致承運人其他利益受到損害，托運人對此產生的損失應承擔賠償責任或者違約責任。該法條的相關規定系無過錯責任原則，但兩種托運人如果在同一法律關系中同時出現，那么兩種托運人該如何界定其責任？

（三）妥善托運危險貨物

《海商法》第68條規定，安全保管和報備危險貨物是托運人的絕對義務，且承擔的是無過錯責任，可見立法者在立法時更希望把危險品造成損失的情況盡可能扼殺在搖籃里，以達到損失最小化。但在該法條中，同樣存在上述責任主體不清的問題。

四、完善我國《海商法》相關規定的建議

（一）以《鹿特丹規則》為基礎，重新界定我國《海商法》中的托運人

《鹿特丹規則》分別設置了“托運人”和“單證托運人”兩種概念：“托運人是指與承運人訂立運輸合同的人”，而“單證托運人是指托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名‘托運人’的人”。仔細閱讀上述法條可得出兩種托運人的定義區分明顯、不易混淆，值得我國《海商法》參考借鑒。

筆者認為，我國《海商法》設立兩種托運人是值得肯定的，在未來的立法修改中，可參考《鹿特丹規則》的立法形式，將托運人界定為“締約托運人”與“交付托運人”，即把原有法條中的“或”字并列選擇項，明確區分為兩個獨立的概念，且后續條文中明確特定托運人的權利義務。

（二）明確區分兩種托運人的權利

1.取得提單的權利

筆者建議該權利明確屬于交付托運人，因為如果將提單簽發給締約托運人，他便不必再去支付贖單。而交付托運人由于沒有提單，便不能進行結匯，他的權利就得不到保障，這樣的結果，肯定不是《海商法》的立法本意，也不利于保護貿易安全。

2.貨物控制權

筆者認為現行立法很有必要引進貨物控制權。借鑒《鹿特丹規則》確定該權利主體身份的標準應是承運人簽發單證的性質：當其為不可轉讓運輸單據時，交付貨物之人為控制權人；當其為可轉讓運輸單據時，二者都是控制權人。

3.訴權

筆者以為，無論是締約托運人還是交付托運人都會因承運人簽發不可轉讓的單據，而獲得相應的訴訟權利，從而根據實際情況以自己的名義向法院起訴承運人賠償損失，保障合法權利。

（三）明確區分兩種托運人的義務

1.及時交付貨物的義務

《海商法》沒有明確規定該義務。但筆者認為該項義務極其重要，建議《海商法》中做出明確規定。對于這項義務，可參照《鹿特丹規則》相對應的條款。

2.對貨物包裝、重量、品名、標志和數量等正確申報的義務

我國《海商法》已經明確規定該項義務由交付托運人負責，締約托運人并不承擔該項義務，但筆者認為出于運輸安全和效率的考慮，該義務應由兩種托運人承擔。

3.及時辦理貨物運輸手續的義務

我國《海商法》已有該項規定，但在具體操作中卻只由交付托運人去履行，這顯失公平。筆者認為應由兩種托運人一起承擔。

4.妥善托運危險品的義務