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第1篇：城市交通規劃存在的問題范文

【關鍵詞】城市國軌道，交通規劃選線，問題，建議

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：

一．前言

改革開放以來，我國的交通的建設取得了舉世矚目的成就，這為我國的經濟建設的發展、城市化進程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會的建立都起著不可估量的作用。然而，當前我國的城市軌道交通規劃選線還存在許多的問題，著嚴重影響了我國的城市的交通的發展，極不利于城市的整體的發展。

二．城市軌道交通規劃選線存在的問題分析

選線是道路設計中最根本的問題，因為它不但影響道路本身的經濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網中的作用。目前國內外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優化三維空間線形的進化模型；基于標準的選線決策支持系統;；基于遺傳算法的線形優化模型,都沒有考慮新建道路對區域內路網服務水平的影響。Manoj等提到了路網優化的概念,但卻將具體研究確定為未來的研究內容。我們以前的研究在應用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓撲網絡關系,，OD交通量被服務的質量改善和交通環境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應用道路設計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設計。

因此我們以尚未被充分研究的問題為對象，開發同時優化新建道路的空間位置與詳細設計的模型。在優化目標函數中考慮新建道路本身的相關費用及其對路網的影響所導致的費用變化。力爭應用道路設計的理論與方法設計道路的詳細線形,開發平面和縱斷面自動設計系統,并計算道路的建設費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網服務水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環境排放模型計算道路網上交通的環境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數據庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優化模型。

三．城市軌道交通線網格局規劃與運營的關系

城市軌道交通線網格局規劃不但完善了交通體系，提高了城市運作效率，也會對城市發展的其他諸多方面產生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網規模之后，與公共交通、地鐵等多種運輸方式形成一個統一的整體的時候，才能充分發揮。國內外的經驗表明，網絡化軌道交通可在特大城市的都市圈內構架城市公共客運交通骨干，以其大容量、快速、準時的優越性，建立起都市圈與主城核心區的便捷交通聯系，縮短相互間的時空距離，滿足大城市的客運需求；沿城市規劃的發展方向布設網絡化軌道交通線，可帶動沿線開發建設，引導城市按規劃方向發展，實現規劃意圖；建立于核心區與都市圈邊遠地區間的網絡化軌道交通線可引導核心區人口向邊遠地區疏散，有利于舊區改造和新區的發展，可加速邊遠地區的城市化進程和核心區的現代化進程，促進大城市建設目標的實現，促進城市運營的發展。

四．線形選取對運營的影響

城市軌道交通建設投資巨大，建設周期長，為了充分發揮建設資金的效益，城市軌道交通建設運營規劃應本著整體規劃、分段建設、分段營運的原則，對較長線路應該合理劃段，綜合的把握選線與運營的關系。

五．軌道交通網絡建設營運的投資收益平衡

城市軌道交通網絡的建設營運，需要投資，要產生各種成本支出，同時帶來各種收益。將投資與財務費用按一定還款結構分攤到各年，與軌道線路各年營運成本相加得到城市軌道交通網絡建設營運的各年支出，將軌道交通網絡營運帶來的各種收益按年估算得到各軌道交通網絡各年收益。進行城市軌道交通網絡建設營運投資收益平衡分析，需要計算軌道交通網絡各年支出累計值與各年收益累計值，分析在網絡營運生命期內，二者能否相等，即能否達到支出與收益平衡，何時達到平衡，若不能達到平衡，應估算相應的資金缺口。

六．對城市軌道交通規劃選線的建議

當城市發展的要求需要布設新的路線時，新路線的選線定線即要與原有路線相協調，又要依附有城市交通網的規劃，使城市交通網不至于散亂無序。城市交通網的布設通常有四種類型，即方格網式、放射環式、自由式和混合式。

（一）方格網式路網適用于地勢平坦地區的城市。優點是方格網式路網劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網交通分散，靈活性大。其缺點是對角線方向的交通不便；如果方格網式路網密度大，則交叉口多；舊城區的方格網式路網由于道路狹窄，功能不分，不能適應現代化城市交通發展的需要。如果方格式路網較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網式路網對角線方向的交通不便，可在方格網上增加對角線道路，既形成方格對角線路網系統。

（二）放射環式路網城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個或幾個環城干道組成。適用于大城市及特大城市。優點是有利于市中心與各分區、郊區、市區相鄰各區之間的交通聯系。其缺點是在市中心區容易造成機動車交通集中，有些地區之間的聯系需繞行，交通靈活性不如方格網好。如果在小范圍采用放射環式路網。則可能形成許多不規則街坊，不利于建筑布置。為了分散過于集中的市中心區交通，可布置兩個以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環或三環上。

（三）自由式路網一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成，部分山區城市采用這種路網。優點是充分結合自然地形，對自然環境和景觀的破壞較少，節約道路工程造價。其缺點是繞行距離較大，不規則街坊多，建筑用地較分散。

（四）混合式路網是結合城市用地條件，將上述三種結構形式組合在一起而形成的結構形式，又稱綜合式路網。該結構是一種揚長避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規劃，則可以較好地組織城市交通。

（五）加強政府職能部門管理力度政府職能部門分工需要進一步清晰化，市規劃和區規劃需要高度統一，對軌道交通規劃用地進行有效控制。

（六）加強基礎資料管理

一個城市具有法定和時效性的規劃資料對城市軌道交通項目規劃建設至關重要，及時更新及統一這些資料，才能保證城市軌道交通規劃方案與沿線其他項目的一致性。這點在規劃階段特別重要，基礎資料掌握不夠、不準，導致研究成果依據性不強，心里沒底，在有關項目實施中已出現過多例，道路規劃紅線、用地權屬等資料與實際沖突的情況。

（七）規劃選線人員問題

目前真正能做好規劃選線的人員很少，首先規劃選線人員要清楚規劃選線的意義和目的，明白規劃選線的流程，在政府相關部門和業主協助下積極主動收集基礎資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業主決策，不是提給政府和業主“問答題”，而是提供“選擇題”。但現在我國從事城市軌道交通規劃選線的技術人員總量有限，規劃選線工作量又非常大，每個線路人員除研究規劃選線外，可能還同時承擔了其他項目線路設計工作，因此目前很多選線人員完全是被規劃了，沒有主動思考、提出自己設計思想的時間和意識，往往到頭來，一切都可能從頭來。其次是規劃選線人員對相關專業的知識掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒有工程經濟概念。

（八）相關專業問題

一般在規劃選線階段存在較大誤區的是，有些專業認為前期階段就是線路、客流、運營組織、車輛及車輛基地等幾個前期專業的事情，只有到初步設計階段或施工圖階段，才是真正實干的時候。實際上，這個認識是非常欠妥的，在規劃選線過程中，除了線路專業人員本身需具備綜合素質外，其他專業需鼎立相助，才能穩定方案。這些工作不力，將導致方案遲遲無法穩定，但不穩定往往被認為是前期專業工作不力。

七．結束語

加強城市軌道交通規劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時的傳輸。但當前我國的城市軌道交通規劃的選線還存在一定的問題，這對我國的交通的建設極為不利，我應該加強這一方面的研究，以期為我國的交通的發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]王燕凱．北京城軌交通郊區線與市區線銜接方式的探討[J]．都市快軌交通，2008(6)：34—37．

[2]何增輝．城軌線網與城市空間形態的適應性評價[J]·城市軌道交通研究，2010(9)：25—28．

[3]馬超群,王玉萍．基于客流效益最大化的軌道交通線網,長安大學學報，2010(1)：76—79

第2篇：城市交通規劃存在的問題范文

【關鍵詞】城市交通 交通問題 交通規劃 規劃策略交通擁堵 對策建議

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

一．引言。

隨著我國經濟的快速發展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網絡越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機動車輛擁擠在道路上，產生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發生率。城市交通系統作為國民經濟中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務。為了實現我國城市交通系統能安全、快捷、高效運行，要著眼于目前存在的問題，進行科學合理的規劃，對做出針對性改善。

二.我國城市交通目前存在的問題及產生的原因。

目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區總人口在200～500萬之間，大城市的市轄區總人口在100～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環境造成了破壞。根據中國社科院數量經濟與技術研究所的計算結果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應計算每年的損失就達到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴重影響社會經濟的發展。

造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:

1.城市機動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴重不足。

我國城市道路的總容量供給嚴重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態。近10年來，各個城市雖然大力發展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠遠趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數據，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。

2.部分城市出現功能整體協調的失衡,導致交通需求增加。

在現階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區域范圍內,醫療、教育服務等公共資源高度聚集于中心城區,各類產業也集中在城區由于城市缺乏科學的規劃，造成環境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環路以內1000多平方公里范圍內,存在有國家級和北京市政府機構,有大量企事業單位、重要的商業設施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導致交通的需求增加, 也必然引發交通擁擠。

3.各個城市公共交通發展相對滯后,公共交通服務水平較差。

根據建設部調查的數據顯示:目前，我國城市公交系統出行的分擔率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務的滿意率不到50%，各個城市存在站點不足、等車時間長、準點率差等問題亟待解決。

4.停車空間和停車設施嚴重不足

我國許多城市的發展規劃，都屬于早期的城市規劃。在進行規劃時，對道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠充分,沒有預估到城市交通量的快速發展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴格按規定修建停車設施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等現實的原因,導致汽車停車設施嚴重短缺。

5.其他原因。

在城市交通系統中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機動車和自行車違章行駛、機動車違章搶行，此類行為都加劇了擁堵。

三.我國城市公共交通的規劃策略及相關解決方案。

1.健全政策體制建設，加強政策引導能力。

城市公共交通屬于城市的基礎建設行業，是城市的生命線，具有服務性、市場性和公益性等特點，對城市經濟的發展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機構詬病，要通過設置新經濟體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導，科學管理，合理利用、協調城市公交資源，解決在計劃經濟時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強、隱瞞投入產出等突出問題。

2.實現城市公交智能化。

城市公交資源實現智能化，主要是要實現運營調度管理智能化、利用GIS地理信息系統，及時反饋城市公交線路信息，優化線路調整。隨著計算機技術和通訊技術的發展，獲得的空間數據更加準確，要充分利用GIS的影響和功能應用，處理好特殊運輸方式和具有特殊交通需求的交通規劃。

3.重點發展特大城市的軌道交通。

城市快速軌道交通作為大城市客運交通的主干，其準時、高效、運量大的特點都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術要求高、建設周期長；需要規劃應用在城市客流量大的干道上才值得。當前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應考慮超前發展，在經過規劃、客流預測等多方嚴格論證的基礎上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設。切忌規模過大、建設標準過高，立足于近期，著眼于遠期，統籌規劃，處理好單線建設與網絡化規劃的關系。 4.合理引導小汽車的發展。

自從汽車產業政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業作為國民經濟支柱產業的發展目標。結合我國的實際情況，只有通過小汽車進入家庭，才能保證發展目標的實現。汽車工業的發展要和經濟水平相符合，小汽車的發展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應的限制措施和技術政策，促使城市小汽車的發展符合城市的發展。 5.加強居民環保意識，引導居民低碳出行。

運用市場機制和交通政策，來引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發揮自行車在城市交通中的作用，引導城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行方式。根據交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，從主、次干道上分離出來，構成非機動車專用道系統。

四．結束語。

城市交通是城市配套建設的重要基礎，進行規劃時要具有前瞻性的目標，根據城市發展規律，研究交通變化特點，結合城市實際，打造高效、安全、便捷的城市交通網絡。

參考文獻：

[1] 繆婷 劉顏 MIU TingLIU Yan 我國城市交通問題與規劃策略初探 [期刊論文] 《山西建筑》 -2011年10期

[2]柴旭 我國城市居住區內部交通問題規劃策略初探 [學位論文]2005 - 重慶大學：城市規劃與設計

[3]許晶晶 我國城市交通問題與規劃策略初探 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年36期

[4]潘海嘯 湯諹 吳錦瑜 盧源 張仰斐 PAN HaixiaoTANG YangWU JinyuLU YuanZHANG Yangfei 中國"低碳城市"的空間規劃策略[期刊論文] 《城市規劃學刊》 ISTIC PKU CSSCI -2008年6期

[5]王波 蔡瑞卿 WANG BoCAI Rui-qing 居住新城交通規劃策略——以廣州市白云湖為例 [期刊論文] 《城市交通》 ISTIC -2011年3期

第3篇：城市交通規劃存在的問題范文

關鍵詞：城市交通 , 交通建設, 可持續發展

Abstract: this paper analyzes the present our urban traffic construction of modern city construction of traffic problems such as influence. And further analyzes the ways to solve these problems, and discusses the current urban construction unsustainable, think in city construction, the humanist, the way of sustainable development is the inevitable choice, and the feasible ways, to the health of the modern urban traffic construction for sustainable development of certain reference.

Key words: the city traffic, traffic construction and sustainable development

中圖分類號：C913文獻標識碼： A 文章編號：

前言：當前，世界金融危機不斷持續，各國都在想法刺激經濟已達到經濟增長和削減赤字的目的，對我們國家來說，投資是我們保增長的不二法寶，從2008年末，中央加大了對交通建設的投資，但是，在項目施工過程中對人民交通的影響也逐漸顯露，怎樣既保持經濟的可持續發展，又能保證人民的正常交通不受影響，成了擺在我們面前的一項任務。

一、我國城市交通建設現在存在的主要問題;

1 道路交通建設的總量嚴重不足。。截至2008年上半年，我國部分城市人均道路面積達到了為20m² ，這雖然較以往增加了不少，但和發達國家相比仍處于較低水平，并且城市差距也很大，同時城市中心地區的過量交通，往往使道路超負荷運載。

2 機動車增長速度過快。目前海南全省機動車保有量為1231779輛，其中汽車259525輛，摩托車920167輛等；全省駕駛人為1010892人，其中擁有汽車、摩托車駕駛證973282人。重慶市目前平均1000名市民擁有私家車36輛，私家車數年增35.8%。

3 公共交通發展緩慢。大城市公共汽車交通(含無軌電車)在運營效率、經營管理和服務水平等方面存在諸多問題。由于“優先發展公共交通”的方針[2]沒有真正落列實處，多數大城市的公共汽車交通在居民出行結構中仍保持在20％以下。

4 交通管理技術水平低。。目前，我國大城市中交通控制管理和交通安全的現代化設施很少。就北京與日本的東京相比，同樣都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口數只有東京的6％；人行天橋是為東京的7.8％；地下人行道只是東京的5％；此外，國際上廣泛使用的信息化、智能化管理系統[3]，在我國很多城市都還很落后。

5 缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項決策性很強的系統工程，當前城市交通出現的問題，一個重要原因是缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。最近在重慶市還出現了全市出租車罷運的現象。

二、城市交通建設施工過程中存在的主要問題

目前，我國城市交通設施普遍嚴重落后于交通需求的增長，急需建設合理的路網設施。但在我國大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，導致行車錯位，引發交通擁堵的現象，交通設施建設沒有從優化城市路網的整體通行能力人手，未區分道路功能定位和分層次進行適應性改造等，混合交通嚴重、道路資源低效配置、動靜態交通相互爭奪空間等原因使得城市現有道路資源利用低下。近年來，國內一些大城市架橋修路，積極完善交通基礎設施，狠抓交通秩序建設，仍不能從根本上解決問題，也說明交通擁堵必須通過城市發展戰略的創新予以根本解決。。城市交通建設融資存在重重障礙，因其所具有的公益性強、投資量大、建設周期長、資金回收慢、利潤率低等特點，決定了融資的極端困難。近年來，盡管隨著國家投融資體制[4]的改革，城市交通建設也逐步向市場投資主體放開，但是制約城市交通融資的障礙依然很多。

三、目前城市交通建設的不可持續性

城市交通的發展促進了社會生產力的進步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠，事故頻繁，大氣和噪聲污染以及能源緊張等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務。如何選擇適當的城市交通工具并有效的利用起來，達到降低污染物排放，實現有限環境資源的持續利用，而最終實現交通的可持續發展，是我們當前面臨的一大難題。

傳統的交通運輸發展模式不注意考慮運輸業在環境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產生了許多日益嚴重的問題：空間資源的低效配置；時間資源浪費 ;環境污染;資源消耗;交通事故等。這完全違背了既滿足當代人的需求,而又不損害后代人滿足其需求的能力的可持續發展的要求。

四、城市交通建設可持續發展的內涵

可持續發展的內涵包括幾個方面：協調性、公平性、內在性、共同性。城市交通系統是一個包含多種因素的復雜的系統[5]，只有內部協調了，交通系統才能有長遠的發展，要考慮道路與車輛的協調，道路與商鋪的協調，道路與綠化面積的協調等。因此，解決交通擁擠問題不能單獨地拓寬道路，應綜合考慮各相關因素，及由此可能造成的后果，協調各部分，找出兼顧的良策。資源的可持續性是可持續發展的關鍵，在城市交通規劃中，對土地資源的可用性應給予充分考慮。路網規劃中，應合理經濟地利用土地。在城市交通系統建設中，合理規劃，預留一定廢渣空間，體現著公平性，也為可持續發展預留了空間。建立合理的系統結構，組織規劃有序的車流路網，是城市交通系統可持續發展的重要內容。城市道路網如果沒有規劃好，性能再優良的車輛，也不能馳騁，該區的經濟由于交通條件的限制，也不能很快地發展，

這就是交通可持續發展的內在性。可持續發展的共同性是在非共同性的客觀事實的基礎上，運用大系統的觀點，從全局出發，調整局部，最終達到和諧、穩步地共同發展。作為社會經濟系統的一個子系統，城市交通系統應結合城市醫療系統、城市金融系統等有關系統，從全局的高度考慮發展局部。

第4篇：城市交通規劃存在的問題范文

引言

我國大中城市的居民已經為城市交通問題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區停車場地不足等。我國城市化進程將進一步加快，城市的人口規模和空間規模不斷擴大，居民出行次數和機動車擁有量不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿足現代城市居民的出行需求?這些問題的存在就要求我們要不斷研究，科學規劃，以贏得戰略上的主動。

一、我國城市交通發展過程中的問題1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。3.道路容量不足雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。二、晉城市城市道路交通發展的對策措施為迎接即將到來的機動化挑戰，解決晉城市城市交通現狀存在的問題，并滿足現代城市發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，晉城市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：2.1加強城市交通需求管理城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。（1）道路網容量在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。

據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。

（2）交通需求控制我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。 b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。 c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。 2.2制定合理的城市交通發展模式面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。2.3城市規劃的對策措施（1）建立完善的市域城鎮體系由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意味著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。 （3）建立快速便捷的城市道路網絡系統城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。

（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。

第5篇：城市交通規劃存在的問題范文

【關鍵詞】城市軌道交通；存在問題；發展對策

0 前言

城市交通擁堵已經成為我國嚴重的社會問題，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰兩個時間段，交通寸步難行。為了緩解交通壓力，優化城市空間布局，在城市交通中引入城市軌道交通。其運行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近幾年，城市軌道得到了充分的發展，技術水平也在不斷提高，但是在發展的過程中仍然存在很多問題，急需解決。

1 我國城市軌道交通在發展的過程中存在的問題

1.1 建設規模大，速度快

根據相關數據表明，我國目前每年建成的交通路線達300千米左右，在世界范圍內，即使是在道路建設的高峰時期，平均每年也就160千米[1]。像日本東京這樣的城市，平均每年建設的交通路線最多也就五千米，而在我國的大城市，近幾年來，平均每年的可以達到20千米，甚至40千米。由此觀之，我國城市軌道交通建設的規模之大，速度之快。由于建設強度大，城市交通在發展的過程中出現很多問題。

首先，由于我國城市軌道交通規模大，因此，在開通運行的過程中所需要的相關的工作人員的需求大，但是就我目前的發展情況來看，我國在軌道交通運營方面的人才極度匱乏，尤其是高端人才，嚴重制約了我國城市軌道交通的發展。這也導致了我國城市軌道交通總體服務水平低下，運營壓力大。在建設城市交通軌道方面的人才也極度缺乏，不管是高水平的技術人員，還是項目運行管理人員。

其次，因為城市交通軌道的總體建設規模大，人員儲備不足，導致城市軌道交通的運行風險增加。由于在我國交通建設項目大多數由政府組織建設，相關的政府官員為了增加政績，片面的追求工期與規模，這也給項目的安全性造成了一定的影響。為了趕工期，很長 項目都是一邊設計，一邊施工。增加了施工難度，工程項目的質量難以得到保證。我國多個城市因此發生了嚴重的安全事故，給社會帶來了極大的影響。

最后，由于我國城市軌道交通的規模大，因此，投資成本也比較大，為政府財政帶來了很大的經濟壓力，給城市交通的發展也帶來了不利影響。

1.2 我國城市軌道交通存在規劃不合理的問題

從整體來看，我國城市交通存在規劃不合理的現象，在規劃的過程中，不顧城市的實際需求，盲目發展大規模的城市軌道交通建設，在設計之前沒有做好相關的調查研究，導致城市軌道設計依據缺乏依據，也缺乏相應的數據支持[2]。除此之外，由于我國政府在城市規劃管理方面的體制是分離的，導致城市軌道交通之間與其他的交通方式缺乏有效的銜接，對于交通缺乏統一的規劃，規劃不科學。由于規劃不合理，經常會出現設計方案變更的情況，增加了項目工程的施工難度。

我國各個城市之間的發展水平相差很多，尤其是經濟發展水平較低的城市，在設計城市交通軌道的時候，經常出現交通系統定位不準，沒有根據市場發展的實際需求去科學合理的設計交通運行模式，盲目追求大規模、高造價的地鐵，而忽視了更為切合實際的交通模式，如輕軌等。

1.3 融資方式單一

城市軌道建設屬于政府項目工程，其投資主要由地方財政來承擔，給地方財政增加而來很大的經濟負擔。為了減輕地方財政的壓力，可以通過拓展城市軌道交通的融資渠道，發展多種多樣的融資方式。由于我國市場經濟發展比較晚，資本市場還不完善，關于市場融資的政策的發展還不完善。我國目前存在的“地鐵 + 物業”模式在實際的發展過程中存在很多問題。這種模式只有行政許可，并沒與真正出臺相關的法律法規對其進行法律保護。政府也并沒關于多元融資的管理辦法出臺，在運營方面也缺乏先進的管理理念。

2 我國城市軌道交通的發展對策

2.1 加強我國軌道交通的運營和安全管理

加強對城市軌道交通的安全管理是在運營過程中的主要任務。因此，要加強企業的管理和監督，明確崗位職責，加強應急的管理。在項目驗收的時候，在保證工期的情況下，充分調試。在日常工作中，加強應急演練，提高處理應急事件的能力。同時軌道交通部門也要不斷完善相關的法律法規，加強監督，定時對軌道交通進行安全檢查，提高相關工作人員的安全意識，加強對工作人員的安全培訓工作。

2.2 科學規劃城市交通發展

完善城市交通的總體設計，協調多種交通軌道的發展方式，優化城市交通的總體布局，加強各種交通之間的銜接。促進軌道交通與城市協調發展，構建一體化綜合交通體系。城市軌道交通規劃應以城市總體規劃、城市綜合交通規劃等為依據，并加強線網結構形態、規模與城市總體規劃布局和規劃發展的協調，注重與區域交通及城市道路交通的一體化銜接研究，完善銜接機制等[3]。在緩解交通壓力的同時，將市中心的人群向城市周邊地區擴散，促進城市的發展。在設計城市軌道交通的時候，根據城市的特點，結合目前的交通發展狀況，以城市的實際需求為主，綜合考慮各種交通方式，以輕軌為主，給城市軌道交通的發展一個正確合理的定位。

2.3 拓寬城市軌道交通的融資渠道

畢竟城市軌道交通屬于政府工程，具有較強的公益性，因此，還是要堅持以政府為主導，采取多元化的融資方式，所以還是需要政府加大財政投入，在多元化的投資中，提高政府的資金比例。政府應積極拓展融資渠道，目前我國推行了與企業合資的方式，上市融資的方式以及融資租賃的方式來滿足城市軌道交通的資金需求。除此之外，還要不斷完善交通的盈利方式，保證投資者的利益最大化，以此激勵更多的社會資本進入市政工程。在選擇融資方式的時候，要綜合考慮多種融資方式，選擇最佳的融資方案，降低其風險。

城市軌道票價是實現資金回籠的重要方式，但是對于城市軌道的定價，要充分考慮居民的承受能力，還是要以公益性為主，處理好政府、乘客與企業之間的關系，既要保證企業的利益，同時又要確保政府對于城市軌道交通的把控能力。完善定價機制，建立一體化的票價機制，堅持市場化運作方式，引進現代公司管理制度，引入競爭機制，提高城市軌道的運行水平。

3 結論

總而言之，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口越來越多，給交通帶來了極大的運行壓力，交通擁堵現象嚴重，為了緩解交通壓力，我國各個城市都積極發展城市軌道交通，但是在發展的過程中存在很多問題，規劃不合理，融資渠道單一，建設規模大，速度快，管理水平較低。因此，相關部門應當根據當前存在的問題，針對性的提出相應的解決策略，不斷完善我國的城市軌道交通發展。

【參考文獻】

[1]邊顏東，楊永平.城市軌道交通可持續健康發展的關鍵問題[J].都市快軌交通，

2012（2）：13-13.

第6篇：城市交通規劃存在的問題范文

中圖分類號： F572.89 文獻標識碼： A 文章編號：

城市交通是城市經濟結構中重要的組成部分,直接影響著城市的社會經濟活動和城市居民的生活水平,它是城市地區的工業和商業、居民工作和日常生活等正常運轉的必不可少的條件,是整個城市的基本構件。隨著國家現代化建設的發展,經濟改革、對外開放政策的進一步深化,人民文化生活水平的提高,帶來了城市客運交通需求的急劇增長。事實上,近年來各地政府在城市道路建設和改造方面進行了較大的投入,城市交通運輸能力有了明顯的提高。由于我國城市交通是一種包括行人、非機動車輛和機動車輛在內的混合交通,從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出,因而導致嚴重的城市交通擁擠和堵塞,道路超負荷,平均車速下降,交通事故頻發,交通污染嚴重等。因此,在當前不斷增加的客流量和迅速發展的經濟形勢下,實事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優勢,結合現代先進的交通控制管理技術,用于解決我國現狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。

一、我國城市道路交通系統與政治文化區位之整合

1 、城市建設中的交通問題與當代中國政治文化長期以來在城市規劃建設中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期,汽車交通發展緩慢,城市交通的矛盾不明顯。60年代以后,隨著我國石油工業和國民經濟其它產業的發展,汽車發展速度大大加快,運輸量也隨之增加,鐵路和水運逐漸飽和,汽車運輸逐漸占據十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導致了道路的通達性差,路網流量分配不均。進入20世紀90年代以后,雖然政府加大了對交通基礎設施的投資力度,但由于多年來欠賬太多,遠遠比不上同期我國城市交通需求的增長速度。 使得城市發展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發展。城市發展建設上缺乏遠見,沒有清晰的、超前的規劃思想,而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統,從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產與生活聯系的不方便,人和車的平均出行距離越來越大,加大了交通流量,使得城市生產和生活周轉減慢,越來越不經濟。

針對我國城市交通的癥結,政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時,應該從我國城市人口多、客運量大的特點出發,從根本布局上解決城市交通問題。在我國,城市人口密集,很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規模比較小、密度比較低的城市。此外,我國現又實行勞動密集、廣就業、低工資的政策,所以城市客運量大是普遍規律,這是我國城市交通的特點,而且還將長期存在下去。即使發展技術密集型工業,以中心城市為核心的城鎮體系仍將是我國城市化的特點。從控制大城市的發展出發,結合建立先進的綜合交通運輸系統,引導城市用地總布局向合理狀態轉化而進行必要的調整,改變單一中心的布局結構,減少跨區性的交通生成量,縮短出行距離,使交通均衡分布。

2 、城市道路系統建設與政治文化區位之整合我國大多數的城市道路系統不完整,交通流過于集中在少數干道上,迂回運輸現象比較普遍;城市交通結構不合理,各種交通工具沒有合理地負擔各自的運輸任務,以及自行車交通量的不合理發展;同時,城市中缺少各種車輛的停車場,各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現象十分嚴重。加上我國城市的整體經濟水平比較低,發展又極其不平衡,交通工具種類繁多,差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起,互相干擾,特別是機動車受到非機動車和行人的干擾,使得機動車流量的速度降低,帶來的是城市道路利用率降低,從而導致城市交通效率大大下降。在交通管理設施方面,存在重硬件、輕軟件,重先進、輕實用的問題。比如在最容易導致交通沖突、產生交通阻塞和交通事故的道路交叉口,許多先進、昂貴的設備和產品都得到了應用,然而在交叉口的交通渠化、標志標線合理設置、信號相位的準確細致設計等等最為基礎的方面仍未得到足夠的重視。因此,在我國城市道路系統建設中,最主要的應是以城市用地規劃為基礎,搞好城市交通規劃工作,將規劃、設計和綜合治理相結合,來緩解交通擁擠局面。另外,要注重完善道路系統。城市道路系統規劃和建設要立足于逐步改革城市道路系統結構,逐漸形成一個完整的、合理的、分流的道路系統。在此前提下,有目的、有計劃的安排路段和交叉路口的改造。

第7篇：城市交通規劃存在的問題范文

1.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性

由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。

2.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。

3.道路容量不足

雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結構不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。

二、武進市城市道路交通問題和特征分析

武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：

（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。

三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰

1.城市化的挑戰

“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。

2.機動化的挑戰

1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。

3.市場化的挑戰

我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

四、武進市城市道路交通發展的指導思想

1.必須滿足實現城市現代化目標的要求

一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。

2.必須體現以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

3.必須堅持可持續發展的戰略

就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。

4.必須堅持建設與管理并重的方針

為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展

城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。

五、武進市城市道路交通發展的對策措施

為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網容量

在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。

由此可定義路網容量為：

C=maxCv/Ci

據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。

根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。

（2）交通需求控制

我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。

a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。

b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發展模式

面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。

在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。

（1）客運交通

武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。

根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。

武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

b.摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。

在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。

c.自行車

自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。

d.小汽車

小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。

根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。

在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。

（2）貨運交通

規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。

3.城市規劃的對策措施

（1）建立完善的市域城鎮體系

由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。

（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量

交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統

城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。

武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。

（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標

由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。

4.城市交通建設投資的對策措施

投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。

（1）建立城市交通建設投資基金

一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。

（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金

根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資

根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。

參考文獻：

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5.黃富民：小汽車的發展對道路交通規劃和城市總體規劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發展國際學術研討會論文集》，浙江大學出版社，1996年。

第8篇：城市交通規劃存在的問題范文

我國大部分城市的居民已經為城市交通問題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區停車場地不足，等等。展望未來，我國城市化進程將進一步加快，城市的人口規模和空間規模將不斷擴大，居民出行次數和機動車擁有量將不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿足現代城市居民的出行需求?所有這些問題，都要求我們盡早研究，科學規劃，以贏得戰略上的主動。

一、我國城市交通發展過程中的問題

1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高。目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。

2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性。由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。

3.道路容量不足。雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結構不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而摩托車、電瓶車等個體交通方式的出行比重還是較大，小轎車出行比例逐年升高。拿我們句容市公交出行比重2005年為11.2%、2010年降為7.2%，摩托車、電瓶車出行比重2005年為35%、2010年升為42%。根據2010年對句容市居民出行方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占7%，乘公交車的占11.2%，乘小汽車的占25%，騎摩托車、電瓶車的占42%，騎自行車的占5%，步行的占9.8%。步行和公交的比例太低，騎摩托車、電瓶車和乘小汽車的比例太高，交通方式結構不太合理。

二、句容市城市道路交通問題和特征分析

句容市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于句容市是高速發展城市，又緊鄰鎮江、南京，因此，句容市道路交通還有如下特征：（1）句容市區是正在高速發展城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在句容市區，但居住地卻仍在句容鄉下，早晨從鄉下至句容市區上班，下午則從句容市區到鄉下居住，是典型的潮汐交通。

（2）句容市城鄉公交已經起步，與句容市區周邊的銜接已經逐步完善，但是居民的公交出行比重低，目前主要依靠摩托車、電瓶車，公交運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。（3）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。

三、句容市城市道路交通發展所面臨的挑戰1. “交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。句容市所處南京東郊，緊靠鎮江，句容市域城市化水平近十年來以每年增加2.8個百分點的速度發展，句容市區城市人口增長速度也很迅速。隨著城市化的發展，句容市將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。

2.市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

四、句容市城市道路交通發展的方向

1.必須滿足實現城市現代化目標的要求

一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。

2.必須體現以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

3.必須堅持可持續發展的戰略

就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用 在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督 交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。

4.必須堅持建設與管理并重的方針

為實現城市規劃目標，句容市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率。加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展

城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。

五、句容市城市道路交通發展的對策措施。

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用道路交通設施的有限資源。在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。

我們可以利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

加快城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發展模式。

城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。

由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。而自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。步行也是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。

第9篇：城市交通規劃存在的問題范文

【關鍵詞】城市交通規劃;要點;問題;對策

1 城市交通規劃工作的要點

1.1重視一體化交通規劃。（1）與城市規劃一體化。城市的發展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進行整體研究和規劃。城市規劃決定了交通規劃的前提、依據、環境和條件，交通規劃（某種意義上）決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應則是“導流”的設施。土地利用規劃和交通規劃密不可分，因此，要探求城市規劃與交通規劃的彈性理論和快速調節方法。針對外界因素（社會經濟、土地利用、交通系統及相關政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發揮規劃的引導與調控作用。（2）交通規劃編制一體化。城市交通是一個系統，系統的整體性能大于單個要素功能之和，系統原則是城鄉規劃最為重要的原則。在當前的一些交通規劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規劃，同相關規劃的銜接處理的不好。建立科學的交通規劃編制體系，在不同層次（專項）規劃和規劃的各個環節體現一體化規劃的理念。

1.2發展核心技術，提高規劃科學水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運輸設施的規模和布局，應用于宏觀和戰略層面的研究，是城市交通規劃的工作基礎。要逐步建立市域-市區-核心區（局部片區）的多層次模型體系，滿通規劃和政策研究需求。交通模型建設任重道遠，在基礎數據、交通調查、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎性工作。建立面向方案設計層面的微觀仿真模型，應用于關鍵節點設計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關系的研究，提高主動調控能力。在實時交通數據環境下，推進中觀模型的建設與應用，提高交通組織和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世紀城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平，將給規劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心。其面向交通規劃和決策支持的應用是功能的一個重要方面，有條件的城市應及早開展這方面的工作，統一規劃，提高效益。

2 交通規劃中存在的問題

2.1交通預測規劃水平不高。交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經濟發展水平、城市擴張速度等進行推算。但往往會出現對未來種種不確定因素估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴展快，系統穩定性相對較差，城市發展方向受到區域環境和區域基礎設施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發展為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當、路網規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網系統應為未來的發展規劃留有余地，做好路網彈性規劃，以滿足城市發展和人民的生活需要。

2.2道路環境功能規劃得不到重視。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。傳統意義上的交通規劃設計主要是路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布局，而環境功能往往是被忽略了的。因為城市在不斷擴張不斷發展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。

2.3道路人性化規劃不合理。城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線;擠占人行道拓寬機動車道;行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。

3 對于交通規劃問題的解決措施

3.1交通規劃體系的完善。交通規劃體系應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關系。因此城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。

3.2加快交通規劃觀念的轉變。城市交通發展的核心目標是提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離;通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求;建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統;利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。

3.3城市交通規劃對城市可持續發展的影響。城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。

4 結束語

城市交通問題是一個復雜的系統工程，要想從根本上解決問題，必須科學制定近期和遠期的交通政策，而這些都應該在城市綜合交通規劃的框架下展開，按照一定的程序和原則，綜合各個層次，協調各個部門，有立法的保障，才能為公眾提供滿意的城市交通服務。

參考文獻：

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