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第1篇：口岸經濟發展范文

關鍵詞：梅山保稅港區 離岸金融 港口經濟 國際結算

2008年2月，國務院正式批準設立寧波梅山保稅港區，這是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦之后的中國第五個保稅港區。梅山保稅港區從國務院申報到批準設立，僅用了短短138天時間，創造了保稅區申報工作的新紀錄。如今，保稅區的發展再一次見證了“梅山速度”，與韓國、西非、南美等26條國際航線有著直接貿易往來。保稅區的快速發展的對離岸金融業務的開展提出了要求。本文分析了發展離岸金融業務對促進港口產業深入發展的重要意義，并針對梅山特點，提出了發展離岸金融業務的幾點措施和建議。

一、離岸金融業務概況

離岸金融（Offshore Finance）是指設在某國境內但與該國金融制度無甚聯系，且不受該國金融法規管制的金融機構所進行的資金融通活動。離岸金融市場是金融自由化、國際化的產物。離岸金融業務的發展始于20世紀60年代一些跨國銀行為避免國內對資金融通的限制開始在特定的國際金融中心經營所在國貨幣以外的它國貨幣的存放款業務；到90年代離岸金融市場已遍布世界各地，眾多的離岸金融市場將全世界的金融市場聯系在一起形成了一個統一的國際金融市場。離岸銀行不受所在國銀行法約束，不必持有準備金，不受利率上限控制，享有稅收優待等都是離岸金融業務迅速普及的重要原因。

我國離岸金融業務起步較晚，1989年，經中國人民銀行和中國國家外匯管理局批準，同意在深圳進行外匯改革試點。招商銀行、深圳發展銀行（平安銀行）、廣東發展銀行、工商銀行和農業銀行相繼獲得離岸銀行業務牌照。東南亞金融危機發生后，離岸金融業務被監管部門全線叫停，直到2002年6月，中國人民銀行總行發文批準招商銀行和深圳發展銀行全面恢復離岸業務，同時允許總行設在上海的交通銀行和浦東發展銀行開辦離岸業務，離岸金融市場才重新起步。到目前為止，中央銀行只對上述四家中資銀行發放了離岸銀行業務經營許可，而且在管理上均是按“試點”和“試驗”的標準進行審慎監管。

二、梅山保稅港區開展離岸金融業務的優勢

（一）歷史優勢

寧波地處長江三角洲南和浙江東部沿海，早在16世紀大航海時代，寧波已是全球最大的貿易港口之一。以后，寧波被開辟為“五口通商城市”之一。如今，寧波北侖港已是世界第一大貨物吞吐港口和國內第四大集裝箱港口，與世界上216個國家和地區的600多個港口開通了航線。寧波北侖境內設有北侖區一個行政區和寧波經濟技術開發區、寧波保稅區、寧波出口加工區、大榭開發區、寧波梅山保稅港區5個國家級開發區，是浙江省、寧波市對外開放時間最早、程度最高、國家級開發開放功能區最為集中的區域。北侖還是著名的浙東僑鄉，有北侖籍港澳臺同胞和海外華人近1.5萬人，分布于28個國家和地區，其中不乏知名人士。北侖區內有著眾多的內外貿企業，2011年，外貿進出口總額達177.1億美元，連年居浙江省首位，人均生產總值18.3萬元，居浙江省第二位。

（二）區位優勢

梅山島處于寧波―舟山港的核心區域，北靠北侖主港區，南連舟山六橫島，西接象山港，東臨國際航道和錨區，緊鄰保稅區、出口加工區、保稅物流園區和北侖中心區，區位條件優越，且四面環海，適合封閉式開發管理，是設立保稅港區的天然良址。梅山島交通便捷，與大陸僅500 米左右，距寧波市中心40公里、櫟社機場50公里，梅山大道一期等8條連接大橋與港區、大橋與商務中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中線高速公路建成后將通過跨海大橋與梅山相連。杭甬高速、杭州灣跨海大橋的開通、沿海大通道的開發建設、集裝箱海鐵聯運業務的開展從根本上改變了北侖港在長江航運上的區位劣勢，使得寧波成為連接上海、蘇南和溫、臺、舟乃至福建南部的重要樞紐城市，并具備了向北進一步輻射的潛力。

（三）資源優勢

梅山岸線資源豐富，港口條件極佳，總長22.5公里的海岸線中，深水岸線達7公里，最深處達69米，能夠停泊巨型郵輪和第五代、第六代集裝箱輪，具備建設深水碼頭的天然條件。梅山島居民數量不多，且相對集中，島內有較多鹽田和灘涂，這使建設的拆遷成本和土地開發成本大大降低。梅山土地開發條件優越，建成后面積可達36平方公里，近期可用建設用地達18平方公里，能充分滿足保稅港區建設功能布局和可持續發展需求，其中規劃為保稅港區的7.7平方公里均為廢轉鹽田，符合土地總體利用規劃。

（四）政策優勢

保稅區的設立和發展離不開政策的支持。2008年國務院正式批準設立梅山保稅港區，次年，寧波市政府常務會議審議通過了《梅山（保稅）港城總體規劃（2008-2020年）》。2011年3月，國務院《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，將浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略，預示未來經濟發展和生產力布局重心將進一步向沿海地區轉移，明確了寧波―舟山港的核心地位和梅山島的發展方向。根據《浙江省重要海島開發利用和保護規劃》的初步方案，梅山島被定位為浙江省重要的港口物流島。梅山島“十二五”規劃也正式提出了新的發展目標：力爭將梅山集聚區建設成為我國沿海新一輪對外開放先行區、浙江“三位一體”港航物流服務體系建設示范區、浙江海洋新興產業發展引領區和寧波現代化國際港口城市新城區。此外，梅山保稅港區稅收、外匯政策將按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行。在保稅區的基礎上，梅山的出口退稅政策又有突破：在保稅物流園區和出口加工區入區退稅的基礎上，進一步拓展至入港退稅，退稅范圍更廣，受益企業更多；除了在保稅區、保稅物流園區和出口加工區內企業可退稅外，港口建設、生產所用的建筑材料、生產設備、辦公用品等都可享受減免稅政策。這些政策無疑對外商投資有巨大吸引力，使梅山成為吸引外資的熱土。

三、梅山保稅港區開展離岸金融業務的重要性

（一）離岸金融業務的開展有利于推動對港口產業發展

港口經濟的發展離不開利用國內外市場、信息技術和資金，積極開展國際金融業務。現有的貿易活動運作過程，尤其是國際轉口貿易業務的廣泛開展，需要便利的融資和結算方式與其相配套，如出口議付、出口托收、出口押匯、擔保、開立信用證等，以提高資金的周轉效率；同時，在出口加工型企業的生產過程中，存在著原材料集中采購產生的流動性融資需求；在分撥、采購、配送等港口物流業務的運轉中，存在本地資金收付與單證結算服務需求。允許在保稅區開設離岸金融業務，可以將與物流相結合的原停留在境外的資金結算流吸引到境內，提高資金集聚能力，為貿易雙方提供外匯資金的開戶、調撥、融資、擔保和抵押等便利，從而更大程度地吸引外資來保稅區從事貿易和投融資活動。

（二）離岸金融業務的開展有利于提高港口產業金融服務水平

港口產業是物流產業鏈中至關重要的緩解，伴隨著海量物資流動，必定有相應的資金流動，必然對金融服務有著強大的需求。梅山保稅港區成立以來，中國銀行、工商銀行、建設銀行等中資銀行紛紛落戶梅山，招商銀行也擬在梅山開辟支行推出離岸金融產品。長遠上看，離岸金融市場的開展，可以吸引外資金融機構落戶港區，外資銀行離岸業務品種豐富，法律程序、業務思路以及操作流程基本遵循國際慣例，可以更加全面地為港口產業提供各類金融服務。同時，多元化的競爭亦有利于中資金融機構學習和借鑒其先進的管理經驗，帶動保稅區金融服務的整體提升。

（三）梅山保稅港區新型業務的發展急需離岸金融業務配套

我國歷年國際貿易順差較大，從梅山港運輸業的現狀來看，每進口4個集裝箱就有1個是帶回來的空箱，進口貿易提升空間還很大。近年來，除一般性的貿易、物流和港口加工業，梅山保稅港區憑借自身優勢發展了一系列更具增值效應的新型業務。2012年初，國家質檢總局批準梅山成為全國第二家進口羅漢松特定口岸，僅1年多時間，梅山進口羅漢松近千萬美元，有力地帶動了進口花木交易市場招商。2012年11月，國務院批準梅山成為我國第七個整車進口沿海口岸，預計到2020年，梅山保稅港區將實現汽車整車進口量20萬輛以上，并全面形成具有強的輻射力、高附加值的進口汽車綜合產業鏈。此外，梅山保稅港區將建成純意大利地中海風格海灣港城，融合意大利原創設計，由意大利人直接經營商業、酒店、餐飲、游艇碼頭、歌劇院等娛樂場所，打造中國首個高尚商業旅游區。毋庸置疑，離岸金融業務的開展可以為外商及外貿企業提供更為優越的投融資環境，加快國際資本的內外流動，推動港口外向型經濟的進一步發展。

（四）中國企業的跨國經營迫切需要本國離岸金融機構

改革開放以來，伴隨著經濟全球化的深入發展，我國企業，尤其是以華為、吉利等為首的民營經濟，充分發揮自身優勢，在原有國際合作的基礎上，積極加入國際合作的新領域，發展了境外直接投資、對外債券及股票等新的國際合作方式，不斷學習先進的管理技術，使企業迅速發展和壯大起來。中國企業赴海外投資后集團管控境內外賬戶的需求、集團赴海外發展初期缺乏境外銀行授信希望中資離岸銀行給予融資授信的需求、集團境外公司往來貿易產生的貿易融資需求、海外企業參與國內招投標產生的各類擔保需求等，都迫切要求離岸金融服務的逐步完善。

四、梅山保稅港區開展離岸金融業務的幾點建議

（一）由政府主導、銀行參與的離岸金融試點

梅山保稅港區行政級別較高，梅山保稅港區管委會由一支年輕高效的團隊構成，執行力和協調能力較強。建議梅山開展離岸金融試點的總體思路為：政府推動和銀行參與雙管齊下，先行先試，逐步推進，選擇適合梅山的離岸金融模式。一方面，政府在招商引資上積極創造條件吸引中外符合條件的商業銀行和金融機構入駐并開展離岸金融業務。另一方面，可以鼓勵入駐銀行，如招商銀行，廣泛嘗試拓展離岸金融業務。具體而言，離岸金融在經營模式上采用內外分離型市場模式，按照國家外匯管理局的要求，在開展離岸業務的銀行設立離岸業務部，專營離岸金融業務；離岸部實行單獨設賬、單獨核算、行內并表的營運管理方式；將離岸賬戶與在岸賬戶嚴格分離，離岸金融業務服務對象為非居民。在業務范圍上以傳統業務為主并嘗試拓寬業務范圍，試行初期應以傳統的外匯存貸、票據貼現、擔保匯兌、國際結算等零售業務為主，逐步創新服務形式，如發行大額存款證吸引國際金融市場的儲蓄資金，通過同業拆借的形式吸引短期閑置資金等，進一步推進到開展離岸證券業務、離岸保險業務、離岸衍生金融交易業務等其他離岸金融業務。

（二）實現離岸金融服務和在岸配套服務的無縫對接

第2篇：口岸經濟發展范文

［關鍵詞］上海；國際航運；軟環境建設

中圖分類號：F560文獻標識碼： A

1、引言

國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務帶動作用的口岸城市，且大都具有一種或幾種要素條件：優越的區位優勢、良好的港口設施條件、便捷的集疏運交通網絡、信息作業系統發達、綜合性的國際航運服務并且要具有自由、開放、高度市場化的政策法律環境。

2、軟環境建設的迫切性

1）地區經濟和進出口貿易發展的要求。口岸軟環境對地區進出口貿易量和地區經濟發展具有重要作用，對自身和相關區域的經濟發展也有著重要的影響和作用。

2）口岸集裝箱運輸迅速發展的需要。集裝箱運輸是上海口岸進出口運輸的重要組成部分，也是上海國際航運中心的主體部分，因此口岸軟環境的好壞對國際航線船舶進出港及集裝箱貨物的裝卸、出箱率、提箱時間等將產生重大影響，直接關系集裝箱運輸的效率和質量。

3）世界經濟環境變化產生的影響。經濟全球化和區域經濟一體化已成為當今世界經濟發展的主旋律，而這一發展方向的主要鏈接是進出口貿易，因此口岸也就成為所在地區和城市與世界經濟融合的關鍵點。從經濟全球化的發展要求看，跨國公司作為其主要經濟細胞將以降低成本、提高效益、開展就地生產和即時運輸等為目標，引發了對集海、陸、空等運輸方式為一體的多式聯運的需求，并從競爭、品質和效率等方面對口岸提出更高的要求。

4）現代技術發展帶來的潛力和機遇。在經濟全球化和新技術迅速發展的今天，信息化水平作為新經濟時代衡量一個國家和地區綜合實力的重要標志，已引起了世界各國的普遍關注。我國也已開始實施“以信息化帶動工業化”的發展戰略。國際經驗表明，口岸是貿易實現的重要環節，信息化的實現十分重要。

3、口岸軟環境建設的思路

上海口岸發展速度遠遠超越了世界上其他國家和地區的港口城市。上海國際航運中心的建設，尤其要堅持高立足點和國際先進水平。為此，以集裝箱運輸為代表的上海口岸軟環境建設，既要借鑒先進國家和地區的成功經驗，又要結合中國的實際情況，以更加超前的思路加以考慮。

1）從口岸軟環境建設的原則考慮，堅持為國把關、服務經濟、促進發展。在強調提高通關效率的同時，要切實保障口岸經濟社會的安全和穩定，使之為國家社會和經濟的可持續發展服務。從前述上海進出口貿易量發展及其構成看，上海口岸具有對周邊地區的強大輻射功能。因此，上海口岸軟環境建設不僅要為上海本地區服務，更重要的是要為整個長三角乃至全國的經濟發展服務。

2）從宏觀層面考慮，口岸軟環境是由口岸所在地區的社會、經濟和政府行為決定的，對區域利益的影響具有長期性、隱蔽性和間接性，對區域經濟發展和效益也有一定的決定作用，并且是區域競爭環境的重要構成部分。宏觀層面的軟環境主要有兩大方面，即政府性軟環境和經濟性軟環境。政府性口岸軟環境要建設口岸的法律環境、政策環境和口岸機構與服務環境；經濟性口岸軟環境要建設口岸的誠信環境和商業道德環境。

3）從需求的發展看，上海口岸的高速發展是迫使口岸軟環境加緊建設完善的原動力。因而上海口岸不同階段軟環境建設的側重點不同，對不同軟環境功能的建設要求也不相同。從歷史發展可以看出，上海口岸軟環境建設是在不斷適應經濟和社會發展下進行、隨港口的空間和功能變遷而完善的。從空間上看，從黃浦江到外高橋，并將進一步向洋山港發展，由此產生了口岸業務的空間移動和功能變遷。

4）從運營程序考慮，口岸軟環境主要運營機構和環節由船代、貨代、理貨、運輸、報關、兩檢、海關、銀行、港務等部門分別辦理各類通關手續。因此，近期講，協調、順暢、加快各部門機構的通關程序聯結是口岸軟環境建設發展的主要內容；從遠期看，口岸機構間的整合和重組則更有利于通關程序的合理和通關效率的提高。

5）信息化發展方向的需要。從總體趨勢分析，信息化將對口岸組織機構的變革提出新的要求。隨著信息技術的不斷發展，不是信息化管理去適應管理機構的設置，而是口岸機構改革應適應信息化的發展方向。在近幾年的實踐中，由于機構改革始終無法跟上信息技術發展的步伐，導致一些口岸的信息化建設總與機構改革不相適應。因此，口岸系統應按照信息技術發展方向與信息系統建設相適應的原則，及時調整其管理和組織機構，即口岸組織體系的設計不僅要適應政府改革的目標，還要適應信息化發展的方向。

6）口岸管理機制創新。這是口岸快速發展的需要。若仍在現有機制條件下，用簡單的改進辦法加快通關速度和提高通關效率，已不能從根本上滿足口岸發展的需要。因此，應對現有口岸管理機制進行創新，如采用更好的口岸風險管理方法、形成有效的誠信制度、采取新的口岸協調運作機制、建立新的跨地區跨機構跨部門的口岸監管機制，等等。

4、口岸軟環境建設的策略措施

1）逐步完善口岸信息系統的建設。完善口岸信息系統的建設，擴大電子通關企業數量，鼓勵企業先進行網上申報登記。同時，在口岸電腦網絡系統的建設過程中，要借鑒先進國家和地區的管理經驗，提高效率、節約人力資源，并根據進出口貿易需求開展更全面和廣泛的網絡服務。在監管方面可借鑒美國的網絡經驗，通過全國統一的網絡系統，即時各項指令，充分體現法規的強制性；嚴格執法，執法人員可以通過網絡了解每批貨在各個環節的查驗狀態，并通過電腦網絡指令依法做出處理決定。

2）建立統一的口岸風險管理機構。這是化解上海口岸進出口貿易業務量激增問題的有效方法，也是解決口岸通關工作中面臨深層次矛盾和問題的重要途徑。風險管理需要口岸的健全、協調運作機制，通過風險信息收集、風險分析與評估、風險決策與處置等形成風險管理鏈，將口岸管理的環節串聯在一起，從而理順和完善口岸各業務之間的分工協作關系，促進各業務領域管理和監管方式的轉變和創新，提升口岸管理的整體效能，形成風險防范與控制相結合的口岸業務管理新格局，使守法企業獲得更大的便利，限制不法企業的生存空間，從長期看將極大地提高口岸的通關效率。

3）健全口岸法規體系，依法行政，營造良好的通關法制環境。目前，迫切需要制定頒布有關電子數據交換管理的專項法律法規，明確電子數據的法律效力和證據規則，規范電子數據交換、保存、認證等法律行為，完善相關的立法體系，為口岸的電子商務、電子政務和電子通關的完備實行奠定法律基礎。嚴明執法是口岸軟環境改善的又一重要措施，韓國和新加坡的口岸執法都比我國嚴厲，并以嚴厲的違法追究減少了口岸偷漏逃稅和其他通關違法事件。因此，上海口岸可以從違法追究角度考慮，提高執法嚴厲性，減少抽查比率，以達到提高通關效率的目標。

4）口岸空間和管理運作的協調。從口岸機構的空間分布看，由于目前還沒有完全實現電子無紙通關，機構的空間布點應相對緊密和均勻，特別是對需要設立查驗場地的機構和通關事務互相連接的機構應在同一空間位置設置相應的布點，以減少企業通關人員的奔波。從過渡的角度考慮，應該有一些各機構同時存在的公共場所或集中辦公點，對業務量相對較小的機構，可采取人員派出制，派出代表人員到業務量大的機構配合完成通關工作，以減少場地的占用，及時完成通關工作。

5）解決洋山港的通關問題。加快落實洋山港建成后的通關模式，重點解決中轉箱的通關方式，以有利于擴大洋山港中轉箱的份額，對國際中轉箱實行完全電子通關，并在洋山港實現即來即走。

6）加緊口岸人才培訓工作，合理規范口岸人才使用。口岸各機構所需人員實行統一培訓機構、統一定期培訓考證，并辦理報關報檢證，使口岸機構急需人員能及時上崗。同時，對檢驗檢疫報檢工作實施資質改革，將原有對報檢機構資質的認定改為對報檢人員資質的認定為主，并嚴格規范和管理報檢人員的資質，充分發揮行業協會的監管作用。

5、結語

推進上海國際航運中心建設，既要抓好港區建設和運營，使上海成為全球集裝箱吞吐量最大的港口之一，更要著力完善航運發展的軟環境，提高港口的服務功能。著力建設航運服務集聚區，發揮資源優勢和區位優勢，加快航運金融、咨詢、經紀、保險等要素市場的集聚，使航運服務業企業成群、產業成鏈、要素成市。依托上海客運中心建設，發展郵輪經濟，做好規劃，形成品牌，拓展新的增長點。

【參考文獻】

［1］趙虎．加快上海國際航運中心建設上海開出港航人才菜單［N］．中國水運報，2005－07－18．

第3篇：口岸經濟發展范文

【關鍵詞】 廈門；國際航運中心；海事管理；航運經濟

0 引 言

隨著國際分工的深化和世界經濟的發展，我國日益成為全球制造業基地和貿易集散地。據統計，2011年世界排名前20位的集裝箱港口中有8個在我國，前10位中有5個在我國大陸。但在我國經濟發展由高速增長期逐漸進入穩步增長轉型期的大背景下，單純依靠貨運量增長的航運與港口業發展模式將難以為繼，既不適應新的全球經濟環境，也不符合世界經濟發展主流。因此，在目前具有較大貨運量支撐的航運基礎上，必須盡快承接集裝箱運輸等高端貨運，推動航運金融業與航運服務業發展，啟動郵輪旅游產業，使以往單一的航運與港口業向綜合性的集航運、物流、金融、服務等于一體的國際航運中心發展模式轉變，以建成與工業制造、進出口貿易、國家經濟地位相匹配的航運與外貿發展模式。廈門東南國際航運中心建設規劃就是在此背景下應運而生的。

1 廈門東南國際航運中心建設與海事管理的關系

政府主導作用對于國際航運中心的初期建設是不可或缺的，因此，作為維護國家、保障水上交通安全、保護海洋環境的海事管理部門，直接擔負著保障港口及重要通航水域交通安全、船舶安全、船舶與貨物進出口岸通關效率和船舶登記等職責，涉及促進港口良好通航秩序管理、國際航運中心航運規模經濟與產業形成、航運金融與航運服務業發展等功能。海事管理部門能否建立起與國際航運中心發展相適應的管理機制，能否創新管理與服務職能、促進國際航運中心建設，將成為廈門東南國際航運中心建設與發展的重要因素。

2 在廈門東南國際航運中心建設中海事管理工作面臨的挑戰

2.1 海事管理的深度和幅度不斷增加，海事管控壓力日益增大

根據廈門東南國際航運中心發展目標，到2020年國際航運中心建成時，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量均為目前的3倍，船舶修造、海洋工程等臨港產業快速發展，游艇、國際郵船等新興產業崛起，海峽兩岸航運貿易與旅游進一步發展，兩岸人員往來、交流合作及通關便利不斷深化。廈門東南國際航運中心建設與發展帶來的深刻變化意味著海事管理對象將成倍增長、海事管理內涵將更加豐富，海事管理部門將站在服務兩岸航運經濟發展與兩岸關系發展、保障地方航運經濟安全與發展的最前沿，海事管控壓力也將隨之增大。

2.2 突破傳統的航運經濟發展模式對海事管理提出新要求

廈門東南國際航運中心建設將使廈門港發生根本性轉變，在現有單一的船舶運輸與港口貨物集散功能基礎上，通過財稅優惠政策、創新船舶登記制度、發展航運交易與航運金融業、開展對臺船員培訓、推進臨港與新興產業發展等方式，逐步構建起現代航運服務體系，吸引優質航運要素與高端航運人才聚集，形成全球航運資源配置能力。突破傳統的航運經濟發展模式對海事公共服務能力與創新能力提出更高需求，將促使海事管理突破傳統的海事法規和政策，對現有海事業務進行重新架構以及對海事信息化建設提出更高的標準。同時，海事管理部門還將面臨航運經濟發展新形勢對海事管理部門自身發展環境、組織架構、人力資源管理、機制創新等的考驗，如何有效應對并建立起與國際航運中心建設相適應的海事管理機制，已成為海事管理部門面臨的重要課題。

3 完善海事管理工作的建議

3.1 建立港口安全評價機制與現代化管理體系

（1）建立港口安全評價指標體系。安全是港口經濟可持續發展的基礎，但港口安全標準長期以來難以量化和衡量，且往往被忽視而讓位于經濟發展。建議盡快建立港口安全評價指標體系，對港口通航安全進行量化評估。國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）方法，包括危險識別、風險評估、風險控制、費用和收益、決策建議等5項要素，為實現安全風險定量分析和預測控制提供了可借鑒的方案。

（2）組建廈門港海上交通綜合管控中心。將海事交通管控、港口船舶調度和引航服務整合為統一機構聯合辦公，在充分發揮VTS（船舶交通管理系統）、CCTV（視頻監控系統）、AIS（船舶自動識別系統）等海事技術裝備優勢的基礎上，進一步理順和整合港口管理資源，形成一體化的港口、海上交通指揮調度與協調能力，打造“海上高速通道”。

（3）提升港口與口岸應急處置能力。隨著國際航運中心建設的深入，廈門港將成為更加開放、更加多元化的港口。為應對港口及航運經濟的發展變化，海事部門應在現有搜救協調與保障能力的基礎上，建立與海關、國檢、邊防等口岸查驗部門聯動的應急協調機制，以有效應對日益多樣化和復雜化的海上事故、海洋污染、疫情防控等口岸突發或緊急事件，增強口岸風險預測和檢測能力，有效降低口岸運作風險，增強海事危機管理防控和應對能力。

3.2 探索船舶登記制度創新試點，促進航運功能要素聚集

我國現行的船舶登記制度，在關稅征收、內外資股權比例、船舶船齡、驗船機構認定和雇傭船員國籍等方面限制較嚴，不便于包括臺灣地區資本在內的境外資本航運企業船舶和中資外籍船舶登記注冊。通過船舶登記制度創新試點，吸引船舶在廈門東南國際航運中心登記，能通過船舶聚集效應帶動航運金融業和航運服務業（船舶交易中介、價值評估、保險公估、相關輔助業等）發展，是實現航運功能要素聚集和多元化發展的重要途徑。

依托地方政府，以海事管理部門為主，采取各種形式向國家有關部委爭取船舶登記政策的突破，在關稅減免和保稅，不同船種、船齡船舶登記費用及費率差異化減免，航運企業內外資比例（外資比例可放寬至不超過75%），船檢機構限制，經海事機構認可的外國籍船員雇傭，船員（或簽訂一定期限以上勞動合同的船員）所得稅減免（或補貼）等方面出臺相關配套措施；爭取區別于廈門港的新船籍港名稱，建立實施標準和操作方案，開展船舶保稅登記和境外資本航運企業船舶注冊登記工作。以臺資航運企業和船舶為突破口，利用廈門海滄保稅港區和廈門東南國際航運中心的政策優勢，對臺資航運企業所屬船舶出資比例完全放開，認可臺灣驗船機構簽發的船舶技術證書，先期開展臺資航運企業所屬船舶的保稅登記創新試點，后續逐步向境外資本航運企業船舶登記創新試點拓展。

3.3 構建海事信息化管理與服務模式，提升港口口岸物流效能

國際航運中心建設對口岸通關便利化、信息化提出更高的要求。目前，廈門港海事機構設置、業務處理模式及信息化程度還不足以適應現代航運業發展對信息互通、集約、高效的需求。目前，廈門各口岸查驗單位與港口管理部門間信息系統相對獨立，船舶及貨物申報和查驗信息共享與互通不足，執法聯動與協調效能不高，制約了廈門港船舶和貨物通關效率的提升。綜合性口岸公共服務體系的缺失將難以促成相關航運要素的聚集。

要根據轄區實際情況和管理特點，以信息化建設為基礎，構建海事集約化、便利化服務模式。通過整合現有海事行政許可、報備、費收等業務，依托地方電子口岸平臺建設運作模式，充分運用網絡技術和EDI（電子數據自動交換）技術，在現有內部政務辦理平臺基礎上，建設客戶服務端和移動執法平臺，實現船舶管理、船載危險貨物申報審批、文書核發等信息化、無紙化管理，優化海事政務業務架構，建立申報審批移動執法系統和以基礎數據庫為支撐的海事信息化管理與服務平臺，提升海事現代化服務能力。

深化交通與質檢部門及交通運輸部與海關總署的合作關系，加強海事、國檢、海關、港口管理等部門在船舶進出口岸審批和查驗、船載危險貨物申報和排查等方面的信息互通與融合，實現貨物通關驗放電子閘口管理，避免重復驗放，提高船舶、貨物通關查驗準確率和效率，適應國際航運中心建設對口岸通關高效、便捷的需求。

3.4 推動海事專業技術與航運經濟發展相融合

目前，我國航運金融與服務業發展相對滯后，而海事管理與技術服務僅限于航運企業和船舶。但航運業具有專業性、技術性強的特點，航運金融與服務業等高端產業的發展將更需要海事專業技術的支撐。

在船舶修造方面，海事技術可為船舶修造業提供政策信息、技術咨詢及船檢質量管理服務；可實行在建船舶抵押登記，幫助造船和航運企業充分利用船舶抵押融資開展船舶建造與交易業務，增強船舶市場活力。

在船舶融資方面，可推動船舶安全技術與船舶融資相結合，建立船舶信用、安全技術等級與融資評價體系，從船舶安全角度考量加強船舶融資風險防范，降低船舶融資成本，促進船舶融資業務開展，拓寬船舶融資渠道。

在專業信息方面，建設海事信息平臺，政務辦理、安全技術評估與咨詢、航運企業管理狀況評價等信息，促進公平、公開、公正的航運市場秩序的建立。

第4篇：口岸經濟發展范文

關鍵詞：室韋；黑山頭；滿洲里；鐵路；方案比選

1 項目概述

規劃室韋至黑山頭至滿洲里鐵路位于呼倫貝爾市，線路始于室韋口岸，途經額爾古納市，連接黑山頭口岸，終點至海拉爾區接軌于既有濱州鐵路安邑站，線路正線長度338.5千米，鐵路等級為Ⅱ級。

2 項目功能定位

本線主要承擔黑山頭口岸和室韋口岸資源及沿線煤炭外運任務，是一條服務于口岸和資源開發，以貨運為主、兼顧客運的區域資源開發性鐵路。本線的建設對發揮口岸城市優勢，保障沿線資源開發利用，促進沿線地區經濟發展，完善優化區域鐵路網布局，維護邊疆少數民族地區繁榮穩定、社會和諧，鞏固國防具有重要作用。

3 影響鐵路走向的因素

3.1 經濟據點

鐵路經過經濟據點才能更好地服務于社會經濟發展，本線沿線主要經濟據點有室韋口岸、黑山頭口岸、額爾古納市、滿洲里市和海拉爾區。

3.2 既有鐵路與道路

既有濱洲鐵路起自哈爾濱站，向西偏北行進，經海拉爾等地，到達滿洲里。此外沿線路走向有S201、S301和G301，對本線的局部方案有一定影響。

3.3 環境保護區

工程沿線分布的環境敏感保護目標共5處，其中自然保護區3處，分別為室韋自然保護區（自治區級）、額爾古納濕地自然保護區（自治區級）及海拉爾西山自然保護區（自治區級）；風景名勝區1處，即額爾古納風景名勝區（自治區級），水源保護區1處，即額爾古納市飲用水源保護區。

3.4 不良地質

線路方案走行于低山區，影響線路走向方案的重要地質因素有風吹雪、崩塌、落石及危巖體、放射性、風沙、軟土、多年凍土等。

4 線路走向方案比選

4.1 室韋至額爾古納段

4.1.1 方案說明

本段對線路方案影響較大的為室韋自然保護區，該保護區位于東經119°351―120°251，北緯50°561―51°191內，東西最長達59千米，南北最寬達42千米。見圖1室韋至額爾古納段線路走向方案示意圖（圖1）。

4.1.2 穿室韋保護區方案

線路于室韋口岸設室韋站，出站后并行省道201向南，途經吉寶溝、協榮、自興林場、恩和鄉，經扎格林溝折向西南，跨越省道201后，經團結屯、蘇沁牧場，于三河鄉并行省道201后至比較終點AK128+100，其中AK10+000-AK45+500穿越室韋保護區實驗區。比較段落全長128.1km，特大橋15座/28515m，大橋5座/1575m，隧道8座/39190m，主要工程投資296087萬元。

4.1.3 繞室韋保護區方案

線路自室韋站出站后與省道201并行向南，至下吉寶溝折向東北沿室韋自治區級自然保護區北部前行，于豐林林場開始折向東南，跨吉爾布干河后南進，經過酸水泉溝、十八里橋、上護林、三吉對溝至比較終點AIK155+636.6（=AK128+100），比較段落全長155.6km，特大橋12座/26975m，大橋4座/1500m，隧道8座/46530m，靜態投資385128萬元。

4.1.4 優缺點分析（見表1）

4.2 額爾古納至濱州鐵路段

4.2.1 方案說明

從貨流方向分析，本線主要貨流為哈爾濱方向；從完善路網角度考慮，本線若南至海拉爾、北經額爾古納連接黑山頭口岸和室韋口岸，項目實施后，向南可銜接濱洲線、兩伊鐵路，向北與莫室和潮烏線相連，將構筑一條內蒙古東部地區南北向鐵路通道，同時通過黑山頭口岸、室韋口岸可以俄方鐵路實現換裝。若南至滿洲里方向、北經額爾古納，可將黑山頭口岸和室韋口岸串聯起來；從保障區域資源開發角度分析，本線若南至海拉爾可與伊敏線、兩伊線、伊霍線、錫烏線、赤大白線、錦赤線實現煤炭下海鐵路新通道。若本線南至滿洲里，可將沿線得爾布煤田、大西山、嵯北煤田及西胡里吐煤田等礦區經由鐵路連通；從國防角度分析，若本線南至滿洲里，可改善邊疆交通運輸條件。

因此本次研究從上述分析的角度，結合各站接軌條件，重點研究了本線在安邑、完工和扛諶個車站與濱州鐵路接軌，其中完工站和扛謖窘庸旆槳復庸爾濱端引入，海拉爾地區接軌站選擇從安邑站滿洲里端接入，見圖2額爾古納至濱州鐵路段線路走向方案示意圖（圖2）。

4.2.2 額爾古納至安邑站方案

本方案線路自額爾古納站引出后，南行經葫蘆頭村、坤庫力、南山屯、哈達圖農牧場七隊、五隊、四隊、二隊、一隊，于浩特陶海牧場三隊跨越省道S201，于浩特陶海牧場跨越國道G301，引入安邑站。比較段落線路全長127.9km，疏解線長8.1km。特大橋 17座/26850m，大橋5座/2140m，隧道1座/7010m，橋隧比28.1%，主要工程投資320910萬元。

4.2.3 額爾古納至黑山頭至完工站方案

本方案線路自額爾古納站引出后，西行途經振興屯、睦鄰屯、梁東村，至黑山頭口岸，于黑山頭鎮西南約3.5km處設黑山頭站，出站后一路南行，經德日斯廷渾迪、公安牧場、達欽布拉格、包仁布拉格音渾迪、仁欽淖日、于額爾頓烏拉嘎查跨越G301、東烏珠爾蘇木，跨越海拉爾河后引入完工站。比較段落線路全長197.9km，疏解線長6.2km，特大橋13座/22930m，大橋4座/790m，隧道2座/5660m，橋隧比14.9%，主要工程投資494706萬元。

4.2.4 額爾古納至黑山頭至扛謖痙槳

本方案線路自額爾古納站引出，西行途經振興屯、睦鄰屯、梁東村，于黑山頭鎮西南約3.5km設置黑山頭站，出站后折向南，經德日斯廷渾迪、公安牧場、達欽布拉格、包仁布拉格音渾迪、仁欽淖日、西烏珠爾蘇木，跨越海拉爾河后經古日班珠拉嘎，后引入扛謖盡1冉隙溫湎唄啡長214.7km，疏解線長6.1km，特大橋12座/21230m，大橋6座/950m，隧道1座/5170m，橋隧比12.8%，主要工程投資536225萬元。

4.2.5 優缺點分析（見表2）

4.3 推薦意見

4.3.1 室韋至額爾古納段

穿室韋自然保護區方案穿越保護區35.5km，但線路長度短27.5km，主要工程投資少10.3億，線型順直，故本次研究推薦采用穿室韋保護區方案。

4.3.2 額爾古納至濱州鐵路段

額爾古納至安邑站方案新建線路長度最短、主要工程投資最少、貨物列車繞行距離最短，與本線貨流方向一致，運營費最少[1]；額爾古納至黑山頭至完工站方案較額爾古納至黑山頭至扛謖痙槳腹こ掏蹲噬伲且兼顧完善路網、保障資源開發及鞏固國防的需要；同時黑山頭口岸為影響本項目重要因素，應近期修建鐵路連接口岸。因此，本次研究暫推薦額爾古納至安邑站方案，同時近期修建額爾古納至黑山頭支線，遠景年適時修建黑山頭至完工站段。

5 結束語

鐵路走向方案的研究確定，關乎國家戰略和地方經濟發展，是鐵路設計前期工作需要重點解決的重難點之一[2]。鐵路走向需考慮地形地質、環境保護、運輸結構、既有鐵路和貨流方向等因素，應盡量使線路長度短、投資小、運營費省、經濟效益好。此外，還需考慮鐵路走向與社會、政治、經濟發展的關系，使鐵路建設更好地帶動區域發展。

參考文獻：

第5篇：口岸經濟發展范文

一、總體思路

1、以科學發展觀為指導，以解放思想為動力，搶抓深入實施西部大開發和“十二五”規劃戰略機遇，加快經濟發展方式轉變，全力推進陸港經濟區又好又快發展。

2、立足口岸，培育區域經濟新的增長極。依托陸路口岸優勢，把發展以臨港產業為主的生產業作為加快經濟轉型、轉變經濟發展方式、促進經濟結構調整的主攻方向和新的增長極，加快推進現代服務業發展。

3、立足于社會經濟發展的全面轉型，促進區域經濟增長，整合發展空間，拓展城市功能，做大做強經濟總量，構筑區域經濟發展的新領域。

二、目標任務

圍繞陸港經濟區建設，完善口岸及物流園區基礎設施功能。啟動陸港物流基地項目，整合公路物流市場，組建海關監管車隊，著力打造面向全國的區域性物流中心，使其成為服務業發展的支柱產業。

三、重點工作內容

陸港經濟區核心功能區的各項工作開展，將圍繞上述目標任務，著力做好以下工作。

（一）經濟區升級

1、全力做好陸港經濟區升級為國家級開發區的各項工作，及時與上級相關部門做好跟蹤對接工作，協調做好報批工作的銜接。

（二）口岸功能完善

2、完成區域性檢驗檢疫技術中心建設及設備配套，啟動區域性檢驗檢疫技術中心業務辦理。

3、開工建設公路港物流基地。完成公路港物流基地規劃、用地、拆遷等前期工作，開工建設公路港物流基地一期項目。

4、組建海關監管車隊。組建2家公路物流海關監管車隊，購置海關監管車輛25臺，完成企業及車輛在工商、運管、海關的注冊登記、經營許可等事項，開辟海關監管貨物公路運輸的新途徑，形成公、鐵、海多式聯運模式，實現公路物流與其他運輸方式的有效聯動和相互補充。

5、啟動青年汽車大物流項目。積極做好青年汽車大物流項目的對接，協調做好項目立項、規劃、用地報批、供電、供排水、道路、拆遷、注冊登記等前期工作，為開工建設做好準備。

6、完善口岸及物流園區信息平臺。在現有信息平臺已具備部分功能的基礎上，開發和完善相關功能，提升信息平臺科技水平和管理服務應用性，實現信息資源便捷、暢通共享。

（三）交通條件改善

7、啟動鐵路建設。積極協調將鐵路延伸修建，并在火車站實現接軌。

8、完成鐵路復線段改造工程。積極做好協調對接工作，實施鐵路復線段改造工程并交付使用。

9、爭取北站貨運設施改造。加強與中鐵第五勘察設計院、蘭州鐵路局溝通協調，爭取北站貨運設施改造項目的實施。

10、開工建設黃河二橋。積極爭取自治區交通廳的支持，使黃河二橋項目得到國家發改委正式批復并開工建設。

11、爭取高速出口途經至快速通道開工建設。積極協調市中興工程管理有限責任公司，簽訂投資高速出口途經至快速通道公路建設合作協議，協調做好項目立項、設計、征地、拆遷和安置等前期工作，為開工建設做好準備。

12、開工建設寧蒙交界黃河浮橋。爭取自治區發改委、交通運輸廳批復，吸收社會資金投資開工建設寧蒙交界黃河浮橋。

13、啟動西片區基礎設施建設。開工建設西片區道路、供排水、供電等基礎設施建設及220KV變電站改造、啟動淄山變電站建設。

（四）產業發展

14、完成中小企業創業孵化基地一期招商任務。制定園區及入園企業有關管理辦法，加大宣傳力度，完成中小企業創業孵化基地一期招商工作。

15、啟動青年汽車配套產業園建設。加快推進青年汽車配套產業園建設的前期工作，為啟動建設做好準備。

16、啟動淄山工業園建設。積極做好淄山工業園建設的對接等前期工作，為啟動淄山工業園建設做好準備。

17、完善市場體系，啟動專業市場建設。積極做好專業市場的規劃、招商等工作，啟動專業市場建設。

（五）政策爭取

18、爭取鐵路運價下浮政策。通過報批運價下浮的優惠政策，降低企業貨運成本，增強對周邊企業的吸引力，擴大貨運量，提高市場競爭力，增強輻射和帶動能力。

19、研究提出陸港經濟區發展需要自治區支持的優惠政策。爭取自治區設立扶持發展專項資金，在基礎設施建設、信息化建設等方面給予扶持。爭取自治區在土地、稅收等方面出臺優惠政策給予扶持。

20、研究制定物流信息劃行入市辦法。對現有從事貨運信息、貨運市場的經營戶進行重組整合，形成統一管理，統一調配，經營有序、管理規范、服務配套、功能完善的運行機制，規范公路貨運市場經營秩序。

四、保障措施

1、加強領導，建立科學高效推進機制。成立由區委常委、區政府副區長杜建華任組長，區政府副區長劉潤平，區人大、區政協分管領導任副組長，區發展和改革局、財政局、招商局、交通運輸和口岸管理局、工業和安全生產監督管理局、工業園區管委會辦公室主要負責人為成員的陸港經濟區核心功能區建設工作領導小組，負責協調、督促各項工作和政策措施的貫徹落實，并指導工作方案的落實。各有關部門要進一步增強責任感、使命感，把陸港經濟區項目的組織實施作為重點工作擺在更加突出的位置，主要領導負總責、分管領導具體抓，層層落實工作職責，建立健全政府統一領導、部門協調落實、上下聯動推進的工作機制，確保各項工作有序推進。

2、搶抓機遇，加大項目資金爭取力度。搶抓中央深入實施西部大開發和“十二五”規劃開局的戰略機遇，主動出擊，積極做好與自治區、市政策、項目對接工作，用足、用活、用好上級政策，策劃包裝、科學編制一批項目、儲備一批項目。進一步加大政策、資金、項目爭取力度，更多地爭取各類資金，加快促進陸港經濟區各項工作，確保各項目標任務的全面完成。

第6篇：口岸經濟發展范文

張波/重慶社科院副院長

重慶作為在西部大開發戰略和西部發展過程當中有重要作用的城市，絕不能夠只管自己這一塊，一定要把圍墻推倒。

具體來看，在對接“一帶一路”和長江經濟帶戰略中，重慶應加強區域合作，培育世界級產業集群。應該和其他地方加強區域合作，與周邊的、與沿江的（省市）進行既有合作又有差異性的發展。這樣來承接國外以及沿海的產業，形成一個具有世界影響的產業集群，來推動我們的產業升級。

同時，應該加強與沿線地區和國家的經濟貿易往來，以商貿來帶動投資的互動。重慶現在的交流重心主要放在了西歐的一些發達國家，而國家的整個絲綢之路經濟帶不僅要面向西歐，而且和中東歐以及中亞都應該有更廣泛的交流。在這些方面去下功夫，重慶應該是有所作為的。

找準突破口大力發展口岸經濟

李敬/重慶社科院科研處處長

“一帶一路”和長江經濟帶戰略給重慶帶來的直接利好就是提升了重慶在區域和國際經貿中的地位，為重慶發展口岸經濟提供了廣闊的平臺。五大功能區域發展戰略要實現與國家戰略的有機對接，其“突破口”就在于發展口岸經濟，讓口岸經濟成為推動五大功能區域協調發展的強大引擎。

從現實發展條件和節奏來看，重慶正處于大力發展口岸經濟的關鍵時刻，發展機遇前所未有：

一是重慶外向型經濟發展迅猛。在全國外向型經濟大多增長緩慢或停滯不前的環境下，重慶卻迎來了外向型經濟的高速增長。

二是重慶口岸基礎條件良好。重慶是西南地區唯一集“水、陸、空”交通綜合一體的國家一類口岸城市，擁有長江上游規模最大的內河港，作為國家一類航空口岸的江北機場吞吐能力位居西部前列，團結村火車站也已獲批為國家一類鐵路口岸等等，在口岸基礎方面的優勢十分明顯。

三是重慶物流條件優越。國家已將重慶定位為西南地區的物流中心城市和全國物流節點城市，目前基本形成了以主城國家級物流樞紐平臺為核心，以萬州、涪陵、江津等“多節點”重點物流園區為補充的物流體系。

四是重慶具備口岸金融條件。當下，重慶特色金融中心地位已經初顯，區域結算和定價功能、金融競爭力和輻射力也在不斷增強。金融已成為重慶發展的支柱產業。

所以，重慶今后的發展，要整合“一帶一路”和長江經濟帶的戰略要義，同五大功能區進行對接，找到新的發展空間。在口岸經濟方面，將口岸和開放結合起來，實現更多的產業開發；依靠口岸，將口岸的能效發揮出來，整合國內國外兩個市場。在產業結構轉型升級方面，抓住現有產業的優勢，做足后勁乏力的內容，建立可持續的產業發展體系。在城鄉統籌方面，要將城鄉統籌作為一個重要方向，推動一些重大的改革試點，從改革中要活力。要利用好絲綢之路經濟帶和長江經濟帶這“兩帶”的結合，實現鐵路和水路的結合，發揮好果園港的輻射作用，同時從海上絲綢之路這“一路”上，從產業戰略角度去推進經濟發展。

建立渝新歐與絲綢之路經濟帶重疊區域

王佳寧/《改革》雜志社執行總編輯

絲綢之路經濟帶為重慶經濟發展帶來了巨大機遇，特別是渝新歐的常態化運行，讓重慶處于一個有利的位置。重慶應明確在絲綢之路經濟帶建設中的重要位置，重點建設渝新歐與絲綢之路經濟帶的重疊區域。

重慶融入絲綢之路經濟帶建設，必須依托渝新歐大通道，并將其作為重慶絲綢之路經濟帶建設的核心。渝新歐大通道與絲綢之路經濟帶有不少交集，涉及的重疊區域可重點建設，既照顧面上，又突出重慶個性，進而帶動內陸地區開放水平的總體提升。

四大領域機遇多推進沿線城市務實合作

田豐倫/重慶社科院研究員

從絲綢之路經濟帶沿線國家國情來看，經濟貿易、基礎設施、能源環保、人文旅游等領域都給重慶帶來很大的機遇。

重慶應集中科研優勢資源，搜集、整理和分析沿線各國的投資環境、市場結構、貿易法規、文化習俗及資源稟賦等情況，從全球視野和國家戰略高度，立足重慶區位及產業、交通等現狀，搶占新一輪發展制高點，努力形成重慶向西開放發展的生產力新格局。

積極協調商務、海關、交通、央行等國家部委，以絲綢之路經濟帶建設為契機，主動銜接國家發改委編制的相關規劃，特別是城市發展新區的捷運交通、能源等基礎設施規劃。

推進沿線城市務實合作，包括經濟、貿易、能源、金融、農業、基礎設施、公共事務等領域，以筆電、汽車、精細化工、裝備制造、有色冶金新材料、中醫藥和特色農產品等為重點，加快出口基地建設。

加快內陸開放步伐，進一步拓展重慶兩江新區、兩個保稅區、國家級開發區的功能，加快空港、水港、鐵路等口岸建設，大力推動通關集約化、便利化。

加強人文文化旅游合作，積極開展絲綢之路經濟帶沿線國家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快與沿線各國城市簽署旅游合作聯盟協議，共建“絲綢之路旅游走廊”，推動絲綢之路經濟帶人文、旅游資源合作向縱深拓展。

建設大通道鞏固大地位

馬述林/重慶市改革和發展研究會會長

絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設，蘊含著以經濟合作為基礎，以人文交流為支撐，開放包容的合作理念，重慶要打造中國內陸對外開放高地，無疑需要自覺地主動地參與到“一帶一路”建設中去，順勢而為，擴大對外開放度，爭取成為“一帶一路”的重要節點，促進經濟社會更快更好地發展。只有在絲綢之路經濟帶建設中有所作為，重慶才有可能真正實現地緣意義上的全方位開放。

絲綢之路經濟帶建設的分階段目標，近期是加強基礎設施特別是交通基礎設施的互聯互通，提高貿易和投資的便利化程度；遠期是在條件成熟的國家和地區擴大經濟合作平臺，建設自由貿易區和以我為主的經濟共同體。

對于重慶來說，首要的問題，是爭取盡快形成通往大西北的便捷大通道。建議重慶市委、市政府大力推進幾個交通基礎設施項目；鐵路方面，除確保蘭渝鐵路按期開通外，一是要抓緊重慶至西安高鐵的立項，爭取盡快開工。目前，對線路走向有不同意見，我們認為重慶至漢中至西安是捷徑，應盡快決斷。二是要爭取安張常（安康一奉節一張家口一常德）鐵路在“十三五”期間開工建設，盡快形成西北聯通長江經濟帶的又一通道。高速公路，一是要抓緊建成重慶至廣安高速公路，促進天水至漢中至廣安至重慶高速公路列入國家“十三五”規劃并盡快開工，形成南北大通道。二是要建設開縣經城口接陜西安康的高速公路，形成西北通江達海的又一通道。這樣，重慶與西北將形成三條鐵路通道，四條高速公路通道，重慶在絲綢之路上的節點地位就無可動搖。

其次，建議國家適當加大對絲綢之路沿線國家的經濟援助，把線性基礎建設完善起來。我國現在有強大的過剩的鋼鐵、建材生產能力，而且外匯儲備也非常雄厚。二戰以后，美國推行“馬歇爾”計劃援助歐洲，既解決了自己的過剩生產能力，又爭取了歐洲人心。我們可以借鑒這種做法，通過中國對外經濟援助把絲綢之路沿線交通設施搞起來。重慶利用自己的雄厚工業基礎，也要乘勢有所作為。

第三，連片貧困山區交通大通道建設也是鞏固重慶發展的重要措施。因為重慶所轄連片貧困山區，即渝東北秦巴山區與渝東南武陵山區，也近乎處于中國大陸的心臟地區，是中國西部與中部的接合地帶。也是西南、西北、華中幾大經濟區的交接地帶，有著十分重要的地緣政治意義。

在中國的心臟地區出現了大片沒有交通干線穿過的空白地區，在西安、鄭州、重慶、武漢、貴陽、長沙六大城市圍合地域，相當長時間內沒有鐵路通過。進入21世紀以后，新建了渝懷、渝利鐵路，局部改變了面貌。但是，這一地區仍是鐵路密度偏小的地區，相當大面積仍然屬于鐵路空白地區。

第7篇：口岸經濟發展范文

筆者以為，推動長江下游非條約口岸城市近代化的動力主要表現為以下幾個方面：

1、外部間接推動力：西方資本主義生產方式的影響。

近代長江下游非條約口岸城市的發展與眾多近代中國城市一樣，最初的動因是來自隨軍事侵略而來的西方資本主義生產方式的強大沖擊力。不過這一沖擊力對于條約口岸城市而言是直接的，對于非條約口岸城市卻是間接的，而且當它以商品輸入的方式到來時，非條約口岸城市原有的農村家庭手工業遭到了嚴重打擊，傳統文化、傳統生存方式不能再按原樣一成不變地維系下去了，于是，一批抱有強烈民族感情的先進中國人，學習和利用西方先進技術，與中國本土文化的積極因素相結合，形成了一種能夠適應中國社會土壤并兼具中西色彩而進行的社會革新。這種革新“既不是消極被動地受外來影響自發地產生，也不是全面移植，它是在列強的侵略威脅和先進生產方式的雙重刺激下，由中國社會內部力量進行的一種對傳統文化的革新”。[2](p.123)在南通，張謇在“為通州民生計，亦即為中國利源計”（《張季子九錄·實業錄》卷一《廠約》）思想指導下，加快向西方學習，以“實業救國”，創辦大生紗廠，揭開了南通城市近代化的序幕。在無錫，以榮宗敬、薛南溟為代表，一批頭腦靈活的貨幣財富積累者看到創辦近代工業有利可圖，積極學習西方科學技術，了解西方先進的資本主義經營管理，重點投資創建紡織、面粉、繅絲三大工業，由此開始了無錫城市近代化道路。常州近代化的起步，也是為了適應洋布的競爭，由當地民族資產階級企業家通過引進外國的先進機器設備，將傳統的手工工場引向近代紡織工業，并帶動其他行業而發展起來的。

2、外部推動力之二：長江下游區域市場化。

由于經濟和交通的發展，近代區域市場體系在長江下游區域逐步形成。這個市場體系是以上海為中心逐步向內地輻射的，并以條約口岸南京、蘇州、蕪湖、寧波等城市和非條約口岸南通、無錫、常州等城市形成二級市場體系。第二級市場體系下還有第三級市場體系。正因為長江下游區域市場體系的存在，作為第二級市場體系中非條約口岸的南通、無錫、常州，在發展過程中不能不與本區域內第一、第三市場體系發生聯系。

上海的輻射作用對于通、錫、常城市近代化至關重要。之后，英國人以近代貿易的觀念首選上海作為開埠通商城市，短短十幾年就使它擁有取代廣州成為全中國對內對外貿易的“心臟”地位。[3](p.139)這便使上海對近在咫尺的南通、無錫、常州產生強力輻射成為可能。大量的外國進口商品、上海本地的產品以后又發展到上海的資金、優秀的人才、先進的技術、信息等，源源不斷地向附近的第二市場體系傳遞，向口岸城市、非口岸城市滲入、擴散，成為這些城市發展的主要外部推動力。

非條約口岸市通、無錫、常州城市還與區域內其他中小城市及鄉鎮發生著密切的聯系。30年代以來，無錫經濟在上海市場的強力輻射下迅速發展，很快取代常州成為蘇南地區的產業中心、商品集散中心、金融中心和信息中心。周圍地區的江陰、宜興、常熟、溧陽、金壇、靖江、吳縣、武進等地的經濟活動，都圍繞它而旋轉。而且各區域城市，不論是非條約口岸城市間，還是與相鄰的條約口岸城市之間，也相互影響、相互輻射。如通紗大量供給無錫紗廠，錫廠紗也到南通銷售。通、錫、常三地是蘇州錢莊放款的主要地區和對象等。[4](p.95)特別是無錫、常州錢莊業和工業的興衰對蘇州影響至大，在蘇州錢莊中一向有“無（錫）常（州）一倒，性命難保”之說。[5](p.247)

3、外部催化劑：近代交通運輸業的興起。

流通是區域城市發展的重要命脈和基本功能。交通便利與否，流通能量的大小，直接影響到區域城市的興衰和發展速度。近代以來，長江下游非條約口岸南通、無錫、常州城市的水運、鐵路、公路運輸事業隨著城市工商業的發展有所加強。至30年代，無錫已有航運公司19家，南通、常州也各有5家。三地還修浚了航道，建設了公路，成立了汽車公司，初步形成了一個貫通江河、聯系城鄉和運用現代交通工具的水陸交通運輸網絡，有力地促進了該地區的商品流通。20世紀以來，隨著鐵路運輸業的日益興起，特別是1908年滬寧鐵路的通車，連通了常州、無錫、上海等大中城市。無錫、常州與大城市上海之間的經濟聯系更加密切，城市經濟日漸繁榮。至抗戰爆發前，以鐵路、水運、公路為主體格局的近代交通體系在長江下游地區形成，而且成為該區域市場網絡體系中不可缺少的重要環節。通過這個體系，無錫數百家工廠及工場所需原料、燃料、建材、集散的糧食、中轉的商品得以補足，估計全年貨物運輸量有1至1.5萬噸。[6](p.202)南通逐漸發展成為蘇北地區經濟中心城市，常州更密切了和鄰近市縣間的聯系，初步打破了地方封閉落后的狀態。

4、內部第一推動力：城市商業化。

近代以來，南通、無錫、常州城市商業發生了巨大變化。新式紡織工業的出現，改變了傳統的手工勞動形態，機器大生產代替了手工勞動。商業部門經營的產品不再僅僅為外國生產的洋產品，還包括城市中大批民族企業的工業品。城市商業日趨發展，帶來了城市社會更大的變化，具體表現在以下幾個方面：

第一、城市工商業人口大幅度增長。20世紀以來，南通、無錫、常州城市工商業得到了很大的發展，商業生產和商品市場的吸納力導致大批農業人口被吸引到都市做工、謀生，從而加速了城市人口的聚集。無錫工商人口增長尤為突出，據統計，1932年無錫全縣人口90萬，其中工業人口（包括碼頭工人）占12%，計11萬人，商業人口占23.4%，計21萬人。兩者合計32萬人，占全縣人口的35.4%（《中國實業志·江蘇省》）。南通、常州兩城市工商業人口也有所增加，根據1930年對常州人口的統計，工商人口占全縣總人口的12.3%。[2](p.230)

第二、城市商業在近代工業的推動下走向繁榮，并推動著長江下游非條約口岸城市空間結構和功能的擴展，使之朝著城市市政近代化的方向邁進。從1921年南通設立市政公所，張謇就開始致力于舊城的改造和整治。經過二十多年的城市建設，南通最終形成了一個具有科學性和人文精神相融合的“一城三鎮”式結構的現代城市布局。無錫雖然“地方上一切建設，都任憑個人自由做去，以致東零西散，雜亂無章”[2](p.176)，整個城市建設缺乏統一規劃，但20年代以來，為了適應城市工商業發展的需要，也加強了一些市政建設。1929年，擬定城市規劃，將整個城市劃分為行政、工業、商業、住宅、田園風景區等，但這一規劃后來只實現了很小的一部分。常州城市布局的變化則遵循商業發展的原則。城東南為工業區，城中、城西地區是商業零售及手工業集散中心。至20世紀30年代，常州城市功能劃分初步成形，但城市面貌只在工業布局方面初步取得規模，其它功能區分仍延續傳統區劃。

第三、城市商業貿易的發展，還帶動著近代長江下游非條約口岸城市金融業的長足進步。在現代銀行業設立之前，長江下游非條約口岸城市傳統的貿易中介為錢莊。隨著城市工商業的發展，巨額資金的融通要求日益增加，帶動了城市金融業的不斷發展。1920年“淮海銀行”的建立就滿足了南通大生資本集團為適應各企業融通資金的要求。同一時期，無錫金融業發展也十分迅速，至1929年，錢莊增到33家，資本額并有較大增長。1932年，國內各大銀行在無錫還設立7家分行，營業額達3.3億元（《江蘇年鑒》下冊）。

5、內部動力之二：城市工業化。

正如馬克思在論及工業問題時曾指出的那樣，“工業領域一受到刺激，其后果是無窮無盡的。一個工業部門會把所有其余的部門也帶動起來”[7](p.671)。工業化給近代長江下游非條約口岸南通、無錫、常州城市社會帶來的巨大變化是前所未有的，具體表現在以下幾個方面：

首先，工業化促成了以輕工業為主導經濟功能的專業性城市的崛起。從1894年南通、無錫、常州紛紛建立起民族工業企業至抗戰爆發，僅僅44年的時間里，三地近代民族工業已獲得了很大發展，工廠總數增加了5至6倍。各行業企業都形成了相當的規模，輕工業占絕對優勢的結構特點已開始顯露。[2](pp.31-34)到1937年長江下游區域近代經濟發展的最高峰時，無錫、南通、常州已形成了以紡織、繅絲、面粉三大行業為主的近代輕工業較為發達的三個城市。

其次，工業化促進了城市經濟組織的近代化。工業化的發展要求打破自然經濟狹隘的、地方的、等級的聯合，通過專業的分化、競爭和生產的集中而形成新的聯合，產生同社會化大生產相適應的現代企業經濟組織。南通大企業系統即是這類經濟組織的典型，從1895年大生企業系統誕生到1922年達到鼎盛，它已擁有資本2483萬兩白銀，各種企業40家。企業種類涉及棉紡織、墾牧、機器制造、食品、火柴、印刷、公用、交通、金融、海外航貿等十幾個領域。通過這些企業的建立，南通城市經濟結構和人民生活發生了很大變化。無錫工業化形成規模則與無錫六大資本集團競爭、發展，各盡財力智力，使無錫城市經濟出現持續增長的態勢密不可分。

第三，工業化促進了城市外部系統的擴大。近代長江下游非條約口岸城市工業化，不但帶動了各城市經濟的增長，促進長江下游區域市場的發展和完善，而且城市外部聯系也進一步擴大。除前述區域市場化中談到的城市與城市之間聯系以外，三個城市工業化還加強了與周圍農村地區的聯系，個別城市甚至還擴大了它們與國外的交往和合作。南通城市近代化的命運實際上與南通農業土布織造業緊緊聯系在一起。“大生”生產的機紗12支粗紗，為通海地區農村手工織業所需，機紗產量的增加，供應給當地農村，大大促進了通海地區土布業的發展。而農村織布業的飛躍發展，對機紗需求量猛增，反過來又促進了大生紗廠的壯大。這樣，在城鄉相互促進的過程中，植棉、機紡、手織形成了一條龍的產業結構。南通的商業經營也向購棉、運紗和推銷土布方面傾斜，其最終結果是使南通城市經濟成為名符其實的棉業經濟。同樣，無錫工業也與周圍鄉村農業緊密聯系，特別是繅絲業的發展，不僅使無錫農村普遍栽桑飼蠶，成為主要副業，而且促進了繅絲副產品的發展，促進了桑苗、桑葉、蠶種、干繭、生絲、絲織業的買賣和運輸業的發展。無錫農村日益依附于城鎮。

工業化，還加強了一些非條約口岸城市與世界經濟之間的交往。如無錫薛氏資本集團積極開拓國際生絲市場，在國外直接設立銷售機構，外銷自己的產品，在舊中國蠶絲對外貿易史上開創了擺脫洋行束縛，開拓外貿市場的先例，有力地促進了無錫城市工業經濟的發展。

根據以上探討，我們認為長江下游非條約口岸城市近代化發展存在著獨有的特征：

1、非條約口岸城市近代化是多元動力有機整合的結果。不同動力的整合，造就了城市不同的近代化發展道路；不同動力的整合，導致了城市發展水平的高低。

恩格斯在闡述歷史發展動力時曾認為，歷史是由“無數相互交錯的力”的“平行四邊形”所推動，它是“一個總的合力”，“每個意志都對合力有所貢獻”。[8](pp.478-479)依據這一“合力”理論對長江下游非條約口岸城市近代化問題進行分析和探討，我們不難發現，長江下游非條約口岸城市近代化的推動力正是多元動力因素的“合力”所構成，而且這些作為現實生活中發揮著重要影響的因素和力量不是這些動力因素的簡單相加，而是按照一定的方式結合成一個整體，相互促動實現著對長江下游非條約口岸的影響。其中，外力西方資本主義生產方式的沖擊，一方面給中國帶來了殖民主義的后果，另一方面也給中國帶來了近代文明的信息。它將商品和資本輸入中國，使近代中國陷入了一種非常窘迫的境地，既不能阻擋它們的進入，又不可能使其獲得正常迅速的發展。這一特點在條約口岸城市中表現得尤為突出。長江下游非條約口岸的南通、無錫、常州等城市雖然沒直接受到西方軍事力量的侵略，但通過近代中國最大的通商口岸城市上海，還是感受到了歐陸風雨的侵襲。作為長江下游區域及全國的經濟中心城市，優越的區位使上海有效地向南通、無錫、常州等非條約口岸城市甚至更低層的區域腹地——農村集鎮輻射著它強大的經濟能量。在大城市——非條約口岸城市、條約口岸城市——城市腹地（農村）之間進行著商品、資本、技術、信息等各方面的能量交換，其直接結果就是作為城市間、城鄉間經濟聯系的樞紐交通運輸業大發展，并且商品交換更加頻繁，逐漸改變了非條約口岸城市傳統商業的結構形態。區域內城市貿易的加強，又帶動了一大批頭腦靈活、善于創新、吃苦耐勞的民族資產階級商人，一方面他們“設廠救國”，以實業拯救民族危機；另一方面又追求高額的商業利潤，興起了19世紀20年代初創辦新型民族工業的浪潮，開始了非條約口岸城市工業化的進程。在工業化繼續進行的同時，商業化在傳統商業轉型的基礎上吸收了近代積極因素，走向越來越依賴于近代城市工業、越來越服務于近代民族工業的道路。這樣，工業化、商業化互輔互動，共同推動著非條約口岸城市功能和結構向近代化方向轉型，同時也對城市交通運輸業、金融業、服務業、城市空間布局和規劃等方面提出了更高的要求。由此，非條約口岸城市在諸多動力的相互整合下，逐漸走向城市近代化。

當然，由于自然地理環境、資源配置、受西方資本主義排擠程度大小等條件的限制，近代長江下游非條約口岸城市的發展也是不平衡的。各個城市所承受的作用力也存在著程度上的不同，推動城市發展動力組合也不盡相同，因此也就出現了不同的近代城市發展道路。比如南通是以大生紗廠為核心，在經濟、政治、文教、社會等方面進行全面的近代化建設。南通近代化的主持人張謇稱這種道路為“地方自治”，他借用西方地方自治的若干手段，以儒家社會倫理為指導，聯合南通各政治力量，形成了一個區域性的政治經濟實體。南通正是這樣在個人、政治、工業、商業、教育等各種社會力量組合下形成一股推力，在有影響力的個人力量牽引下走向現代化的。有影響力的個人因素、工業化因素在這一組合之中是最重要、最關鍵的動力。其結果也使南通成為蘇北東南地區的區域中心。

無錫則是集中力量發展工商業，并在此基礎上形成了六大資本集團，他們“人自為戰”，“時立勢會”，使無錫近代工商業有了較高的發展水平。但是，從整個城市的發展來看，由于缺乏統一的近代規劃，無錫城市近代化未能實現整個社會系統的有機整合，這與無錫過度工商業化和強調自由發展有密切聯系。不過無錫工業化程度的提高，加上自由發展帶來的勃勃生機的競爭局面，也使無錫民族資產階級從中國殖民地半封建社會的層層重壓的縫隙中掙扎出來，成為近代中國非條約口岸城市中工業最為發達的城市，近代化程度遠遠超過了它的左鄰右舍，包括條約口岸蘇州、南京等，并且替代常州而成為蘇南地區的經濟中心。

常州城市近代化又有另一條軌跡，這是一條在沒有外國企業直接擠壓，沒有官僚資本吞噬的條件下，由土生土長的民族資產階級在本地傳統手工業、商業基礎上，走出傳統，變商為工，建立起近代紡織染業，實現地區初步工業化的道路。由于部門單一，起步又晚，再加上資金不足，常州近代化在工業化、商業化等方面的動力相對較弱，發展水平低于無錫、南通等地。

2、長江下游非條約口岸城市的近代化，內部動力起了決定作用，其中民族資產階級的艱苦創業和立意創新，是其發展的最根本動力。

在多元化的非條約口岸城市近代化動力中，西方資本主義生產方式影響、區域市場化、交通運輸業的建設構成了城市發展的外部動力，而商業化、工業化則構成了最重要的內部動力。從城市功能發展的角度來看，南通、無錫、常州共同的特征是輕工業城市性質的形成主要依靠城市自身民族工業的發展，而眾多條約口岸城市的發展則是依靠開埠發展對外貿易為動力。盡管這類非條約口岸城市工商業的興起和發展始終受到資本主義生產方式、長江下游區域城市市場網絡、交通運輸能力的控制和影響，但這些因素的作用卻只能以中國內部的城市化動力為依據。這些外部動力只能是作為一種助動力，將工業資本、先進技術、管理經驗、質優商品帶給非條約口岸城市，進而從物質文化層面施加對城市發展的影響。只有城市的工商業發展，從真正意義上促進了經濟結構、社會結構的根本變革，城市才能從傳統的形態逐漸向近代意義上的城市過渡。而且在這種漸進過渡過程中，由于工商業的獨特演變形態，不可避免地會造成非條約口岸城市中出現近代工商業與傳統工商業互補共存的多層次結構。近代工商業既以傳統的工商業為基礎，利用傳統工商業的資金、原料、技術、生產組織以及市場條件，又對傳統的工商業進行改組和淘汰，形成了對傳統工商業共生并存的過渡型工商業結構，因此，其工商業的發展有著“本土化”的特點。

正是由于工業化、商業化成為非條約口岸城市發展的主要功能和重要動力的情況存在，使得導致這種狀況出現的主觀因素顯得至為重要。南通、無錫、常州城市近代化的歷史表明，非條約口岸城市民族資產階級的艱苦創業，成為推動此類城市近代化的最根本的動力因素。

南通現代化就帶有張謇個人強力推進的鮮明色彩，其過程是在張謇個人直接設計、領導與推動下進行的，以大生紗廠的創辦為先導，以后逐漸推向農村手工業、沿海墾殖業、教育、文化、市政、社會福利等各個領域，形成了全方位的城市近代化。在當時的南通，社會經濟條件和人們的意識形態，距近代資本主義出現所需要的環境相距甚遠的條件下，沒有張謇的愛國激情和企業家精神，沒有張謇最大限度地發揮主觀能動性并利用當地的有利因素，帶有“超前”意識地強力推進，南通近代化不可能達到當時的程度和規模。

同樣是企業家發揮能動作用，無錫的企業家們對無錫城市近代化則表現出不同于張謇的特點。正如張謇所說的那樣，“南通以個人之力致是……無錫則人自為戰”，無錫城市近代化的道路是通過無錫六大企業資本集團聯合起來推進近代工業的發展，通過激烈的自由競爭，各自盡其財力智力，從而實現社會辦工業的目標的。特別是20年代末世界性經濟危機發生前后，無錫各大企業積極進行改革創新，大大推動了無錫城市經濟的發展。可以說，無錫如果沒有企業家創業精神的能動發揮和企業家群體的共同奮斗，則很難快速發展并超過南通。

常州城市經濟的增長更離不開企業家劉國鈞等人的積極投入。20世紀30年代，在全國紡織業普遍蕭條和地理環境不佳的條件下，常州大成紡織染公司迅速成長，成為常州城市發展最重要的經濟增長點。之所以取得如此的成功，關鍵在于其經營人員發揮主觀能動性，劉國鈞等企業家們大膽任用、禮聘專業技術人才，在企業中采用資本主義管理方法進行管理，不斷改進產品質量，使常州紡織業繼南通、無錫之后，步入一個經濟發展的良好時機。從而使得常州城市在傳統手工業、商業基礎上，在土生土長的民族資產階級領導和推動下走出傳統，變商為工，建立起近代工業，繼而推動城市其他功能發生變化，走出了一條由本地力量自我設計并逐步實施的近代化道路。

南通、無錫、常州三個城市近代化的道路盡管各不相同，但他們在發展過程中卻共同體現了在中國現代化過程中積極進取、勇于創新、奮發向上的精神和意志。正是這種精神符合了資本主義發展的趨勢，代表了中國城市近代化發展方向，從而真正成為推動中國近代非條約口岸城市發展的關鍵性動力。可以說，沒有近代工業企業就不可能實現非條約口岸城市經濟的近代化，而沒有企業家的艱苦創業則不會有近代企業的產生及其發展。

通過上述對長江下游非條約口岸南通、無錫、常州城市近代化動力的分析，我們不難發現，南通、無錫、常州三個城市的近代化，都曾獲得過驕人的成就，當然在特殊的歷史條件下，也受到過不小的挫折。這些都與許多主客觀因素緊密相關。總結成功經驗，吸取受挫教訓，這對我們今天建設具有中國社會主義特色的區域城市有著十分重要的借鑒意義。

1、城市發展既要通過一些宏觀調控手段，循序漸進、系統而完整地推進整個社會的發展（如南通模式），又必須引進開放和競爭機制，使城市工商企業發展更具有生命力（如無錫模式），還需要加強城市內部各經濟組織的協作和聯合（如常州模式），從而走出一條城市自我發展的道路。但需要注意的是，南通、無錫、常州城市發展存在的問題也十分明顯，如人為干預等。發展有規劃性并不代表壟斷，自由競爭、自由發展不代表無序狀態，自我的發展還需要外部力量的支持等等，都是值得我們今天注意的問題。

2、在城市發展過程中，發揮人的主觀能動作用，特別是發揮能夠帶動城市經濟發展的有重要影響力的本地工商企業家的積極作用，對于城市經濟的發展有著極其重要的意義。

3、區域城市經濟的發展必須依據城市自身條件，將當地工商業與農業有機地結合起來，走農工商協調發展的道路。

4、加強區域內外開放、交流與合作，完善區域市場經濟體系，是推動城市經濟發展的重要動力。

參考文獻

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第8篇：口岸經濟發展范文

此代表市四套班子和全市各族人民對驗收組各位領導的來表示熱烈的歡迎！向各位領導對的關心和支持表示衷心的感謝！

東依興安之脈，市座落在內蒙古東部的大草原。南瀕呼倫之水，西鄰蒙古國，北接俄羅斯，一座中俄蒙三國文化風情交融的城市，素有“東亞之窗”美譽。全市轄區面積730平方公里，居住著蒙、漢、回、朝鮮、鄂溫克、鄂倫春、俄羅斯等20多個民族。口岸地處亞歐第一大陸橋交通要沖，國環渤海港口通往俄羅斯等獨聯體國家和歐洲的極為便捷和重要的陸海聯運大通道，承擔著中俄貿易70%以上的陸路運輸任務，中國最大的沿邊陸路口岸。

市已經成為蜚聲中外的口岸名城。特別是年被國務院批準為首批沿邊開放城市以來的15年間，歷經百年風雨洗禮和15年開放磨礪。口岸累計完成進出口貨運量1.43億噸，為我國改革開放和現代化建設做出了重要貢獻。曾連續三次榮獲“全國文明口岸”稱號，五次獲得“全國雙擁模范城”殊榮，全國精神文明創建工作先進城市、國家級生態示范區、全國科普示范城市、中國優秀旅游城市、中國魅力城市和自治區九星級文明城市。

市始終堅持加快經濟發展與提高市民素質、城市文明程度和群眾生活質量有機結合，近年來。全面貫徹落實科學發展觀，深層次關注民生、全方位促進和諧，國民經濟、城市建設、社會發展和市民文明程度發生了顯著變化。市進入全國創建文明城市(區)先進市行列后，以此為契機、為起點，深入調研理性思考，進一步號準了發展的脈搏，提出了突出‘發展與惠民’兩大主題，著力發展社會事業，努力提高人民生活經濟社會又好又快發展，率先在自治區建成全面小康社會”發展思路和奮斗目標強有力地推動經濟社會實現歷史性跨越，綜合市力明顯增強，三大文明建設步入了一個嶄新的發展階段。全市地區生產總值達到80億元，增長20.3%人均地區生產總值超過5000美元，自治區平均水平的1.7倍。固定資產投資完成43.5億元，增長40.3%財政總收入突破20億元大關，增長49.7%增幅位列盟市第一。社會消費品零售總額達到35.8億元，增長20.8%居民人均可支配收入達到12768元，增長14%高于自治區平均水平。為在綜合實力、產業規模和城市架構上“再造一個”為地區生產總值、財政總收入、外貿進出口總值三項主要經濟發展指標實現翻番奠定了堅實的基礎，為創建全國文明城創造了必要的條件。

第9篇：口岸經濟發展范文

關鍵詞：條約；開埠；口岸城市；興起

作者簡介：羅斌華（1985-），男，江西師范大學歷史文化與旅游學院碩士研究生，南昌工程學院學生工作處講師，主要研究方向為中國近現代史和思想政治教育；（江西南昌

330022）賴曉琴（1987-），女，南昌工程學院外語系助教，主要研究方向為思想政治教育。（江西南昌 330099）

近代以來，中國城市發展出現新的模式。自后，中國被迫簽訂了一系列不平等條約。為滿足西方侵略者原料掠奪、市場占有和資本擴張的需要，條約規定了一大批開放商埠的地區，從而興起了一批近代口岸城市。城市是人類文明的結晶，是一個國家和地區發展的重要標志和窗口。因此，考察條約開埠與中國近代口岸城市興起的背景、過程、特征以及影響，對當前中國方興未艾的城市化是有所裨益的。

資本主義經濟天生具有開放性和擴張性。一是資本主義商品經濟的發展，要求向世界各地傾銷商品，掠奪原料，從而加強世界各地的聯系；二是進入帝國主義階段后，列強不僅要求擴大各自控制的商品市場，原料產地，還要求向海外輸出剩余資本，從而掀起對外殖民的狂潮。正如列寧所說，“殖民主義者利用各種手段對一些國家和地區進行軍事、政治、經濟、文化等方面的侵略，使它們在不同程度上淪為資本主義強國所壟斷的商品傾銷市場、廉價勞動力廉價原料的供應基地和自由的投資場所。”

康乾盛世后，清王朝走上衰敗的道路。晚清至清末一代，吏治腐敗，軍備廢弛，財政枯竭。土地高度集中，人地矛盾更加凸顯，農民與地主之間的矛盾日趨尖銳，整個社會動蕩不安。自18世紀末到19世紀初，下層民眾的反抗斗爭連綿不斷。加之有清以來，一以貫之的閉關鎖國政策，更阻礙了中國社會的發展，拉大了與西方新興資本主義國家的差距，埋下了深刻的統治危機。

到前，隨著當時世界頭號資本主義大國英國在亞洲完成對印度的占領，以及對阿富汗、新加坡和緬甸等國家的入侵。尤其是1825年和1837年的兩次資本主義經濟危饑，導致商品滯銷，工廠倒閉，銀行破產，工人失業，人民不滿，出現較大的經濟社會危機。為此，西方資本主義國家急于打開中國的大門。

失敗后，腐朽沒落的清王朝在英國軍隊槍炮的威逼之下，于1842年8約簽訂了不平等的《》。其中，要求清朝政府開放廣州、廈門、福州、寧波、上海等五處為通商口岸，準許英國派駐領事，準許英商及其家屬自由居住。自“五口通商”以來，至民國前，“西方資本主義國家通過武力和外交訛詐等方式，強迫中國開放通商口岸的過程，前后經歷了大半個世紀”。張洪祥在《近代中國通商口岸與租界》中認為是77個；何一民在《近代開埠通商城市的分布特點》中認為自1842年到1922年，中國先后約開的商埠共計有79個；陳國慶依據周谷城《中國社會史論》中的有關數據，認為被迫開放的通商口岸達120處之多。本文采用第三種觀點。

這些口岸城市包括沿海、沿江地區，也包括西南、西北的內陸邊疆地區，分布在中國各個地域。其中，沿海地帶從北向南就有20座之多，如：安東、大連、營口、秦皇島、天津、龍口、煙臺、威海、青島、海州、上海、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、廣州、赤坎、淡水等。沿江地帶從東向西有上海、蘇州、鎮江、南京、蕪湖、安慶、九江、岳陽、漢口、沙市、宜昌、萬州、重慶等13座城市。陸路商埠城市也得到了一定的發展。這類城市在北方有張家口、庫倫、恰克圖；在西北，有甘肅的嘉峪關，光緒七年中俄改訂條約后，辟為商埠；新疆的喀什、伊犁、塔城，分別在咸豐和光緒年問對俄開放。在西南，有云南的蒙自、河口、思茅，在中法簽約之后先后開埠，廣西的龍州，的亞東、江孜、噶大克等城市也納入條約開埠通商口岸城市體系。

條約開埠，即通商口岸的開放，促進了近代中國條約口岸城市的興起。一是隨著資本主義侵略的加深，口岸城市的數量不斷增加，形成了以上海為中心，以南北沿海、東南沿江為主體的，具有半殖民地性質的近代口岸城市體系；二是隨著西方近代科技、近代工業以及近代城市建設、管理理論與經驗的不斷引入，近代工商業和交通運輸業有了較快的發展，為城市近代化奠定了物質基礎，口岸城市率先向近代化邁進。雖然東北、西北、西南的條約開埠口岸由于地理位置的相對偏僻，自身規模較小，交通相對滯后，入侵的西方資本主義國家單一，其城市化發展程度比較有限。但沿海、沿江的條約開埠的口岸城市是主體。這些城市由于區域位置好，交通方便，自身基礎較好，開埠后發展比較迅速。條約開埠對它們的影響，是考察中國近代口岸城市興起歷史的重要內容。

（一）促進政治上的有限開化

“由于外力的超強度楔入，使封建統治者對開埠通商城市的專制統治發生松動，迫使封建統治機制調適，清政府的內外政策也發生一些變化，從而使早期現代化在開埠通商城市最先啟動和發展成為可能。”通過條約口岸城市的傳遞，西方的政治、制度等輸入國內，對口岸城市政治層面的有限開化，促進城市的進步較有裨益。同時，一定程度上推動著中國從傳統政治向現代政治轉型。

（二）促進經濟上的較大發展

開埠后，口岸城市的經濟職能得到強化和放大。商業發展迅速。“（上海）到1854年，外國洋行增至120多家；1876年前后，發展到200余家；一戰前夕，上海的洋行己達1145家之多。”貿易普遍擴大。“上海對外貿易總值通常占全國的50%左右，其中最高年份可達65.64%。工廠設置增多。外國資本紛紛在中國開工廠、辦企業，其中部分企業技術處于世界領先水平。金融發展迅速。金融業是開埠后，城市經濟發展的一個重要行業，是西方資本入侵的重要渠道。交通運輸擴張。西方先進的水上運輸工具、鐵路設備被輸入到中國。

（三）促進社會上的文明進步

開埠的口岸城市是西方人活動的常駐地區。西方人在當地設教堂，興學校，辦報刊，通過傳教、教育、宣傳以及開展的各種其他日常活動，都耳濡目染地影響著當地中國人，改變著口岸城市的傳統。同時，“口岸城市的租界為中國引入了一種西方文明的生活方式，電燈、電話、電車、文明禮貌的生活習慣，使中國人開始認識到自己的落后”，“為中國傳人了西方先進的管理技術和管理思想，這樣有利于開啟中國人的民心民智，解放國人的思想，客觀上誘導了中國近代思想解放運動的興起。”

（四）促進社會結構的緩慢轉型