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第1篇：生態公路設計范文

關鍵詞：環保理念；生態公路；設計

中圖分類號：B82文獻標識碼： A

引言

生態公路是以生態學理論為指導建設的公路，要求道路遵從生態法則，景觀與周圍的地質、地形、地貌、植被等自然要素以及人文要素協調一致。從生態學的角度來看，公路作為按人類的需要建立起來的人工生態系統，是對原有自然生態系統的融合，形成了以交通運輸為主體的新型生態系統。

1、生態公路設計的理念

對于生態公路而言，其要求就是在公路建設的過程之中綜合性的考慮到生態學的各項需求，時刻的遵循自然界的生態法則，并不是要求設計的公路系統可以完全的等同于通常的自然生態系統來充分的實現自我凈化、自我維持，就得要求在公路設計的時候，滿足安全、方便、經濟性等等要求的同時在最大限度之上得考慮到對于環境所造成的影響，設計施工均得盡可能的來實現建設項目與周邊的環境、地貌、地址及其自然生物之間的協調性。生態公路設計是一種全新的設計理念，其體現的就是人們對自然生態的尊重。突出的強調生態性，也是為了在環保理念盛行的當下，進一步的將人們的環境保護意識喚醒。生態公路理念不僅是得滲透到公路的設計計算，在公路的施工與運營的各個階段，均要求能夠確保公路建設項目和自然生態之間的相互協調性。

2、環保型生態公路設計目標及其設計因素的考量

2.1、環保型生態公路設計目標

設計目標是生態公路內涵的具體體現，是生態公路設計的依據和方向。公路生態設計是生態設計的一個特定范疇，其設計目的仍然立足于公路設計與環境結合的角度，既要合理選用技術標準，滿足公路建設的目的，又要減少公路對環境的影響。這里的研究對象由經濟與自然的關系具體化為公路與自然的關系。生態公路設計的目標可進一步闡述為，針對當前公路設計中存在的問題，綜合考慮公路的工程特性和其對環境的影響，實現公路與環境的整體效果最優。從總體上來說，生態公路設計目標主要表現在公路本身與環境兩個方面。

從交通運輸角度來講，公路應能夠滿通運輸的需求，具有適宜的服務水平，有較高水平的運輸質量，公路與經濟發展相適應，并有適度的超前性。

從環境的角度來講，公路交通功能的發揮不能以損害環境利益為代價，設計中要盡量減少對環境的影響。公路自然生態環境包括地形地貌、土壤、水、大氣等。生態公路設計目標是生態公路設計各個階段的指導和依據，其與不同的設計階段和設計內容相結合可細化為不完全相同的設計分目標，但盡量減少環境影響是生態公路設計各階段的根本目標。

2.2、環保型生態公路設計應來考慮的因素

生態公路設計要全面考慮與公路設計相關的各種因素，特別是環境因素。目前，生態設計方法和技術日漸成熟，并成為工程建設環境保護的有效方法。在基本觀念上，生態設計有其考慮的基本因素，生態設計應用于公路設計時，應全面考慮公路本身的性質和周圍的環境條件。生態公路設計中需要考慮的主要因素如下：

a)公路的通行功能

通行功能是公路的基本功能，也是公路設計的基本目標，失去這一目標，生態公路設計也就失去了其依托的主體。

b)公路工程全生命周期對環境的影響

生態公路設計要全面考慮公路對環境的影響，并以此為基礎對公路設計方案進行優選。

c)周圍生態系統的環境特點

不同的生態系統對環境的影響有不同的響應特征，從受影響的生態系統的角度分析公路環境影響對生態恢復具有重要意義。

d)生態工程方法與公路工程方法的結合

生態工程方法與具體的生態公路設計階段和內容結合是生態公路設計的主要方法。

3、環保型生態公路的規劃設計

3.1、規劃設計

公路規劃設計質量發揮著十分關鍵的作用，公路濺射效果及對環境影響程度在很大程度主要是取決于規劃設計的水平。因此規劃設計對生態公路來說十分的關鍵。“生態、環保”理念應融入到生態公路的每個設計環節中，真正的保障其與環境之間的和諧相處。強化對于路線方案進行改進優化的力度，注重生態恢復設計考慮，采取行之有效環保措施，隨即就可以在路段周圍設置動物專用通道，從而很好的為動物生存發展提供條件。

3.2、工程可行性研究階段

這是設計工作中的指導依據，該階段對項目的規模、性質、技術標準、建設期限和投資估算等內容有明確的說明。此階段強調公路工程性質分析和公路工程對自然環境的影響分析，主要內容包括：

a）生態調查，搜集擬建公路地區的地形地貌、地質土壤、水文植被資料和生態環境資料，搜集沿線可能通過的居民點、農田、自然保護區、草原、戈壁灘等的生態屬性；

b）生態敏感性分析，主要對公路范圍內的自然生態系統對人類活動的反應進行分析；

c）在工程造價計算和方案比選時，應將環境治理費和因環境破壞造成的損失計算之內。

3.3、環保型生態公路路基、路面及防護排水工程設計

（1）路基設計

生態公路路基的填方邊坡率在設計過程中應對填土的相應高度進行熟悉掌握，并對路基給予地形等環境的影響度進行充分的分析研究，以此獲得最為準確科學的路基填方邊坡率。另外，為了保證公路運用過程中行車的安全性，在生態公路的相關設計過程中，應積極采取一種“低路堤、緩邊坡”的形式。大部分路段填土在3m以下的則采用1∶4的邊坡坡率，如果路段填土在3m以上，則采用1∶2的邊坡坡率。受到地形地貌的相關影響的路段邊坡坡率為1∶1.5m，挖方路塹邊坡則應將土質情況作為規劃設計的相關依據，土質整體呈現出中密、松散的狀況，其邊坡坡率的范圍為1∶0.75～1∶1。

路基取土方案:本著保護環境、節約用地、就地取材的原則進行調查和設計，在固定取土坑中取土，廢棄土石方在指定地點棄除，嚴禁亂開采、亂堆放、破壞環境。在施工過程中，直徑超10cm的喬木植株進行異地臨時移栽，待項目建設完成后作為綠化樹木移栽。

（2）路面設計

生態公路路面類型的相關設計及規劃應將對工程相關可行性的研究報告進行充分的熟悉了解，以此選取到最佳的公路類型。此工程所選用的路面結構為高級瀝青混凝土，而公路路面結構的組合和厚度則應在對交通運輸量及公路等級的深入科學分析的基礎上進行選定明確。與此同時還應對公路周邊的氣候環境及水文狀況進行分析研究，并與之相互結合，采取一種三層式的結構。

（3）防護排水工程設計

由于公路的經過階段為砂性土，粉質土，其整體性的地質較為疏松且易受到一定的沖刷。因此，為了確保生態公路在建成后運行過程中的穩定安全性，并對環境進行科學合理的保護，路基的防護排水在設計過程中應與當地的地形進行充分結合。在公路周邊地質及橋涵位置采取一種截、引、排的防護排水措施，將水流引至路基外。由于公路工程路線所在的土質較為疏松，且聚水面積較大。當地的地表暫無植被覆蓋，在暴雨的天氣條件下極易引發山洪暴發，從而產生泥石流災害。路面排水以路拱橫坡度將水排出路基外。對存在差異的橫斷面、地質等狀況進行充分的分析了解，對其采用漿砌片式的護坡形式。

總之，公路建設的迅速發展在促進社會經濟發展的同時也給環境帶來了一些不利影響，如植被破壞、噪聲污染以及空氣污染，對環保理念的生態公路設計進行深入的分析研究，具有重要的意義。

參考文獻

[1]王曉莉.基于環保理念的生態公路設計研究[J].科技創新導報，2011，07:114.

[2]劉海其.環保理念在生態公路設計中的應用研究[J].科技傳播，2011，15:36+40.

第2篇：生態公路設計范文

關鍵詞：高速公路；生態綠化；園林設計

前 沿：

近多年來，隨著高速公路建設向山區及沿海的發展，同樣暴露了植被破壞、環境污染、水土流失等一系列問題，出現了較多的環境地質災害，加劇了工程建設與環境保護之間的矛盾。因此，在加快公路建設和汽車工業發展的同時，應盡量減少對環境的破壞，保持生態環境的相對平衡。在確保高速行車安全的同時，美化高速公路環境，達到與周圍環境的協調統一，實現高速公路建設的可持續發展。

1、高速公路綠化設計應遵循的生態學理論

高速公路的綠化工程，實質上是一種生態工程，是應用生態系統中物種共生和物質再生原理、結構與功能協調原則，促進自然界的良性循環，充分發揮

資源的生產潛力，防止環境惡化，達到經濟效益與生態效益的同步發展。

眾所周知，生態系統的大小可根據研究目的的不同而加以確定，大至生物圈，小到一個細胞都稱為生態系統，即使是生長在墓碑或巖石壁上的地衣都可以看作一個生態系統。因此，由不同樹種構建高速公路綠地系統也必然構成一個生態系統，故高速公路綠化設計應當遵循一些基本的生態學原理。

1.1主導因子原理

生態系統的動態受生態因子的影響，這些復雜的生態因子中，有少數是有支配作用的，稱為主導生態因子。高速公路綠化生態系統有諸多生態因子可影響生態系統的恢復，但總的來說，其主導因子是土壤，主要是土壤貧瘠，固體廢棄物較多，土壤壓實度高、通透性差。對于基本無植被覆蓋且極度退化的生態系統，生態恢復的第一步是控制水土流失，翻松土壤、清理垃圾、提高土壤肥力。

1.2最小因子定律

每種植物都需要一定種類和一定數量的營養物質。如果環境中缺乏其中的一種，植物就會發育不良，甚至死亡。植物的生長速度、生長量受濃度最低的關鍵元素的限制。

1.3耐性定律

任何一個生態因子在數量上和質量上存在一個范圍，在該范圍內所有與該因子有關的生理活動才能正常發生。早期先鋒種就要根據耐性定律選定植物對營養（包括光、溫、水、肥）的忍耐區間很大的種類。

1.4種群空間分布格局原理

種群的空間分布格局在總體上有隨機、均勻和集群分布格局的方式。分布格局是由種的生物學特性、種內、種間關系和環境因素的綜合影響決定的。多數時候可采用均勻格局綠化，但有時采用集群格局造成林會更有利于種群的發展。

1.5種群密度制約原理

種群密度太高或太低，都可能成為種群發展的限制因子。合理的種群密度可以保證植物的正常生長和種群的穩定性。

1.6邊緣效應原理

兩個或多個群落間的過渡稱為交錯區。在交錯區內，不同的生物群落都有向外擴張的趨勢，使得交錯區內有著生物多樣性增大、生產力、生態效益改變等狀況，這種效應稱為邊緣效應。在一個系統內要盡量使更多的生態種群并存，并創造更多的交錯區，提高邊緣長度。

1.7生態位原理

每種生物在生態系統中總占有一定的資源和空間，其生態位的大小反映了種群的遺傳學、生物學和生態學特征。在生態恢復中應考慮各物種在水平空間、垂直空間和地下根系的生態位分化。使物種在分布、形態、個體大小、生理、營養的選擇、吸收、年齡、物候、高度、根系深淺等方面有適當的差異并分別占領相應的生態位，如喬灌草菌混交植物種的空間配置。

1.8生物多樣性原理

多樣性導致穩定性。盡管理論生態學上關于生態系統多樣性與穩定性的關系有許多爭論，但生態系統的網狀食物鏈結構的增加，無疑可以使生態系統更趨向穩定。此外，多樣性的增加也促使處于平衡的群落容量增加而導致生態系統的穩定。

2 高速公路綠化中生態恢復應遵循的

基本原則

2.1 自然法則

恢復生態學理論是必須遵循的基本原則，只有按自然規律辦事，才是真正意義上的生態恢復，否則會背道而馳，事與愿違。在實踐過程中，必須充分認識物種與高速公路生態環境條件的自相適應，才能確定最好的恢復方式。

2.2 最小風險原則

由于生態系統的復雜性以及某些環境要素的突變性，加之人們對生態過程及其內在運行機制認識的局限性，人們往往不可能對生態恢復與重建的后果以及生態最終演替方向進行準確地估計和把握，因此，在某種意義上，退化生態系統的恢復與重建具有一定的風險性。這就要求我們要認真地、透徹地研究被恢復對象，經過綜合分析評價、論證，將其風險降到最低限度。這就要求我們在生態恢復的實施中，重視科技的投入，不僅要注意新技術、新成果的應用，也要注意基礎理論的研究。

2.3 效益最大原則

生態恢復往往又是一個高成本投入工程，生態恢復的最終目標是為了更好地為美化環境，為行車服務。因此，在考慮當前經濟的承受能力的同時，又要考慮生態恢復的經濟效益和收益周期，這是生態恢復與重建工作中十分現實而又為人們所關心的問題。

2.4 堅持“適地適樹”原則

高速公路綠化設計必須根據當地的氣候條件，同時要充分了解當地植物群落的演替特點，只有符合當地的植物群落演替要求，才能形成比較穩定的群落，減少維持群落穩定的人為干預，才能減少養護費用。

3、高速公路生態綠化的設計方案

3.1 生態綠化設計的總體原則

（1）在滿足高速交通功能的需要，有效改善行車條件的同時，改善公路自身及其周邊環境景觀，結合華中地區特色，使其成為集功能性、觀賞性、游覽

性于一身的綜合體系。高速公路綠化是結合公路線型特征、公路特點和功能要求，綠化美化服從于公路功能景觀需要，在保持和發展當地園林綠化特色的基礎上，通過植物多品種的選擇、合理布局、科學配置，從公路沿線的地形地貌特征出發，從植物品種生物學、生態學特性入手，點、線、面結合，使公路主體與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。

（2）以植物造景為主，改善高速公路環境。綠化材料采用常綠樹種、草坪及植物地被，以喬木為主體，選擇適量落葉樹種和開花樹種，輔以千姿百態，

色彩繽紛的灌木，適當點綴草花，增加景觀變化，公路設景旨在調節乘駕人員情趣，應重視有經濟價值、觀賞價值和科學文化價值樹種的栽植與引種。利用不同物種在空間、時間和營養生態位上的差異來配置植物，最終形成喬、灌、草結合；層次豐富；配置合理的復合植物生態群落。

（3）充分考慮綠化植物的生態防護功能，保證生態系統的穩定性和多樣性。根據本地區地形地貌及生態特點，遵循”因地制宜、景觀協調、易于養護” 的原則，努力克服不利因素，力求提供一個高效和諧的交通環境。

3.2 高速公路生態綠化設計

3.2.1 中央分隔帶

中央分隔帶環境惡劣、氣溫高、空氣污染嚴重、空氣流動迅速。由于部分太陽輻射熱量被路面所吸收，路面溫度較氣溫高；同時行車的速度快，引起中央隔離帶空氣流動性大，導致水分蒸發加速，對植物生長極為不利；考慮到中央分隔帶綠化起著遮光防眩、誘導視線、改善生態的作用，綠化樹種應選擇耐貧瘠、耐高溫、抗旱、枝葉茂密的常綠灌木。基于行車安全的考慮，防止對向車燈產生的眩光并誘導視線。總體布局以低矮人工造形樹木為主，同時栽植抗逆性強、景觀效果好的植物滿足中央隔離帶的美化效果。

3.2.2 互通區 互通區綠化模式類型強調以生態

學基本原理為指導，建設結構優美、功能高效、布局合理的高速公路生態防護綠地系統，在對當地植被進行充分調查的基礎上，植物選擇貫徹“適地適種”

的原則，大量應用當地野生的、生長健壯、適應性強、觀賞性好的品種，盡量避免外來植物對原有生態的破壞。互通立交區面積較大，場地是原來的施工料

廠，綠化設計時必須考慮全部清除垃圾，多數綠化種植區地勢低洼，選擇植物品種除抗性強外，還要有耐水性，可采用自然式和規則式手法相結合，喬、灌、草相結合，經濟樹種與觀賞樹種相結合，樹種配置協調統一。同時注意在靠近引道處避免使用喬木和大灌木，保持視野開闊，確保交通安全。另外，因互通區面積較大，大的構圖造型可結合苗圃建設進行設計，因主線上綠化苗木需不斷補植，因此有選擇地建設相應品種的苗圃，即美化了互通又有效地提供綠化主線的大量苗木，降低了工程造價，減少養護費。服務區、管理所及收費站則采用園林手法，以綠籬草坪為主，點綴花灌木色塊，及喬木和花架配合，植喬木，組成花園式庭院。

3.2.3 邊坡

邊坡是高速公路破壞最嚴重的地方，由于邊坡較陡，雨水的沖刷會造成邊坡水土的大量流失。因此，邊坡綠化其首要功能是生態防護，保護路基，穩定邊坡，恢復邊坡的自然生態。在綠化植物的選擇上，考慮土質及環境特性，要選用抗干旱、耐熱、根深、固土性能好的植物品種。

3.2.4 溝外及溝外綠化設計

溝及溝外綠化是高速公路綠化和生態恢復的重點區域，目前多是以喬木為主的綠化防護林帶，林帶的設計要與路外綠化狀況和建筑及自然景色相協調。林帶可為純林即某區段用同一種喬木組成，也可以是混交林，即林帶由兩種或幾種喬木組成，在種植方式上可以孤植、叢植或行植，在用地緊張的情況下可單行種植或雙行種植；在林帶用地較寬松時，應采用喬、灌、草相結合的復合式栽植法，突出生態性和景觀效果。邊溝是高速公路的排水區，在這里栽植的樹木必須具有較強的耐水性能。

4 、結束語

高速公路建設日新月異，高速公路建設一要盡量減少對環境的破壞，二要應用生態學原理，恢復高速公路周邊的生態環境，盡量降低因高速公路建設而造成的環境質量的降低。在綠化中選用抗性強、綠期長、觀賞價值高、耐修剪，并且不需要特殊管理的植物種類，除大量選用城市綠化苗木的種類外，還應采用抗性強的當地野生植物，既可降低養護成本及綠化工程的造價，又可達到與周圍環境的協調統一，實現高速公路建設的可持續發展。

參考文獻：

[1] 彭少麟.南亞熱帶退化生態系統恢復和重建的生態學理論和應用[ M] .熱帶亞熱帶植物學報，1996 ， 4（3）：36 -43.

第3篇：生態公路設計范文

關鍵詞 公路；生態綠化；設計

中圖分類號U418.9 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）49-0085-02

1 高速公路生態綠化的設計理念

近幾年來，我國高速公路建設事業的發展迅速，作為環境保護設計中的一個重要組成部分，高速公路生態保護與環境綠化也越來越引起各方面的重視，對環境保護的要求也越來越規范化。生態綠化設計直接承載主體是高速公路，但更高層面的承載主體卻是項目所在地及周邊旅游景區。通過景觀綠化設計不僅反映項目區沿線縣市的歷史文化積淀及現代化建設成就，更應該反映公路沿線旅游經濟區的地域文化特色及當地人民改革開放以來所取得舉世矚目的建設成就。

高速公路的綠化設計要適應高速公路的整體需要，符合小氣候的特殊性以及“高速”、“安全”的要求。綠化是高速公路設施的組成部分。生態綠化必須充分考慮現有行車要求、交通安全、環境狀況、自然條件及道路養護維修等問題。因此，在高速公路綠化時要遵守下列設計理念：

1）“不破壞是最大的保護”的理念

堅持最大限度的保護，最小程度的破壞、最強有力的恢復，使工程建設順應自然、融入自然；把設計作為改善環境的促進因素，摒棄先破壞、后恢復的陋習，實現環境保護與公路建設并舉、公路發展與公路環境相和諧。

2）綠化與自然生態相融合的理念

提倡生態式的自然種植，打破傳統的園林式綠化模式，以大環境綠化為依托，與大環境綠化相融合，重構高速公路綠化帶的植物鏈。

3）適地、適樹、適量的理念

按照“適地適樹”原則，盡量采用當地物種，草、灌、喬相結合，以保證成活率，并與周圍自然環境相一致。

4）尊重地區特性

不同的地區有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環境特征；生活在不同地區的人群有不同的文化傳統、風俗習慣及審美觀。這些都形成不同地區特有的公路景觀環境，因此在公路綠化工程中我們充分考慮、尊重地區特性來配置植物景觀。

5）統一規劃、協調一致

公路綠化設計考慮將公路本身與背景條件融為一個整體，設計使公路同綠化帶外側毗鄰的現有農田防護林、村屯綠化和自然景觀等建設相結合，在協調一致、突出重點、兼顧全線的前提下，考慮路段情況的變化，利用不同種類的喬、灌、草、花卉合理搭配組合形成美麗豐富的景觀，避免形成“行道樹”等人工痕跡，做到防護、綠化、美化和諧統一。

6）經濟實用，不求奢華

強調投資與效益并重的原則，物種選擇以實用為主，不大量采用艷麗花木和名貴植物，多用鄉土樹種，以節約資金投入，保證綠化植物安全，減少行車事故隱患。

7）可持續發展

堅持公路綠化可持續發展的原則。要使綠化見效快，壽命長，景觀富于變化，與道路設施功能緊密結合，能通過綠化加強設施功能的發揮，方便道路設施的養護維修，充分考慮機械化作業的操作。同時要考慮后期養護費用要低，防止出現前面綠化后邊改造的被動局面。

2 高速公路生態綠化的設計特點

生態綠化設計的重點應是通過“景觀綠化”、“生態設計”及“重要景觀節點”等所組成的綜合景觀體系來營造具有“可持續發展性”及“地方特色”的交通通道景觀體系。不能只追求“亮麗”所形成的“人文藝術美”而忽視“綠”所營造的“自然生態美”。

具體而言：

1）在景觀環境現狀評價的基礎上，確定景觀敏感保護目標及景觀綠化設計重點路段，對景觀設計主體及內容進行全面規劃設計；

2）從景觀設計的角度，對路線、路基、路面、橋涵、防護排水、天橋、沿線設施區建筑物等公路構筑物開展景觀相融設計，使公路行車者與路外行人視點有景可觀，將公路主體工程融入周圍背景景觀中；

3）在公路構筑物景觀設計的基礎上，提煉區域生態、景觀與文化內容，使用鄉土樹種，在公路綠化工程中模擬自然植物群落結構，開展公路綠化工程設計；

4）以景觀生態學原理為基礎，因地制宜選擇樹種，統一布局，合理搭配、藝術構圖，利用綠化美化功能，改善路容路貌，優化行車環境，發揮綜合防護效益，借助物理防眩作用，減緩事故災害，達到安全運營的目的，把高速公路建成安全美麗的生態之路。

3 高速公路生態綠化關鍵性技術問題的對策措施

3.1 公路景觀綠化設計的可持續性

公路景觀綠化設計屬于“景觀設計學”的范疇，在西方景觀設計史上，早期的發展一直以崇尚富裝飾性的外來植物和規則式園林形式為特色，較東方傳統景觀設計的“天人合一”思想具有更強的征服自然的色彩。為實現公路景觀綠化設計的可持續性，我們采用以下設計手法：

1）自然式設計

自然設計與傳統的規則式設計相對應，通過植物群落設計和地形起伏處理，從形式上表現自然，立足于將公路景觀充分融入自然環境中，創造和諧、自然的新景觀。

2）鄉土化設計

鄉土化設計是通過對擬建公路及其周圍環境中植被狀況和自然史的調查研究，使設計切合當地的自然條件并反映當地的景觀特色。反映在公路景觀綠化設計中主要是在植物選擇上遵循“鄉土樹種為主”、“適地適樹”的原則。

3）保護性設計

保護設計是指對公路路域內的生態因子和生態關系進行科學的研究分析，通過合理設計減少公路建設對自然的破壞，以保護現狀良好的生態系統。

4）恢復設計

恢復設計是指在公路景觀綠化設計中運用多種科技手段來恢復已遭破壞的生態環境。公路建設所形成的取棄土場的綠化恢復即屬于此范疇。在取、棄土場堆置達到設計標高后，為充分利用土地資源，恢復和改善土地生產力，可對其進行整治利用。整治后的土地可以通過種植樹林和植草，改良土壤，復墾后可作為農業用地或林業用地。

3.2 公路邊坡綜合防護技術

1）公路邊坡工程防護與植物防護二者是相輔相成的，邊坡防護離開工程措施最根本的穩定問題就無從談起，但單純依靠工程措施，又難以解決邊坡水土流失加劇、景觀效果欠佳的難題。只有在充分、科學分析邊坡地質構造特點的基礎上提出工程與植物相結合的措施才是唯一的解決途徑；

2）邊坡防護植物的選擇應按自然規律辦事，遵循“適地適樹（草）”、“生物多樣性”的原則。盡量避免采用單一的草種進行綠化，應大力提倡草灌結合的立體防護措施，同時在草種的配比上以鄉土草種為主，多種草種進行配比混播，在滿足邊坡防護的前提下，結合考慮景觀效果。

4 高速公路綠化設計實例

某高速公路項目屬溫帶大陸性半干旱氣候區。由于受復雜地形的影響，區內氣候差異較大。冬夏長，春秋短，四季分明，日照比較充足，晝夜溫差較大。春季干旱多風，夏季炎熱多雨，秋季降溫迅速，冬季寒冷干燥。

適宜的植物品種、合理的植物配置形式是形成景觀的重要基礎。邊坡綠化植物的選擇首先考慮植物在惡劣條件下的成活，要求植物種類要適應當地氣候，抗逆性強、耐貧瘠、耐粗放管理，耐寒耐旱、根系發達、與土壤固結能力強。

中國水土保持學會副理事長朱金兆教授以北方公路綠化為例指出，在公路綠化帶樹種選擇上除了要做到適地適樹、以鄉土喬木樹種為主，常綠針葉與落葉闊葉行帶混交，大喬木、小喬木與灌木行帶合理配置外，對擴張性極強的植物要慎重選擇，以免對植物群落造成危害。不要選擇易感病蟲害的樹種。

經多方比選，參考較成功的邊坡綠化防護經驗，并咨詢當地林業部門，考慮當地的氣候、土壤、植被等因素，主要采用扦插紫穗槐方式并輔以各種多年或一年生草灌種如黑麥草、狗牙根、高羊茅、野牛草、苜蓿、小冠花、等草灌花種按一定配比進行混播加強綠化效果，充分發揮各種植物的根系、耐寒、耐旱、耐蔭耐熱、抗鹽堿等不同特點，在種植初期，需加強澆水養護等工作，以保證綠化效果。

項目護坡道綠化根據不同的填土高度進行分段種植，通過段落分布的色彩搭配，豐富路域景觀。填土高度小于5m的路堤邊坡地段選用胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木搭配冠徑60cm的珍珠梅、黃刺玫種植；填土高度大于5m的路堤拱形骨架地段直接種植胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木。

碎落臺綠化選用開花灌木與常綠喬木搭配、并配以少許落葉灌木的方式種植。植物分別選用冠徑60cm的榆葉梅和丁香、冠徑80cm的華北衛矛、樹高1.5m的檜柏以及三年生的爬山虎。碎落臺綠化區域以白三葉草覆蓋。

在沿線互通區種植設計時選用在當地生長良好、物種表現優良的鄉土樹種，常綠喬木有檜柏、油松、樟子松等；落葉喬木有饅頭柳、五角楓、國槐、漳河柳、垂柳、紫葉矮櫻等；開花灌木有黃刺玫、丁香、珍珠梅、連翹、碧桃等；造型組圖植物有紫葉小檗、衛矛、黃葉小檗等。

隧道進出口處開挖的坡面，進行草灌混播，以利自然植被恢復。對分離式隧道進出口根據地形情況采取一定的綠化美化措施，種植觀賞植物、利用花灌木組成優美的圖案，一方面與周圍景觀相協調，另一方面起到誘導視線的作用。

項目完成后，高速公路融入了良性自然生態環境系統中，以有特色的生態環境成為高速公路的主要景觀，高速公路也成為自然環境中的一道景觀。

5 結論

高速公路的生態綠化，如果搞好，可以將現代建筑與周圍環境，田原風光與現代氣息交相輝映。只有在景觀環境上下功夫，充分利用本地區植物資源，才能建設具有本地區特色的高速公路，創造良好的行車環境，這也是社會、經濟建設可持續發展的重要手段。

第4篇：生態公路設計范文

關鍵詞：生態公路建設；環保路

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-01

一、立足環保用活標準

我國建設高速公路已有十幾年歷史，但與西方發達國家相比，仍嫌經驗不足。目前國內的設計人員在標準規范的具體運用上存在兩個誤區；一是片面追求高指標，二是執行標準教條化。高速公路發達的國家早在20世紀80年代就已經著手建立公路環保法律體系和管理機構，在公路建設中充分體現了“環保優先”的原則，日本則以“環保優先、自然再生”為策略，通過技術創先，初步形成從設計軟件到生產各種噴播材料的新興產業；在項目立項時強調公眾參與，以減少可能產生的許多不利于生態環境的問題；在工程設計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運用上就比我國要靈活多樣，上、下行線可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標高相等或標高不等，這樣對保護環境資源，增強可持續性發展，甚至降低部分工程造價也是大有益處的。

二、生物防護

目前我國在道路設計領域采用的防護措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護坡及噴射水泥砂漿等防護形式嚴重破壞了植物生長的環境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復。如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實現全路段綠化。我國在邊坡防護綠化方面近幾年發展迅速，三峽大學目前已成功研制出植被混凝土技術，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進行防護和綠化的新技術。對于鉛直表面的擋土墻面坡進行綠化可采用培植植被或懸掛生態籃的方法，利用墻內土壤的水分和營養、路面排水或少量人工養護維持植被生長，使擋土墻成為兼具防護、綠化、降噪等功能的生態系統。

三、綠色文化

設計良好的高速公路能同時滿足人、車、路環境及景觀的要求，富有行車誘導性，將人、車、路、環境構成一個統一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環境，還要創造一個沿線地區經濟發展的綠色生態環境。高速公路的綠色文化是一個全新的概念，強調公路是景觀、文化、旅游資源，與沿線風土、歷史和時空相適應，與時代感相適應，與運動中人的感知和靜態中人的觀察相適應，與環境相適應，與大自然相融合。反映當地風土人情，在滿足人民精神需求、增進人類健康、促進人和自然和諧等方面具有重大價值，是精神文明建設的重要組成部分。

四、動態設計與合理周期

道路設計并不是獨立的設計階段，它融貫于道路規劃、設計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環境的變遷，道路的影響因素也會發生相應的變化，因此，需要建立“動態設計”的概念。尤其在山區高速公路路線設計和隧道設計時，運用先進的空間設計技術，結合施工現場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進行補充和完善，經過反復的調整及技術經濟比較，才能設計出經濟、與環境協調的高速公路。好的公路設計基于準確完整的地形、地質資料，而準確完整的地形、地質資料必須有合理的工期予以保證，合理的設計周期是設計、建設生態公路的必要條件。

五、公路環境工程技術

在很長時間內，在保護環境和發展運輸經濟這兩者之間面臨著一種兩難的境界，而科技進步是走出這種兩難境界的根本出路。在知識經濟初現端倪的現今社會里，只有加快科技的進步，提高技術創新的能力，才能實現交通運輸方式由數量擴張型向質量增長型轉化和從粗放型向集約型的轉變，才能實現經濟效益、社會效益和環境效益三者的統一。考慮擬建公路周圍的環境的敏感性，選擇周圍環境敏感性最小或是經濟社會效益、環境效益最優的路線方案是路線方案比較和優化的目的。鑒于公路環境工程是一個涉及地質工程、公路工程、水土工程、植物生態、現代空間技術和社會科學等多學科的新興研究領域，因此，鼓勵多學科的學術交流和合作，加快培養公路環境工程設計人員，開展高等級公路環境保護與恢復新技術應用研究，無疑將推動公路環境工程技術應用的迅速發展，為我國經濟、社會和環境協調發展作出貢獻。

六、環境與景觀設計深度不足

第5篇：生態公路設計范文

關鍵詞：邊坡生態防護、設計

Abstract: with the development of the urbanization process of shenzhen, strengthen the construction of the road slope greening, improve road safety comfort, for people to create a good environment, to the city has a profound and favorable effect. The traditional slope protection, high cost also destroyed the ecological vegetation, ecological slope protection by vegetation is the principle of soil water contain the solid rock slope stability, is to beautify the ecological environment of a new technology, and the effect is more close to the natural slope.

Keywords: slope ecological protection, design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

深圳市近年來開展道路巖質邊坡生態防護實踐，在邊坡防護傳統技術與新技術對比分折的基礎上，提出邊坡生態防護的類型，探索出了一套完整的邊坡生態景觀防護技術。在越來越重視生態環境和和諧社會的今天，生態防護技術已成為邊坡防護的發展趨勢。本文結合深圳市秀峰路道路改造工程，對邊坡生態防護設計技術進行分析比較。

1工程概況

秀峰路位于深圳市龍崗區布吉街道，道路南起吉華路，北接規劃甘李二路。秀峰路是甘坑片區對外的主要聯系通道，隨著深圳經濟的高速發展及城市化進程的不斷推進，甘坑片區現狀交通運輸條件越來越無法適應城市發展的需要，區域內道路建設相對滯后，已不能適應城市化發展和環境保護的要求。現將秀峰路改造為城市主干道，雙向四車道，道路規劃紅線40m，全長1.863km。主題是“綠色通廊”，既體現道路生態綠化的景觀特點，又體現新城市建設的特點。

2設計原則

在滿足路基邊坡穩定安全的前提下，秀峰路邊坡防護設計綜合考慮了沿線的自然條件、工程地質以及施工特點等因素,同時充分考慮了環保和景觀要求，采用以植物防護為主，工程防護為輔的原則。確保路基的整體性和穩定性以及路容美觀性，盡量降低工程實施對沿線環境及自然景觀的破壞。

3設計方案

秀峰路邊坡防護設計方案，采用邊坡生態防護與邊坡工程措施防護相結合的形式，以達到固坡、防止水土流失和美化環境的效果。邊坡防護方案著重考慮了以下幾點：

3.1 穩定安全：邊坡防護方案的選擇首先考慮邊坡的穩定性，特別是高邊坡，

層號 巖土層名稱

3 粉質粘土

4 粉質粘土

5-1 強風化砂礫巖

5-2 中風化砂礫巖

7-1 全風化千枚巖

8-1 全風化片巖

7-2 強風化千枚巖

8-2 強風化片巖

7-3 中風化千枚巖

8-3 全風化片巖

7-4 微風化千枚巖

8-4 微風化片巖

9-1 全風化砂巖

9-2 強風化砂巖

9-3 中風化砂巖

9-4 微風化砂巖

11-1 全風化千枚巖

12-1 強風化千枚巖

11-3 中風化千枚巖

11-4 微風化千枚巖

12-1 全風化花崗巖

12-2 強風化花崗巖

12-3 中風化花崗巖

12-4 全風化花崗巖

必須通過計算確定采用何種防護方案。

秀峰路邊坡計算示意圖

秀峰路邊坡穩定性分析計算

工程措施 計算方法 邊坡安全系數 結果分析

執行規范《公路路基設計規范》JDG D30-2004

原狀邊坡 加固后

不考慮地震工況 考慮7級 地震工況

錨桿加固 簡化bishop法 1.18 1.27 1.16 規范要求：正常工況的邊坡安全系數需大于1.2;考慮地震工況的邊坡，邊坡安全系數需大于1.1;加固處理后邊坡穩定性能滿足規范要求。

3.2 景觀綠化：道路邊坡的開挖，破壞了原有植被，造成大量的土坡和

巖石邊坡，導致嚴重的水土流失和生態環境失衡。生態護坡是利用植被涵水固土的原理穩定巖石邊坡，植被護坡技術可以較大程度地恢復被破壞的生態環境，生態防護使的地表重新披上新裝，生態防護和純工程防護相比，由于植物豐富多彩的形態，使生硬的道路構造物景觀充滿生氣，極大地豐富道路的景觀環境。

3.3 工程造價: 傳統的工程防護與生態防護在同等的條件下經濟比較見下表

工程防護與生態防護比較 單位：元/m2

類型 漿砌片石護坡

厚30cm 漿砌片石拱形骨架 三維網

植草 三維網 噴混植草

植草厚6～10cm 錨桿掛網 噴混植草

植草厚6～10cm

綜合單價 170 156 35～40 70～80 110～140

傳統的邊坡防護設計，大量采用漿砌片石護面墻、擋土墻、漿砌片石拱形骨架防護等技術方案，對邊坡形成了封閉，部分邊坡因地下水不能及時排出而導致邊坡失穩、坍塌等病害出現，工程防護成本高。生態防護的防護效果突出，且具有較好的景觀效果，成本也相對較低。由于生態防護形式有一定的適用范圍和局限性，為此在實際應用中應本著因地制宜的原則，根據具體的工程特點合理選用合適的防護方式。

從以上的分析確定了秀峰路邊坡防護設計方案，挖方邊坡土質路段，高度小于5m的采用植草防護；高度大于5m，小于8m的采用三維網噴混植草防護；石質路段高度大于8m，小于16m的采用錨桿掛網噴混植草防護。填方路段高度小于5m的采用植草防護；高度大于5m的采用三維網植草防護等綠化防護形式。通過邊坡采用生態防護措施,植被的生長不僅改善了道路的行車環境，植被根系已經將泥土和巖面緊緊相連,對邊坡的穩固及生態的保護取得了很好的效果。

K0+760～K0+870右側坡面生長情況K1+320～K1+410左側坡面生長情況

4、邊坡生態防護的分析

秀峰路從邊坡生態防護技術進行了分析，首先，提出從質地、坡度、坡面侵蝕情況、費用等方面進行方式的選擇；同時，從邊坡生態防護工程的施工時間、邊坡生態防護后的坡面穩定性和坡面植物整體生長狀態的變化等方面進行了對比分析；然后，從物種選擇、植物助長方面對植被建植技術進行了研究；最后，從景觀的角度探討了邊坡生態防護的協調，提出了協調原則和具體要求。

5、邊坡生態防護的優越性

對于道路邊坡防護設計來說，防護類型是多種多樣的，有生物防護、坡面防護、砌石防護、錨桿防護、抗滑樁防護、擋土墻防護等等。邊坡生態防護主要是用植物或者植物和非生命的材料相結合的方式，代替純工程防護方式，起到穩定邊坡和防止侵蝕的作用。生態防護還可以綠化環境和周圍景觀相協調，這也是一種符合環保要求的防護辦法。

秀峰路生態防護主要就是在邊坡上種植草或灌木兩者兼有，以減緩邊坡上的水流速度，高邊坡采用錨桿和框架式錨桿加固，利用植物根系固結邊坡土壤以有效減輕沖刷，從而達到邊坡穩固的目的。邊坡生態防護的優越性主要表現以下幾方面：

5.1邊坡防護：合理的邊坡生態防護能防治邊坡水土流失、坡面失穩、塌

陷或者滑坡等常見的病害。生態防護一方面是通過工程防護作為受力或施力框架來維持邊坡的穩定性，另一方面是通過植被恢復來利用植物護坡功能來進一步穩固土體，同時植物根系起到加筋作用，防治坡面的破壞，增加坡面自然景觀。

5.2 行車狀況：生態植被可以提高道路交通的安全狀況，如通過視線誘導

種植可預示或預告線型的變化；通過遮光種植可防止車輛夜間行駛對向燈光的炫目；通過明暗適應種植，當汽車進入隧道時，可幫助駕駛員縮短對明暗急劇變化的適應時間；覆蓋的植物能減緩坡面溫差及溫度變化的影響，從而降低路表的溫度，延緩瀝青的老化，維持路面良好的使用質量。

5.3 生態環境：生態防護可以作為道路構造物向周圍環境過渡的緩沖帶；

植物群落可以成為生物的棲息地，也能逐漸恢復因坡體開挖而遭到破壞的生物鏈，使已破壞的生態環境得到最大程度恢復。植物對顆粒污染物具有吸滯和阻擋作用，能使空氣中的部分顆粒物沉降下來。據稱草坪的滯留塵埃的能力比的土地大70倍。并且已知植物能吸收多種交通污染物質如CO、CO、NH、HS、SO等及大氣中的金屬和非金屬粉塵；植物的吸聲作用會有效減弱交通噪聲，據北京園林科學研究所研究測定，20m寬的草坪，可減少噪聲2dB。特別對于覆蓋植被的路塹邊坡，相當于隔斷視線的聲屏障，平均聲障衰減量達到5～7dB；道路兩旁的人工邊坡用綠色的喬木、灌木、草合理搭配覆蓋，加上道路兩側天然生長的喬木、灌木、花草及棲息的生物，形成一條人工與自然相結合的迷人的風景線[2]。

6、結語

秀峰路邊坡防護設計在滿足路基邊坡穩定的前提下，采用生態防護技術充分保證了環保和景觀要求，既防止水土流失，又美化自然環境，使道路與周圍自然環境高度和諧。實現了打造“綠色通廊”的設計要求，同時探索了一套具有經濟價值、環保無污染、操作簡易，與傳統施工工藝相適應的植物保護護坡技術。

參考文獻：

1、《公路路基設計規范》JDG D30―2004

第6篇：生態公路設計范文

【關鍵詞】公路建設；影響環境；防治措施

0 引言

近年來我國的交通網絡建設事業快速發展，公路數量逐年增多。因為公路走向直接與國家的社會、經濟、政治、軍事相掛鉤，所以必須要起到溝通接洽全國各地區的功能。公路建設一般情況下會經過農田、草原、山丘、林地等各式的生態系統。在公路建設的過程中，不可避免得要對道路進行高填低洼；還要開山采石、取土堆渣等等。因此公路建設會對環境形成一定的影響，以下就列舉了一些公路建設的影響。

1 公路建設對生態環境的影響

生態環境是人類賴以生存的基礎，它對人類的生存和發展都有著至關重要的影響。公路建設對生態環境的影響主要分為以下幾方面：

1.1由于選線不當而破壞沿線的自然風景

挖土取土，使原有的植被遭到破壞，使得地標，這回會造成耕地退化、地表植被破壞，濕地退化等不良后果。路面建成后，汽車排放的尾氣會破壞道路兩旁的植被。

公路建設還會影響當地野生動物的棲息、生活、遷徙和飲水路徑等等，使生物多樣性銳減。同時也為外來生物的入侵提供了條件，交通和動物活動會將一些外來物種攜入到本區域，外來生物會和該區域內原本生存的物種進行競爭。優勝劣汰，最終弱的生物會被強的生物所取代，極大地威脅當地的生態安全。

1.2由于防護措施不到位使得水土流失

土壤在水流作用下，會經歷侵蝕、搬運和堆積的過程，這個過程會導致水土流失。土地建設過程中大量植被遭到破壞，從而使地表面積擴大，地表土層抗侵蝕能理解被削弱了，這就造成了水土流失。坡面長時間被雨水沖刷，嚴重了會出現滑坡崩塌等事故。

1.3公路建設會影響沿線景觀的格局

公路建設改變了地下水環境，這樣會使原有的自然景觀系統分割，景觀要素被迫改變，景觀的斑塊比例結構變化，最后原有的一個整體景觀就被劃分成幾個破碎的部分。

1.4公路建設的施工過程對環境造成影響

施工過程中的架橋取土，采石采砂，建筑材料的準備和堆放和臨時供應地的建設都會對環境造成不同程度的影響。使得原有的地表形態被迫改變，水土流失加劇，水文網絡發生改變等等。這會影響周圍的生態系統的穩定，對生態安全造成不同程度的威脅。

1.5公路建成后車輛運行對生態環境造成影響

公路建成運營后的污染主要包括：噪聲污染、人為光污染、揚塵污染、重金屬污染、汽車尾氣污染等等。現在，世界上很多地方也都經歷著這種糟糕的情況。

2 公路環境的保護措施

2.1恢復公路坡邊的綠植

在公路邊恢復綠植對保護區域生態平衡有重要的作用。在20世紀90年代，我國就已采用撒草種、溝播、鋪草皮、空心六棱專植草、栽植樹木等方法來恢復坡邊綠植。前期恢復中高羊茅和多年生黑麥草的效果突出。目前我國的植被護坡技術有了很大的進展。隨著技術的發展我國的公路環境質量也得到提高。

2.2在公路兩側推廣綠化

綠色植物在光合作用下，能夠釋放氧氣并吸收空氣中的二氧化碳等有害氣體；它的根部深深扎入土壤，能夠有效地防止水土流失；能夠調節氣候和水循環從而改善生態環境。進行綠化時，應該選用生命力頑強、能夠抵抗環境污染、吸附凈化能力較強的植物，這樣才能讓綠植發揮更大的效用。

2.3水土保持與公路防護相結合

在使用過程中可以將二者結合起來一致考慮，盡量達到工程效益和生態效益的統一；近期效益和長期利益統一的目標。在路的接洽地段要設置好排水系統，保證排水通暢。要讓公路在保證景觀總體美觀宜人的基礎上保持優良的防護性能。

2.4加強公路施工組織管理

公路施工時應融入低碳環保的理念，引導施工人員文明施工，嚴格按照工程設計和工程規范來施工，還要盡量減少施工帶來的不良影響。

2.4.1要盡量防止水土流失

徑流是導致水土流失的重要因素，所以進行施工時應盡量避開雨季；施工路段要設置臨時排水設施；堆放的水泥、沙子等易受沖刷搬運的材料，其要設置攔截的屏障，以防止施工時造成水土流失。

2.4.2大氣污染防治、噪聲污染防治、水污染防治

施工時應選在最玫瑰風向的小風頻處操作，在還要遠離村鎮，這樣才能把粉塵污染降低到最小的程度。施工對周邊要擺放隔音帳以防止機器運行的巨大噪音影響周邊人群。施工段的各種廢水應該集中進行處理，不能直接排入水體或灌溉系統，以免造成水體污染。

3 結論

公路建設不僅要受到生態環境的制約，同時也會對生態環境造成這樣或那樣的影響，這就要求在前期勘探，工程實施中和后期運營階段都要嚴格控制，既要保護生態環境，還要保障證道路高質安全，更要做到運營時減小對周邊環境的影響。相信我國未來道路建設對環境的影響會越來越小，公路建設會更加成功。

參考文獻：

[1]趙春，國大非.公路建設對生態環境的影響及防治對策[J].北方環境，2003，02：3638

[2]胡應林.公路建設對環境的影響及防治對策[J].科技信息，2013，20：476477

第7篇：生態公路設計范文

關鍵詞：高速公路建設；生態環境；水土流失；生物多樣性

中圖分類號：［S719］X171.4文獻標識碼：A文章編號：1671-3168（2011）03-0112-05

Impact of Yunnan Highway Construction on Ecological Environment and

Countermeasures

MA Yong-pai

（Ecology Branch of Yunnan Institute of Forest Inventory and Planning, Kunming 650031, China）

Abstract: Since the speedy development of highway construction, the negative impact on the environment is also growing fast. Based on the analysis of highway construction impact on the ecological environment. It was concluded that highway construction changed the use of land, had a significant impact on topographywould cause serious soil erosionreduced forest resources and endangered the environment and biodiversityand polluted on the environment. Corresponding countermeasures for project decision-making, implementation and operation in different stages were proposed.

Key words: highway constructionecological environmentsoil erosionbiodiversity

收稿日期：2011-10-21修回日期：2011-04-18.

作者簡介：馬永排（1966-），男，云南昆明人，工程師.從事森林資源調查規劃設計及施工管理和監理.

自1988年我國第一條高速公路（18.4km滬嘉高速公路）建成通車，截至2010年底，全國高速公路的通車總里程達7.4萬 km，創造了世界高速公路發展的奇跡.但我國高速公路建設起步晚、發展快的特點決定了高速公路建設對沿線環境造成的影響極大，分析高速公路建設對沿線環境造成的影響，對研究對策、采取保護措施和恢復路域生態環境具有重要的現實意義.

1云南省公路建設簡況

云南省公路建設始于1924年，1949年公路建設通車里程2 783km；1950～1957年解放初期，云南公路建設在理順管理建設體制后進入恢復和新建時期，7年內恢復和新建公路通車里程11 983 km，縣通達率為77.1%；1957～1995年，云南公路建設進入路網建設時期，1973年實現了縣縣通公路，初步完成了路網建設，形成了云南交通網絡，截至1995年全省公路通車里程達68 236 km，其中國道6 351 km，省道8 971 km，縣道30 950 km，鄉道19 757 km.

1996年至今，云南公路建設步入了快車道，實現了云南高速公路零的突破.1996年10月25日，昆（明）曲（靖）公路竣工通車，其中昆明至嵩明段44.95 km為 “云南高速第一路”，是云南公路建設轉向高速化的重要標志，從此云南公路建設進入干線路網改造和實現行政村通公路時期 . “十一五”末，全省公路通車里程20.9萬 km，通車公路中，高速公路2 630 km，出境、出省的主要通道基本實現高速化；高等級公路9 135 km，全省129個縣級以上城鎮已有94個通高等級公路；新建改建農村公路10.1萬 km，98%的行政村通了公路.特別是云南投資建設52條二級公路，建設總里程已達5 200多 km，建設項目之多、覆蓋地域之廣、建設里程之長在云南交通建設史上前所未有.“十一五”云南交通建設投資實現重大突破， 5年累計投入2 042億元，是“十五”的2.58倍，投資總額和增幅均創下歷史新高，交通投資占全省GDP投資比例的11%，成為應對金融危機、拉動經濟增長的重要引擎.巨額資金的投入，換來的是一條條高等級公路穿山跨河出現在云嶺大地上，讓昔日的天塹變成了通途.

根據國家高速路網規劃（2005～2020）和云南省干線公路網規劃，全省共規劃建設6 000 km高速路.目前，高速路建設完成2 630 km，僅占規劃的43.8%.按規劃建設目標，至2020年，云南省干線公路網、高速公路總里程分別達1.9萬 km和6 000 km，屆時將形成橫貫東西、縱貫南北、覆蓋全省、連接周邊的高等級公路網絡. “十二五”期間力爭完成公路建設投資2 000億元.到“十二五”末，力爭全省公路里程達22.3萬 km，其中高等級公路1.6萬 km，國省干道公路中的高等級公路比例超過45%，全省縣縣通高等級公路，基本建成有效覆蓋全省的高等級干線公路網.農村公路總里程達18.6萬 km，全省100%鄉鎮通暢，100%的行政村通達，70%的行政村通硬化路.

要建設如此多的公路，必然對環境產生負面影響，必須要研究原因，找出對策，使這種負面影響降低到最小程度.

2高速公路建設對生態環境的影響

2.1高速公路建設改變了土地利用現狀，對地形地貌產生了重大影響

高速公路是大規模的人造工程，沿線在未開工前環境宜人.但自從建設高速公路以來，由于高速公路線路長，穿越的地貌類型多，取土棄土和土石方流轉的數量大，使沿線形成眾多山體缺口，環境發生了巨大變化，主要表現在：①高速公路建設使各類土地的用途發生了變更，顯著地占用了大量的耕地、林地資源，并采伐了大量林木資源；②大規模的開山劈石、修筑路基，形成大面積的土、石邊坡；③取土填方以及砂、石材料的開采，形成大面積的取土場、采石場；④剩余渣土的外棄形成大面積的棄渣場.

高速公路建設造成沿線地區的地形地貌發生極大變動，改變了水系水環境，對當地的生態環境造成了嚴重負面影響.如即將開工的昆明繞城公路西北段【sup】［1］【/sup】，全長52.824 km，主線設計6車道，時速80 km/h，路基寬度32 m.據使用林地現狀調查，該項目需使用土地總面積457.163 1 hm【sup】2【/sup】，其中林業用地面積172.116 5 hm【sup】2【/sup】，需采伐活立木134 044株，蓄積6 257.8m【sup】3【/sup】，每公里用地8.654 5 hm【sup】2【/sup】（高速公路占用土地通常為8.0～10.7 hm【sup】2【/sup】/km）.這種對地形地貌的改變是不可逆的，即使實施綠化也不可能恢復原貌，特別是工程石質邊坡，生態重建難度極大.

2.2主體工程施工造成水土流失

造成高速公路建設水土流失的時段主要在建設期和運行初期，重點流失部位是路塹和路基邊坡、取料場、棄土（渣）場，水土流失范圍大，有時甚至跨越流域和地貌類型.

公路建設中，路基工程的施工將對公路使用土地范圍內的原地面進行場地清理，清除地表植被，包括林木采伐、移植處理，掘除全部樹根，清除種植土后方可實施填前碾壓及后續施工作業.路基施工過程中均會形成不同土質坡比不一的填方邊坡和挖方邊坡，破壞了植被，擾動了地表，使表土與植被的平衡關系失調，土地表層，抗蝕能力減弱，原地面的坡度坡長也被改變，打破了原有的平衡，降雨時必然會發生較嚴重的水土流失.

路基填方時，為確保路基壓實強度和寬度，并利于機械安全操作，均要求超寬填筑30～50 cm，在路基工程完工、進行邊坡削坡防護前，路基邊坡土方松散，極易發生片蝕、溝蝕等形式的水土流失.根據有關水土流失監測，在相同降雨條件下，9°坡地的侵蝕強度是1°的15倍，坡度越大侵蝕強度越大，坡長越長侵蝕量越大.

路基挖方段挖運土方及挖方邊坡削坡破壞了地表植被，擾動了土層結構，土質松動，表層巖土的結構變得松軟，降低了土體抗蝕能力，并且路基及邊坡水土流失洪峰隨降雨的停止而停止，因此單位時間內徑流量越大，挖方路段土壤侵蝕量越大.例如，昌寧縣城至街二級公路改建工程線路全長81.96 km【sup】［2］【/sup】，公路工程永久占地208.84 hm【sup】2【/sup】，主體工程占地合理；經預測計算，若不采取措施，在預測期（14個月的施工期和1年的自然恢復期）內，主體工程道路區可能產生的水土流失總量約58 043 t，其中將新增水土流失量54 673 t；路基邊坡和護坡區面積121.88 hm【sup】2【/sup】，可能產生的水土流失總量為37 173 t，占主體工程水土流失量的64%，新增水土流失量35 319 t，占主體工程新增水土流失量的64.6%.

公路建設中地表水的改向或改道是經常發生的，水流集中的地方將加劇水土流失，水流結構不合理的地方將出現土壤侵蝕.

2.3衍生的水土流失

公路建設中需要大量取土、挖砂、采石，形成許多取土場、采砂場、采石場，破壞了植被，剝離了表土.通常情況下，采石場損毀的植被面積大約是采坑的5倍，取土、挖砂、采石只取其有價值的部分，廢土、廢渣堆放也要占用土地，擴大了破壞范圍，也都會造成強烈的水土流失.

2.3.1開設石料場形成的水土流失

例如，昌寧縣城至街二級公路改建工程沿線布設了5個石料場【sup】［2］【/sup】，石料場面積5.5 hm【sup】2【/sup】，全部使用林地，開采中剝離表土3.30萬 m【sup】3【/sup】集中堆放保存于石場范圍，作為開采結束后就地綠化的覆土，擬開采石料27.8萬 m【sup】3【/sup】.經預測計算，若不采取措施，在預測期（14個月的施工期和1年的自然恢復期）內，石料場可能產生的水土流失總量約4 126 t，其中將新增水土流失量4 084 t.另外開采活動造成地形破碎，形成一些高陡受損邊坡，極易發生滑坡坍方等自然災害，造成極端惡劣的生境，立地條件極差，使土地失去利用價值.可見,公路建設中開采石料會造成嚴重的水土流失，使采石場環境生態修復更為困難.

2.3.2剝離表土及人工構筑物造成的水土流失

公路建設中表土剝離、橋隧涵等構造物基礎開挖、軟土路基換填處治、病害邊坡及滑坡路基處治等均會產生大量表土、淤泥、膨脹土等棄方.另外，路基土石方移挖作填，即使通過對路基土石方調運綜合平衡，當路基挖方大于路基填方時，還是會產生大量土石棄方.

2.3.3棄渣場造成的水土流失

根據棄渣分布情況，公路沿線均會設置許多棄渣場，以堆山或填凹地的方式堆置，從而形成自然松散邊坡，土體穩定性差，坡度較陡，為30°～40°，抗蝕性極差，土壤侵蝕形式為面蝕或溝蝕，侵蝕強度劇烈.昌寧縣城至街二級公路改建工程沿線設置37個棄渣場【sup】［2］【/sup】，渣場類型為山坳及沖溝，渣場總面積37.78 hm【sup】2【/sup】，其中占用林地27.77 hm【sup】2【/sup】，耕地10.01 hm【sup】2【/sup】，棄渣庫容量316.70萬 m【sup】3【/sup】，棄渣量304.15萬 m【sup】3【/sup】（松方）.經預測計算，若不采取措施，在預測期（14個月的施工期和1年的自然恢復期）內，棄渣場可能產生的水土流失總量約70.98萬 t，其中將新增水土流失量70.94萬 t.由此可見，棄渣場是公路建設中重要的水土流失區.

2.3.4在風力作用下造成的水土流失

公路建設中，在風力作用下造成的水土流失也不容忽視.在施工過程中及施工完工后數年內，由于施工區地表，地表植被尚未恢復，在風力作用下將產生剝蝕等表土流失.筆者在玉元公路、中甸旅游東環公路、昆明市東三環公路施工監理中觀察到，因公路土建工程施工期主要安排在旱季進行，旱季風大、干燥，施工機械、載重車輛多而集中，車輛經過的土路暄土厚達10多厘米，沿線經常塵土飛揚，附近及周邊的農作物、林木植被上附著有一層厚厚的灰土，對其生長發育影響極大.

2.4對森林資源的影響

公路建設對森林資源的影響主要有建設期間道路用地，料場、取土場、棄土場、采石場、施工營地、施工便道等用地對森林植被造成的直接破壞和公路建成通車后對森林植被造成的間接影響.

2.4.1公路建設期對森林資源及環境的影響

公路建設期對森林資源（林地、林木）的直接影響表現在主體工程道路對森林資源的部分永久性占用是不可逆的，直接造成森林資源數量上的減少.料場、取土場、棄土場、采石場、施工營地、施工便道等臨時設施用地直接造成森林資源短期內數量上的減少，起碼要待公路建成通車后才能實施覆土造林，恢復植被，并且由于場地立地條件差，存在災害隱患，植被恢復困難.施工產生的揚塵，機械排放的有害氣體，路面施工熬煉瀝青等會使森林環境變差，影響植物光合作用和呼吸作用而導致植物受到嚴重傷害.施工人員的活動包括施工和生活、機械操作、不文明施工等也會造成對周邊森林環境的破壞，如對沿線植被亂砍濫伐，隨意踐踏，構造物的基礎開挖、取土、填土、削坡等土方亂堆亂放占壓林地，毀壞植被，生活垃圾處理不善，野外用火管理不善、防火意識淡薄等均會對森林資源造成很大的危害.

2.4.2公路建成通車后對通車區域森林環境的影響

公路建成通車后，對周邊森林環境的影響表現在交通運輸中可能帶來外來有害生物的入侵，如共知的森林植被紫莖澤蘭、飛機草入侵，破壞了原有物種的生態位；司乘人員的不文明行為――亂扔垃圾特別是不易降解的物質將造成沿線林區污染；交通便利的同時，偷獵盜伐的行為也增加了；另外，公路建成后會形成一定的小氣候環境，由于公路黑色路面的輻射作用，混凝土護坡、漿砌片石護坡、難以覆綠的石質邊坡水資源喪失迅速，造成局部氣溫增高而加劇了土壤水分的蒸發和樹木的蒸騰作用，加上高速公路路基高，地形開闊，空氣流動快及車輛行駛速度快帶動風速，尤其是大型車輛通過時瞬間風速可達25 m/s，這種情況時常發生，引起沿線周邊林木劇烈搖擺，損傷樹木根系，加快樹木的水分損耗，加劇路域的干旱程度而導致生態退化.

2.5對生物多樣性的影響

生物多樣性是地球的免疫系統.公路建設在施工期對土地的擾動和在運行期對路域環境的干擾而造成對生物多樣性的影響較多.施工期對土地的擾動直接造成植物物種個體的損失，路域地形、地貌、植被、水文情況也會發生改變；建成后形成的公路廊道造成生物生境島嶼化、破碎化，其廊道效應的阻隔作用尤其對區域野生動物的影響更為顯著，分割阻隔了野生動物的活動領地，影響其交流、覓食、繁殖等活動及生存環境，可能造成種群數量減少、物種退化.由于公路開通增加了人流和物流，對生物資源的保護構成了威脅，影響物種的傳播和遷移，也給外來物種的入侵提供了機會.

省道316線躍進橋至片馬公路1979年建成通車，部分路段穿越高黎貢山國家級自然保護區南段北部的實驗區.李永杰等專家對新老公路貫穿保護區試驗區路段線路兩旁各300 m的范圍進行調查后，認為老公路對路域生物多樣性的影響早已形成，其影響是深遠的，相對于評價區域的面積而言，原物種多樣性是豐富的，但老片馬公路貫穿這一區域，由于受人為干擾大，各種動物的種群數量減少，一些動物只是偶見覓食或把這一帶作為遷徙通道.

2.6對路域環境質量的影響

公路建設對所經地域的環境帶來了多種不同程度的污染.一是噪聲污染，施工過程中由于機械化作業程度高，許多大型設備如挖掘機、推土機、平地機、壓路機、拌和機等以及運輸車輛的使用均會產生高分貝的噪聲；公路建成后運營過程中將形成一條永久的噪聲帶，對沿線人群造成心理和生理上的影響，特別是對人口密度較大的學校、住宅區、商業區、醫院等敏感區域干擾更為突出.二是水污染，工程施工大面積地破壞了地表植被，降低了其水土保持功效，在施工期和植被恢復期內雨水將裹挾著大量泥沙流入河流水體，對水資源產生影響；來自服務區、收費站、管理中心、養護工區、加油站等附屬設施排放的污水、車輛尾氣、路面殘留物等污染物，遇雨隨路面徑流流入河流水體也產生一定的污染.三是大氣污染，其根源是來自汽車排放的尾氣，有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO【sub】X【/sub】）、總烴（TCH）、懸浮顆粒（TSP）等，其中NO【sub】X【/sub】對環境污染最嚴重，其次是CO、TCH.四是粉塵及垃圾污染，公路施工現場、堆場、未完工路面、施工便道的揚塵對周圍環境會造成很大污染，而且隨風速的增大粉塵污染影響范圍還會增大.施工人員產生的生活垃圾（廢紙、廢塑料袋、盒、瓶）和建筑垃圾（施工剩余物料、棄渣、包裝材料）會對周圍環境產生不良影響，不但造成視覺污染，還破壞了地貌和植被的優美形象.

3對策與措施

高速公路建設對生態環境的不利影響是顯著的，要研究對策、采取措施對環境實施保護和恢復重建，要緊緊抓住工程的決策階段、實施階段和營運階段這3個環節，有針對性地采取多方面的措施.

3.1項目決策階段要注重項目建設可能對環境和生態產生的影響

國家對公路建設項目已形成一套完整的基本建設管理程序，環保、水利、林業、國土、文物、地震等部門對公路建設項目有明確的規定和要求.選線方案要進行充分論證、分析、比選，提出選擇意見，要求項目建設在決策階段委托有資格的單位調查編制完成環境影響評價、水土保持方案、地質災害評估、礦床壓覆評估、文物調查、生物多樣性影響評價、使用林地可行性報告及森林資源保護采伐等專項工作.要求項目決策前對擬建項目的一些環境問題進行調查研究，分析論證，調查分析項目“三廢”的種類、成分和數量，并預測其對環境的影響，提出治理方案的選擇，提出水土保持、地質災害防治、森林保護、文物保護、礦藏保護、景觀保護以及安全生產、防洪防災等相應保護措施，提供給相關部門進行審批.經審批的方案或措施在項目實施階段要監督落實.

3.2項目實施階段要加強對環境的保護設計和恢復重建管理

3.2.1設計階段管理

公路設計包括初步設計和施工圖設計2個過程.設計中要運用新技術優化設計，避繞城鎮、自然保護區、水源保護區、名勝古跡、風景旅游區、農業示范區、種源基地等，并與各項規劃相協調，統籌處理好公路建設與環境生態保護的關系；設計上要盡量節約用地，充分利用荒地，保護環境資源；測設定線要充分與地形相結合，在滿足公路標準要求的前提下，順應地形，與自然融合為一體，避免大挖大填，深挖高填，填高大于20 m或挖深大于30 m的路段必須要有橋隧比選方案，注重填挖平衡，土方調配平衡減少取棄土場的設置，減少對土地的占壓和對地表植被的破壞.在邊坡穩定的前提下，設計上不宜采用漿砌片石的硬質邊坡防護方案，宜采用以植物措施為主的柔性邊坡生態防護方案.對于大面積的削山石質邊坡，因植被恢復比較困難，應采用“噴混植生”、“植生盆（槽）”、“掛籠磚”、“客土噴播”、“草袋固土”、“草棍固土”等一系列新技術、新方法使石質邊坡披上綠裝，與周圍植被連在一起，以改善和提高生態環境質量和景觀水平.高速公路一般是全封閉的，設計上要重視通道及橋涵設計，解決公路阻隔問題，方便沿線群眾的生產、生活和交流，滿足野生動物的活動遷徙等.在決策階段批準的環保、水保、森保等方案措施，設計上應全面納入.

3.2.2施工期管理

公路施工期間，施工單位要做好水土保持工作，采取如下措施：

1）植物措施.如取土（料）場、棄土（渣）場、路基上、下邊坡、中央分隔帶、立交區、服務區及收費站等的植被綠化，以及施工臨時占用的堆料場、施工營地、預制場、臨時施工便道等處的植被恢復.

2）工程措施.包括對工程用地區的表土剝離、存貯保護與利用；對施工營地、預制場、臨時施工便道、取土（料）場、棄土（渣）場等用地根據立地條件恢復原土地用途，提供農耕或植樹造林而進行的土地整治工程；對渣場防護的攔渣工程、防洪排導工程、防污染工程；路基截水溝、邊溝、排水溝、滲溝、盲溝、急流槽、路面邊緣排水設施等路基、路面排水工程、防洪排導工程；窗肋式、菱形網格式骨架加植物防護等以保持水土及改善生態功能為主的邊坡防護工程；施工圍堰、泥漿池、沉淀池等施工臨時防護設施.

3）管理措施.施工單位進場后，應建立、健全施工質量保證體系，落實責任，把水土保持工程及環境保護措施、工程決策階段提出的環境保護措施要求、設計施工措施要求一并納入公路工程施工組織設計，與主體工程統籌安排，按進度計劃組織實施.施工時要加強對施工隊伍的宣傳教育，提倡文明施工，切實保護周圍自然資源，防止水土流失，防止對環境的破壞和污染，防止森林火災.要充分利用工程棄方改善環境景觀.嚴禁將土石棄方向路基下坡位傾倒，向江、河、湖、庫、塘或灌溉渠中傾倒，以保護路基下坡位自然植被及水資源、水利設施等.施工中要調整機械數量、調整施工作業時間，加強施工管理，以防止噪聲污染.對容易產生揚塵的建筑材料堆場應覆蓋處理，對容易產生暄土的運輸道路應經常灑水降塵，遮蓋運輸，防止大風揚塵污染.瀝青拌和場應設在主導風向的下風向，遠離居民點，防止瀝青煙氣污染空氣.綠化植物盡量選用適生鄉土植物，加強對外來物種的檢疫檢驗，防止有害物種的入侵等.

3.2.3驗收管理

公路建設完工后，水土保持設施亦要求完工.依據批準的水土保持方案及批復文件，縣級以上地方人民政府水務行政主管部門應負責對水土保持設施進行驗收，驗收內容包括水土保持設施是否符合設計要求、施工質量，資金使用和管理維護責任落實情況等，評價防治水土流失效果，對存在的問題提出處理意見等.對驗收不合格的項目和存在的問題，驗收單位應責令建設單位限期整改，直至驗收合格方能投入使用.

3.3項目運營階段的環境質量管理

公路運營初期，正值路域生態恢復的關鍵時期，是檢驗各項生態防護措施有效性的關鍵時期，建設單位或經營單位要加強項目環境效益評價，客觀科學地分析總結公路建成后對自然環境、生態環境、自然景觀等方面的影響，要加強對水土保持設施的管理和維護，確保水土保持設施安全、有效運行.要加強對綠化植物的封育養護，人工促進生態恢復，逐步創建生態型、景觀型、環保型、旅游型道路.

4結語

高等級以上公路建設對社會經濟的發展起著重大的推動作用，但必然會造成對環境生態的負面影響.雖然不能因為公路工程會帶來不利影響而因噎廢食，但是要堅持工程建設與生態保護并重，加強科學管理，改進和完善公路工程的規劃和設計，加強施工期和運營期管理，使公路工程在滿足人們對交通運輸需求的同時，還能兼顧維持生態系統健康性的需求，實現公路工程與生態環境的協調健康發展.

參考文獻:

［1］楊春玲.昆明繞城公路西北段使用林地可行性報告［R］.2010.

第8篇：生態公路設計范文

關鍵詞：城市道路；施工；生態建設

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A

0引言

隨著我國城鎮化建設的推進，城鎮人口激增，機動車保有量迅猛增加，城市道路工程建設也大張旗鼓。然而我國早期城市道路存在設計粗糙、施工粗放等問題，導致生態環境遭受嚴重的破壞。最近幾年，我國城市環境污染嚴重，霧霾問題的出現，城市生態建設引起了足夠的重視。傳統的道路施工建設以建設成本和施工工期為主要因素，在施工建設過程中很少融入生態環境保護的理念，這使得城市道路的建設與生態建設，環境保護沒有相互融合，造成了城市生態的破壞、環境污染等各種負面影響。本文就城市道路的施工對城市生態建設的影響進行探討，對城市道路施工中的生態保護提出切實可行的操作方法。

1城市道路施工對城市生態的影響

1.1對聲的影響

城市道路在施工期間噪聲來源主要有：（1）運輸土石方和施工材料的載重汽車所產生的噪聲；（2）路基施工中的各種機型設備產生的噪聲，如推土機、鏟運機、平地機、壓路機等；（3）路面施工中的各種機械設備，如攤鋪機、壓路機、等。這些施工機械和運輸車輛均會產生強烈的噪聲和震動，施工沿線的居民和附近的學校、醫院都會產生較大的影響。居民長期生活在噪聲環境中，睡眠質量下降，影響正常工作和休息，更為嚴重的是噪聲會損傷聽力，影響人體的生理和心理健康。在道路施工過程中會用到很多的振動和挖掘機械，這些設備會直接的危害到道路沿線的建筑物，如打樁會引起道路周圍的建筑物地基不穩、墻體開裂等。

噪聲是評價生態城市建設的一個重要指標，城市環境中76%以上的噪聲是由交通引起的[1]。城市道路施工中的噪聲可以高達100dB以上，是噪聲產出的一個重要來源。

1.2對空氣的影響

城市道路在施工中產生的空氣污染主要有施工揚塵、車輛尾氣和鋪筑瀝青路面產生的煙氣。施工揚塵主要來自：（1）路基開挖天然素土產生的揚塵和粉塵；（2）露天堆放的建筑材料產生的風力揚塵；（3）混凝土拌合設備、灰土拌合設備產生的灰塵。這些細小的粉塵顆粒彌漫在空氣中，使城市中空氣質量變差，影響城市中的能見度，對人們的呼吸道系統也有影響。施工機械和運輸車輛產生的尾氣，主要是一氧化碳、碳氫化合物、二氧化硫等有害氣體。道路施工期間，車輛設備排放的尾氣、煙塵、揚塵、碎落顆粒物等將會對大氣造成污染。按重量計，大氣污染物中的43%來自于機動車[2]。瀝青路面在施工過程中的熬拌和攤鋪產生的煙氣也是主要污染源，瀝青煙氣主要是由多環芳烴、氮、氧、硫等組成的揮發性小顆粒，瀝青煙塵可引起呼吸道感染、頭痛、胸悶等癥狀。

1.3對水體的影響

在城市道路施工中，由于路基填方和挖方的存在，使得周圍區域內的地下水位發生變化，地下水位的改變會對周圍的環境產生一系列的影響。另外，道路在施工過程中由于管理制度不完善，道路施工過程中的棄土、廢渣等固體廢棄物直接排入水體。露天堆放的砂石材料、拌合后沒有及時使用的混凝土廢料等，隨著雨水進入自然水體，污染水環境。施工中的車輛的沖洗、車輛漏油的污水，伴著泥沙、懸浮物和油類直接排入周圍水體，將造成水體中的油污染。施工人員生活污水不經過處理直接排放，將對環境產生一定的影響。城市中水體質量的好壞，是評價生態城市建設的重要指標之一，由于道路施工中廢水的存在，廢水排放處理不當，將會對生態城市建設產生負面影響。

1.4對土體的影響

城市道路施工中，施工人員生活辦公區的食堂產生的剩飯剩菜、廚房垃圾；辦公室中產生的廢紙，廢墨盒、廢日光燈等；宿舍區產生的生活垃圾、糞便等；道路在路基施工中，清表產生的樹枝、雜草、建筑垃圾；路基開挖產生的棄方；路基填筑中產生的棄料；路面施工中的混凝土廢料、瀝青廢料等固體廢棄物。這些固體廢棄物處理不當，任意的丟棄或者掩埋，將會污染周圍的土壤，破壞當地的地貌和植被，為城市生態建設產生不利影響。

2城市道路優化施工的措施

（1）噪聲防治。城市道路施工中的噪聲主要來自施工機械，根據城市道路建設特點，施工機械設備中的落后設備應及時淘汰，大力推廣使用輕型振動機械，這樣可以有效的降低施工中產生的噪聲污染；在施工中，大力采用吸聲、消聲和隔音等設備，加強重型機械的維護和保養；合理安排機械施工時間段，將產生噪聲嚴重的機械盡量安排在白天施工，避免夜間作業，如需夜間施工，盡量安排人工作業。將減低噪聲源和推廣消聲設備等措施綜合考慮，系統綜合研究施工噪聲的防治。

（2）揚塵防治。運輸車輛經過的臨時道路經常灑水，運輸砂石、素土等顆粒狀的車輛加蓋篷布；露天堆放的材料應輕裝、輕卸，長時間堆放不使用的材料用加蓋篷布；路基開挖后應及時壓實，鋪筑路面面層，不應長時間，如因工期的延遲，應及時用綠網覆蓋；在進行路面面層施工時，嚴禁在施工現場熬制拌合瀝青混合料。通過以上措施可以有效的降低揚塵對城市空氣環境的污染。

（3）水污染防治。對于棄土、廢渣等固體廢棄物妥善處理，不得隨意堆放；露天堆放的砂石材料加蓋篷布；對存放油料的場地應嚴格檢查，做好防漏、防滲處理。未經處理的污水嚴禁直接排放到城市污水管網系統。

（4）土體污染防治。對施工中產生的不同建筑垃圾、固體廢棄物及時進行分類，可循環利用的廢棄物加以利用，沒有利用價值的廢棄物妥善處理，嚴禁就近掩埋。

（5）生態保護措施。提升城市生態環境保護意識，施工單位在道路施工階段不僅要保證道路的質量同時要加強環境保護的重視度，不斷提高其管理水平。在施工的過程中，施工單位環境保護、施工標準和生態建設有機的聯系起來，統籌規劃，擬定最優施工方案。道路施工過程中，道路建設與城市生態建設同步進行，路基取土是采用平行作業，邊開挖、邊平整、邊綠化，借方棄方合理規劃，避免廢方。道路建成運營時，植被恢復、道路綠色工程應同步完成。在進行綠化、土方回填時應避免雨季施工。健全環境保護的相關制度，對施工單位的施工行為規范化和量化，同時加大環境保護監督體系。

3結束語

在城市經濟快速發展的同時，我們應該更多的去關注城市的生態建設，城市經濟建設與生態建設和諧發展。城市道路建設對城市經濟的發展至關重要，在大力發展城市道路建設的過程中，要融入生態建設的理念，將保護生態、保護環境、保持水土、減少污染等問題作為施工考慮的內容。進一步建立健全生態建設、環境保護的規章制度，加強道路環境保護和管理。

參考文獻

第9篇：生態公路設計范文

關鍵詞：鐵路；建設項目；生態農業；生態修復；生態示范

中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）06-0127-03

隨著西部大開發戰略的實施，西部山區鐵路工程建設進入新一輪的。作為與東部地區主要交通樞紐，青藏鐵路的建設運營促進了地區社會經濟的快速發展[1～2]，與此同時，為實現地區社會經濟整體性提高，地區內部鐵路交通路網工程建設也迫在眉睫[3]。地區生態環境脆弱、生態農業經濟水平較為落后，鐵路工程建設項目的實施對區域生態環境的影響問題必將成為全國乃是世界關注的熱點[4]，傳統環境影響評價工作及環境保護措施在一定程度上抑制和解決了因工程建設所帶來的負面環境問題，但就國家、省部級大型鐵路工程項目而言，其建設宗旨是為改善和提高區域社會、經濟、環境等諸多因素的發展水平，在這一層面上，原有針對工程項目自身所進行的環境影響評價工作及環境保護措施成效略顯不足[5]。目前基礎設施建設過程中環境治理方面的工作和研究較多[6~7]，但是關于利用工程項目自身優勢開發利用區域優質資源，促進和引導線路周圍區域建設持續經濟型生態農業方面的工作與研究鮮見報道，而積極有效的促進引導對于區域生態農業轉型、實現社會經濟快速穩定發展有著事半功倍的作用。鑒于此，本文僅就西部山區鐵路工程建設項目生態修復過程中有關工程周圍經濟生態型農業建設引導方面提出一管之見，拋磚引玉。

一、西部山區生態環境與鐵路工程建設構成矛盾統一體

西部山區脆弱的生態環境影響了鐵路工程建設的順利進行。鐵路工程建設項目具有長距離、帶狀分布的特征，這就決定了其受區域不良生態環境影響程度較其他工程項目更為明顯[8~9]。西部山區普遍具有生態環境脆弱[10]、植被覆蓋低、氣候干旱、水土流失嚴重、風蝕作用強烈、降雨年內分布不均等不良環境特征[11～12]，在鐵路工程建設及后期運營階段都存在著自然災害干擾的風險[12～13]，由此產生一系列附加的環境防護措施而增加工程量與工程投資。

鐵路工程建設項目同樣對沿線生態環境產生直接或間接的負面影響。施工建設過程中因工程占地而降低土地利用面積、生態承載力等指標，施工廢水、廢氣、噪聲、固廢等污染物影響著區域環境質量。雖然通過環境影響評價措施及對應的環境保護措施最大限度的降低這種影響，但環境質量仍會受到一定程度的破壞，而這種負面效應可能是永久性的或需經過很長時間才能達到原有水平[5，12，13]。

鐵路工程項目面臨著來自外部及自身雙重環境壓力。不良的外部環境影響著工程項目的順利進行，而工程本身對外部環境的擾動所產生的環境問題同樣制約著工程建設，而問題的根源是區域環境質量不高、環境容量與承載力低等因素決定的。因此，提高區域各項生態環境指標成為實現鐵路工程建設項目與區域環境協調發展的必然之路。

二、西部生態環境質量提升的條件和問題

經濟生態農業水平落后是導致區域生態環境質量不高的關鍵。農業生產是西部山區最主要的經濟發展模式，但區域交通、通訊閉塞，農產品輸出較為困難；生產成本投入不足、產品產出質量數量低，貧困仍具有一定的普遍性[11]；生活、生產能源主要來源于周邊林地或灌叢，進而導致植被覆蓋度低、生態環境脆弱，水土流失、滑坡、泥石流等自然災害易于產生[13]；落后的經濟水平決定落后社會意識的產生，西部山區人口增長速度也普遍高于全國平均水平，但其居民的受教育程度又遠低于全國平均水平等等[11]。西部山區落后的經濟生態農業水平決定了區域居民只能依靠現有山區資源維持生存，當農業生產收入無法通過作物產出質的改變而提高時，耕作面積量的改變就成為原始的也是最為有效的手段，進而形成以人類活動干擾為表現的生態環境的破壞[14]。

西部山區經濟生態農業發展有著得天獨厚的優勢。西部山地農業具有與平原、丘陵等地區不同的背景條件，其農業發展系統化建設過程較其他地區更為復雜。區域具有適宜某一物種或相似物種生長的優質氣候、土壤等條件，但同時也伴隨著各種困難條件制約了其生長規模[15]，這點類似于一些經濟價值高、產量低的物種對其生長環境要求也極其苛刻一樣。例如，西南橫斷山金沙江干旱河谷地區，區域多年平均日照時數為2 257.7小時，無霜期320天，多年平均氣溫為19.3℃，日照多，太陽輻射強，光熱資源極其豐富，是特質級烤煙種植的理想種植場所，但農業水資源匱乏，降雨年內分配不均，水土流失嚴重等負面生產條件導致烤煙種植一度無法實現規模化種植[16]。“一江兩河”區域同樣也存在著相似的特點，區域優厚的農業氣候條件適宜某些經濟型物種的生存[17]，目前針對這方面的研究較多[18]，但因干旱、生態環境脆弱等要求限制了其種植規模[19]，導致區域內仍以種植小麥、青稞等耐旱性常規作物為主[11]。

三、工程項目區生態修復保護與開發的一些思考

1.生態保護與開發過程中，解決經濟生態農業發展瓶頸因素是關鍵

目前在西部經濟生態農業生產“非適宜區”之所以生產水平不發達、經濟落后，并非其所有背景因素不滿足農業發展建設，而是農業生產要素中某一水平素質的限制影響了特質資源的發揮，即便這些地區的特質資源往往豐富到了某一物種生長需求的極限。如何將這些“落后區”、“非宜農區”建設成為“良種區”、“優質區”，充分利用區域特質資源解決農業發展瓶頸因素是實現上述目標的關鍵，也是解決區域農業經濟發展瓶頸問題的關鍵。

工程探索、實踐與示范能有效破除瓶頸，實現經濟生態農業規模發展。我們自20世紀80年代在中國西南橫斷山金沙江干旱河谷地區進行相關基礎內容的研究，區域氣候雨熱同季、光熱資源充足，優越的農業氣候條件是優質烤煙、蠶桑、甘蔗等經濟作物生產的前提，但水資源匱乏及嚴重的水土流失問題嚴重限制了經濟作物的規模種植，僅在一些地勢平坦、水源充足的地區進行小范圍種植，經過與當地居民、政府官員交流、座談，在不斷探索實踐的基礎上建設了“長藤結瓜”、“微型水窖池”等田間水利設施解決水資源匱乏問題[20～21]，并通過等高固氮植物籬措施治理水土流失問題，并進行了科技示范由當地政府部門組織推廣。經過近二十年的發展，區域已經形成了以烤煙、蠶桑、甘蔗為主的經濟生態農業產業，農戶與地方政府收入水平大幅提高[12，13，16]。境內生態環境破壞現象基本杜絕，生態環境保護與修復工作成為維持其經濟生態農業持續發展的外部條件而逐漸成為當地居民的自發行為。

2.傳統經濟生態農業示范區建設的不足

傳統經濟生態示范區建設方式存在資金來源匱乏、技術相對保守、工程施工困難、示范區選址局限等諸多因素困擾。我們在橫斷山金沙江干旱河谷地區開展等高固氮植物籬相關內容的研究，在進行科學研究的同時大力開展以植物籬為基礎的山區復合經濟示范區建設。在近二十年工作過程中，我們總結發現目前國內偏遠山區經濟生態農業示范區建設陷入一種較為尷尬的局面。目前國內多數經濟生態示范區建設主體單位為政府部門，科研院校也會結合研究課題進行小規模的示范區建設。兩者均存在建設資金匱乏的問題，首先擬建立經濟生態示范區的地區多數屬于相對貧困、落后的區域，政府部門財力相對有限[22]；其次科研院校項目經費主要用于科學研究工作，示范區建設多作為研究基礎而設立，這也決定示范區建設規模多數很小。技術上，政府部門多采用學習考察的方式將其他區域較為成熟的技術體系搬移過來，未能充分考慮自身的資源優勢與抑制因素，進而因效益不明顯而未能達到預期的示范效果；科研院校技術實力較為豐富，但工程經驗較為欠缺，對示范區建設的結構單元、施工組織方式、資金運用等方面都較為薄弱。工程施工方面，政府部門和科研院校均采用雇傭當地社區居民來解決施工人員問題。但在實際操作過程中，因施工人員業務技術水平低、法律意識淡薄，多以追求即時利益為勞動目的，其本身并不具備工程質量責任承擔者的能力。因此，在工程進度和工程質量上往往不能達到預期效果，況且政府部門和科研院校本身又缺乏工程監督職能。示范區選擇問題上，政府部門和科研院校局限于資金匱乏多選擇一至兩處較有代表性地域進行示范區建設。首先通過土地租用的方式從農戶手中購買示范區建設年限內的土地使用權，建設完成后交由農戶自行管理。期間農戶會以農作物損失、土壤擾動損失等緣由提高土地租用成本或迫使施工中斷。

經濟生態農業的示范建設一直都作為西部山區促進農業經濟轉型的一種手段，但在實際操作過程中諸多的不利因素使示范建設過程變得困難和漫長，在很大程度上抑制了示范作用的效果和最初目的。

3.鐵路建設項目促進區域經濟生態農業發展模式

鐵路建設項目工程、技術優勢對于促進沿線經濟生態農業轉型有著積極的作用。西部山區鐵路施工取棄土場、棄渣場、大臨工程等多成斑塊狀分布在鐵路沿線兩側，建設后期生態治理根據臨時工程占地性質而采用復墾、綠化等措施進行修復，多以恢復植被、減少水土流失、補償工程占地為目的。生態修復工程目的過于單一，沒有充分發揮鐵路工程建設項目相對豐富的經濟、技術、工程優勢。鐵路建設項目具體優勢體現在如下幾個方面：（1）經濟上，鐵路項目投資中具備生態修復專向治理資金，改變原有生態修復措施投資為經濟生態農業示范區建設投入。（2）技術上，鐵路設計部門擁有豐富的理論知識和實踐經驗，鐵路設計涵蓋國內全部和國際部分區域。在鐵路設計的同時，涉獵并掌握了國內多數地區乃至國外較為先進的經濟生態農業設計理念及方法，且在設計過程中多與科研院校等部門進行合作交流，在生態農業建設設計方面有著得天獨厚的優勢。（3）工程上，鐵路建設擁有一支優秀且龐大的施工建設隊伍，能根據設計單位的設計思想進行工程實施。（4）載體上，取棄土場、棄渣場、大臨工程等項目面積大，為經濟生態農業示范區建設提供必要的土地條件；位置分散又能起到良好的分散輻射作用。

鐵路建設環境保護設計部門應充分發揮自身技術優勢，以待生態修復的臨時工程為載體，借助鐵路建設項目工程優勢，結合區域農業生產特點，進行經濟生態農業示范基地的建設。具體的操作流程如下：（1）調查分析沿線農業資源特征；（2）通過走訪、座談及基礎資料分析的方法判定區域優勢特色資源的開發和利用，總結分析經濟生態農業規模化的瓶頸因素；（3）總結區域較為成熟的技術方法并探索切實可行的工程、技術措施；（4）篩選、評價工程技術措施的經濟性和可操作性；（5）提出利用臨時用地進行經濟生態農業示范工程設計方案；（6）監督并配合施工單位進行方案實施；（7）建立鐵路工程對促進區域經濟生態農業發展的技術體系；（8）與地方政府建立信息溝通機制，不斷完善技術體系。

四、結論

鐵路建設生態補償機制不能僅限于以植物種植。目前鐵路工程建設大力提倡進行生態補償機制，傳統生態補償多采用路基邊坡、取棄土場、大臨工程表層的植被覆蓋。雖在一定程度上實現了鐵路建設項目與周圍環境的生態相容性，降低了工程建設的生態擾動強度，但沿線整體生態環境質量并未朝向良好趨勢邁進。農業“三料”匱乏、農業水平落后、經濟水平低下多帶來的生態環境破壞作用仍在發生，工程建設永久性占地特別是耕地占用對沿線居民個體的農業生產影響是十分巨大的，短期的土地賠付無法解決土地長期收益斷裂問題。因此，鐵路工程建設應充分發揮自身優勢，從根本上促進和推動鐵路沿線的農業水平，提高農業經濟收入是逐步提高西部生態環境質量的關鍵。

生態保護實體化工程設計是鐵路工程生態修復設計重要的組成部分。目前鐵路建設工程的生態修復設計僅限于建設項目生態環境影響評價基礎上的，針對工程項目所帶來的不利生態影響提出切實可行的生態修復措施。多數并未考慮區域生態環境現狀對工程項目的影響以及工程本身生態修復內容對區域生態環境改善所帶來的貢獻問題，而這兩者往往是一對辯證統一的有機體，以鐵路建設生態示范工程促進區域生態環境改善，反之良好的區域生態環境對于鐵路安全運營、降低維護成本、延長使用周期等都有著十分積極的作用。

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