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第1篇：物流運輸的定義范文

一、引言

近年來，我國的會展經濟呈現出快速增長的態勢，從小到大，從單一到多樣，從綜合到專業，以年均20%的速度遞增;會展內容涉及到幾乎所有生產性行業與商業流通、運輸、通訊、旅游等服務性行業;舉辦地由少數幾個中心城市發展到許多地方城市。與此相應，會展業也成為學術界研究的熱點，但縱觀會展方面的國內外研究論著，較多的是從經濟或市場營銷的角度關注會展業的發展問題。包括物流方面的專家把“會展物流”作為專題研究的也相當有限，如北方交通大學的張文杰教授主要致力于奧運物流(屬于會展物流范疇)的研究;這方面的其他專家更多的是從事于該行業的領軍人物，如北京中遠的高振武總經理等。從物流發展的角度來看，現代物流業被稱為“經濟的血管”，是信息時代實現流通效率，達到資源配置最優的重要保證。但隨著競爭的日益劇烈，物流企業都在謀求新的獲利空間，而將市場按照特征分類，針對每個更小的群體更專注集中地開展服務，成為開拓收入新增點的重要手段。因此，“會展物流”論題的提出，對會展業和物流業發展都是具有現實意義的。

二、物流、會展及會展物流定義

物流的概念最早出現在美國，最初被稱為Physiealnis眨bution，{’](p34一35)譯成漢語是“實物分配”或“貨物配送”，到20世紀80年代開始被西方國家稱為Logistics，該詞原意為“后勤”，它是二戰期間軍隊在運輸武器、彈藥和糧食等給養時使用的一個名詞，是為維持戰爭需要的一種后勤保障系統。物流的定義也是隨著物流業務的發展而不斷演變的，最初，美國物流管理協會(CLM一eouneilofLogistiesManagement)在1985年對其定義為:[2]“以滿足客戶需求為目的，對原材料、在制品、產成品以及相關信息從供應地到消費地的高效率、低成本流動和儲存而進行的計劃、實施和控制過程”;到了1992年，CLM修訂了物流定義，將原定義中的“原材料、在制品、產成品”改為“產品、服務”，這就拓展了物流的內涵與外延，既包括生產物流，也包括服務物流;隨著供應鏈的出現，1998年10月，CLM對物流的最新定義變為:“物流是供應鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程”。由此可見，CLM在考慮物流時不僅涉及到運輸倉儲、還涉及到生產、消費等諸多領域，以及強調信息及管理在物流中的作用、運輸可見性、庫存可見性和電子商務在今日物流中的應用。會展是指現代城市以必要的會展企業和會展場館為核心，以完善的基礎設施和配套服務為支撐，通過舉辦各種形式的會議或展覽活動，吸引大批與會人員、參展商、貿易商及一般公眾前來進行經貿洽談、文化交流或旅游觀光，以此帶動城市相關產業發展的綜合性產業。

會展業集商品展示、商貿交易和經濟技術合作為一體，兼具信息咨詢、投資融資、商務服務等配套功能，以超常的關聯影響和經濟帶動作用促進相關產業如房地產業、賓館業、餐飲業、交通業、商業、旅游業、信息產業等蓬勃發展;促進經濟貿易合作，加速城市建設，[4](P64一67)被人們形容為經濟發展的晴雨表、市場走勢的指示器、加速友好的紐帶，促進交流的橋梁。相對于一般性的物流，會展物流的研究主體是展品的流動(廣義的會展物流還包括如會展活動期間向參展商和觀眾分發食物的物流，與此相配套的會展設施的物流等，本文的研究范圍僅針對展品)，結合物流的定義及會展業的特點，我們給會展物流作出如下定義:為滿足商品展覽的特殊需要，將展品這種特殊的商品及時準確地從參展商所在國(地)轉移到參展目的地，展覽結束后再將展品從展覽地運回的過程，包括展覽前后的倉儲、包裝、國內運輸、進出口報關和清關、國際運輸、展覽中的裝卸、搬運，以及在此過程中的信息流動。[51(P，93一，97)申報單，協助進行產品的運輸并安排好倉儲等工作，由于參展企業的情況不一，上述工作在實際操作時非常繁雜瑣碎，因此需要在物流體系的規劃與運行過程中科學決策，根據需要對其進行優化調整，達到整體最優。兀6](p3’一32)(二)高度及時性、正確性、穩定性展品必須如期順利運達會展地，要確保在正確的時間以正確的方式運達正確的地點。會展物流的基本要求就是參展物品運至展覽場館的空間移動過程中，不受到任何損壞，包括外觀與內在品質。在確保運送質量并且滿足經濟原則的前提下，要以最快的速度完成會展物資從供貨地點到會展現場甚至購物者的空間轉移，切忌運輸遲滯、供貨不及時，給會展活動造成重大的損失。在發貨、運貨、提貨等各項業務中，要保證貨單相符，在運送過程中不發生錯亂、丟失等事故，力求準確地完成物資的流通運輸任務。

三、會展物流的特征

會展物流具有一般物流的特征，例如科學化、標準化、電子信息化、自動智能化、綜合化和全球化等。但與一般物流不同的是，會展物流不涉及原料采購與產品生產，僅指參展物品的運輸，因此較傳統物流體系的供應鏈較短，但是線路更復雜，它是發生在短期內，同時與眾多參展企業發生關聯的物資流通活動，而且在短暫的會展期結束后又有返回物流，因而它具有自身的特征。

(一)復雜性會展物流的管理是一項十分復雜的系統工程，在明確會展的主題、功能和層次后，會展組織者需要盡快聯系參展企業，核定其參展產品的

四、會展物流系統的內容

會展物流系統包括物流作業系統和物流信息系統，其中前者主要的業務范圍包括:展覽品參展之前的報關檢驗等;貨物從參展商所在地到展館所在地的多式聯運;展品到達城市后向展館現場的運輸搬運以及展覽結束后展品的回運等4大部分;后者指的是參展商和主辦方的信息反饋、最佳運輸路線的選擇、全球定位系統，通過信息系統對會展過程中的各種信息進行收集、分類、匯總、跟蹤、查詢等處理。相對于國際會展，國內范圍的會展除了在作業內容上沒有國際運輸和進出口環節外，其他方面都是一致的。目前，西方會展業發達的國家都是由專業中介物流公司為會展提供服務，他們通過為參展商提供專業化的物流管理與轉運服務給會展物流運作以技術支持。這樣，通過物流中介公司這種渠道負責會展物資及客戶需求產品的運送流通服務，一方面增加了安全性、減少了風險系數，另一方面由于他們的專業化水平可以很大程度地提高整個會展物流的效率。

五、我國會展物流業的現狀及發展措施

目前，我國舉辦的各類會展中仍然大量采用的物流模式是各參展商的展品物流各自為政，他們各自尋找自己的物流服務商來完成展品從參展商處至展覽場館的運輸、儲存、保管、裝卸等作業，以及展覽結束后的回運等工作。因為單一的參展商展品物流量較少，難以形成規模效應，單位物流成本較高，參展商也難以獲得全面有效的服務，以及在會展過程中由此造成的信息溝通受阻、協調困難而影響活動效率的情況也時有發生。與會展業發展成熟的發達國家相比，目前我國會展業的總收入僅占國民生產總值的0.0科%左右;l8]”‘77)而發達國家的這一比例為0.2%，會展業在我國的增長空間巨大。而在我國加入WTO后，國際展覽巨頭們在世界市場回春乏力，把開拓亞洲市場作為一項重要的戰略任務，其中中國市場更是他們力爭拔得頭籌的重點區域，所以我國的會展業面臨著“分水嶺”階段，[9]傳統的會展物流模式的缺點逐漸顯現，已成為制約會展進一步發展的“瓶頸”，因此需要用現代的會展物流思想來管理，

具體應對措施如下:

(一)從硬件上完善會展物流的配套設施從大的方面分析，在會展場館及倉儲配送中心的規劃上都應充分考慮物流因素，如會展場館的出入口要避免與城市的交通干線交匯，以免會展期間增加交通壓力從而影響城市的整體交通狀況要把地點選擇在能夠方便利用各種交通方式的位置，如臨近機場、車站、地鐵和高速公路等，在選址上把交通條件、環境條件和地形條件作為三大要素進行論證;在會展場館的設計上，要做到人車分流，避免人流物流的太多交叉，形成單向(one一way)流動;應設有獨立的卸貨區，預留充分的展品傳送周轉區域，以方便布展;要設置足夠容量的停車場，如著名的展覽王國—德國的漢諾威展覽中心就設有5萬個車位的停車場;從小的方面分析，在展廳的設計上也要從整體面積、層高、地面條件等細節問題上充分考慮到物流因素。超級秘書網

(二)會展物流模式的創新如前文所述，由一到兩家專業中介物流公司作為整個會展活動的物流服務提供方，他們可以通過招投標的方式產生。對于國際會展，更得由能夠承攬海關監管的展品運輸業務的專業運輸商組織物流活動。他們兼容了物流過程中必然涉及的各個領域的業務服務，使物流過程的社會分工轉為統一企業集團內部的分工，大大減少矛盾沖突，增強協調性，利于實現會展物流體系的整體優化。由他們來科學設計交通路線，有機組合貨物列車、汽車、船舶、飛機及其他用于物流的運輸工具，形成多元化的會展物流手段，發揮立體物流方式的合力效應。

(三)增強會展物流業務的運作能力結合會展業的運作特點，物流公司在組織會展物流業務時，要把展會當作復雜的系統工程對待，從組展到展品運輸，再到展臺搭建，直到展覽本身及后續工作，環環相扣，任何一環脫節，展會便無法順利進行。因此，有限的會展期間可以說是全方位的考驗物流公司運作能力的時期，物流公司要充分調動各方面的因素積極主動的做好會展物流服務工作，保證會展順利有效的進行。

1.充分的溝通在展前階段，確定參展后，參展方、組展方和物流三方之間要就貨物情況和參展事項進行溝通，其中展品的包裝、運輸及搬運細節都要提前協調好;在布展階段，參展商應該服從物流商的統籌安排，物流商會站在整個會展總體的角度編排參展方的進館順序，通過這種方式盡可能地節約進館時間;在展中及展后階段，展品的撤展、回運或繼續運至其他展覽地參展等去向問題要與方及時溝通好，若是國際展會，對于海關監管的產品，還存在報關轉關的手續，這些都需要當事者之間充分協調。

2.細致的工作細致的工作要滲透在會展活動的每個環節，如包裝的外標識要完整全面，這個工作需要方督促參展方配合完成;展會中的各個環節應該安排專人負責，具體事項落實到人;還有防范意外情況發生的準備，如展會期間遇到參展城市的交通管制問題等:對會展物流作業過程的質量控制也必須著眼于細處，如運輸環節的正點運輸率、滿載率、運力利用率;倉儲環節的商品收發正確率、商品完好率、庫存商品缺損率、倉儲日成本等。對細節進行指標性控制以保證整個會展物流過程高質量完成。

第2篇：物流運輸的定義范文

引發筆者對“物流管理的現狀”這一題目的再次關注，是大福株式會社（DAIFUKU）創立70周年的時候提出的新的口號――Material Handling and Beyond”。（物料搬運技術的前景及展望，編者注），這是該公司對自己事業領域的一種界定。并再一次對內對外宣揚了“Material Handling（物料搬運）”這個概念。

那么，整個物流系統設備制造業又是如何理解的呢。引發思考的“Material Handling”這個詞，物流系統設備制造業和其他產業都在影響它的發展。從其它的產業的角度，如機械制造業的視角，可以清楚地嚴格區別這個行業的存在，誰都能理解它。這是既簡單又有深刻意義的業界課題。

產業界的本質和真正的名字

根據JIS（日本工業標準）中的有關內容 (JIS Z 0111:2006,物流用語)的解釋，“裝卸”和“搬運”這兩項都對應英語中Material Handling這個詞，但在具體的解讀時還是有區別，前者指“在物流過程的物資裝卸、搬運、理艙、揀選、區分、貨物備齊等工作”，后者被定義為“在比較短的距離移動物品的工作”。

這個定義超出生產、流通、服務等業態的區別，忽略了資材、半成品、產品作業對象之間的不同，所有物資的碼頭裝卸、搬送、保管的效率化的機能，都指向技術的層面，換句話說，就是徹底地考慮現場、現物、現實的概念。

從Material Handling到物流系統設備

日本“Material Handling（物料搬運技術及設備）”的發展歷程與大福（DAIFUKU）70年的發展非常吻合。

從戰后的復興開始經過高速度的成長期，“Material Handling（MH）”是從當時的運輸設備演變而來的。

通產省機械統計數據中的“搬運機械及其裝置”的分類名初次登場是在1950年，其中包括了起重機、卷揚機、輸送機、升降機、索道、其它的運輸機械5個種類。現在的日本產業機械工會的前身――日本產業機械協會也是由同樣的機械種類的分會構成的，“運輸機械分會”的設置最早是在1948年。后來這個部門在1963年，把自動倉庫（AS/RS）也加了進去。

細心留意可以發現，從最早以輸送散裝貨物，主要是砂土、煤、谷物等為主，并以相關的技術為基礎，逐漸地發展為以輸送裝在各種集裝箱、集裝袋和集裝盒中的物料為主，進而實現自動化的運輸和倉儲，這是技術進化的結果。

1985年，作為目前的日本物流系統協會(Japan Institute of Logistics Systems ，JILS) )前身的日本物流協會和日本物流管理協會（兩個協會在1992年合并組成JILS）。在經歷了石油危機、泡沫經濟時代的的上世紀八十年代中期之后，后者中生產自動倉庫、自動分揀、揀選、無人搬送系統等，主要供給高附加值產品制造商使用的物流系統設備制造廠商啟動了“物流系統機器談心會”，即現在的物流系統設備推進部會。從這時候開始，“物流系統設備”作為現代的名稱廣為傳播，并且這個行業得到了社會的認可，在此基礎上，物流系統設備業行業開始了每年不可缺少的物流設備生產統計，這是以前搬運設備統計的繼續。從1985年開始到后來出現“物流系統設備生產出貨統計”的調查并正式，這項工作一直延續至今。

面向實際的生產統計

這項物流系統設備的生產統計，應重新進行界定。物流和系統設備的這兩個詞里面有非常廣泛的涵義。

值得仔細考量的是，物流作業中使用的諸如叉車、運輸車輛、一般的起重機和托盤、集裝箱等設備在這項統計中沒有被包含在內，只把產業內成員的保管、揀選、輸送設備作為物流系統設備的重點進行統計。

物流的定義是什么?1985年制定的舊的JIS中對“物流”的定義，繼承了Physical Distribution(物的流通)的譯義，物流被認為是“運輸、儲存、裝卸、包裝、信息處理等活動”。似乎主要用于被解釋生產領域中的產成品的銷售物流。而Material Handling則超出了僅僅應用于“物流”領域中的設備的框框，物流系統設備定義的局限性被認為是受制于“物流”定義的局限性，目前“物流”這個定義也在調整著。

根據行業統計數據的說明:2002年度的統計結果中，統計對象中沒有包括潔凈工廠（Clean Room，指以半導體器件生產為代表的對生產環境有特殊要求的工廠，編者注），2004年度的統計中沒有包括汽車制造和其他制造生產線，以及賓館、醫院等不屬于通常業務領域的實際交貨業績，這是應該進行重新認識的時候了，實際上在相關設備廠商總的銷售額中，面向上述領域的銷售業績占的比率相當大。在2005年度，由于日本經濟景氣的復蘇，對上述領域總的銷售額達到了4100億日元，是歷年之最。

根據這個情況，業界產生了與掌握叉車、托盤的產銷量的機構合計統計的想法，2006年第一次統計出了，涵蓋生產、物流、流通、服務市場的日本Material Handlin業的生產總額。在2006年 12月的《Material Flow》上發表(圖一)。（其余圖表為各類設備在不同行業的銷售情況及銷售匯總，編者注。）

需要賦予“物流”準確的地位

以上的背景介紹，概括了最近幾年的日本物流產業的結構變化。

從戰后的高速增長期到泡沫經濟崩潰前期的“制造業推動型”的時代，產業界的關注的焦點主要集中在制造工序，除少部份企業外，“產品的銷售物流”都被企業賦予戰略性的地位。

可是在產品多樣化的現代社會中，“市場拉動型”的供應鏈在不斷發展變化，并被卷入被通貨緊縮的旋渦中，需要以最適合的生產和最適合的供給、快速制造和交付暢銷的產品等成為企業在市場競爭中取得勝利的充要條件。籌備和供給的最優化，生產、物流、流通的連貫性最優化，成為時代的要求，從制造業到流通服務行業，物流概念的傳播和物流在企業中地位和機能的不斷提高，并一直在持續。

在所謂“丟失掉了”10-15年（指日本泡沫經濟破滅的上世紀八十年代末到整個九十年代，編者注），整個產業界應該感到非常痛苦,不過，非常艱難的經營環境導致的通貨緊縮、價格波動的惡性循環的反面，是IT技術的飛速進展和互相結合，使整個日本企業界體會到流通與物流機能高度效率化的必要性。

最近，從事陸、海、空的貨物運輸的產業也在用"物流業界"的名字在社會增加存在感。還有，“搬運設備”也是物流設備很相似的名稱，“運輸設備”也是汽車和工業車輛制造的一大類別。“搬運”（Material Handling）、“物流”和“物流系統設備”，這些概念在業界各有解讀，但感覺上都缺乏清晰的、令人信服的感覺。

FA和DA（生產自動化和流通自動化）、生產和物流、流通

有關以上的過程，《Material flow》雜志1960年把工廠內物料搬運作為研究對象，用《生產和運輸》創刊后，85年更新為《無人化技術》，并在FA(Factory Automation，工廠自動化)方面進行關注，然后從1996年以后，啟用目前雜志名，開始追趕供應鏈時代的潮流。在這里應該記住，物料搬運技術活躍的舞臺中心，歷盡數十年從上游的生產領域轉向下游的流通領域，進行了大幅的轉移。如此也印證了大福（DAIFUKU）在物流系統的事業領域中除了以前的FA事業部之外，又添加進了DA(Distribution Automation)事業部，并把這兩個部分獨立成立新的事業部的做法。

與之相反的是，在JIS制定的“物流”的定義中，“流通加工”的機能是在后來追加的，而且，2006年修正的標準語文件中，新增了“調配物流”、“生產物流”、“銷售物流”、“回收物流”、“消費者物流”的定義，提出了生產和流通被分割開來的物流概念，還好，這個問題在與時俱進的時代進步中被調整過來。

這樣說來，日本在數十年間，物料搬運技術沿著從生產到流通的發展軌跡發展，（當然，現實定義且先不論，目前物料搬運技術在工廠和物流中心都活躍了起來），今天，與物流系統設備，或是與物料搬運設備相近的領域也得到了發展。

國際標準和國內標準

對于歐美國家而言，物料搬運技術已經數十年來作為一項重要的產業技術被確立并保持著發展。2005年，在這個領域主辦的世界最大的展示會――CeMAT上，提出了“內部物流”這個新的概念，引起了業界的矚目。在此以前，美國佐治亞大學物流研究所創辦者的E?Furezeru博士，作為物流概念研究的知名學者也使用了“機構或設施內部物流”的概念。

但是新的用語和概念的落實是今后的問題，現在全球公認的標準是物料搬運。在全球拓展業務的大福（Daifuku）選擇這個名詞，意圖在于宣布其在物料搬運技術（Material Handling）領域的發展的決心，同時也展望行業的未來。

國際標準的“物料搬運技術”是不是擴大了 “物流系統設備”的范疇?亦或是一個新的名詞?這個名詞表面又產生了哪些本質涵義?哪一方面最先被大家認同?

產業社會的特征+被時代認可的標志=名詞確切的含義。

相信有關業界同仁會聚集一堂，攜手推進產業的創建和確立。

日本國內市場的不斷成熟，應該制定出應對海外市場變化的對策，日本的產業界應該考慮范圍更廣、更加復雜的問題，這個行業發展的道路就是與產業政策聯合、對國際標準化流程的參與、計劃等方向的戰略搭配，在現代社會不可或缺的產業地位的不斷提升，使業界全體的繁榮相連。

“besse”的Material Handling

關于物料搬運技術設備及物流系統設備的市場展望，在不斷變化的社會背景中，筆者試著整理了長期性的市場需求，如下所述，順著關鍵字的大寫字母按逆序排列作出簡寫為"besse"的歸納總結。

E:efficiency＝效率性

經濟效益的核算、投資效率、生產效率更加被重視。應該注意的是，“便宜就好”這樣的舊價值觀在日本國內逐步減退，由于提倡要“對有價值的東西進行必要的投資”，所以ROI(Return on Investment)的判斷比以前更加重要。

重要的是，應怎樣判定效率性?我想是以KPI(Key Performance Indicators)為首要數值作為評價指標，并使之實現“可視化”的方法，運用在系統設備的投資，外包物流經營者的評價、選定等方面。

①S:safety、Security＝安心、安全

這是個被說盡了的題目，不過，作為今后的發展的課題，根據全球化發展的趨勢和目前日本社會作為基準的“性善說”的構思，這個課題會使物流企業面臨很大的挑戰。

在生產工廠、物流設施、店鋪中，存在盜竊、欺騙等不正當行為，工作安全、衛生意識的缺乏，恐怖活動頻繁等，這種影響反映在對設備和系統設計上，并不斷受到重視。

筆者確信，目前支撐日本社會物流現場作業的勤勉、機敏、順從、兼職工作的婦女是世界第一流的現場工作者。但是當外國人，還有外星人（對某些年輕人的稱呼）、高齡人士等，這些以往沒有考慮到的人們來支撐物流現場作業的時代到來的時候，對“安全”的考慮有了很大變化。

另一方面，目前日本的消費者也有很多尋求“食品放心”的要求,以低成本實現商品“什么時候、怎樣被制作的、現在在哪里”的具有追溯機能的系統結構，物流現場也不可缺少。

②S:smartness=智能化

在“smart”中包含“智能、輕快、舒適”的意義。物流系統設備要求根據信息的閱讀和理解力、辨別力、收發信息的能力、自行判斷，并且選擇性的行動。條形碼，二維碼，RFID等自動認識技術和傳感器的連網，無線和基于網絡的各種軟件的無縫的聯合等，信息通訊技術成為將這些一體化的鑰匙。

另外，易操作性和可攜帶性（或者輕便），既安靜，并且振動少，反應快，并且快捷，也成為追求的目標。

③E:ecology＝良好的環境

在今年和明年的最高級會議上，日本政府提出了到2050年溫室效應氣體排放減半的口號，與物流關聯領域對環境的壓力也一定會努力進一步降低。實際上由于生產率提高，避免工作的浪費也會成為最主要的活動。低排放、低功率的驅動、照明和空調設備需要有先進技術作為支持。

另外在物流現場布置很顯眼的看板、物料容器要小心輕放，一次性包裝材料轉變成可重復使用材料等是無論如何也要繼續追求的主題。因為由于包裝外形的標準化、物料搬運效率化、可以使物流活動對環境的壓力減低。

第3篇：物流運輸的定義范文

關鍵詞：公路運輸公司 因子分析 競爭力評價

一、引言

公路運輸是整個交通運輸體系的樞紐，國民經濟的基礎產業之一，其效益的好壞決定著作用發揮的質量。目前國外對于公路運輸與社會經濟的相互關系的研究已較為系統完善，但對于公路運輸這一類型物流企業的績效評價還不多。鮑爾索克斯（1999）認為物流企業的績效要從外部和內部兩個方向來評價，內部評價主要是將當前的活動與以往的作業進行比較。而美國的交通運輸子賬戶（TSA）與公路運輸物流企業的績效評價的研究較為典型。在我國，目前關于物流企業績效評價的研究數量已十分豐富，對公路運輸企業的績效評價也有相關專家學者涉獵。朱文琦（2006）從現實狀況和理論研究兩個方面對國內外物流企業的績效理論和方法做了簡單的闡述，現實狀況方面，提出了綜合的評價指標選取標準理論方面，概括了物流績效理論的發展經歷了三個階段。王柳根（2011）引入了AHP和DEA的方法建立大型物流企業績效評價模型和影響因素模型，對大型物流企業進行了績效評價以及影響因素的研究。申志東（2013年）從財務效益、管理效益和社會效益三方面構建了我國國有企業的績效評價指標體系，并用層次分析法進行綜合分析。績效評價和競爭力評價已成為當今管理領域研究的重點和熱點，國內外專家學者都對此提出自身不同的見解和觀點。但對具體深入到公路運輸企業的競爭力評價研究則較少。本文選用因子分析法建立公路運輸企業績效評價指標體系，選擇20個該類型上市公司進行實證分析，對其競爭力進行綜合評價。

二、研究設計

（一）公路運輸企業績效評價指標體系構建 從指標數據的可靠性和可獲得性出發，本文主要選取財務指標來構建指標體系，指標體系考核的基本方面包括營運能力、償債能力、盈利能力、發展能力，同時結合公路運輸企業成本較高、原始投資少的資產結構特征，增加對企業資產構成的評價，依據全面性、目標性、可行性等原則設計與選取具有代表性的詳細指標，如表（1）所示。

（二）樣本選取和數據來源 樣本選取來自《證監會行業分類與上市公司索引》分類，從中挑選出具有代表性的20家上市公路運輸企業為評價樣本。樣本數據的時間段為：2013年所公布數據，數據來源于各上市公司披露的年報和公告，分析方法采用SPSS17.0進行因子分析。

三、實證檢驗分析

（一）描述性統計 描述性統計見表（2）。從整體上看，所選取樣本的各指標數據顯示出集中趨勢，圍繞平均值呈正態分布，標準差相對較小，基本無極端數據。（1）在盈利能力指標中，X1-X4的標準差均小于2，X5凈利潤率的標準差為16.27，相較于其他指標，盈利能力指標變動較小，反映公路運輸企業的獲利能力相差不大。（2）在償債能力指標的描述性統計中，X6和X7的標準差較小，但極差相對較大， X8資產負債率的標準差較高， 為21.03，極差為 75.55，故企業的償債能力可能對企業競爭力有一定影響。 （3）在營運能力中，X9和X10的離散程度為所有指標中最高的兩個。但X11總資產周轉率和X12倉儲物資周轉率的離散程度小，僅為0.49和0.55。由此推測，營運能力對公路運輸企業競爭力影響較大。（4）由企業發展能力指標數據可知，X13營業收入增長率的極小值為-18.24，平均值為0.16，X14凈利潤增長率的極小值為-68.69，平均值為-12.18，表明公路運輸企業收入增長增速慢，部分企業出現負增長。（5）在資產結構中，X15和X16的標準差和極差相差較大，反映各個公路運輸企業的資產結構存在一定差異。

第4篇：物流運輸的定義范文

論文摘要隨著信息技術的發展，電子商務在各個國家的戰略地位越來越重要。但是，沒有物流基礎，電子商務的發展就受到極大的制約。也就是說，物流的發展水平決定著電子商務的發展水平，本文主要結合各個物流的發展狀況，分析我我國物流在電子商務環境下的發展趨勢。

由于信息化、經濟一體化的進程加快，電子商務的戰略地位日益凸顯。但要發展好電子商務，解決電子商務的三流至關重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術水平的不斷提高，信息流的問題得到了有效的解決；網上銀行和電子貨幣的出現，以及安全技術的提高，資金流的問題也不是困擾電子商務發展的主要問題，根據各國電子商務發展的經驗告訴我們，真正比較棘手的問題就是怎樣把商品從生產者手中快速便捷地轉移到用戶手中，即怎樣解決商流的問題，這也就是我們要討論研究的物流問題，物流成了限制電子商務發展的瓶頸，要想使得電子商務健康發展，先解決物流的問題甚為重要。

一、物流的定義

隨著物流科學的迅速發展，世界許多國家的專業機構、管理機構及物流研究專家從不同的角度對物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國國家標準《物流術語》中定義如下：物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”雖然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發現一個共同的觀點：即物流不僅包括原材料、產品等從生產者到消費者的實物流動過程，還包括伴隨這一過程的信息流動，是商品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。因此，物流活動的具體內容應包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。

二、我國當前電子商務物流存在的問題

（一）電子商務物流的基礎設施比較落后

經過這些年的發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的改進，但從總體上來說 ，我國的物流基礎設施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性。因而物流基礎設施的配套性和兼容性差，缺乏系統功能。

（二）我國電子商務物流企業信息化普及程度、集成化管理、物流作業系統的程度較低

我國的物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代電子商務的物流的企業數量還很少。目前我國物流企業各類信息技術的普及和應用程度還不高，信息資源的利用尚未實現跨部門、跨行業整合，企業之間的物流共享機制尚未形成；網絡信息技術的應用仍停留在初級水平上；大大影響了物流服務的準確性和及時性。另外，我國物流系統功能不強，倉儲功能和運輸功能缺乏協調，長途運輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運輸方式之間配合不力，不同物流服務很少結合，沒有形成一個完整的物流系統。

（三）電子商務物流配送成本還很高

隨著網站數量的增加及在線交易額的上升，電子商務對物流配送的需求也相應越來越大。電子商務的發展在很大程度上取決于物流企業如何在保持高質量服務與靈活性的同時，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務物流企業要結成聯盟，形成服務網絡，才是降低電子商務物流配送成本的最佳途徑。

三、我國物流發展的新趨勢

（一）物流關系管理信息化

組建企業“鏈型”物流新模式。“鏈型”物流又稱“供應鏈”物流，是近年中新發展起來的新型物流經營方式，它是由多企業、 多行業根據自身的發展與需要，相互間結成的供應鏈體系 ，是現代企業適應市場競爭與合作需要，形成的戰略聯盟體，更能充分發揮物流市場效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開信息化。一旦出現物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。

（二）物流配送信息化，建立企業物流支撐體系

物流配送信息化，就是運用現代信息系統與電子化手段，加強對企業物流鏈管理，形成企業物流的支撐體系，進而實現物流配送的高效率與高效益。實行企業物流配送信息化，可以將生產制造、原料供應、商品銷售與消費等各個環節的信息、數據、 流向與流速等情況， 通過電子信息技術進行系統化、快速化收集和處理，更加有效地進行物流配送過程組織及物流配送部門協調。

（三）物流過程的綠色化

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運輸、綠色包裝管理。綠色運輸管理主要通過兩個方面來體現：一是開展共同配送，幾個中小型物流公司聯合起來，分工合作對某一地區客戶進行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型；二是大力發展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過程中實行包裝規格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復使用，對于一次使用的包裝物，用畢轉化作它用或簡單處理后轉作他用，另外，就是開發高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實現多種包裝功能。從而達到節約環保的目的。

四、結語

電子商務物流體系的發展任重道遠，但只要我們勇于探索、敢于實踐、共同努力，那么就一定能建設一個和諧的、適應我國國情的電子商務物流環境，為我國經濟的發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]王之泰．新編現代物流學.北京：首都經濟貿易大學出版社， 2005．

第5篇：物流運輸的定義范文

[關鍵詞] 物流配送 動態規劃 優化

一、問題的提出

物流配送是物流管理活動的一項核心技術。要高效地完成配送任務就得對配送路線進行合理安排。目前，出現了較多關于物流配送的研究，如物流網絡及其優化、物流配送的動態規劃算法等。

但上述的研究僅將配送路徑最短作為目標函數，有其局限性且過于簡化。在實際的運作中，貨物經過每層配送時中，并非只是簡單地流經、通過，而是要進行存儲、裝卸、轉運等必要的運作，這就產生了不可忽視的費用（統稱為存轉費）。故物流配送是一個多層次運作，不光考慮運輸費用，還要關注存貯費用，且兩者必須統籌兼顧。

二、物流配送優化模型

物流配送的運營方式從本質上講是運輸、存轉、運輸、存轉……循環交替的復雜的多階段過程。故可以利用動態規劃的思維來考慮問題。

該動態規劃可分為N個階段，第i(1≤i≤N)個階段可供選擇的狀態(分銷商)有Si個，任意階段i的狀態和目標狀態之間的費用關系可以用費用矩陣M(r)（共有Si×Si+1個）來表示，每個元素表示階段i的狀態mi和階段i的目標狀態mi+1之間的費用消耗。特別地，規定表示第i階段目標狀態的存轉費。如果mi到mi+1沒有配送路線的設計，則可認為其間的費用為a∞(mi,mi+1)。則物流配送優化模型為一個二元函數:min F=K+C （K為總運輸費，C為總存轉費）。

三、模型求解

依據動態規劃思維及貝爾曼最優化原理，則模型的求解可化為特殊的矩陣運算。其求解思想是：將存轉費轉化到運輸費當中去，再利用矩陣運算進行問題的求解。

定義1階段i的狀態到階段i+1的目標狀態之間的費用在經過階段i+1時的狀態t(同時也是階段i的目標狀態)時第i階段目標狀態的存轉費的轉化為:

存轉費的前向化:

存轉費的后向化:

定義2階段i的狀態到階段i+1的目標狀態之間的費用在經過階段i+1時的狀態t(同時也是階段i的目標狀態)時為:

定義3階段i到階段i+1的的費用矩陣可以通過如下的計算求得:

M(i)M(i+1)=

定理 多個連續階段i,i+1,L,j的費用矩陣的復合關系記為。

四、實例分析

上圖是一個簡單的有向網絡圖。具體的計算過程如下:

1.存轉費的轉化。（本文采用存轉費前向化方法）

則有：

2.費用矩陣為:

3.利用逆序解法，有

同理有：

可見,圖中的最小費用為51,而且最優的配送路線為A,B1,C3,D2,E。

五、結束語

本文提出的基于矩陣運算的最小費用配送路線求解方法，為決策者提供了一種新的優化方案。另外，還可以進一步研究多品種、分批量的配送優化等問題。

參考文獻:

[1]石永澤:物流技術應用講座[J].物流技術,1996,(5)

第6篇：物流運輸的定義范文

關鍵詞：運輸貨損；車輛路徑；規劃

本文首先對車輛路徑規劃問題和算法應用，以及運輸貨損理論的研究現狀進行充分調研。在此基礎上，對鮮花配送車輛路徑規劃問題所關注的目標進行分析，除常規的車輛使用數量和車輛行駛里程外，加入了鮮花行業特有的運輸貨損目標，應用遺傳算法與節約算法相結合的兩階段啟發式算法，結合企業物流配送現狀及遠期發展規劃，得出一種鮮花配送車輛路徑規劃的可行方法。

1.車輛路徑規劃理論與研究現狀

作為物流配送中的一個熱門問題，車輛路徑規劃問題最早由Ramser和Dantzing提出，其可以描述為：在一定數量的配送中心和客戶構成的節點網絡中，通過安排合適的行車路線，使配送車輛從配送中心取貨并根據預先設定的路線至每個客戶點卸貨，完成各客戶點所需求的貨物配送量。

1.1車輛路徑規劃理論

1901年，美國的John F.Crowell在政府報告中最早提及物流的概念，用于分析影響農產品流通的不同因素和相關費用。隨著理論研究和實踐應用的不斷深入，為統一對物流的認識，需要對其進行準確的規范化定義。中國的物流術語標準將物流定義為：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、流通加工、包裝、裝卸搬運、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程。

1.2車輛路徑規劃問題研究現狀

VRP是一類具有極強應用性的優化調度問題，它在物流配送、交通運輸等領域獲得了廣泛的應用，其范例大量存在于日常生活之中。由于VRP在應用上的廣泛性和經濟上的重要價值，自1959年由Danzig和Ramser提出以來，一直是學界研究的重點和熱點問題，50多年來已經取得了大量的研究成果。從解法上來看，對VRP的求解算法主要可分為精確算法和啟發式算法，而最近10年來，對于VRP的求解算法研究，主要集中在現代啟發式算法。

2.車輛路徑規劃問題算法分類與概述

自從VRP問題被提出以后，由于其同時具有理論價值和現實意義，VRP問題迅速受到越來越多研究人員的重視，力求能夠發現求解各類VRP問題的高效算法。按照VRP問題發展與研究過程來看，算法大致可分為三類，即精確算法、經典啟發式算法和現代啟發式算法。

通過對大量文獻的分析研究，歸納得出三類算法的優勢與劣勢對比如下：

精確算法，能夠求出問題的精確解，當問題規模較大時，往往會導致計算量過大、存儲信息太多等問題，降低了計算效率，主要適用于較小規模的簡單路徑規劃問題求解。

經典啟發式算法，不斷對解的結果進行優化，能夠保證每次迭代后求得的解都是當前最優解；計算速度快、復雜度低，容易陷入局部搜索，可能無法跳出局部范圍找到全局最優解，與其他算法結合，廣泛應用于復雜大規模路徑規劃問題。

現代啟發式算法，具有能夠跳出當前搜索領域而進行全局搜索的能力；結構開放性，與問題無關性，應用理論要求較高，針對不同問題的研究還不完善，廣泛應用于復雜大規模路徑規劃問題。

3.考慮運輸貨損的鮮花配送車輛路徑規劃問題概述

中國鮮花行業伴隨供給側結構性改革與消費升級的浪潮，近幾年也在發生翻天覆地的變化。

隨著線下連鎖店數量逐漸增加，物流配送壓力與成本也不斷上升，配送車輛路徑規劃便成為亟待考慮并解決的問題。對于中心倉庫-連鎖店運營模式，采用巡回配送方式更優于點對點的直送方式。通過對運輸貨損研究的分析，一般整個配送過程中的貨損可分為兩部分：一是在配送運輸過程當中的損耗，由生鮮品時間累積產生損耗和路況引起的顛簸、碰撞損耗組成；二是在客戶點裝卸貨物時，由溫度變化與時間累積產生的損耗和裝卸操作（例如野蠻操作）引起的貨損損耗組成。

3.1參數定義及約束條件

設有n個客戶節點，每個客戶節點的需求量為（i=1，2，…，n）；有m輛配送車輛（型號種類完全一致），每輛車的最大載重量為Q。客戶i到客戶j的距離為， 0表示配送中心，則配送中心到客戶點的距離為 （i=1，2，…，n）。由于一條線路上所有客戶點由一輛車進行配送，所以要求考慮貨損量的前提下，每條線路客戶點需求量之和不超過每輛車的最大載重量。

4.小結

通過對考慮運輸貨損的鮮花配送車輛路徑規劃問題進行概述，介紹了中心倉庫-連鎖店運營模式下，車輛路徑規劃問題的多目標函數。本文求解的VRP問題屬于大規模VRP問題，參數定義和約束條件與一般VRP問題類似，同時根據問題實際情況增加了貨損相關的各類參數、例如多種貨物損耗比例等。具體建模階段，遵循“化繁為簡”思想以及多目標函數求解思路，將目標函數通過各自獨立的成本轉換因子轉化為成本相關的目標函數，最終通過疊加得到了以總成本為目標的車輛路徑規劃單目標函數，從而確定最經濟鮮花配送路徑。

參考文獻：

[1]丁秋雷，胡祥培，李永先.求解有時間窗的車輛路徑問題的混合蟻群算法[J].系統工程理論與實踐，2007，10：98.104.

[2]劉勇，崔炳謀，王小東.物流配送路徑優化問題的模型及改進混合算法[J].物流科技.2008（4）：88-90.

[3]李大衛，王莉，王夢光.遺傳算法在有時間窗車輛路徑問題上的應用[J].系統工程理論與實踐，1999，8：65.69.

[4]張麗萍，柴躍廷，曹瑞.有時間窗車輛路徑問題的改進遺傳算法[J].計算機集成制造系統-CIMS，2002，8（6）：451-454.

第7篇：物流運輸的定義范文

（一）作業成本法應用原理。ABC成本法原理是成本驅動因素論，即企業制造費用產生是其生產過程中所必需的不同作業的結果，而發生的多少與生產的產量無關，核算方法將生產成本與這些成本的原因聯系在一起，如對運輸成本的產生主要是運輸距離消耗的成本，因為是運輸距離驅動了動力的消耗，產品的成本和價值不是孤立存在的，而是由于各個資源和費用共同作用的結果即“產品消耗作業，作業消耗資源”，所以通過資源動因把生產過程中消耗的資源分配給作業形成作業成本，然后將成本根據作業動因分配給產品成本，從而使各個環節產生的成本與產出緊密相關。并且不同作業中心的成本按其作業動因的實際消耗分配，大大增強了成本信息的正確性。

（二）與傳統成本法比較研究。

1、產生背景不同。傳統成本法適用于社會比較落后的時候，生產廠商主要依靠勞動力來推動生產，產品供不應求，間接費用較少的情況，隨著科學技術的發展，技術進步導致市場上產品更新換代較快，進而加劇市場競爭力，為了適應顧客個性化、多樣化的需求，公司必須改變其生產模式，傳統的少品種機械化生產水平提高，生產廠商發生的直接費用減少，財務費用、管理費用、銷售費用等期間費用和間接費用增加，利用原來的傳統成本法來分配企業成本已經不夠準確，造成信息失真，作業成本法逐漸產生。

2、分配的標準不同。作業成本法與傳統成本法在分配方法上的主要不同是間接費用的分配方式的改變，在傳統核算法下，即使該產品沒有涉及制造費用，也將其費用計入產品成本，沒有將實際消耗與產生的費用建立聯系，分配的準確性較差。ABC成本法以資源的消耗為根本，以確定的成本標的為標準，按作業中心搜集成本，按不同作業動因分配到不同的產品中，使分配的費用和計算的成本進行產品對象化。兩種成本核算方法的區別，作業成本法不但能提供較為詳細的成本信息，而且計算結果與傳統成本法也不相同，在上例中A產品制造成本被高估，B產品的制造成本被低估，不能體現產品的真實成本，影響管理者對成本的有效控制。傳統成本法在計算時選用單一的分配標準對制造費用進行分配，簡化了生產過程中的復雜性，沒有考慮生產技術含量的不同，與生產過程的聯系性較弱，采用作業成本法計算分配制造費用要詳細的分析每一項作業的活動，然后確定各作業動因，按各個作業的動因對各作業活動分配制造費用，這種方法能更準確的分配制造費用，更有利于管理者制定經營計劃。

二、作業成本法在電商物流企業中的應用

（一）電商企業物流。電子商務是指基于互聯網等電子工具所進行的買賣交易，包括貨物交易，服務交易、等交易雙方互不相見，通過在線選購商品，進行交流，支付以達到買賣的目的，是一種新型的商業模式。物流是指將產品從產品的生產地或銷售地運往目的地的過程中發生的一系列活動，電子商務物流是指顧客在完成在線購買后，廠家為其訂單進行出貨、包裝，搬運、運輸等直至到達顧客手中的全過程，電子商務物流由自營配送模式、第三方物流配送模式、共同配送模式三種模式構成。

（二）電商企業物流成本。

1、物流成本構成

物流成本即在物流活動中產生的一切能用貨幣表現的費用，成本即包括實際消耗的經濟資源，也包括機會成本。按其物流環節可將其物流成本進行劃分。

2、電商物流成本特征分析

第一，間接成本較大。因為物流是一種服務產業，是對貨物空間的轉移，所以物流成本沒有實際資源的消耗，其直接費用較少，如直接材料和直接人工等，有的電商物流企業甚至沒有發生，主要成本表現在裝卸費、運輸費、儲存費等間接成本，所以間接成本較大。第二，成本分配困難。電商企業物流成本中包含的間接費用較多，直接費用少，使用傳統的按單一的標準分配物流成本，結果不夠準確，會計信息容易失真，分配標準的選擇是否適當對成本的準確性有很大影響，所以成本分配比較困難。

三、作業成本法電商物流成本核算系統的建立

（一）定義電商物流成本的作業，明確作業中心。定義作業，是構建作業成本管理系統的基礎，定義作業要確定那些在生產過程中所占的主要作業然后進一步劃分，定義作業的方法有兩種：1、調查表法。這是通過向全體員工發放調查表，分析歸納調查表來確定主要作業。通過調查表能夠反映出作業中實際消耗的資源的比例，進而來判斷哪些是主要作業、哪些是無關緊要的作業。2、座談法。這是通過從部門經理了解信息，整體確認一個部門的作業。在電商企業物流中主要由運輸、儲存、裝卸、信息、配送、流通加工、包裝，所以大致可以定義7個主要作業即運輸作業、儲存作業、搬運裝卸作業、信息作業、配送作業、流通加工作業、包裝作業。

（二）歸集作業消耗的資源費用。資源是指支持作業的成本、費用來源，企業的資源包括直接材料、直接人工、間接費用，資源是在作業消耗的基礎上界定的，每個作業都要消耗一定的資源，對于與作業無關的資源可以在物流成本中去除，本步驟主要工作是收集、確定資源消耗。資源費用項目一般可以從生產要素的經濟用途出發進行劃分，確定電商物流服務過程中消耗的資源，電商物流企業的資源費用主要包括人工費、房屋折舊費、車輛折舊費、包裝材料費、運輸費等，通過歸集各個資源費用的消耗情況確定作業的資源消耗。

（三）確認資源動因，將資源分配到作業成本庫。作業成本法的應用原理即作業消耗資源，對于只消耗一種資源的作業是不需要分配的，只有對那種為多項作業共同消耗的資源才需要分配，常見的資源動因有人工工時、次數、面積、材料損耗量等，電商企業應根據企業的具體資源消耗情況，確定資源動因，根據資源動因，計算動因分配率，然后將資源分配到作業成本庫。

第8篇：物流運輸的定義范文

關鍵詞：國際金融危機 鐵路 第三方物流 探討

自2008年9月以來，美國金融市場風云突起，相繼發生雷曼兄弟公司破產、美洲銀行收購美林集團、AIG集團陷入危機等重大事件，強烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，由美國次貸危機產生的金融危機已轉化為嚴峻的世紀性全球金融“海嘯”。其帶來的影響正在從房地產領域和金融領域向更多的實體經濟領域蔓延。在經濟全球化的今天，中國經濟也不可避免地受到深刻影響。而中國鐵路作為國家交通運輸體系的重要基礎，更是受到了嚴重沖擊，運輸經營面臨嚴峻形勢。

一、金融危機對中國鐵路的影響

對鐵路客運的影響相對較小。2008年前11個月鐵路旅客發送量持續增長，同比增幅達11.4%，進入12月增速明顯放緩，僅為1.9%。但到2009年出現回升，2009年1-4月鐵路旅客發送量同比上年增幅為4.9％，特別是4月份同比增幅達到7.5％。

對鐵路貨運的影響則十分明顯。2008年上半年鐵路貨運量持續增長，貨源充足，運輸能力十分緊張；下半年開始呈明顯下滑趨勢，特別是進入10月份以后，形勢急轉直下，日均實際請求車數、裝車數一路走低，在11、12月貨運黃金季節仍然不漲反降，是歷年來少有的現象。2008年第四季度與前9個月相比，貨運量1—9月同比增長6.5%，10—12月同比則下降4.4%；全路裝車第四季度比前9個月日均減少10015車，主要是煤炭減少3490車，冶煉物資減少4706車，集裝箱減少600車，僅此幾項即占近90%的總減少量。到2009年這種狀況仍在繼續，2009年1-4月鐵路貨運發送量較上年同期減少6305萬噸，下降5.7％，其中煤炭運量較上年同期減少4711萬噸，占總下降量的74.7％。

二、鐵路企業發展第三方物流的必要性、可行性及關鍵問題分析

（一）第三方物流的定義

第三方物流（Third-partylogistics，簡稱3PL或TPL），國外常稱之為“契約物流”、“物流聯盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在歐美發達國家出現的概念。我國對第三方物流的定義是：由供貨方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式。通俗地講，就是第三方物流提供者根據物流需求者的要求，按照商定的價格，在指定的時間內，將指定的貨物，送到指定的地方。

（二）鐵路發展第三方物流的必要性

發展第三方物流是鐵路建設大發展后的必然要求。發展第三方物流是貨運市場競爭的必然要求。發展第三方物流是國家新能源經濟發展的必然要求。發展第三方物流是鐵路延伸物流服務，發展多元經濟，拓展利潤空間的必然要求。

（三）鐵路企業發展第三方物流的可行性

鐵路運輸方式本身的優勢。現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。鐵路具有良好的品牌信譽優勢。鐵路具有雄厚的資產優勢。鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。

（四）鐵路企業發展第三方物流須解決的關鍵問題

雖然鐵路在發展第三方物流上具有很多的先天優勢，但一些關鍵問題如不能解決，則也將很難建立真正的第三方物流體系。要徹底轉變市場觀念，建立現代物流理念。要徹底提高鐵路貨運服務層次，滿足客戶現代物流化服務的需求。徹底提高鐵路企業的經營素質，吸收和培訓鐵路物流管理人才。

三、建立鐵路“第三方物流”的設想探討

如何提供現代貨主需要的物流服務，如何以現代物流化理念來建立鐵路“第三方物流”體系，是鐵路基礎建設大發展需同步考慮的戰略問題，也是鐵路踐行科學發展觀的時代責任。根據目前鐵路運輸管理格局，科學建立“第三方物流”運作體系。2005年根據鐵道部的統一部署，取消了全路41個鐵路分局。目前，鐵路運輸管理是鐵道部-鐵路局（集團公司）-鐵路站段的三級管理格局，同時，鐵路局（集團）控股下還有廣深鐵路股份、大秦鐵路股份、廣梅汕鐵路有限公司等股份、合資鐵路公司。在這種格局下，選擇何一層面進行資源整合，建立鐵路自身的“第三方”物流公司是首先需要考慮的問題。

由于鐵路站段不具有獨立的法人地位，并且在管轄范圍、服務提供等方面也達不到現代物流企業的規模要求，因此不適宜在站段層面建立“第三方物流”。在鐵道部和鐵路局（集團公司）兩個層面之間，一是，按照中鐵快運、中鐵集裝箱的模式，直接在鐵道部下設立鐵路物流總公司。二是，在鐵路局（集團公司）以及股份、合資公司這一層面進行整合，建立“第三物流”公司，這應該是較為科學、有效和可行的方式。

四、結束語

順應貨運市場的發展趨勢，抓住現代物流發展的時機，準確定位，揚長避短、整合資源，科學構建，勇于開拓，不斷創新，建立鐵路自身的“第三方物流”體系，是鐵路貨運向現代物流服務延伸拓展，應對國際金融危機，適應國家新能源規劃，并推動我國物流行業蓬勃發展的有效途徑。

參考文獻：

[1]崔曉文.物流經濟學.清華大學出版社，2008

[2]金融危機對鐵路運輸的影響分析：國家發展和改革委員會綜合運輸研究所，2009

[3]丁五一.鐵路物流業整合的解決方案[J].綜合運輸.2002

[4]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003

第9篇：物流運輸的定義范文

物聯網的核心還是互聯網，但它是新一代信息網絡的組成部分，也是在互聯網基礎上的延伸。定義為：通過射頻識別技術（RFID）與互聯網、熱敏感應器、GPS、激光掃描設備、氣體感應等傳感設備，按照某種約定的協議，把指定的物品同互聯網連起來，執行信息通訊、交換，來實現智能跟蹤、識別、監控、定位、管理等目的。物聯網的三大技術體系包括：傳感器技術、通信網絡體系、智能體系。而通過這三大體系所包含的RFID、GPS系統、傳感、紅外、激光等物聯網技術可完成對物的識別、定位、追蹤、計數、分類、揀選的信息化操作。

2物聯網技術在現在物流領域當中的應用

2.1射頻識別RFID技術在物流領域的應用

以托盤為例的集裝設備的管理。在托盤等集裝設備上加裝射頻標簽，便于此類設備的管理及跟蹤。如使用射頻識別標識自動化立體倉庫設備中的托盤，并對其動態的跟蹤，通過監控系統把各個倉儲流程的時間加以信息采集，以便倉儲作業的信息化管理。目前這一技術在我國的高端物流、制藥、奢侈品、餐飲行業有成功案例。同時，此類技術在貨物識別、信息采集、查詢、追蹤過程中也發揮著巨大作用。為物資在儲存過程中的安全提供了保障。運用射頻識別技術加強對運輸物資的監控。通過RFID技術與傳感技術的結合，可在感知在途運輸貨物狀態的基礎上對貨物實施管理和控制。此項措施通過在運輸線上安裝RFID讀寫器和傳感器，接受RFID標簽信息來實現運輸車輛及運輸貨物的識別、定位、跟蹤及狀態感知等。實現在途運輸貨物管理的透明化、可視化，保證貨物運輸的質量與安全。配送中心管理中的物聯網技術。通過在配送中心的收貨處、使用RFID讀寫器、貨物包裝箱上加裝的RFID標簽；在搬運設備上安裝移動式的RFID讀寫器并在倉庫出入口、托盤、貨架及其他物流關卡上安裝、使用手持讀寫器，能實現對整體配送中心貨物每個運行細節實現物品庫存信息化管理。企業的管理人員能及時掌握貨物的庫存情況以及其分配，自動補貨系統可對商品進行及時補充，有效降低庫存，提高庫存控制能力。此外，裝車智能化過程中也可使用RFID技術，利用手持設備掃描駛入月臺運輸車輛上的RFID標識，將運輸車輛的配送貨物信息錄入到車載終端，并將訂單信息下載，暫存區的貨物信息也可調度到月臺并將其裝車。

2.2物流領域中GPS的應用

應用在車輛的GPS技術來進行運輸管理，可對貨物運輸車輛進行全程的跟蹤、定位。實現了突況下的車輛緊急救援。還可進行車輛調度，提供車輛的報警功能，使貨物在運輸過程中變得更加安全。貨運車輛運行管理中使用的GPS技術。在長途貨物運輸的監控調度、特種車輛定位跟蹤等領域，GPS技術應用也非常廣泛，基于GPS技術對于所有車輛起到的追蹤作用，實現在線配貨信息服務，完成再返回途中的空車就近配貨，降低空車返回率，為企業節約成本。目前許多的大型原油商已經引入此項技術，通過智能監控保障了貨物的運輸安全與效率。港口物聯網中使用的GPS技術。以集裝箱卡車監控GPS軟件、專用GPS車載監控系統為代表的智能港口系統，成為物聯網技術在我國港口業的發展標志。也為物聯網技術在港口業的發展奠定了堅實基礎。物流配送監控系統的GPS應用。首先可調整入庫調度服務流程，避免由于倉促到貨而引起的車輛到達后無法卸貨、入庫的問題。通過在途監控系統軟件，對在途車輛進行全程跟蹤，提高貨源組織水平，加快周轉效率，建立和配備GPS智能物流網絡系統。

3物聯網將來的發展趨勢

物聯網技術是一項綜合性技術，它在物流業中的應用具有規模性、廣泛性、管理性、技術性等特征。并以智能運輸、自動倉儲、動態配送和信息控制等共同構成的新型物流業務體系得以形成。由于物聯網貫穿在物流業的各個環節，使得物流產業的供應鏈的各個環節緊密相連，形成無縫對接，進而構成物流服務鏈。基于物聯網的信息協同技術，將在很大程度上改變物流行業的運營模式。并且物流企業內部的信息將得到高度的集成和整合，使得企業內部能實時了解貨物動態，并根據貨物的動態進行必要的物流控制。同時，物流信息在物聯網的實現環境下，有助于資源的優化配置和整合，使運行效率大大提高。有效的傳輸物流企業所需要的即時信息，幫助企業分析解決問題，及時、有效做出決策，提高內部的運作效率，提升物流服務水平。

4結語