前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的中國道路論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：中國道路論文范文

［關鍵詞］證券公司；信息化；發展

當今全球化趨勢日益明顯，同時信息技術也在快速的發展，信息化已成為經濟發展的一大特征及趨勢。證券行業是高度信息化行業，證券公司作為證券行業的主要參與者，其信息化發展亦是如此。中國證券行業發展的驅動力是證券信息技術的進步及其廣泛應用。本文對證券公司信息化發展進行了初步的探討。

一、我國證券公司信息化發展與重點。

90年代初，以滬、深兩個交易所成立作為標志，中國證券業開始了實質性的起步。目前中國證券市場的交易技術手段在國際上處于先進水平，成功建立了全國性的交易網絡系統，1990年深交所證券市場完成了柜臺交易向場內集中交易的轉變，中國證券市場在短短十年時間經歷了柜臺交易所集中交易和無形化網上交易階段。到2003年我國證券市場市價總值42457億元，但是與國外相比較信息化發展相對滯后，管理與決策系統、風險監控系統、信息咨詢服務系統還有待進一步研究。

證券公司的信息化建設主要是圍繞著公司所從事的業務進行的，目前國內證券行業信息化建設的重點主要體現在以下幾個方面，首先是總部管理，在中國，證券業內許多券商的總部是發展相對較弱，這種局面的形成主要的原因還在于技術的局限。總部管理就是總部對各營業部進行有效經營監督，有效地避免風險。第二個重點是虛擬化，經營的虛擬化是指證券交易系列流程可通過信息終端遠程進行。虛擬化的遠程證券經營體系帶來的更直接的一面是營運成本的大幅下降和現有的證券交易模式的改變。另外還有靈活多變的資產管理系統也是進行風險定量分析和控制的有效工具，日漸成為大資金投資管理的有效手段和發展趨勢。風險控制系統也是未來證券公司生存的根本。

二、我國證券公司信息化發展中的問題。

就證券公司信息化發展存在的問題來說，首先是信息化系統管理水平無法保障安全性、重復建設，資源和資金的嚴重浪費和系統效率低，業務創新能力差，信息比較分散，很難提高服務水平。傳統交易系統的過度競爭和新業務系統的極度缺乏，中國的證券信息化發展中某些證券IT產品的功能和實用性存在缺陷，以目前數據倉庫產品為例，目前的數據倉庫仍然帶有強烈的技術色彩，集中于現有狀況的診斷，作為技術部門進行應用分析，無法與經營機構需求相適應，而在僅有技術特征情況下只能成為電子化的報表系統，所以該類信息產品的功能和性能需進一步加強。

其次是信息化發展對證券公司的業務優勢沒有足夠的保護，證券公司作為證券市場交易的中介主體在面對客戶時變得電子化，反而忽視自身業務優勢的保留，陷入價格戰。圍繞客戶端的創新使得證券公司與合作有關的關聯方對客戶的影響力增大，證券公司沒有對單個券商的業務優勢予以保護，客觀上對任何有優勢的創新起到了推動作用。這種狀況下，對證券公司而言，技術創新的時間優勢短暫，業務優勢喪失；對客戶而言參與意愿減弱。最終結果只能是證券公司削價，客戶自然流動。同時證券信息化的發展對于客戶服務所存在的業務上的需求被技術開發商遺忘。這就要求證券公司在進行信息化發展過程中必須加強管理與技術的結合，增強總部的集中控制力，向規模化、集約化方向發展。

三、證券公司信息化發展策略探討。

在競爭環境日益激烈的證券業中尋找一條可持續發展道路己經成為證券業關注的焦點。就證券公司的發展中策略來說，首先要建立集中交易平臺，以客戶為中心的新一代信息系統，整合公司的資源，提高公司的核心競爭力。在激烈的全球競爭下，證券公司信息化整合不可避免，證券公司集中交易即實現數據的集成和應用系統的整合。證券公司集中交易系統其組成主要是由數據庫服務器、應用服務器、通訊平臺和集中經紀業務系統客戶端等四部分組成，有利于降低證券公司交易成本和總部加強監管，防范風險，更有利于創建信息化的基礎平臺，另外證券公司應在業務數據集中的基礎上，建設數據倉庫，提高企業的管理水平，也提高企業核心競爭力的重要手段。

其次是進一步發展網上證券，著眼于充分發揮網上交易的低成本優勢，我國互聯網發展迅速，要進一步完善網上證券，側重于服務的深度，著眼挖掘現有服務手段、業務內容及信息系統的潛力，強調個性化服務，通過對客戶個體數據分析，有針對性地提供有效信息指導業務，基于因特網的自動服務與人工服務相結合為客戶提供更加友好及時的交易服務，進一步完善數據挖掘和商業智能等技術，網上證券要建立以客戶為中心的戰略目標，形成網上服務為中心的綜合業務平臺，對證券客戶提供電話、互聯網、移動設備等渠道享用證券交易，信息查詢等服務。超級秘書網

最后是進一步加強銀證合作，全球經濟一體化的進程不斷加快，銀行和證券業迫切需要實現規模經營，從而促使銀證合作得以迅速發展。證券公司交易系統與銀行儲蓄系統相聯接，客戶通過證券公司或銀行的證券交易系統進行委托買賣，并通過在銀行完成資金清算。目前的銀證合作模式分為總平臺模式和分平臺模式兩大類。可以預見，隨著中國市場經濟快速發展，銀行與證券業務融合的趨勢已不可避免，證券與銀行的業務還有更大的合作空間，雙方以各自優勢為基礎聯合拓展新業務，形成銀證業務的資源共享，優勢互補的新局面。還要注意構建適合未來發展的證券公司廣域網，滿足高可靠、高智能、高性能、高安全性和管理性的要求，為集中交易、網上交易、銀證合作的順利實施打下堅實的網絡基礎。

第2篇：中國道路論文范文

關鍵詞:鹽漬土 地基處理方法 碎石樁

中圖分類號: TU74文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 03-019-02

鹽漬土作為一種特殊土,在環境條件變化過程中,由于土體中鹽成分的遷移和聚集,反復結晶與溶解,積鹽與脫鹽過程的頻繁交替與反復,使其表出特有的工程特性,對工程建設有著不同程度的影響,如不處理或處理不當將對工程的產生極大的危害。由于它自身具有獨特的物理力學性質和工程特性,在這些地區不同等級的公路產生了不同類型的路基病害。

“西部大開發”使西部成為我國巖土工程迅速發展的熱土,但地形封閉、氣候干旱,特殊的氣候環境和地理位置導致這些地區鹽漬土分布范圍廣、面積大。鹽漬土在溫度、水分等環境因素及車輛荷載作用下,其物理力學性質發生變化造成土體變形,嚴重影響了行車速度和道路通行能力。由于鹽漬土自身具有的鹽脹、溶陷、腐蝕等一些特性,對路基路面也造成嚴重的破壞,導致鹽漬土地區公路的修建與養護存在著許多問題。對此,人們開始逐漸深入地開展鹽漬土地區道路病害特征及防治、治理方面的研究工作。

1工程概況

國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路是青海省“兩橫三縱三條路”公路主骨架網國道215線的組成部分,是《國家高速公路網規劃》中規劃為橫線―連云港至霍爾果斯公路(M40)與第五條放射線北京至拉薩高速公路(編號M5)的聯絡線,其遠景向北可與規劃的首都放射線北京―烏魯木齊國家干線公路(M6)相連,是西部路網的南北主干連接線。

國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路工程項目區所處的柴達木盆地是我國鹽漬土廣泛分布的地域之一,鹽漬土幾乎遍及整個線路區占全線長的99%,分布有各種程度的鹽漬土(即過鹽漬土、強鹽漬土、中鹽漬土、弱鹽漬土),含鹽類型以氯鹽型或亞氯鹽型為主,次為硫酸鹽型或亞硫酸鹽型。其中過鹽漬土主要分布在線路推薦線里程K591+700～K617+250段以氯鹽型為主;中強鹽漬土主要分布在線路推薦線里程K617+250～K623+000段以氯鹽型或亞氯鹽型為主(局部地段為過鹽漬土)。

由于受氣候、地貌、構造的地層性質等諸多因素的影響,以及降水的地域特征的空間分布規律,盆地四周的中高山區有相對較多的降水,加之盆地匯水面積廣闊,降水及雪融水匯集成河流流入盆地,這些河流為盆地內地下水提供了豐富的補給源。地表水水系和地表水水體主要為格爾木河及東達布遜湖且該湖偏離線路較遠,對線路無直接影響。

2地基處理方法分析

進行綜合地質勘察,查明對確定工程場地的位置起控制作用的不良地質條件,特殊性巖土的類別、范圍、性質,評價其對工程的危害程度,提供治理對策的地質依據。通過對察爾汗鹽湖至格爾木段公路線路走廊詳細勘察,基本查清了全線工程地質條件,本項目區大部分路段為鹽漬土路基,對存在的工程地質問題作了評價,提出了治理措施建議。

表1地基處理方法分析、評估及選定

由上表可知,若場地鹽漬土埋置深、厚度大,且地基承載力低,選用其他方法有困難或不經濟時,可選用碎石樁進行處理。在橋基礎也應采取類似的防護措施,但根據本地的工程經驗建議采用碎石樁處理。各段進行分析如下:

2.1A段

(1)鹽晶土亞區(A1亞區):

①氯鹽過鹽漬土路基段(K595+869.57～K597+100) 路基處理建議:清除表層鹽殼,采用碎石樁處理地基,其長度應滿足設計要求。

②鹽田鹵水池路基段(氯鹽過鹽漬土)(K591+700～K594+697.07、K595+179.07～K595+869.57) 路基處理建議:抽干鹵水晾干后采用碎石樁處理地基,其長度應滿足設計要求。

③橋梁段(K 594+697.07～ K595+179.07) 橋址區土體及地下水對混凝土、鋼筋具有強腐蝕作用,建議橋基采用碎石樁,其長度滿足設計要求,應做防腐處理。

(2)細粒土亞區(A2亞區):

氯鹽過鹽漬土路基段(K597+100～K597+816.57、K597+930.57～K600+099.57、K600+283.57～K601+802.03、K601+952.11～K603+400)路基處理建議:清除表層鹽殼,采用碎石強夯置換土法處理,處理厚度1.5-2.0m為宜。

2.2 B段

細粒土亞區(B1亞區):

氯鹽過鹽漬土段(K603+400～K606+250) 路基處理建議:清除表層鹽霜,做碾壓處理,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

2.3C段

(1)細粒土亞區(C1亞區):

氯鹽強/過鹽漬土路基段(K615+250～K616+250 K617+750～K617+940、K618+195～K618+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

(2)粗粒土亞區(C2亞區):

氯鹽過/中鹽漬土路基段(K607+750～K612+750、K616+750～K617+250、K612+750～K615+250、K617+250～K617+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

2.4D段

(1)細粒土亞區(D1亞區):

氯鹽或亞氯鹽過/中鹽漬土路基(K618+750～K619+250、K620+750～K623+000、K619+750～ K620+ 750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

(2)粗粒土亞區(D2亞區):

氯鹽弱鹽漬土路基段(K619+250～K619+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷

3地基處理方法

(1)察爾汗鹽湖K591+700～K603+700段,建議采用碎石樁處理路基和橋基,碎石樁樁長經過有限元模擬計算一般以8.0～12.0m為宜,樁徑550mm,呈等邊三角形布設,樁排間距1.2～1.5m。上部破樁0.50-1.0m后回填碎石和砂墊層,其厚度應滿足設計要求。該段可對碎石強夯置換土法處理路基進行工程可行性試驗路段研究,能大幅度降低筑路成本。

(2)K603+700～K623+000段,建議路基處理采用回填天然級配卵礫石或人工碎石,厚度大于毛細水上升高度且滿足規范設計要求,碎石壓實后墊層上部鋪設300mm厚的粉細砂保護層并用土工膜隔斷。橋基采用碎石樁處理,其長度應滿足設計要求或是采用抗腐蝕的鋼筋混凝土灌注樁。

4結語

在國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路工程中,通過以上方法的相互交替適用,使該段路基病害得到了有效防治,保證了路基整體穩定性,增加了路基強度。根據這些地基處理方法的研究,尋找適應鹽漬土地區公路建設行之有效的筑路技術,為類似道路改造、設計、施工等提供技術依據,使青海乃至全國的鹽漬土地區公路建設技術更加成熟與完善,使治理鹽漬土病害在理論和實踐上有一些提高。

參考文獻:

[1]徐攸在等.鹽漬土地基[M].北京:中國建筑工業出版社.1993.

[2]地基處理手冊編寫委員會.地基處理手冊(第三版)[M].北京:中國建筑出版社.2008.

第3篇：中國道路論文范文

【關鍵詞】綠色物流 綠色貨運 發展路徑

一、背景及意義

（一）綠色貨運的概念介紹

綠色物流作為全新的現代物流形態在我國尚處在起步階段，作為一種新的物流模式，綠色物流符合可持續發展的要求和人類生存發展的利益，代表了未來物流發展的方向和趨勢。2001年版的《國家標準物流術語》對綠色物流的定義是：“在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。”綠色貨運與綠色物流的基本思想緊密而不可分的。簡單來說，綠色貨運是指以節約資源、保護環境為核心思想的貨物運輸活動，是提高運輸效率，降低空駛率，最大限度降低道路貨運車輛能耗，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種現代物流形式。

（二）發展綠色貨運的意義

首先，發展綠色貨運可以有效降低運輸活動對環境的污染、資源的消耗，是實現可持續發展的必然要求，也是改善城市空氣質量的迫切要求。

其次，發展綠色貨運有助于我國節能減排工作的開展，促進整個物流系統的綠色構建。

然后，發展綠色貨運有助于貨運企業提升競爭力。同時可以降低企業的成本，拓展盈利空間，增強企業核心競爭力。

二、我國綠色貨運發展現狀

中國政府向世界承諾，到2020年單位GDP碳排放比2005年降低40%～45%，節能減排已成為中國企業的國際任務與社會責任。近年來，為了解決道路貨運的節能減排，解決日益嚴重的噪音污染，提高運輸效率，中國政府已實施了一系列的措施。

2012年4月18日，以“綠色貨運，節能減排”為主題的“中國綠色貨運行動”啟動，行動圍繞與低碳運輸、節能環保、安全生產等有關的產業鏈條，促進建立貨運行業綠色科學發展長效機制。擬通過3～5年的努力，取得初步成效，并適時推出“綠色貨運企業標準”、“綠色貨運車輛標準”。交通運輸部道路運輸司司長李剛在啟動活動上介紹說，到“十一五”期末，我國道路貨運量達到244.8億噸，在綜合運輸體系中占75.5%，道路貨物周轉量達到43389.7億噸公里，在綜合運輸體系中占30.6%。道路貨運業成為交通運輸節能減排的主戰場之一。

然而，要實現真正意義上的綠色貨運還有很長的一段距離，具體表現在以下幾個方面：綠色貨運方面的政策和政府支持仍然不夠完善；道路貨運企業仍然存在多、小、散問題，行業發展模式仍然相對粗放；綠色貨運觀念尚未普及；貨運組織化程度較低；技術落后，人才缺乏。

三、發展中國綠色貨運的思路

雖然現階段中國綠色貨運發展存在諸多障礙，但這對于我國企業來說也是一個機遇。企業發展綠色貨運可以樹立企業良好的形象，拓展盈利空間，降低成本，樹立品牌形象。發展我國綠色貨運具體的思路如下：

（一）從政府方面來說

首先，政府需要合理規劃貨運交通系統，同時通過政策引導，明確道路貨運節能減排的任務目標。其次，針對貨運組織化程度低的問題，政府可以制定綠色貨運標準，以標準化促進組織化。同時，大力推動運輸車輛升級，推廣新能源車型、節能環保車型，推進各項節能新技術、新設備、新產品、新工藝更大范圍的使用。

（二）從企業方面來說

首先，企業必須牢固樹立綠色貨運的理念。阻礙中國綠色貨運發展的最大障礙就是觀念，企業僅僅著眼于眼前利益，拋卻長遠利益是十分愚蠢的行為。其次，企業必須積極使用綠色專用車，發展先進的運輸組織方式，如甩掛、多式聯運等。同時，企業必須加強對相關工作人員的培訓，特別是加強一線駕駛員的駕駛技能，減少燃油消耗，降低企業成本，提高行業節能水平。

（三）整個貨運行業的自主創新

如何實現綠色貨運，這應該是每個貨運企業應該持續思考的問題。通過在實踐中經驗的積累來實現貨運形式的創新，并以此達到綠色物流，這也是整個貨運行業的目標。

（四）積極傳播綠色理念，加強綠色貨運人才的培養。重視對消費者和貨運企業的綠色意識宣傳教育，鼓勵通過消費者的綠色行動鼓勵和監督企業的環保行為。這需要政府、企業和消費者的共同努力。同時，各大專院校和科研機構要進行針對性地培養和訓練，企業也需要對在職人員進行不斷的培訓，這樣才能為綠色貨運行業提供更多優秀人才。

四、結論

當今時代是綠色的時代，綠色制造、綠色消費、綠色物流等等綠色的概念不斷興起。在中國，基于綠色物流的綠色貨運研究仍處在初步階段，與發達國家相比無論在理念、政策還是在技術、操作上都存在較大的差距。幸運的是，我國正不斷加深對綠色貨運的認識。

綠色貨運是一個系統工程，關系到車輛制造、貨運全過程以及貨運管理。 “綠色貨運”已成為貨運企業的標桿，是每個貨運企業的理念和行為準則。只有從每輛車做起，從每個貨運企業做起，從每個駕駛員做起，我們才能真正實現綠色貨運從而獲取可持續發展。

參考文獻：

[1]李宏岳.國內外綠色物流現狀和發展研究[J].經濟問題探索，2007（12）：170-174

[2]李剛.深入開展“中國綠色貨運行動” 努力推進道路貨運業發展轉型升級[J].運輸經理世界，2012，（5）

[3]孫輝泰，賀亦軍.甩掛運輸是我國發展綠色貨運的必然選擇[J].物流科技，2012， （2）

[4]梅鋼，于進.綠色貨運內涵與實施策略研究[J].產業與科技論壇，2010，（2）

[5]孫輝泰；賀亦軍.廣東省綠色貨運的發展路徑[J].河北交通職業技術學院學報，2012，（9）

[6]余曉歌.江西長運南昌區域物流發展戰略研究[D].南昌大學碩士學位論文，2008.

第4篇：中國道路論文范文

在城市化速度加快、城市面積不斷擴張的今天，大遺址的亟待保護與周邊地區的迫切發展產生了尖銳的矛盾。在大遺址價值的重新挖掘與展示過程中,其周邊區域進行不合理的開發建設,呈現與大遺址保護相悖的空間形態。此外，2005年10月，第15屆國際古跡遺址理事會通過了《西安宣言》，第一次系統地闡明了古跡遺址周邊環境的含義，提出要對古遺址和歷史區域的周邊環境進行保護。伴隨著我國大規模的開發建設，在大遺址周邊地區中的城市建設開發日益增多，如何實現實現遺址保護良好、周邊地區良性發展的和諧狀態，就成為擺在規劃師、建筑師面前的課題。本文將目光聚焦在國家第一批重點文物保護單位—秦阿房宮遺址，它是我國乃至世界現存最大規模的早期大型宮殿建筑夯土遺址群，是重要的秦代建筑實物遺存。出于大遺產保護與周邊地區更新發展的雙向需求，本文通過阿房宮遺址周邊地區城市設計，探討一種可持續的、以保護為重兼具發展的途徑，實現二者良性發展的和諧狀態，以期對今后大遺址及周邊地區的更新建設貢獻出具有可借鑒意義的價值。

2.阿房宮遺址概述

秦阿房宮遺址位于現西安市以西13公里處的古皂河以西，渭河以南，與秦都咸陽城隔河相對。遺址分布在龍首原向西南延伸的臺地上，是國家第一批重點文物保護單位。

2.1阿房宮遺址構成及規模

阿房宮遺址由阿房宮前殿遺址和上林苑建筑遺址群構成，為中國古代皇家園林。前殿遺址現存夯土臺基東西長1270米，南北寬426米，高7~9米，地面以上部分高9米，含基地最大高度12米。阿房宮遺址保護范圍面積共計228.64hm2,包括阿房宮前殿遺址和上林苑其他建筑遺址兩部分,阿房宮前殿遺址面積為91.86hm2,上林苑其他建筑遺址面積為36.78hm2。

2.2阿房宮遺址的歷史價值

阿房宮前殿遺址是我國乃至世界現存最大規模的早期大型宮殿建筑夯土遺址群，是重要的秦代建筑實物遺存。阿房宮前殿遺址的夯土臺基、出圖的排水設施和建筑構件為研究秦漢規劃營建及宮殿建筑設計和發展、秦漢建筑施工工藝提供了珍貴的實物資料。

2.3阿房宮遺址周邊地區概況

本次規劃研究地段是阿房宮遺址周邊的城市建設區，西至西繞城高速，東至西三環，南臨昆明路，北接規劃道路，總體研究范圍11.96平方公里。現狀用地大部分以工業用地為主，占到城市建設用地的40%。阿房宮遺址周邊基本被村莊環繞，研究范圍內有多條國道對遺址區域造城較大影響。在人群構成中80%為租住戶。地段北部為三橋汽車城整合后的三橋汽車產業園，西側為規劃的統籌科技產業園,東邊是西安市四個城市副中心之一的土門商圈;東南方向為西安高新區。一方面，汽車產業園、土門商圈會給基地及其周邊帶來大量人流；另一方面，基地多是科技產業園、高新產業開發區，城市商貿、商業區等，缺少能為市民提供文化、休閑活動的區域。（圖1）研究地段的西南角，周邊分別為繞城高速、西三環、108國道，同時還有地鐵站與公交站。片區位于古時上林苑之內，內部有上林苑二號觀景臺遺址。遺址內部現存有村莊。現狀矛盾尤為明顯，作為研究的核心地塊。

3.存在的問題

3.1阿房宮遺址保護受阻

（1）臺基損壞嚴重，遺址亟待保護遺址臺基暴露在露天當中沒有恰當的保護措施，夯土臺基在遭受著雨蝕和風蝕，夯土臺基早已破敗不堪。（2）村民租房謀生，建房侵占遺址因為周邊地區有大量租住需求，村民紛紛大量建房出租。很多房屋都蓋在了遺址之上，由于遺址夯土緊密，甚至出現了村民取用遺址夯土進行建房的現象。

3.2居民生活品質低下

遺址周邊人群在居住環境惡劣、配套設施匱乏情況下，如何保證生活質量，打造田園居住生活。

3.3產業結構失衡

產業類型單一，結構失衡。區域內多為高污染高能耗的小工廠作坊，缺乏高附加值產業。生活業發展尚處初級階段，多以夜市為主且管理換亂衛生條件差。

4.探索大遺址及周邊地區協調發展的城市設計策略

針對上述問題，通過對遺址保護、周邊地區居民生活和產業結構的分析，我們認為亟需在遺址和周邊地區中尋求一種可持續的、以保護為重兼具發展的途徑，實現遺址保護良好、周邊地區良性發展的和諧狀態。基地處于西咸新區重要的生態文化休閑地，是重要的歷史文化景觀節點，擁有打造良好的生態環境的保障條件，也是西咸新區田園城市體系的重點組成。為實現可持續城市發展與大遺址保護的雙重目標，我們希望將基地整體打造為生態綠化片區，以阿房宮遺址公園為核心，同時承擔大遺址區旅游公共服務、現代商業商務和田園居住的職能，最終實現遺址保護、人群宜居、產業轉型的綜合目標。

4.1設計原則

（1）遺址生態化利用阿房宮遺址自身良好的生態優勢，與西側的區域級生態綠帶和東側的生態功能區建立強有力的聯系，形成貫穿片區的生態廊道。原有的108國道舊址穿過遺址，成為溝通遺址南北的線性生態軌跡導線，沿108國道打造生態綠道，有效地延續遺址南北的生態性。延續灃東新城遺址觀光帶的規劃，結合現狀開放空間和綠地和規劃要打造的遺址風貌特色區、旅游服務區適當調整觀光帶的具體路徑，形成遺址觀光帶。（2）生活公園化在周邊地區通過設計合理的街區尺度、緊湊的用地布局，形成游園式的居住環境，打造慢節奏的生活方式。社區內街區尺度為200m×200m左右，可視作適宜步行的街區。同時針對區域內多樣的人群需求進行空間塑造。構建都市農業，使人們在回歸田園，打造創意產業和農居SOHO，鼓勵知識分子和農民一起創業。（3）產業集群化通過整合本地的歷史、經濟文化資源，挖掘產業轉型的動力機制，形成聯動效應，實現特色人文產業集群發展模式。第一，歷史資源帶動型：植入與歷史遺址有密切聯系的功能，將人流有意識地向潛力區引導。第二，區位資源帶動型：利用區位優勢，加強人口、資本的吸引力。

4.2空間結構策略

規劃形成“一核、兩軸、兩帶、四心、四節點、七片區”的空間結構及功能分區。一核：以中央遺址公園和上天臺遺址公園的片區級綠化核心，向東向西分別與城市生態綠道和生態農業功能區打造生態廊道；兩軸：東西向沿紅光路的主要城市發展軸和南北向穿過遺址公園沿道路向南延續至南山的主要景觀軸線；兩帶：沿108國道舊址的文化休閑帶，打造片區重要的公共休閑空間活力帶；繼承上位規劃的片區遺址觀光帶，串聯多個上林苑遺址和阿房宮前殿遺址；四心：結合上位規劃及片區東北部現有成規模第三產業集中區域打造的商業核心；遺址公園正北部博覽中心和正南部的旅游服務中心；3個依托于公共服務設施和開放空間的居住公共服務核心；四節點：位于文化博覽區、文化休閑區、旅游服務區內部核心以及上天臺遺址的四個重要功能區；七片區：遺址公園綠色核心片區。（圖2）規劃針對西南角的核心地塊依據設計原則，做出來詳細的城市設計。（圖3）

4.3開發控制策略

基地的總用地規模為12.1平方公里，規劃人口為6.2萬人，包括村民安置區，現狀保留居住區和田園居住區，分別為2.1萬人、3.1萬人和1萬人。開發強度方面，保護范圍內：228.64ha禁止任何開發活動；一類建設控制地帶：243ha,建筑物限高8米，容積率≤0.5。二類建設控制地帶：278.25ha,建筑物限高18米，容積率≤1.2。

5.結語

在處理遺址和其周邊保護規劃的問題上，首先應該正確處理好周邊地區和遺址的關系。遺址限制了村莊發展，村莊破壞了遺址，但是遺址又是無形的資源。遺址和當地居民都必須作為規劃的重點，通過梳理各方面的關系，使二者相互促進而不是互相牽制。在阿房宮周邊地區城市設計中，通過對遺址生態化的保護、人群生活的探究和產業結構的更新，實現了遺址的保護、增強了文化的傳播、滿足了各類人群的需求。我們對待大遺址周邊保護與規劃的問題時，不僅僅要符合《文物保護法》和《文物保護實施條例》等相關法規，還應該參考國際的要求，從更高的角度來看待大遺址及周邊區域的問題，我們對待遺址的視野應該放寬，不僅僅保護遺址本體，更應該保護遺址的周邊環境及其所形成的文化空間。而文化空間的形成必須考慮好“人”“活動”“場所”這三個要素。

作者:馬駿 蔣悅 單位:西安建筑科技大學建筑學院

參考文獻：

[1]周儉,梁潔，陳飛．歷史保護區保護規劃的實踐研究—上海歷史文化風貌區保護規劃編制的探索[J].城市規劃學刊，2007年（總第170期）：79-84

[2]潘國剛,文物社會價值的實現與文物保護規劃[D].昆明理工大學碩士學位論文，昆明：昆明理工大學，2008.

[3]李峰，余靜.城市更新[M].上海：同濟大學出版社，2010.

第5篇：中國道路論文范文

關鍵詞：德育功能；歷史教學；教學法

道德由社會的經濟基礎所決定，并為一定的社會經濟基礎服務。人類道德觀念是受到后天一定的生產關系和社會輿論的影響而逐漸形成的。

作為一名歷史教師強調滲透德育，是為了加強政治思想教育夯實基礎。進行德育，不僅僅要進行政治信仰教育，更多的則是遵紀守法、誠實守信的教育；是文明禮貌的教育；是科學態度、敬業精神的教育；是民族自豪感、歷史責任感的培養等等。

那么，我們在日常教學中應該如何去加以實踐呢？我提出以下幾點建議。

一、重視課堂教學，深入挖掘歷史學科內在的德育功能

課堂教學是對學生進行德育教育的主要途徑，教師要認真做好課堂教學，在傳授歷史知識、培養學生學科能力的同時，潛移默化地做好德育教育工作，起到潤物細無聲的效果。首先，要充分利用歷史教材。歷史教材本身就是一本很好的德育素材。譬如人教版必修三第一單元中國傳統文化的演變，這一單元講述了中國儒家思想的演變過程，老師在講解過程中讓學生更好地了解中國博大精深文化的同時，能夠加強自身的民族自豪感。當我們在講述中日戰爭的歷史時，讓學生觀看電影《》中日軍的暴行，必然能夠激發學生強烈的愛國情懷，激發學生為中國不斷復興偉業的決心。

二、運用多種教學方式體現德育

1.比較教學法

將明清以來中國三百多年的科技落后狀況同發達資本主義國家的先進科學技術進行比較，認識到中國的落后，增強學生為祖國振興而發奮讀書的歷史責任感、使命感。在講述中國近現代史的時候，要求學生歸納近百年來中國各階級的救國道路及其結果，在培養學生歸納問題能力的同時，使學生認識到在中國走社會主義道路是人民的選擇、歷史的選擇，認清中國的國情。

2.情感教學法

通過教學引起興趣、燃起熱情、激起聯想，強調師生之間的真誠交流、和諧關系，建立最佳教學情境。歷史課程對培養學生的情感態度價值觀提出了非常高的要求。學生的情感態度在許多方面直接或間接地影響著學習，對歷史課學習的影響則更明顯。教師在歷史教學過程中要重視情感因素，只有重視學生情感，加強情感教學，通過多種途徑激感的要素功能，才能使課堂教學變得生動活潑起來；充分利用情感因素的積極作用完善教學目標，優化教學過程，提高教學效果，從而使學生的認知能力和情感素質得以和諧發展。

3.直觀講述法

直觀教學，即通過教具的使用，把英雄人物、壯闊的歷史場面再現出來，使學生更直觀地感受歷史的真實，使之有一種身臨其境的感覺，這是最有效的教學手段，是對學生進行思想教育的最好方法，也是學生最容易接受的教學形式。如：講我們古代先進的科技時，語言要鏗鏘有力、擲地有聲，滿懷自豪之情，以激發學生對祖國傳統文化的自豪感。講中國近代屈辱史時，義憤填膺、聲淚俱下，語言悲憤、深沉、有力，讓學生認識到落后就要挨打，必須與時俱進，富國強兵，走在時代的前列。

三、歷史學科課外教學活動中的培養

開展課外活動，可以培養學生的學習興趣，開闊視野、發展能力，更有利于進行生動活潑的思想品德教育。我們曾進行如下

活動：

1.開展“演講比賽”

這是結合教學，對學生進行德育的好形式，通過這個活動可以進一步激發學生的學習熱情，鍛煉自身的能力，提高對歷史的熱愛，陶冶個人情操，同時還能加強學生對歷史的感悟，能使學生更好地走進歷史，以史為鑒。

2.開展歷史教具小論文撰寫

利用課余時間，組織學生撰寫一些簡單的歷史小論文，不僅可以豐富學習生活，增強學習歷史興趣，培養能力，還有助于學生深刻理解歷史，特別是由于學生參與了論文的撰寫，必然對所制教具產生的年代、背景、作用、意義等做深入的了解，從而增進民族自豪感和愛國主義思想。幾年來我們在組建歷史課外活動小組的同學，撰寫多篇高質量的歷史論文。

3.研究本地地方志，培養熱愛家鄉、回報家鄉意識

每個地方的地方志就是一本最好的教科書，教導學生學習本地歷史，研究本地風俗、名人等能夠加強學生對家鄉的熱愛，能夠更好培養學生回報家鄉的熱情。近些年來我們學校組織了靖江湯包文化社團、靖江講經文化社團等一系列社團，都取得了豐碩的成果。

歷史學科是一門非常注重德育的學科，對歷史教師提出了非常高的要求，要求在日常的教學中必須滲透品德教育，在歷史教學中，要深入思考，結合中學生的心理特點，致力于將學生培養成一個德智兼備、有利于社會發展的人才。

參考文獻：

[1]南京師范大學.教育學.人民教育出版社，1984.

第6篇：中國道路論文范文

[論文摘要]隨著運輸業的蓬勃興旺，運輸車輛中大型載重車輛的比重也隨之不斷增加，為了追求運輸的最大利益，運輸經營者使得車輛超限運輸成為十分普遍的現象，闡述車輛超限運輸危害公路的原因，并提出了相應的措施。

一、目前道路和橋梁的運輸現狀

近年來，公路橋梁建設質量隨著科技的進步、施工水平的提高以及管理的逐步規范化有了明顯的改善，但仍有些公路在質量合格、甚至質量優良的情況下仍不能達到設計使用年限，甚至有的道路只能達到設計使用年限的八分之一或十分之一。例如廈漳高速公路廈門段，該段高速公路長11．85km，1997年12月建成通車，使用1年后就發現部分路段路面發生開裂現象。通過技術部門的檢測、調查和試驗發現，廈門往漳州方向（下行線）車道通車以來，路況基本良好，裂縫較少。而漳州往廈門方向（上行線）車道部分路段出現橫向裂縫、網狀裂縫、局部出現車轍和凹陷、唧泥。病害的主要特征，一是橫向裂縫集中在行車道，一般沒有伸入超車道；二是縱向裂縫主要集中在行車道，以及超車道右側附近；三是網狀裂縫主要集中在行車道及超車道右劃線附近區域，呈現細小分布較廣；四是主車道局部路段有明顯車轍和凹陷。主車道這種車轍是由于行車荷載作用、路表開裂后的滲水引起的不可恢復的永久變形，而不是常見的高溫引起的車轍。

就我國南方道路設施而言，現有高速公路橋梁、城市主干道的路面大多是采用瀝青混凝土路面，屬于柔性路面半干性基礎，是一種以礦物料作骨料和以具有彈塑性的粘結料混合，經鋪裝和碾壓而成的路面結構層，其強度主要來源于骨料顆粒問摩阻力和粒料與結合料之間的粘聚力，是靠相鄰顆粒傳遞應力的路面結構層。它的工作特點是抗彎強度低，依靠抗壓和抗剪強度來抵抗車輪所施加的作用力，在荷載作用下會產生一定的變形。但若因重荷載重復作用且作用時間長（超限車輛車速慢），將導致殘余彎沉值越來越大，使路面結構層產生陡深的彎沉盆，路面承重層處于最不利的彎拉狀態，使路面結構層能夠承受彈性變更形的次數（即車輛行駛次數）大為減少，路面的壽命也就大為縮短。

據河北省交通廳公路局統計測算，一條設計使用年限15年的公路，如果行駛車輛超限100％，那么其實際使用年限僅為設計使用年限的10％左右，更何況實際上超限都在100％以上，甚至有的車輛超限達300％!

綜上所述，行駛的超限運輸車輛是導致道路、橋梁短期損壞是主要原因之一。

二、超限運輸車輛對公路的破壞原因分析

隨著我國改革和建設的不斷發展，社會主義市場經濟體制的建立和完善，公路建設、公路運輸、汽車制造正處在一個新發展時期。化工、電力、油田、礦山、水利等行業，引進、制造、采用了許多大型設備和大噸位運輸車輛，道路運輸部門為了適應公路貨運量猛增的需要，也添置了許多大型車輛。同時，為測定車輛超標準，各種試驗相繼而出。

通過靜荷載加載變形試驗，可以了解道路在運輸車輛荷載的重復作用下路面荷載與路面變形關系，當荷載小于一定數值時，路面變形隨荷載的增加而成正比例增加，荷載與變形之間呈直線關系。在這段內路面主要產生彈性壓縮。當荷載超過一定數值時，荷載與路面變形間不再是直線關系，路面內發生局部剪切變形，當繼續增強荷載至大于臨界時，變形急劇增加，路面強度喪失，產生塑性流動，路面破壞。

1958年美國各州公路工作者協會（AASHO）在研究了不同汽車軸載質量對各種結構及材料修筑的路面的破壞情況后，提出了反映汽車軸載質量與公路路面之間破壞關系的“四次方法則”，即汽車對路面的破壞作用與汽車軸載質量的n次方成正比，用公式表示為：EF=（p/p0）u，式中：p0一為標準軸載質量；p為任一軸載質量；EF為P對路面的破壞作用次數換算成P。

對路面的重復作用次數的換算系數，也可稱為破壞系數。這一著名研究成果已被各國道路工程界所采用。各國所取的標準軸載質量及指數n取值各不相同。

三、整治道路橋梁超限運輸的建設性措施

治理超載超限運輸的工作涉及車輛生產、改裝、牌照管理、規費征收、運輸市場管理、路面執法等，與生產企業、運輸企業息息相關，牽涉到眾多部門的政策、利益調整，情況復雜，難度很大。只有解決深層次問題，統籌協調好各方面的利益，綜合治理，才能根治這一頑癥。

（一）規范運輸市場。政府必須充分發揮宏觀調控職能，利用行政、法律、經濟手段，對運輸市場的利益關系進行調整和指導，刺激車輛運輸費用上漲，使運輸市場的整體價格指標體系逐漸上升到合理水平，確保運輸企業和司機獲得合理利潤。具體表現一是要積極推進貨運稅費改革，合理減少有關公路貨運的稅費，減少不合理的收費項目和收費環節，及時調整貨物運輸價格，同時逐步調整、完善養路費、運管費等費稅的計量方法，構建合理、和諧的運輸市場。二是要對運輸市場加強管理和引導，及時調整運力與運量的關系，合理配置運輸資源，設立道路運輸“門檻”，對貨運車輛采取像客運車輛那樣的市場準入模式，在稅收等政策上扶持大中型運輸企業，促進貨運市場集中度不斷提高，防止貨運業過度壓價、惡性競爭。三是要推廣集裝箱運輸方式，規范公路貨運車輛類型。

（二）推行計重收費。計重收費是用經濟手段治理超載超限的有效措施之一，其基本原則：空車降低收費，標準裝載標準收費，超限裝載合理收費，嚴重超載卸載放行。實行計重收費政策的目的在于建立公

正、合理的收費方法，用經濟手段抑制超載超限運輸。建議在全國所有收費公路（高速公路和國、省干道）全面推行計重收費，同時加強高速公路與國、省干道的整治銜接，形成互補機制，建立超載超限運輸車輛監控網絡，使超載超限車輛無路可逃。

（三）加強宣傳，協調工作。治理超載超限運輸是一項長期而艱巨的工作，應認真抓好法律、法規和治理超載超限運輸政策的宣傳教育，深入貨源集散地、運輸站場、企業，增強道路運輸從業人員和全民的法律意識、政策意識，教育廣大車主和駕駛人員自覺樹立愛路護路、安全運輸、依法經營的觀念。同時各地方要保持聯合整治隊伍長期化，加強執法管理，搞好隊伍建設，使聯合執法工作逐步規范化，始終保持路面執法的高壓態勢。

四、小結

綜上所述，要徹底解決超限損壞道路與橋梁問題，需要建立和完善約束機制，強化監督體系，實行運輸經營戶自我約束主管部門、相關部門及社會各界的約束和監督相結合，行政手段、經濟手段和法制手段相結合，開展聲勢浩大的治理超限活動。

參考文獻：

[1]超限運輸對河北公路造成的損害[N].中國交通報2003．0407.

第7篇：中國道路論文范文

“以民為本”和“以人為本”在制度設計上的區別

――結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中

中央提出以人為本之后，引起了人們強烈的關注。這是一種歷史進步。但在理論界和社會上也存在著這樣或那樣一些需鄭重申明為本文原創網站要澄清的認識。有人認為，現在我國經濟發展水準還不是很高，提出以人為本有點為時過早；有人指出，以人為本具有人本主義的嫌疑；有人強調，以人為本就是以民為本的同義語，最好用以民為本代替以人為本。

一、什么是“以民為本”。

“以民為本”或者說“民本”思想，在不同歷史時代是有不同含義的。在封建社會中，“以民為本”即“民本”，這里的“民”是與“君”相對的，有時“民”則是與“官”相對的。封建社會開明人士所說的“以民為本”，沒有超出維護君權統治的范圍。在現代社會中，使用“以民為本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含義的。我們目前的社會主義中所說的“民”一般也是與“官”相對的。所謂“民”就是人民群眾，而“以民為本”或者“民本位”這樣的表述是要說明，在我國社會中干部要以人民群眾的利益為根本，以這樣的原則來正確處理干部與群眾的關系。這里說是“民”，并不是指全體社會成員，而是指社會成員中的“人民”這一部分人。在目前我國社會中，并不是任何人都可以稱之為“人民”的。一個人能不能稱之為“人民”的一分子，這在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我國社會中，“以民為本”與“以人為本”這兩個提法也是有明顯區別的。

二、什么是“以人為本”。

“以人為本”中的“人”應包括：類存在意義上的人、社會群體意義上的人、具有獨立人格和個性的個人以及一切中國特色社會主義事業的建設者和勞動者。以人為本中的“本”，主要有三層含義：第一，相對于人對人的依賴、人對物的依賴而言，它把人當作主體。在今天我國的現實生活中，存在著人的依賴和物的依賴現象。所謂人的依賴，就是人對狹隘的“人情關系”和權力意志的依賴，人喪失其獨立人格，成為依附性的人。物的依賴，就是人對金錢、物質財富和交換關系的依賴，人成為物的奴隸，成為只為物而存在的人，見物不見人。這兩種人的存在方式阻礙人的健康發展，也對社會發展產生著消極影響。社會發展的必然性要求我們必須進一步突出人的主體地位，強調人鄭重申明-本文來自的主體性。當然，這里的主體，既是權利的主體，又是責任的主體。第二，相對于人被邊緣化而言，它把人看作一切事物的前提、最終的本質和根據。在我國現實生活中，存在著人被邊緣化的傾向，許多人分析、思考和解決問題，缺乏人的意識、人的觀念和人的維度。其實，人是一切活動的主體和承擔者，又是一切事物的最終根據和本質。社會的發展，內在地要求明確把人理解為一切事物的根本和本質。第三，相對于把人作為手段而言，它把人作為目的。過去我們往往較多地關注人以外的世界，而對人本身的世界關注不夠，認為人總是為人之外的某種東西而存在，而不是為自己而存在。社會發展進一步要求關注人的生活世界，關注人本身的生存和發展的命運。

所謂“以人為本”的本來意義就是以人為根本，就是以人為中心，因為人是整個社會、整個國家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是國家、社會”（馬克思語）。今天強調“以人為本”的理念，就是要求人們更加充分認識到，在社會主義社會中，保護人的生命，保障人的幸福，促進人的發展，無論是對于國家還是對于政黨來說，都是第一位的任務。“以人為本”，從其近代形成以來，本身一直包含著這樣一個實質性內容，即不能把人僅僅看作是工具，更重要的是必須把人本身看作目的。尊重人的人格尊嚴，在任何場合中，都要把人作為人來對待。堅持“以人為本”的理念，從“尊重人”這個最基本的要求做起，對于提高我國社會的文明水平具有深遠意義。

三、“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別。

（一）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是反映的主體的內涵不同。“人”和“民”這兩個概念，“民”是人相對的、特殊的概念。作為一種社會主體，它是特指的，或者說“民”是整個社會中的一大部分人。而“人”是個普遍性的概念，它是指任何一個現實的、有自然生命的、從事著實際活動的個人。這就是說，“以人為本”中的“人”沒有社會身份、不分社會等級，沒有“官”“民”區別，所以，“以人為本”理念中“人”這個主體，是指任何一個人而言的，是所有的人，它比“以民為本”更具包容性，外延更寬。

（二）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是理論基礎不同。“以人為本”是以人人平等的唯物史觀為基礎，它是唯物史觀的一種價值取向。“以民為本”是以“君權神授”思想為其理論基礎。現在提出并堅持“以人為本”從根本上擺脫了歷史局限性，對于反對特權意識、建設社會主義民主政治，是極為重要的。

（三）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是出發點不同。“以人為本”包含著對個人價值的尊重，它意味著對任何個人的合法權利都應給予合理的尊重；也意味著對人的活動所面臨的對象，都應注入人性化的理念。“以民為本”維持嚴格的封建等級秩序，發展“民”的群體性，限制“民”的個性的道路，并以此為“民”建立生活原則和行為規范。

下面結合結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中。

今年5月1日起，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施。連日來，全國許多城市都舉辦了豐富多彩的宣傳活動。這部法律充分體現了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執法人的懲戒。

《道路交通安全法》明確規定，“機動車行經人行橫道，應當減速行駛。遇行人通過人行橫道，應當停車讓行；機動車行經沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應當避讓。”這些規定否定了“撞了白撞”，體現了對行人的充分尊重，與國際上通行的規定一致，是一個重大的進步。同時，為了敦促行人和非機動車駕駛人更好地遵守交通法規，《道路交通安全法》大幅提高了相關處罰標準。

為體現對生命的尊重，《道路交通安全法》規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設立道路交通事故社會救助基金。基金將用于搶救車禍中的傷者。如果機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，由機動車一方承擔責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這些條文都充分體現了對行人和非機動車駕駛人這一交通弱勢群體合法權益的保護。

為了保障機動車駕駛人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》規定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛人將受到獎勵。一年內沒有違章，無累計積分的司機，可以延長機動車駕駛證，也就是駕照的審驗期。

這部法律對違章駕駛員的處理，也體現出了“以人為本”，駕駛員在現場的，按規定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。

北京青年報在評論新交通法行人通行為先這一原則時是這樣寫的：“《安全法》第四十七條規定：‘機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇有行人橫過道路，應當避讓。’這是以人為本思想的重要立法體現。對行人在人行橫道以及沒有交通信號的情況下賦予優先通行權，主要是考慮行人是道路交通的重要參與者，在我國人口眾多，城市人口高度密集，目前大多城市還是以混合交通為主的交通現狀下，行人作為弱勢群體相對于機動車來講，沒有相應的保護設備和防護措施，一旦發生事故，行人的生命和健康安全將受到巨大威脅。從立法本意的角度來講，相對于機動車的通行權，人的生命權、健康權則是更為重要的。”其實，更重要的是對生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法實施細則時召開了首次立法聽證會，其意義深遠，它標志著北京在健全民主制度、豐富民主形式、擴大政治參與、保證立法更好地體現人民的意志方面，又上了一個新臺階。

對新交通法中大多數的規定是應該得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76條，即有關機動車和非機動車、行人方面的規定，還是引起了很大的爭議。既然這次立法堅持“以人為本”的立法宗旨，為何還有如此之大的爭議？我想，以人為本的理念是積極的，是應該提倡的，但新交通法在這方面的處罰和責任判定，令車主們牢騷滿腹。我們不應該以此來全面否定新交通法。但是，嚴格約束機動車不應該等于放任行人和非機動車，否則，交通法就真的成為機動車法了。從這個意義上講，新交通法的實施還應有相應的宣傳、教育相輔。

一是加強學習、教育，不斷提高各類人員的交通意識和綜合素質，特別是提高行人和非機動車人員的交通意識，加強遵守交通規則的自覺性。目前，在我國只有司機學習交通規則，而行人、非機動車均不用學習，以至于他們成為交通法盲，經常違反交規。

二是建立真正的第三者責任強制保險。目前，保險公司實行“商業三者險”，即機動車有過錯才賠償，導致保險賠償矛盾重重。

第8篇：中國道路論文范文

論文摘要：在“依法行政”已經成為行政行為準則的今天，廣州市民以“拍違”的形式參與行政管理的合法性受到普遍質疑。作者通過對公民參與行政管理法律現狀的分析，指出應盡快完善相關法律建設，為改革時期涌現出的新型管理模式提供法律保障。

公民參與行政管理在近年已不是新鮮話題，學界及管理層對此給與了足夠重視，相關實踐也有了長足發展。調動廣大公民的積極性和參與意識，對于變“強制行政”為“服務行政”，提高行政效率，最大程度地減少失誤，加強行政監督有著極其重要的意義。

廣州市公安局2003年7月11日《關于獎勵市民拍攝交通違章的通告》（穗公[2003]278號）稱：“為加強道路交通管理，消除交通事故隱患，充分調動群眾參與交通管理的積極性……根據《中華人民共和國道路交通管理條例》的有關規定，決定從2003年7月15日起，凡年滿16周歲、具有完全民事行為能力以及廣州市戶籍的公民都可針對在廣州市注冊登記的機動車輛違章行為進行拍攝……”此舉為公民參與交通管理提供了廣闊的平臺。

然而，在日益倡導依法行政，法無明文規定行政行為不得為之的今天，公民參與行政管理活動的合法性受到極大質疑，廣州市民拍違事件的社會反響也極為強烈。公民參與管理的方式是什么，有無明確法律依據等問題已經成為亟需在理論上澄清的環節，否則對今后公民進一步參與行政管理的實踐發展極為不利。

一、公民參與行政管理的重要意義

“參與”意指參加（事務的計劃、討論、處理），而“參加”則可進一步解釋為：“加入某種組織或某種活動，提出意見”。應松年先生也曾講：“行政機關的行政行為，無非就是兩大類，即制定規范的抽象行政行為和作出處理決定的具體行政行為。”所以，公民參與行政管理無非在兩種意義上展開，一是公民可針對行政管理計劃、方針和政策（亦即制定規范的抽象行政行為）提出建設性意見，發表自己的看法；二是可深入到某個具體行政事務（亦即具體行政行為）的處理活動中。無論選取哪種模式，公民的參與對于行政管理而言，都將產生重大而深遠的影響，社會與法律價值不可估量。

首先，公民參與抽象行政行為，可大大提高政府政策和立法的科學含量，增強可操作性。立法也好，政策也好，制定之目的都是付諸實施，而實施能否順利，相當程度上取決于是否科學，是否為百姓所接受，操作是否便當。檢驗這一切，不能僅靠行政管理者的努力，被管理者的觀點甚為重要。在管理者與被管理者的互動中，不斷修改、磨合，最終產生為雙方都能接受的方案，使之順暢貫徹實施。

其次，公民積極參與具體行政管理活動，對提高行政效率大有益處。在社會經濟快速發展的今天，人們已經認識到，管理工作的最高境界應是作為被管理者的公民的自我管理才是一種積極管理、主動管理，即所謂“無為而治”。試想，能有什么方式比公民自我約束，使之符合整個社會的評價標準和法律規范更便捷、更有效的呢？雖說命令行政的最終目的也是要被管理者服從管理目標，但由于其模式“管理者管理＋被管理者服從”與“被管理者主動服從”相比較增加了管理環節，于行政效率的提高極為不利。

二、公民參與行政管理的法律依據

現代法制社會，行使行政管理權必須依法進行，“合法性”是一切管理行為的基本要求。何謂“合法”，需從三個方面認識：第一，行政職權必須基于法律的授予才能存在，行政主體只能在其法定權限范圍內行使職權，不得越權；第二，行政職權必須依據法律行使，既不得違反行政實體規范，也不能違反行政程序規范；第三，當發生行政授權和行政委托時，必須有法律依據，符合法律宗旨。唯此才能有效地規范行政權的行使，避免權力濫用。

行政機關行使管理權尚且要求法律出處、不得逾越法律界限、恪守法律程序，則公民參與管理活動也不能脫離“依法”的框架。反觀中國的行政法制建設歷程，盡管已經取得了相當的成就，但公民參與管理活動的法律規范還很不健全，亟待完善。

首先應當肯定的是，“行政聽證制度”的建立，為公民參與抽象行政行為提供了法律保障。自1996年聽證制度在我國正式建立以來，公民在立法及價格政策制定方面享有了充足的參與權利，可左右其走勢和內容。

如1998年5月1日起實施的《中華人民共和國價格法》第23條明確規定：“制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性。”2001年8月正式實施的《政府價格決策聽證暫行辦法》也指出：“公民對公用事業價格、公益價格和自然壟斷經營的商品價格制定和調整具有‘知情權’，相關部門在價格決策前必須舉行聽證會。”

再如《中華人民共和國立法法》第58條指出：“行政法規在起草過程中，應當聽取有關機關、組織和公民的意見。聽取意見可以采取座談會、論證會、聽證會等多種形式。”然而我們看到，在公民參與具體管理行為的時候，法律依據很模糊，甚至沒有，這種現狀已成為阻礙公民發揮參與能力的障礙。此次對廣州市民拍違事件持否定觀點的一個理由就是此舉于法無據，“行政機關的執法權實際上體現在一系列的過程和環節，拍攝違章照片實際上是搜集調取和收集證據的過程……現在等于讓一般的市民……來行使一個權力，這就容易造成權力的異化。”廣州部分人大代表也出面干預，使市民拍違事件陷入尷尬。

第9篇：中國道路論文范文

關鍵詞：廢舊瀝青混合料；水泥穩定基層；再生；應用

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

長期以來，瀝青路面以其行車舒適、抗滑、降噪和便于養護維修的優勢廣泛應用于高速公路建設中，隨著交通事業的飛速發展，瀝青路面的通車里程逐年大幅增加，隨之帶來的問題是，許多早期修建的公路達到了使用壽命，或者在繁重的交通荷載作用下，功能透支，進入了改建期，銑刨下來大量的廢舊瀝青混合料，如果不及時對其處理，廢棄帶來的代價是占用土地，污染環境。如果將其再生利用，將具有減少開山采石，節約工程造價的社會經濟效益。因此，許多道路研究人員將廢舊瀝青混合料應用于水泥穩定基層中，并對其性能進行了研究。

早在1915年美國就開始了廢舊瀝青混合料的再生利用研究，并且該項技術在歐美各國迅速得到推廣應用。通過長期的研究和應用，形成了較為成熟的全套廢舊瀝青混合料再生應用技術，出版了相應的規范和規程，各國也開始了瀝青路面再生的技術研究，經過半個世紀來的研究與應用，證明廢舊瀝青混合料不但可以完全再生于水泥穩定基層中，而且可以獲得良好的使用效果，為此，得到了道路工作人員的普遍重視。這項廢品再利用的技術，帶來了極大的社會經濟效益。

1 廢舊瀝青混合料在水泥穩定基層中的再生方式

常用的廢舊瀝青混合料再生方式包括：就地冷再生、就地熱再生、廠拌冷再生和廠拌熱再生。廢舊瀝青混合料在水泥穩定基層中的應用通常采用就地冷再生和廠拌冷再生兩種方式。

1.1 就地冷再生

水泥穩定廢舊瀝青混合料的就地冷再生是指采用銑刨、翻松、添加水泥等膠結材料及新料，攪拌、攤鋪、碾壓成型的再生工藝。就地冷再生具有再生速度快、恢復通車時間短的有點。其缺點在于，設備比較龐大、轉場較費時費工，因此，耗費資金較多，推廣應用較難。

1.2 廠拌冷再生

瀝青路面銑刨后，將廢舊瀝青混合料運送到拌合站，對其取樣抽提，分析級配組成狀況及瀝青含量，在混合料中添加水泥及新料拌和及攤鋪。流程如圖1所示。根據目前的研究，對廢舊瀝青混合料級配進行調整后，采用水泥作為穩定劑，再生的水泥穩定基層使用效果很好，可以應用于高等級公路的建設中，由于該技術比較容易推廣，得到了廣泛應用（如圖1）。

在廢舊瀝青混合料廠拌再生方式中，根據廢舊瀝青混合料的再利用工藝，可分為直接再生與加工再生兩種廢舊瀝青混合料的應用模式。查閱國內文獻，國內的高校如長安大學、哈爾濱工業大學、東北林業大學和東南大學等針對兩種應用模式均進行了水泥穩定廢舊瀝青混合料的強度、剛度、收縮特性等進行了研究，得出了有意義的結論。

2 廢舊瀝青混合料的直接再生

由于許多銑刨后的廢舊瀝青混合料的碎化，為了保證水泥穩定基層的材料級配，廢舊瀝青混合料銑刨后通常被篩分成粒徑不同的幾個粒徑范圍的材料，進行新的組配，形成滿足規范要求的級配，然后在其中加入水泥等穩定劑拌和，這種方法為直接再生。如，2005年，遼寧省在202國道的大修改建過程中，采用了廢舊瀝青混合料的再生技術，通車一年后調研結果表明，路面各項性能良好。由于廢舊瀝青混合料中瀝青的存在，使得這種水泥穩定材料具備了半剛性與柔性的中間屬性，可抑制路面反射裂縫的發生，改善半剛性基層的性能，對此國內的專家學者做了大量的研究。

研究表明，廢舊瀝青混合料應用于水泥穩定土中有利于提高基層性能。如哈爾濱工業大學的李強、馬松林等人針對水泥穩定廢舊瀝青混合料的路用性能展開研究，表明水泥穩定廢舊瀝青混合料的早期強度增長較快，有助于縮短開放交通時間，通過現場試驗，研究了水泥穩定廢舊瀝青混合料路面基層的可行性、施工工藝等。東北林業大學的劉廣環研究了水泥粉煤灰穩定廢舊瀝青混合料的強度和剛度增長規律及影響因素，綜合評價了水泥穩定廢舊瀝青混合料的路用性能，最終證明，水泥穩定廢舊瀝青混合料的各項性能滿足規范要求。

廢舊瀝青混合料的直接再生技術在水泥穩定基層中已經得到廣泛推廣，其利用率相對較高，技術已相對成熟，是一種穩定可靠的再生方式。

3廢舊瀝青混合料的加工再生

隨著廢舊瀝青混合料在水泥穩定基層中的廣泛應用，許多道路研究人員發現廢舊瀝青混合料分級利用可更好地發揮顆粒性能，對水泥穩定半剛性基層具有更好的改善作用。如，長安大學的王海朋開發了廢舊瀝青混合料破碎篩分設備，將4.75mm以下的細廢舊料應用于水泥穩定碎石中，利用細廢舊料瀝青含量較大的特點優化了水泥穩定碎石的路用性能，試驗證明了摻入細廢舊瀝青混合料有助于提高水泥穩定碎石的強度，改善水泥穩定碎石的抗裂性能。篩分前后廢舊瀝青混合料如圖2和圖3所示。

對廢舊瀝青混合料在水泥穩定基層中應用進行一些創新性研究可避免廢舊瀝青混合料在水泥穩定碎石中應用的盲目性，充分發揮廢舊瀝青混合料的顆粒特性，有助于提高水泥穩定基層的性能。

4 水泥穩定廢舊瀝青混合料研究的挑戰

（1）高利用率廢舊瀝青混合料的性能與工藝。由于廢舊瀝青混合料在水泥穩定基層中利用率較高，很多工程利用率達到100%，在高利用率下，水泥穩定碎石的級配難以保證，強度和剛度的增長規律的機理、水泥與瀝青的交互作用機理不清晰，此外，高利用率廢舊瀝青混合料的設計與施工工藝也有待進一步完善。

（2）廢舊瀝青混合料的加工設備。為了使廢舊瀝青混合料不結團塊應用于水泥穩定基層中，同時使廢舊瀝青混合料分級時獲得高含油量的廢舊瀝青混合料顆粒，高效的廢舊瀝青混合料加工設備開發就顯得特別重要。

（3）廢舊瀝青混合料部分利用的拼接。廢舊瀝青混合料部分利用可充分發揮顆粒特征，但利用率較低，廢舊瀝青混合料的粗細分級利用的拼接可提高廢舊瀝青混合料的利用率，并達到發揮材料特性的目的。

結語

廢舊瀝青混合料的再生利用具有極強的社會經濟效益，對水泥穩定廢舊瀝青混合料的研究與推廣應用已經比較廣泛。

（1）水泥穩定廢舊瀝青混合料不但可以達到規范規定的性能，研究表明，也可改善水泥穩定基層的性能。

（2）廢舊瀝青混合料的加工后部分利用相對直接全部利用更能發揮顆粒特性，改善水泥穩定基層的性能，但利用率低，對水泥穩定廢舊瀝青混合料的研究帶來更大的挑戰。

參考文獻

[1]畢宏建，張秀文.廢舊瀝青混合料的再生利用[J].交通世界，2006，（1）：70～73.

[2]再利用技術在遼寧公路養護中的應用[S].中國公路建設行業協會，2007.

[3] 李強，馬松林，王鵬飛等.水泥穩定廢舊瀝青混合料路用性能試驗研究[J].公路交通科技，2004，21（5）：25～28.