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第1篇：新能源市場總結范文

2012年對于過去十年高歌猛進的新能源而言，是一個旋律低回的間章。年初，法德兩國就先后宣布將大幅削減FIT（Feed in Tariff）的補貼額度，美國的新能源行業則一直處于對羅姆尼如果當選后可能取消補貼的擔憂中，而歐美對中國新能源行業進行的雙反則讓去年還蓬勃興旺的中國新能源行業危機重重。

除此之外，德國風電的容量系數過低、德州出現的風電選址不合理帶來的問題和各國的棄風等現象，都表明了依賴現有新能源鼓勵政策框架形成的新能源發電和技術市場已經陷入了困境。

現行的新能源政策框架體系在過去一個時期成功地鼓勵了新能源在電力系統中的使用，培養了一批有一定競爭力的新能源企業，推動了新能源發電技術的研發進程，觸發了新能源發電產業自我提升持續發展的引擎。但是也因為補貼對象覆蓋不夠全面，補貼設計有所缺陷等問題，使得新能源發展動力十足，而電力市場供需兩旺但電力系統消化能力卻有限。

面對上述問題，一些業內人士開出了加大補貼、強制要求電網全額消納的藥方。但這個藥方似乎不僅不能治病，甚至還能要命。

被扭曲的市場信號

從京都議定書簽訂以來，對全球氣候變化的擔憂促使不少國家都制定了一整套的鼓勵使用新能源的政策體系。經過近十年的相互借鑒和影響，這些國家和地區的新能源政策鼓勵體系具有了相同的框架和類似的內容。

總結起來，這套框架是以擴展新型能源在電力市場中的份額為目的，以補貼新能源發電價格為手段，鼓勵和推動新能源發電技術的進步，促進新能源發電的成本下降，提升新能源產業在整體電力市場中的競爭力，兼顧大規模入網發電技術和分布式自用裝置技術，從而實現發電端和消費端的雙重激勵，促進新能源產業穩定快速發展。

為保證新能源在電力市場中的份額快速和穩定增長，許多國家設定了“新能源份額目標”。例如德國計劃在2020年讓新能源份額擴大到35%，而美國的加州則將目標設定為33%。

設定這一目標，主要是由于目前新能源的成本還很高昂，光靠自身的實力，無法與傳統能源相競爭，必須通過保障性的標準設置來保證其市場份額。事實上，“新能源份額目標”是目前整個國際新能源政策框架的核心，它起到了明確政策目標，訂定考核標準的作用。而其他相關政策，都是圍繞它展開和設計的。

為了實現“新能源市場份額目標”，各國政府在過去一個時期的政策思路是，一方面投資新能源發電技術的研發，一方面補貼新能源發電的價格。對技術研發的投資主要集中在如何降低發電成本的研究上。

補貼價格的政策常以三種形式出現。第一種形式是政府直接給予新能源發電方以價格補貼。有的國家是給予新能源發電方一個高于市場價格的固定上網價（Feed-in-Tariff）；有的國家則是在電力市場價格的基礎上加上一個固定的補貼額度。

第二種補貼形式是保障入網政策，或稱強制全額消納，這一政策豁免了新能源發電企業穩定供電的責任。在歐美的電力市場上，發電方需要提前24小時提交發電量核準申請，而在即時市場（the real-time market），發電方必須按照被核準的發電量發電。為避免風電和太陽能發電企業因為其不確定性所可能帶來的損失，大部分國家和地區允許風電和太陽能的發電方不必提前提交發電量申請，并保證所有由風電和太陽能產生的電力能夠在不損傷電網的前提下全部入網。

這一政策的本質，是免除了風電和太陽能發電方的預測責任，而由政府來承擔由于風電和太陽能的不穩定性而造成的損失。這樣一來，就降低了風電和太陽能的成本。

第三種補貼形式是綠色許可制度（Green Certification），這種制度被認為是一種通過市場化機制有效配置資源的靈活補貼政策。這一政策中，新能源每發一度電就會獲得相對應數量的許可；而政府規定每一個發電廠必須有一定比例的發電來自于新能源，如果一個發電廠是依靠化石燃料發電的，則它可以向新能源發電廠購買相應比例的綠色許可證。綠色許可制度通過市場機制由火電廠等化石能源發電方補貼綠色能源發電方，避免了政府直接撥款，因而被不少國家和地區采用。無論哪一種補貼策略，實質上都是幫助新能源發電方降低發電成本，使其更具競爭力。

上述三種補貼常常被同時執行，總體而言，目前的政策設計集中在促進新能源發電技術進步，降低新能源發電成本這一目標上。而這一系列的政策也在過去10年的時間內，顯著促進了新能源發電技術的進步，使得風電和太陽能等發電技術成本明顯下降，裝機容量擴充速度驚人，在發電市場所占的份額也逐年提升。

新能源政策需轉向

然而，隨著新能源在發電市場的份額逐漸擴大，這一政策體系的缺陷也漸漸顯露。

這個政策體系最大的缺點，就是忽略了新能源發電成本不等于應用成本，政策設計抹去了市場價格信號對選址、生產的指導作用，進而失去了正確激勵新能源發電過程中所有環節的不同技術進步的能力。

FIT政策徹底抹去了電力市場價格由于供求、電網運輸損失和無力限制等產生的波動，使得新能源發電企業選擇風大但遠離居民和工業聚集地的地方建廠、在風力資源豐富但電力需求低的夜間發電。

而保證入網政策或強制電網全額消納新能源，則豁免了新能源發電企業的穩定供電責任。這樣的做法，忽略了新能源也有無效率的產能這一事實，一些本該被“棄”的風接進了電網，這不僅給電力系統其他參與者造成了損失，還對新能源發電和利用相關技術的協調進步和可持續發展產生了負面效果。

這不僅會造成所有補貼都集中資助能源轉化和發電技術、其他相關重要技術缺乏足夠激勵的問題，還會在其他技術市場產生劣幣驅逐良幣的效果。

由于風電太陽能等能源的不穩定性和不可控性特質，其利用成本不僅僅包括了裝機成本和發電成本，還有對電網調度和使用快速備用機組、添置儲能設備等帶來的成本；而后者目前要遠遠高于前者，已經成為阻礙風電太陽能使用的最大障礙。而豁免新能源發電企業的穩定供電責任，使新能源企業沒有動力研發更精確的預測預報技術，而政府提供的補貼——無論裝機補貼還是FIT——都無法扶助到儲能、快速爬坡機組等技術的研發。

現行的新能源鼓勵政策框架體系使得新能源的發電能力快速提高，但是電網的接納能力卻沒有明顯的進步。這就造成了許多過去幾年新增的裝機容量無法完全的接入電網，充分發揮供電的作用。

無疑，新能源入網的整合技術、新型的電網控制技術和調度技術發展速度不夠，已經成為制約新能源電力發展的主要因素。只有讓新能源發電企業承擔起穩定供電的責任，重新設計該情境下的有針對性補貼機制，糾正現有機制對價格信號的扭曲，才能從根本上消除價格扭曲造成的資源無效率配置的問題，也才能使新能源發電和利用的各個環節上的相關技術得到合理的補貼。

第2篇：新能源市場總結范文

中國可再生能源學會副理事長孟憲淦在接受《中國經濟和信息化》記者專訪時表示，新能源發展到當前階段，遇到一些問題，但是不必過分悲觀，要看到戰略方向的前景，要抱有信心。在他看來，應當充分肯定當前新能源所取得的成績，理順管理體制，順應市場規律，在“十二五”末將迎來拐點。

市場持續擴大

從全球來看，因德國和意大利的部分企業趕在上網電價補貼下調政策生效前安裝，上半年光伏需求增長超過預期。2012年上半年全球光伏設備需求13.1GW，同比增長了46%。中國國內需求也大幅增加，“十二五”期間，我國光伏發電裝機規劃大大超過之前的估計，達到20GW。2012年上半年每公斤多晶硅的價格從30.5美元下降到23.6美元，降幅為22.6%。電池組件價格從年初的每瓦0.951美元降到當前的0.6美元。價格是發展可再生能源的重要制約因素，價格下降，就意味著市場擴大。“金太陽”工程就是一個典型的案例，因成本下降，原來計劃1GW的裝機規模，上調到1.7GW。按照當前的發展趨勢來看，到“十二五”末，光伏每千瓦時的發電成本能夠降到0.8元以下，用戶側平價上網成為可能。

截至上半年，我國并網風電達到5258萬千瓦。2011年風電并網發電量732億千瓦時。我國已取代美國成為世界第一風電大國。風電發展逐漸走向健康可持續，風電與電網的關系在逐漸融洽，電網對風電的消納能力進一步增強，風電每千瓦時價格已經降到0.6元左右，并且還有進一步下降的空間。風電場建設趨于理性，從過去單純“三北”風電基地逐漸向南發展，今年“三北”地區幾乎沒立項。

問題凸出

新能源發展到當前階段，遇到的一些問題主要表現在企業管理體制和新能源行業自身情況兩個層面。《可再生能源法》作為可再生能源行業的基本大法，對行業所涉及的問題都進行了規范。在管理體制層面，最為突出兩個問題，一個是電網的問題，另一個是價格問題。這兩個問題，都需要協調、統籌、指導、調控。現在缺乏一個權威的部門統籌協調包括產業和市場發展、布局、市場準入，及政府各個部門之間對開發利用可再生能源的管理協調問題。

新能源自身與常規電力相比，在技術經濟性和電力系統適應性方面，還存在許多亟待解決的問題，突出表現在以下幾方面。一是商品化仍是制約太陽能發電發展的主要因素。太陽能發電成本雖然已顯著降低，但與常規能源發電相比，光伏發電的商品化程度仍然較低。目前光伏發電的成本是常規能源發電成本的3倍左右，截至2011年底，光伏發電累計裝機只有350萬千瓦，有統計的上網發電量9.14億千瓦時，沒有形成規模效應。商品化程度低是制約太陽能發電規模化發展的主要因素。二是并網運行管理成為制約新能源發展的關鍵因素。在電網接入和并網運行管理上，仍未建立與新能源發電相適應的電網接入和并網運行機制，制約了新能源的發展。三是新能源制造業亟待轉型升級。我國新能源制造業產能擴張過快，國內應用市場培育不足，嚴重依賴國外市場，在國際市場需求增速下降和主要市場國家實行貿易保護主義后，產能過剩矛盾突出，企業經營壓力普遍加大。光伏制造關鍵技術研發滯后，主要生產設備依賴進口，缺乏核心競爭力，許多企業生產規模小、技術水平不高，低劣產品擾亂市場和無序競爭現象時有發生，產業亟待整合和轉型升級，行業管理需要加強。

解決途徑

新興產業在發展的初期急劇上升，到了峰頂，遇到一些問題，然后急劇下降。新能源大起大落，我們對此該有個正確的認識。雖然目前新能源面臨一些困難，但是不必過分悲觀，要看到戰略方向的前景，要抱有信心。在新能源恢復到正常狀況的時候，是逐漸穩步前進的開始。

當前風能和光伏相關制造企業都面臨產能過剩的問題，按照市場規律，過剩只能收縮和調整，淘汰落后產能，沒有淘汰就沒有進步。在市場競爭中，一個不變的法則就是，優勝劣汰，市場中的優勝劣汰規律是任何人改變不了的。企業只有適應市場環境，增強核心競爭力，否則不惜殘酷無情地被淘汰。目前國內多晶硅制造業企業80%已經停產，因為國內企業生產成本比國際市場高十幾美元，甚至三四十美元。這個過程并不是新能源行業獨有的問題，家電、汽車、計算機都經歷了這個過程。只是新能源在短時間內大起大落，才受到廣泛的關注。

我們要不斷總結新能源當前出現的問題并分析原因。解決新能源當前存在的問題，應該從以下幾方面著手。首先，完善促進新能源發展的市場機制。逐漸轉變對國際市場的過度依賴，建立一個國內國際兼顧的市場環境，繼續擴大國內市場需求。促進發電成本持續下降，建立并完善以市場競爭為基礎的新能源發電國家補貼機制。其次，建立適應新能源發展的電力運行機制。調動地方政府、電網企業和電力用戶的積極性，形成全方位推進新能源發展的格局。第三，從國家層面嚴格準入標準，規范市場準入機制。順應市場發展趨勢，遏制盲目擴張，對現有產能進行調整整合，使其發展適應市場需求。進一步加強投資管理，控制產能擴張，優化產業布局。加大投入，支持重點企業掌握核心技術，提升核心競爭力。加強光伏產品質量評定和檢測認證管理，阻止低劣光伏產品進入市場。加強光伏產業市場監管，防止無序競爭等擾亂市場秩序的行為。

下半年，受制于德、意等國對光伏補貼的削減及歐美國家的“雙反”調查，去年棄風嚴重挫傷風電投資積極性等消極因素影響，新能源企業下半年經營壓力有進一步加劇的趨勢。

第3篇：新能源市場總結范文

關鍵詞：新能源產業發展現狀研究

一、新能源開發應用現狀

（一）地下能利用

沈陽市區地下水資源豐富，含水層厚度較大，導水能力強。地下水水質屬于中型水，水質相對較好。地下水溫變化較小，經多年多次測試，地下水溫在9－15℃，絕大多數為12－14℃，且不受季節變化影響。而且目前地下水位呈緩慢上升趨勢。截至2009年6月30日，全市累計已有地源熱泵技術應用項目551項、應用面積已達到4019.18萬平方米。

沈陽市現有供熱面積1.58億平方米，其中公共建筑供熱面積為4000多萬平方米，其余為民用建筑。沈陽市每年公建和住宅的竣工量都在1000萬平方米以上。沈陽市通過推廣再生水源熱泵與集中供熱聯供項目，可以優化能源結構，促進多能互補，提高能源利用效率，降低資源、能源消耗，節約運行成本，改善大氣質量。這一項目的啟動，使沈陽市同時擁有三種形式的地源熱泵，即地下水源、土壤源和再生水源熱泵熱泵。從而在全市范圍內，不同區域可以根據不同的特點，使用不同形式的地源熱泵。

（二）風能

通過收集整理沈陽地區7個常規氣象臺站49A風速資料以及沈陽北部地區10個加密測風站資料，分析沈陽地區風能時空演變規律與特點，風速與海拔高度、發電量的密切關系等。在總結十幾年來康平、法庫兩縣風力發電工作實踐經驗，結果表明：沈陽北部的康平、法庫兩縣為沈陽市乃至遼寧省風能資源豐富區；區域內海拔130M以上的低山丘陵，經前期測風，輪轂高度年平均風速在6.0M/S以上，具有開發大型風電場的可行性；在開闊的丘陵山地，高度每增高10M，風速將增加0.3M/S。因此，在設計制作風機時應根據風電場所在地的海拔高度，適當加高機身并增大單機發電量，以期充分利用沈陽地區有限的風能資源。

2009年，在嚴峻的經濟形勢下，沈陽風能的業績仍然持續增長，納稅額達1.4億元人民幣。沈陽工大、沈陽華創風能有限責任公司、沈陽遠大集團及通用電氣能源（沈陽）有限公司、沈陽瑞祥風能有限公司等1500KW／70M／77M風機先后研制和部分進入批量生產階段，但沒有形成優勢產業。

（三）太陽能

作為東北最大的制造業基地，沈陽市擁有眾多的太陽能設備制造企業。沈陽市天佑太陽能技術有限公司研發并擁有自主知識產權的內管清洗風干數控生產線、自動熱管式真空管法蘭口成型機床、簡約型玻璃管內管清洗機等設備是太陽能光熱行業的著名企業。愛發科中北真空（沈陽）有限公司生產各種真空爐，真空感應熔煉爐，真空燒結爐，真空釬焊爐，真空熱處理爐，高壓氣淬爐，真空油氣淬爐，連續真空爐等系列產品為太陽能非晶硅生產提供了各種關鍵設備。沈陽漢鋒新能源技術有限公司擁有標準化空調、凈化廠房，并設有工藝技術及過程設備裝備研究所，非晶硅和CIGS太陽能薄膜式光伏板生產線設備研發、裝配車間，是一座研發和生產功能齊全的工廠可生產非晶硅及CIGS薄膜電池。

目前，沈陽市太陽能利用主要是光熱利用，在工廠、醫院等公共建筑安裝的太陽能集熱板約80萬平方米，普及率約5％。完成了一批新能源的應用示范，如太陽能光伏發電、太陽能路燈、交通信號燈等一批新能源的示范項目。沈陽工程學院科技園太陽能研發中心大廈100KW光伏建筑一體化系統進入安裝調試階段。

（四）生物質發電

沈陽市老虎沖垃圾填埋沼氣發電項目規劃規模為5MW，一期工程建設4×500KW沼氣發電機組，投資2643萬元。一期裝機容量2兆瓦，年發電1300萬千瓦時，目前已運行1兆瓦。按目前的裝機容量，年發電可達1000多萬千瓦時，能滿足2.5萬城市居民1年用電。該項目二期工程將在兩年后建成，建成后年發電量可達2600多萬千瓦時，可供5萬城市居民1年用電。沈陽市老虎沖垃圾場每日接納處理沈河、和平、渾南、東陵部分、蘇家屯和桃仙副城等6個城區生活垃圾1700噸。項目利用上述生活垃圾所產生的沼氣進行發電，計劃動態投資近600萬美元，年發電2600多萬度，可供5萬城市居民1年用電。

（五）依法推進節能降耗和新能源發展

根據《中華人民共和國節約能源法》，沈陽市出臺了《沈陽市節約能源條例》、《沈陽市建筑節能新型墻體材料應用管理辦法》和《固定資產投資項目增列節能篇暫行辦法》等地方法規。以國家發改委節能中長期發展規劃為指導，制定了《沈陽市節約技術政策大綱》和《沈陽市推薦節能技術目錄》，引導全社會開展節約降耗工作。為促進沈陽市風電產業的健康發展，印發了《關于加快我市風電產業發展規范風電項目管理的若干意見》，并組織編制了《沈陽市風電產業發展規劃》。為規范地源熱泵系統建設及應用管理，了《沈陽市地源熱泵系統建設應用管理辦法》。為了確保燃氣汽車的改裝、加氣站建設的順利實施，了《沈陽市人民政府關于推廣使用燃氣汽車的通告》。

二、沈陽市新能源產業發展影響因素分析

新能源產業對于經濟增長的支撐作用體現于三個方面：一是投資拉動效應；二是能源供給效應；三是技術進步效應。通過對沈陽新能源產業發展的市場因素、政策因素進行綜合分析，發現由于受制于市場、成本、技術和政策激勵等，沈陽新能源產業短期內仍無法擔當起支撐經濟增長的重任。

市場方面，新能源產業供給結構性有余而需求不足。長期以來，沈陽新能源產業發展缺乏明確的發展目標，沒有形成連續穩定的市場需求，新能源支持技術發展相對緩慢。除了風電和太陽能熱水器有能力參與市場競爭外，大多數新能源產業因開發利用成本高、資源分散、規模小，而缺乏競爭力。

成本方面，新能源產業發展的政策扶持及激勵措施力度不夠，激勵角度存在偏差。支持風電、生物質能、太陽能等新能源發展的地方性法規和政策體系還不夠完善，經濟激勵力度弱，相關政策之間缺乏協調，沒有形成支持新能源持續發展的長效機制。從其他國家的已有經驗來看，對新能源產業發展進行政策激勵方向主要集中于用戶方面，旨在提高消費者對新能源產品的需求能力，這經過理論論證和實踐印證都是最有效的激勵方式。目前，沈陽新能源產業政策，各級政府通過補貼、投資等激勵方式，對企業進行直接支持，幫助企業降低生產成本和擴大其賬面收益。但這不利于提高企業的自主研發能力和積極性，也不利于繼續拓展市場。

技術方面，經濟社會發展對新能源技術進步提出更高需求。科技投入不足，研究成果轉化緩慢，新能源產業的研發偏重單項技術突破，而缺乏綜合解決方案。新能源產業具體到實際應用，成功的案例少之又少。總體而言，沈陽技術開發能力和產業體系薄弱，新能源資源評價、技術標準、產品檢測和認證等體系還不完善，人才培養不能滿足市場快速發展的需求。

三、促進沈陽市新能源產業發展對策措施

（一）發揮優勢，慎選產業發展方向

發展新能源產業，要突出地方特色，發揮自然資源和技術比較優勢，建立具有自主知識產權的可持續發展的產業體系。慎重選擇新能源產業發展的方向，避免低水平重復建設。充分考慮沈陽新能源資源賦存、基礎、技術、人才儲備等發展條件，合理選擇新能源產業的發展方向，從而力爭在新能源產業發展的起步期，抓住機會，乘勢而上。新能源產業的發展方向應主要集中在大容量風能發電技術與裝備、煤高效改質技術及其應用、生物質能源規模化利用技術與裝備、太陽能利用技術與裝備、先進核能技術與裝備。同時必須注意的是，對于新能源這樣發展時間不長、技術和市場環境等還有待完善的新興產業來說，理智的發展尤其重要。對新能源產業的發展要設置技術壁壘、環保標準等行業門檻，引導新能源產業有序、健康發展。

（二）大力發展新能源裝備制造業

國際能源署預計，到2010年，全球替代能源市場的產值將達到6250億美元。發展新能源產業應當因地制宜。沈陽的優勢之一就是發展新能源設備的制造業。為此，沈陽要增加研發投入，搞好軟硬件設施建設，進一步在重大能源設備上有所突破。要在新能源裝備制造產業鏈的分工中，爭取更多的市場份額。如在風能產業鏈中，除了風電場運營與風機制造外，風機零部件制造同樣蘊含機會。太陽能的產業鏈更加復雜，從金屬硅到原生多晶硅的制造、硅片切割、光伏組件、光伏電池，到電池組應用，以及第二代薄膜電池的超白玻璃制造、鍍膜等，整個產業可以容納眾多企業。

在產業布局方面，鼓勵、引導重大新能源產業項目到裝備制造業聚集區投資發展，并籌劃建立新能源裝備產業園，大力引進太陽能裝備和風力發電項目入駐；在土地規劃方面，土地指標將優先保障新能源產業發展；在專項資金方面，規劃設立新能源產業發展基金，對光伏光電、風電制造等重大新能源項目的技術改造、自主研發進行優先補助，安排適量財政資金用于重大項目的貸款貼息。

第4篇：新能源市場總結范文

關鍵詞：新能源產業 產能過剩 對策建議

一、我國新能源產業的發展現狀

近年來，為促進新能源市場的發展，我國出臺了一系列產業政策，鼓勵、扶持新能源產業發展，涌現出一批具有世界影響力的新能源企業，并成為世界新能源產業的有力競爭者和最大新能源市場之一。根據彭博新能源財經數據，我國2009年清潔能源投資額超越美國，達到391億美元，2010年以544億美元繼續領先世界。在2011年，得益于支持聯邦貸款擔保計劃及政策，美國以559億美元險勝中國，重回清潔能源投資額首位。但在2012年，我國光伏產業投資激增，清潔能源投資總額一舉創下677億美元的高點。至此，在清潔能源投資規模上，我國已遙遙領先于世界其他國家。其中，風能、太陽能、水能、核能頗具代表性。

全球風能協會統計數據顯示，自2006年起，我國風電進入快速發展期，風電裝機容量連續4年實現倍數增長，2012年，可再生能源學會風能專業委員會的最新統計，我國風電并網總量已達到6083萬千瓦，連續兩年位居全球第一，年發電量超過1000億千瓦時，占全國總發電量的2%，成為第三大主力電源。我國已取代美國成為世界第一風電大國。

在太陽能熱利用方面， 2009年，我國太陽能熱水器產量達到4900萬平方米，2012年產量達到6390萬平方米。在光太陽能利用方面最具代表性的是光伏產業，2011 年產值超過3000 多億元，進出口總額220 億美元，就業人數達30 萬人。但同時面臨著產能過剩和資產利用率低等問題。

此外，我國核電裝機總量2010年，為10.1吉瓦，位列世界第十。水電裝機容量2011年達到2.3億千瓦，位列各國首位，生物質能、地熱能、氫能等新能源產業也快速成長。

二、我國新能源產業發展面臨的主要問題

（一）成本相對較高，市場競爭力弱

目前，我國新能源產業發展面臨的首要問題仍然是成本較高，除太陽能熱水器等少數行業，大多數新能源產業的成本均高于常規能源，導致缺乏市場競爭力。目前，光伏發電成本一般在1元/千瓦時以上，風電發電成本通常也超過0.6元/千瓦時，而火電成本一般僅為0.4-0.5元/千瓦時。光伏發電與風能發電短期內仍難以與火電直接競爭，除成本因素外，潛在用戶對其安全性和穩定性也存在疑慮。尤其日本福島核事故，更是加劇了民眾對核電安全的擔憂。

（二）產業鏈畸形發展，體制機制不順

我國的新能源產業鏈明顯呈畸形狀態，根本原因在于體制機制尚未理順。第一，新能源的項目審批與電網規劃脫節，導致新能源發電難以上網，出現了“只裝機不發電”的現象。第二，華北、華東、東北、華中、西北及南方六大區域電網之間缺少有效的協調機制，發電與用電在區域間分布不均衡，區域電網分割的非同步體制對新能源電能的跨區域傳輸造成了一定的阻礙。第三，能源價格機制尚未理順，例如電力，我國至今沒有形成明確的定價規則，“開發主體市場化、上網電價仍計劃”的定價機制成為了新能源電力發展的沉重桎梏。

（三）行業無序化競爭，產能嚴重過剩

在國內瘋狂的加大投資、歐美等國實行貿易保護主義的背景下，我國的太陽能、風能等產業已出現了嚴重的產能過剩。2012年，國內風電整機產能過剩率在50%以上，鑄件過剩100%以上，齒輪箱過剩100%以上，葉片過剩30%以上。以光伏產業為例，2013年3月，經江蘇省無錫市中級人民法院裁定，尚德電力國內子公司、全球四大光伏企業之一，無錫尚德電力控股有限公司將實施破產重整，“中國光伏教父”施正榮走下神壇，這標志著光伏產業已徹底步入寒冬。

（四）政府過度參與，市場機制嚴重扭曲

政府采取適度的措施鼓勵、扶持具有戰略性意義的新能源產業發展本無可厚非，但如今我國政府已走的過遠。為了拉動本地區經濟增長、創造就業，很多地方政府不約而同的將新能源產業列為新的增長點，大力鼓勵本地新能源投資，企圖以此拉動地方經濟。在2012年，全國31 個省市自治區均把光伏產業列為本地區的戰略性新興產業，600 個城市中，有300 個發展光伏產業。但過度的財政補貼、土地稅收優惠和政策扶持已嚴重扭曲了市場激勵，干預了市場機制的正常運行，錯誤的價格信號與企業自身的盲目樂觀相結合，造成了當下光伏、風電等行業產能嚴重過剩的局面。

（五）缺乏核心技術，自主創新力不足

核心技術來源于國外導致我國新能源企業缺乏核心競爭力。以尚德電力為例，其主要從事在光伏組件產業鏈中低端、低利潤率的光伏電池制造、光伏組件封裝和光伏系統整合環節的生產制造，高端、高利潤率的環節則依靠進口。在風電方面，我國企業同樣處于類似的處境。如美國GE公司風電設備在12—25 m/s風速區間可以滿負荷發電，而國產風電設備滿負荷發電風速區間僅為15—19 m/s。新能源產業核心技術的缺乏的根本原因是自身基礎研究薄弱，創新性、基礎性研究工作還開展的較少。短期內，我國新能源產業還難以進入產業鏈的高技術、高利潤環節。

三、發展我國新能源產業的建議

（一）充分發揮市場機制的基礎性配置作用

發展新能源產業，首先應尊重市場機制的基礎性資源配置作用，減少對市場的過度干預。充分發揮市場機制的基礎性配置作用就是允許企業根據反映市場供求的價格信號自主做出決策，并在價格機制的引導下相互競爭、優勝劣汰，從而實現資源在新能源產業的有效配置。另一方面，我國應建立污染排放權利的市場交易制度。這不僅能直接將污染排放的社會成本內部化，利用市場制度安排實現對污染總量的控制，最小化控污成本，也間接的給予清潔新能源相對成本優勢，歐洲建立的碳排放交易體系已獲得了初步的成效。

（二）完善相關立法，改進財稅制度

為了促進可再生能源的開發利用，我國專門制定了《可再生能源法》等相關法律通過鼓勵環境保護和能源節約間接的促進新能源產業發展。但目前我國的法律仍存在法律與政策體系建設不足、執行機制及執行的配套建設不足等一系列問題，仍需不斷的改進完善。

除法律法規的規范管理，我國應在直接激勵和間接激勵兩個方面改進有關新能源產業的財稅制度安排。在直接激勵方面，完善財政補貼政策、充分運用政府采購政策的示范引導作用、完善貨物與勞務稅及企業所得稅優惠政策、調整和完善新能源產業專用設備進口環節稅等；在間接激勵方面，可開征綜合考慮資源碳含量和資源稀缺性的新型資源稅、調整和完善現行消費稅、將現行“排污費”改征環境稅等。

（三）著力理順新能源產業鏈的體制機制

理順體制機制必須著眼于新能源的整條產業鏈，而不應只是關注產業鏈的某一環節。首先，理順新能源生產價格與上網價格之間的關系，確保兩個價格形成良好的聯動規則，建立新能源項目審批和電網規劃的協調機制；其次，建立有效的協調機制，確保新能源產業順利實現跨地域應用；再者，理順新能源設備原料、部件生產、整機組裝、終端銷售等上下游產業環節的關系，避免產業鏈內部供求失衡。

（四）建立完善新能源市場的信息分享機制

建立高效信息分享機制能夠避免企業對市場情況誤判，給企業、甚至整個行業帶來不必要的損失。第一，應充分發揮行業協會的作用，由行業協會搜集、相關市場信息，避免惡性競爭和盲目擴張；第二，政府相關部門也應協助行業協會和企業搜集市場信息，根據對宏觀經濟和市場監控情況向企業提供適當的建議，降低系統性風險。

（五）遵循比較優勢發展，逐步加大自主創新力度

隨著企業利潤的不斷積累，企業將逐漸增加資本投資和研發投入，整個產業也相應以漸進的方式從產業鏈勞動密集區域升級到資本和技術密集型的高利潤區域。因此，在新能源產業升級的過程中，政府作為公共部門應確保知識產權得到有效的保護，并做好基本公共服務，提供公正的法律環境和公平的競爭平臺，對具有重大戰略意義或存在顯著規模經濟特征的新能源產業，通過稅收、補貼等手段給予大力扶持。

參考文獻：

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[2]陳柳欽.國內外新能源產業發展動態[J].河北經貿大學學報，2011（9）：5—13

[3]谷依露.我國太陽能產業發展現狀與發展路徑研究[J].開發研究，2011（5）：71—73

第5篇：新能源市場總結范文

在全球能源危機和環境污染的雙重壓力下，如何轉變傳統的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發展壯大新能源汽車產業開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發達國家還將該產業視為新的經濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產業的發展。從當前的形勢來看，這一新興產業發展的技術路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅動。不過，受制于電池技術、配套基礎設施和消費成本等多種因素，新能源汽車產業的實際發展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產業的發展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經有針對性地制定了一些優惠政策和扶持措施，為相關產業的發展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經在產業規劃布局、技術標準和創新、配套基礎設施建設等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發展到2014年的7.4萬輛，但和之前規劃的“2015年累計實現50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產業的發展來看，其推廣應用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產業公共政策的基礎上進行思路總結，以期為相關政府部門的政策規劃和制定提供一定的經驗借鑒。

二、 各國支持新能源汽車產業發展的財稅政策

作為戰略性新興產業，新能源汽車產業的培育和發展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發達國家均制定了相應的公共政策以促進相關產業的發展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優惠政策（具體見表1）。美國和德國作為全球汽車產業的領先者，其在新能源汽車產業方面的公共政策尤其值得我們關注和學習。

1. 美國支持新能源汽車發展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產業的發展，在復蘇與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅動組件領域的制造能力，推動電動車的發展。所有資金被分為3大部分：（1）15億美元支持企業生產電池及相關組件、加強電池的循環利用能力。（2）5億美元用于支持開發機動車的電力驅動組件，如電力發動機、電動器件（Power Electronics）等。（3）4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設充電基礎設施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

此外，針對新能源汽車產業發展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優惠和支持政策：

一是對新能源汽車產業鏈上相關配套設施的發展提供一定的稅收優惠。根據美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業還是與汽車制造相關的零部件生產企業，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關企業生產能夠替代傳統化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優惠額度則是依據企業的生產規模進行測定。充電設施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎設施，是新能源汽車產業得以推廣和發展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎設施的建設，美國政府專門制定了相應的的稅收減免優惠政策。根據相關政策規定，美國政府將按照充電設施安裝費用的一定比例給予相應的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據規定，2010年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優惠上限是2 000美元，而企業用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優惠上限是1 000美元，而企業用戶則為30 000美元。

二是對購置新能源汽車的消費者提供相應的財政補貼和稅收優惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續時間為一年。這項優惠政策的主要是向符合節能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據該項政策的規定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應的稅收優惠。根據相關政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優惠，優惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優惠。而且，政府還為上述優惠政策設計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產品將不再享受稅收減免優惠。

三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區的新能源汽車示范性項目。根據該項目的相關政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關基礎設施和設備的建設、運維支出等。同時，聯邦政府本級也獲得了相應的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關設備的購置和租賃。另據本屆政府的要求，自2015年起，聯邦政府在實施公務用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

2. 德國支持新能源汽車發展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產業發展。在2009年施行的經濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設立了專項規劃項目，用于支持新能源整車研發及包括充電網絡在內的一系列產業配套基礎設施的開發建設。

為了保持在汽車領域的領先地位，德國政府在新能源汽車產業的發展過程中高度重視對關鍵技術領域的研發支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術路線規劃并將鋰離子電池技術確立為相應的關鍵技術突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業界和各類研發機構等在內的鋰離子電池聯盟開展跨部門協作攻關，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預算資助。另外，根據2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發工作。同時，在新能源汽車產業的推進中，德國政府也高度重視充電基礎設施的建設。按照德國在上述配套設施方面的規劃，聯邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網絡的規模，目標是截止到2020年在境內擁有90萬個充電站點。

為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續推進，政府還將電動汽車領域的一些專家納入進來，并會同各自治區和州議員共同制定了相應的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年；對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優惠。另據2013年聯邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務車實施一定的稅收優惠政策。該政策將依據電池的動力來計算公務購車的稅收優惠額度，優惠金額大致相當于電池的價格。

三、 國際經驗的政策啟示

總結德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優秀做法是值得我國借鑒學習的：

一是重視財稅激勵政策的系統性。無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規劃，且在企業自主研發、基礎設施建設、市場培育、人才培養、政策法規等各個環節均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產業的研發創新支持提出了明確的技術路線規劃，這有利于技術創新沿著既定的方向持續推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產業政策還缺乏系統性，且存在各地方政府相關優惠政策不夠協調、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關產業促進政策時應遵循統籌兼顧的原則，推動各產業主管部門及地方政府之間的協調合作，構建更加系統性和中立性的產業優惠政策體系。

二是相關優惠政策特別是稅收政策的出臺都經過立法或議院審議，例如，美國的稅收優惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優惠政策也是經議院審議批準通過之后才開始執行。通過這種方式實施稅收優惠，保證了相關政策的合法性，而且能避免政府利用優惠政策對微觀市場運行進行隨意干預，這有助于穩定各方的市場預期，避免了政策的隨意性及由此引發的市場行為扭曲，因此也更有利于發揮市場機制在推動新興產業發展中的決定性作用。

三是重視對相關產業基礎設施建設，特別是人力資源培育的政策支持。例如，美國復蘇與再投資法案中的新能源汽車發展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發展計劃”中，也提出要加大對相關產業人才職業培養的支持力度，并特別指出要為本產業領域內的技術人員提供技能再培訓。作為新興產業，配套基礎設施和產業人才的相對匱乏均是新能源汽車產業得以發展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產業發展的公共政策中也缺乏專門針對產業人才培養的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應有所加強。另外，政府對于相關基礎設施的建設應制定相應的規劃和技術標準，同時可以考慮在條件合適的地區通過PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社會資本參與相關產業配套基礎設施的建設，從而更好發揮財政資金的杠桿效應。

四是重視對于技術研發的政策支持。無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關鍵技術研發工作給予了高度重視，并專門撥付了大規模財政資金用于鼓勵研究機構或企業進行研究開發工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業界和研究機構合作攻關的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設立專項產業研發基金，并鼓勵企業和科研院所加大產學研的合作力度，尋求產業關鍵領域的技術突破。

五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。與傳統機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎設施匱乏的困境。在產業發展初期，單純依靠消費者的自發購買行為很難形成足夠的市場規模，這時就需要充分發揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經驗來看，針對私人部門的優惠政策主要應用于銷售環節，使產業政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環節，往往也會引入社會資源（如外部專家）和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

第6篇：新能源市場總結范文

“I-EMS卓越電管理系統”具備三大效益

之前，針對新能源客車的電控、電機、電池三大模塊，實現一體化、智能化、可靠化的整車運營技術方案在國內尚屬空白，安凱客車在總結大量實地運營經驗的基礎上，通過長期的技術攻關、技術整合，推出了“安凱I-EMS卓越電管理系統”，成為首個推出新能源客車技術系統的客車整車企業。

“安凱I-EMS卓越電管理系統”以整車控制、電機驅動、能量管理三大模塊為基礎，以安凱客車整車控制技術、整車集成技術為核心，將傳統客車技術與新能源汽車技術融合，形成自主創新的新能源客車技術。該系統可以有效解決新能源客車尤其是純電動客車在商業化運營中出現的實際問題，實現新能源客車運營的高效化、可靠化和舒適化。

這套系統的整車安全控制系統對整車安全狀況進行掃描、監控，時刻保護系統安全及行車安全。多級功率控制策略加多級制動能量回收控制策略，使整車在動力性與經濟性上達到最佳平衡，可動態實時監控電池系統運行狀態，預測電池組狀態，保證電池組動態均衡。

據安凱客車工程師李韌介紹，該系統可以根據車輛內部以及運營路況，自主進行調節，實現多級智能運營。智能檢測整車電控、電機、電池運行狀態，自動進行故障預警與排除，實現智能安全。根據運營工況，自動選擇驅動策略，智能平衡電池、電機、發動機的匹配關系，實現智能驅動。運用車聯網技術，遠程實時監控車輛行駛狀態，實現智能運營。同時該系統實現了電池空間布置達到最佳，實時監測電池數據，實現電池主動安全與被動安全。電機系統自動檢測過流、過壓、過熱、電池欠壓等故障，實現主動預測排險。控制器對散熱器的溫度進行自動檢測控制，自動進行輸出調節，實現自主安全。

裝備了“安凱I-EMS卓越電管理系統”的全新安凱新能源客車具備了三大客戶效益：實現動力性與經濟性上的最佳平衡，適應各種運營路況，續駛里程有保障，故障率低，實現運營成本最低化；大幅提升新能源客車主、被動安全性，切實保障乘客生命安全，讓運營過程可靠安全；采用多種技術實現車內降噪，座椅、通風等各種人性化設計，讓乘坐環境更加舒適。

安凱在新能源核心零部件領域取得突破

安凱客車從2001年開始研發新能源客車，是國內最早開發新能源汽車的廠家之一。2003年安凱客車成為國內首家成功獲得純電動客車公告的企業，目前已有43款新能源客車獲國家公告，公告數量行業領先，有39款節能與新能源汽車被評為國家示范推廣應用工程推薦車型。安凱客車目前已經形成集10―12米純電動公交客車、12米純電動旅游和通勤客車、12米增程式電動公交客車、10―12米油電混合動力城市客車于一體的產品平臺，并在適用于電動客車全承載車身技術、動力系統集成技術、電動客車整車控制系統、電動客車電機控制技術、電動客車遠程監控技術等核心技術方面取得突破，并申請國家專利49項，包括發明專利11項、實用新型專利33項，其中授權專利25項；在新能源汽車領域主持和參與制定國家、行業標準5項。

截至2012年底，安凱客車已有超過千輛的新能源客車在北京、上海、合肥、大連、昆明等27個城市示范運營和批量使用，是應用城市最多的新能源客車品牌。2010年1月23日，合肥公交開通了世界上第一條純電動公交線路，線路上運營的安凱純電動公交車目前已累計運行300萬公里，千公里故障率僅為0.4335，遠遠低于傳統客車的水平。在澳門進行示范運營中，安凱新能源客車取得了良好的口碑，并在比利時國際車展上實現中國純電動客車的海外首秀。安凱純電動客車先后服務北京奧運會、大連達沃斯論壇、上海世博會、金雞百花電影節、市長論壇等多項大型活動及會議，獲得一致稱贊。

記者了解到，安凱客車擁有國家級博士后科研工作站，積極開展產學研合作，已具備新能源客車關鍵技術產品開發和試驗驗證能力。目前已經完成了13.7米插電式混合動力客車、12米輪轂電機純電動城市客車、雙層純電動客車、11米氣電混合動力客車等新能源汽車的研制工作。13.7米插電式混合動力客車，被科技部列入2012年度國家國際科技合作項目，該車在各種工況下平均節油率在40%以上，是國內第一款既可在城市道路上節油，又可在高速公路上實現節油的混合動力客車。成功研制了我國首款三橋純電動雙層公交車，并在廣州公交線路上投入運營。安凱已經在整車控制系統、驅動電機及控制器、遠程監控系統、BMS鋰電池管理系統、絕緣檢測系統、CAN總線等關鍵技術方面取得突破，成為首家在新能源核心零部件領域取得突破的客車企業。

第7篇：新能源市場總結范文

關鍵詞：低碳經濟；電力新能源；可持續發展

一、引言

在全面構建可持續發展的經濟模式下，中國政府高度重視能源的可持續發展。“十三五”規劃中明確提出在2020年，我國每單位GDP的CO2排放量與2015年相比要求降低18%，并著重將電力行業作為重點行業進行管控。英國、美國等國家的電力行業紛紛致力于能源效率提升和清潔能源結構的優化，并在一定程度上實現了低碳發展的目標。從歐美先進經驗來看，電力能源的可持續發展是低碳經濟的主要實現路徑。而我國處于經濟高速發展階段，立足于可持續低碳經濟，促進電力能源可持續發展是我國當前急需關注的重點問題。

二、中國電力能源發展現狀

我國正處于高度工業化的發展時期，依靠煤炭的火力發電仍是主要的發電方式。2016年我國總發電量59897億千瓦時，其中依靠煤炭燃燒的火力發電占比高達71.60%，雖然相比于2015年火力發電同比略有下降，但與發達國家的發電結構相比，仍遠遠高于其他清潔能源的占比（見表1）。中國電力行業作為煤炭消費大戶，如果按照現在電力能源的消耗速度來算，煤炭的可開采期限將不足60年。同時，在產電過程中產生大量的CO2、NO2等溫室氣體，將不利于我國低碳可持續經濟的發展。目前，我國正逐步實施以下措施促進電力能源的可持續發展。第一，煤炭總量控制。控制煤炭消費總量將是國家“十三五”規劃中的重要任務，國家力爭到2020年，將煤炭消費總量控制在42億噸左右，煤炭消費比重控制在62%②。第二，改革煤炭清潔發電技術。考慮到當前我國的特殊國情，燃煤發電的大形勢在一定時期內并不會改變，因此清潔煤炭技術的研發成為了我國電力行業進行溫室氣體減排的必要路徑。我國早在2004年就提出了“綠色煤電”計劃，并設立了示范電站及示范項目，意圖提高燃煤發電能源轉換效率，降低燃煤溫室氣體排放量。第三，清潔能源的研發與利用。中國具備較為充足的風能、水能、核能基礎，政府鼓勵電力企業致力于風能、水能、核能等新能源的開發與運用，并為行業提供必要的資金和政策支持，以此來加快電力行業能源結構的調整升級，為今后的可持續發展提供根本保證。第四，建立碳排放交易市場。我國政府借鑒國際先進的碳減排經驗，分別成立了北京、上海、天津等碳排放交易試點，并明確提出要在2017年建立全國范圍的碳排放交易市場。我國電力、紡織、石油等重點行業作為溫室氣體高排放行業被強制納入其中，碳減排不再局限于紙上談兵，而是與企業的直接經濟利益掛鉤，這一舉措將倒逼電力企業內部對于能源利用開發的技術革新，從根本上促進電力能源的可持續發展。

三、中國電力能源存在的問題

目前，我國電力能源正實施包括煤炭總量控制、改革煤炭清潔發電技術、研發利用清潔新能源、建立碳排放交易市場等措施促進電力能源的可持續發展。但筆者對上述電力能源措施實施現狀進行分析，總結發現現階段可能存在以下幾點需要關注的問題：

（一）電力能源發展規劃不明確

如上文所述，我國當前的電力能源結構相對單一，主要以燃煤發電為主，其他清潔新能源的比重相對較低，且燃煤發電技術還不能滿足高效低碳、清潔環保的要求，缺少國家戰略層面的發展規劃。此外，我國煤炭資源大多數分布在西部欠發達地區，發電機組大多設置在中東部發達地區，“西煤東運”成為了當前采用的主要方式。但是這項舉措加大了發電過程的運輸成本，只能解決燃煤之急，并不能從根本上解決這一矛盾。目前，我國缺少與低碳經濟發展相匹配的電力能源發展規劃，對于燃煤發電減排技術的研發政策還不夠明確，不能從根本上轉變電力能源結構，滿足不了全國范圍的電力需求。

（二）新能源技術支持不夠

雖然國家鼓勵電力行業研發和使用新能源，但是由于技術壁壘、開發成本等原因，各種新能源開發技術的水平都不夠高。比如說風能發電中最重要的是風電場所的選址，如何測量一定時期內的有效風速，如何保證風速的穩定性是目前急需解決的問題。此外，太陽能發電設備如何降低成本、水能發電設備如何避免季節性影響、其他生物質等新能源設備如何完善收購處理過程等，均很大程度地制約了我國新能源發電的進程。

（三）新能源電價難以確定

隨著電力新能源的不斷發展，我國的核能、風能、太陽能等能源的發電初始建設成本較高，相應的新能源電價在一定時期內比燃煤發電的價格高，將影響電力行業對于發電方式的選擇。較低的銷售電價與新能源開發成本等因素成為了短期難以避免的矛盾，在緩解這一矛盾的基礎上，如何確定合適的新能源電價將成為我國新能源發電順利轉型的重要一環。

（四）新能源制度體系不夠完善

目前，雖然我國政府陸續出臺了相關的政策方針促進電力能源的發展轉型，但是仍缺少系統完善的制度體系支持。以核能發電為例，我國欠缺關于核安全管理的法律法規體系，核電技術標準也沒有統一的標準，具有專業資格高核燃料處理能力的核電企業、核電人才更是少之又少。制度體系的不完善將導致新能源發展的緩慢，影響綠色、安全、經濟的新能源發電體系的構建。

四、中國電力能源可持續發展建議

筆者從低碳經濟電力能源發展的視角，針對我國當前電力能源發展存在的問題，提出相關建議。

（一）制定電力能源發展規劃

我國政府需要全盤規劃低碳發展目標，將經濟規劃、環保規劃相掛鉤，結合各部門、電力行業以及社會公眾的意見為電力能源發展設置約束性指標，并實施全面的計量、監督與考核，不斷改進與優化。政府還需要從國家戰略層面全方位建設特高壓輸配電網，從跨區域輸煤發電向輸電轉變，解決當前發電與配電不均衡的矛盾。此外，電力行業需要在政府的資金政策支持下加大對燃煤發電清潔技術的研發力度，按照碳減排指標考核體系對自身碳排放量進行統計和分析，以結果約束過程，促進電力能源結構轉變。各級政府相關部門要建立信息共享平臺，對電力企業的碳排放量進行實時監測，并定期進行考評。

（二）強化新能源技術開發

要實現電力能源低碳轉型就必須要提高對新能源技術的研發工作。從國際先進的經驗來看，政府部門在電力行業新能源技術研究開發、示范和推廣中發揮著舉足輕重的作用，我們不僅要加大新能源技術開發的投入，還要根據國內資源特點，建立研究、開發和示范一體化管理體系，并組織科研機構、電力企業等單位共同建立技術研究開發機制。各電力企業要充分運用發達的信息資源，加強國際合作，學習貫通國外的新能源技術，為新能源發電提供必要的技術支持。

（三）深化電價體制改革

我國電價機制還不夠完善，特別是新能源電價定價方面。政府需要繼續深化電價體制改革，形成既滿足市場供求關系，又能考量資源環境成本的合理電價機制；對于電力行業可再生能源產電提高補貼標準，建立可再生能源補貼發展基金；加大對于電價、碳排放、低碳經濟的宣傳，引導電力企業、社會大眾提高對新能源的關注，從意識層面推進清潔能源快速發展。

（四）健全法律法規制度體系

政府部門要響應能源發展“十三五”規劃，共同推進電力能源相關的制度體系建設。以上文提到的核能發電為例，一方面需要健全核安全管理的法律法規體系，另一方面要完善電力企業核能發電制度保障體系，統一核電技術標準，為發電企業核電設施投資提供制度支持。電力新能源的發展離不開高素質人才，我們需要“以人為本”，制定系統的新能源人才規劃及培養方案，從而保障電力企業核心競爭力，保障電力能源的可持續發展。

（五）構建碳排放交易市場

第8篇：新能源市場總結范文

據工信部數據，2015年1-10月，新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。

2015年全年新能源專用車有望實現2.5萬輛銷量。2016年專用車補貼不退坡，且隨著產品及租賃運營模式的成熟，我們認為，2016年新能源專用車/物流車可實現100%的增長，是最為看好的子板塊之一。

新能源汽車的長期驅動力有兩方面。國家和社會：爭奪支柱產業的話語權，緩解能源危機，控制環境污染;消費者：省油，保養簡單，部分電動車的智能化程度高。在政策推動下，可以免牌，免限行，道路通行費和停車費減免，大額的補貼。

各類車型主要驅動力又有所不同。其中，商用車方面，客車是政府推動、政府買單、補貼倒逼;專用車/物流車可節約全生命周期成本，具有較強經濟性，隨產品和運營模式的成熟，可快速放量。

乘用車方面，中高端乘用車是限購城市免牌照不用限行，大額補貼是主要因素，節油是次要因素;低端乘用車則價格便宜（5萬元到手），充電方便（部分鄉村地區加油不方便），補貼退坡帶來的提前采購。

北京、上海、深圳、廣州等限購城市的牌照政策是驅動新能源汽車發展迅猛的重要力量。四地在2015年的汽車銷量沿著地方計劃牌照數的軌跡發展，預計增量10萬臺。因此，預計2016年將沿襲2015年的發展路徑。

就各車型增速而言，我們預計新能源客車增速將變緩，2016年上半年淡季+地方政府補貼未定是低谷，預計未來5年年化增速15%;專用車自然需求增長，補貼穩定，車型質量不斷提升，2015年增速為3-4倍，保守預計2016年翻倍;中高端乘用車（A0級及以上，傳統車企制造）主要在限牌城市銷售，2016年車型供給大量增加，預計增速100%;低端電動車（A00級為主）主要受廠商推廣的影響。

2016-2020年補貼展望總結

2015年，6-8米客車和低端電動乘用車出現提前采購，主要是受2016年此兩種車型補貼大幅退坡的影響。其余車型在2016年的整體補貼退坡幅度較小，均在10%以內。2017年補貼幅度繼續下降20%，降幅較大，所以我們預計2016年下半年會再次出現提前采購現象。

補貼下滑和成本下滑相當，基本上認為補貼就是補貼電池，所以對于單車的盈利性不產生致命影響。

2016-2020年的國補已經完全確定，但是地方補貼不確定，地方補貼乘用車等小車的意愿較強，但是補貼客車等大車的意愿不強。假設2020年推廣200萬臺車，如果每臺車補貼3萬元，則總補貼額度為600億元。2015年初的燃油稅提升每年共計增收1500億元，完全可以覆蓋補貼。

新能源乘用車方面，2016年雙80乘用車的補貼標準提高至雙100，且最低檔補貼下降接近20%。其他車型下滑不明顯，均在5%以內，甚至略有增加。

新能源客車方面，補貼標準更加嚴格。由僅按“車長”補貼變為按“車長、單位載質量能量消耗量（Ekg）及續航里程”三個指標同時進行差距補貼。2016年相較2015年，6-8米純電動客車有明顯的下滑（30%-50%），其余類型下滑不大，但同時增加了12米以上純電和10米以下插電混合客車的補貼。

以10米-12米客車的補貼作為標準。6米及以下的客車按照標準車0.2倍給予補助;6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助;8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助;12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。

新能源專用車方面，純電動專用車依然采取按電池容量每千瓦的標準進行補助，2016年專用車補貼不退坡，自2017年起，將適度退坡。該補貼合理且穩，有利于專用車的持續推廣。補貼后，全車生命周期具有經濟性。

超越行業的增長

考慮到經濟性及商業推廣模式成熟，預計2016年專用車/物流車將爆發式增長。我們看好專用車物流車及其新能源運營模式。

經濟性助力專用車、物流車的發展。消費者受益明顯，購置成本接近，使用成本明顯下降。以4米的物流面包車作為參考，國補按2016年補貼，地補按國補50%，電池廠家和整車廠家充分盈利（30%以上毛利）的情況下，傳統貨車和電動貨車的到手價格差異不大，如采用運營租賃方式，年化成本下滑24%。未來電池和整車成本下滑后，電動貨車的補貼前銷售價格有望下滑30%。

運營租賃模式加快專用車/物流車的推廣。使用用戶：使用成本縮減1/3，全程解決充電樁、產品維修保養等問題;運營企業：專業運營，積累數據，獲取運營利潤，并可能獲得其他收益（部分運營公司銷售動力電池等核心零部件，運營充電樁受益）;整車車廠：擴大新能源汽車銷量，專注設計和生產，避免繁瑣的運維工作;地方政府：推進當地新能源汽車銷量，協助建設充電設施，完善新能源用車環境。

看好市占率提升的新能源整車企業。受益于傳統車限牌和新能源大量車型上市，我們預計2016年新能源乘用車將維持70%以上的增速。持續受益于新能源汽車成本下滑和新車型拉動，預計2017年增速仍有望維持50%以上。我們看好車型競爭力較強的比亞迪、長安、廣汽及低端乘用車的上汽通用五菱、眾泰。

新車型的大量供給上市，將推動新能源乘用車產業鏈快速發展。我們看好該產業鏈上三元鋰電池的中長期發展，尤以2016年即將投產的三星及LG電池產業鏈受益最為明顯。

未來乘用車增速將明顯快于客車增速，絕大多數的新能源乘用車廠家（除比亞迪外）均轉向三元鋰電池方向。

動力鋰電池行業是典型的化工品行業，強者恒強，未來國內市場被國內幾家大型電池企業瓜分。目前比亞迪、力神、ATL（寧德時代）、國軒高科這四家的銷售收入全行業占比70%。2016年超一流的三星和LG將投產，投產約3-4GWh，利用全球采購優勢，性價比具有極強優勢。三星2016年有望供應長安、廣汽、大眾等強力乘用車企和包括宇通在內的絕大多數客車企業。LG有望供應長安、北汽、一汽、上汽、廣汽、長城及吉利等主流乘用車企業。

產業政策上，預計2016年低速電動車將放開，帶來低速電動車的爆發式增長。

有市場：低速電動車更適合于城鄉低收入人群，兼具汽車外形汽車代步功能和使用成本低的優勢，是摩托車、三輪車、電動自行車最合適的升級換代產品，其潛在市場的覆蓋面極其廣泛。2015年僅山東市場銷量即達到20萬輛。如果低速電動車牌照放開，我們預計全國存在300萬-400萬臺的市場，按照均價5萬/臺，是目前新能源乘用車的15倍以上。

有政策預期：目前僅山東、廣東等少數地方政府出臺相關政策法規，支持低速電動車發展。預期2016年國家有望推出低速電動車相關產業政策，對于70km/h以下，采用鋰電池的低速電動車，有望獲得上路和上牌的權利。

第9篇：新能源市場總結范文

【關鍵詞】 新能源汽車； 制造企業； 財務實力； 因子分析

一、新能源汽車制造企業發展現狀

新能源汽車行業已成為汽車業發展的方向和投資熱點，但是如果企業沒有雄厚的財務實力、扎實的技術團隊等，新能源汽車制造企業很難在激烈的競爭中站穩腳步。目前新能源汽車主要有混合動力汽車、氫發動機汽車、純電動汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車以及醇醚汽車等。新能源汽車制造企業發展中面臨的主要風險有技術難點、政策法規不確定性、成本高、消費市場狹小、配套設施不健全等等。雖然新能源汽車制造業前景廣闊，但這眾多風險迫使投資者及企業必須謹慎行事，不能盲目樂觀。由于新能源汽車制造業的高風險，所以要投資新能源汽車制造業，分析企業的財務實力、運營能力、財務風險、行業地位、研發能力等就顯得格外重要。投資者只有找準定位，有的放矢，才能積極做好風險防范措施，更好地投資于新能源汽車制造業、創造更大的盈利空間。

二、實證分析

（一）樣本數據和財務指標的選擇

統計數據表明，汽車行業的上市公司較多，有82家，但新能源汽車制造業的上市公司并不多。本文從新能源汽車網中選取了13家目前已研發成功并制造出有相當水平的新能源汽車企業為研究樣本，并以從東方財富網中獲得的這13家新能源汽車制造業上市公司2011年年報資料為樣本數據。

在財務指標的選擇方面，本文選取了能全面反映新能源汽車上市公司的成長能力、盈利能力、經營能力、償債能力、資本結構等方面的20個財務指標，見表1。

（二）新能源汽車制造企業財務實力的因子分析

1.提取特征向量和特征值

表2顯示了相關系數矩R的特征值、貢獻率及因子旋轉結果，通過運用統計分析軟件SPSS17.0，對數據進行標準化處理，并建立標準化的系數矩陣。因為數據通過了KMO、Bartlett檢驗，所以認為其適于采用因子分析的方法。具體數據見表2。

由表2可以看出前6個變量的特征值分別為28.558、23.440、14.283、11.346、6.647、5.552，其累計貢獻率為89.826%，已經超過85%；同時特征根分別為5.5712、4.688、2.857、2.269、1.329、1.110，都大于1，這就滿足了因子分析法的條件。因此可以認為前6個因子基本上包括了所有評價指標所要反映的內容，它們足以能夠反映新能源汽車制造業上市公司的財務實力和風險狀況。

2.因子旋轉及公因子的命名

由于個別變量在所提取的6個公因子上的載荷沒有明顯差異，所以為了使每個公共因子的涵義更加清晰明確，筆者對因子載荷矩陣進行了方差最大化的因子旋轉，使得載荷系數趨于0或1。假設F1、F2、F3、F4、F5、F6分別為所提取的6個公共因子經過旋轉而得到的因子載荷矩陣。

根據旋轉后的因子載荷矩陣分析，根據各個因子在財務指標上的載荷大小，筆者將20個財務指標劃分為6個公共因子，各公共因子的命名見表3。

3.因子評分和排名

本文根據統計分析軟件SPSS17.0中的回歸分析方法計算出了各因子的得分系數矩陣，根據因子得分系數矩陣，可以建立各個因子的評分函數如下：F1=0.151X1+0.249X2+0.228X3-0.037X4

-0.03X5-0.084X6+0.199X7+ 0.069X8 +0.178X9-0.016X10 -0.082X11

-0.049X12 - 0.066X13 - 0.038X14 - 0.053X15 - 0.006X16 - 0.019X17

-0.015X18+0.178X19-0.021X20。以此類推，分別列出F2、F3、F4、F5、F6，而且X1、X2、X3、X4…X20是各個財務指標經過處理后的標準化數據。

再以旋轉后的各因子的方差貢獻率與六個公因子的累計方差貢獻率為權重進行加權求和運算，由六個因子的線性組合可以得到新能源汽車制造業上市公司財務實力及風險評價函數，即得到的綜合評價指標函數F，F=0.2685F1+0.2280F2+0.1612F3+0.1290F4 +0.1235F5+0.0897F6，計算各因子得分、排名及綜合排名見表4。

三、研究結論與建議

本文利用統計分析軟件SPSS17.0中的因子分析方法對我國13家新能源汽車制造業上市公司的財務實力和風險狀況進行了定量分析研究，依據各因子得分、排名及綜合排名，得出以下結論。

從因子綜合評分排名來看，各公司的綜合財務狀況相對穩定且差異不大。從各因子的綜合排名可知，宇通客車、上汽集團、金龍汽車、中通客車排名前幾位，說明這些企業的綜合財務實力較強，面臨的財務風險相對較小，所以可以積極投資做好技術研發、成本控制、資源分配等，以期建立較好的新能源汽車制造業的商業盈利模式，為新能源汽車制造業的發展打開新的市場前景。亞星客車、一汽轎車、長安汽車、排名靠后，說明其綜合財務實力相比較而言較弱，應針對企業的財務現狀，做好風險防范措施。

總的來說，新能源汽車制造企業的財務狀況穩定良好，但風險仍然存在，針對新能源汽車制造業汽車價格高、標準缺、技術難等行業現狀，新能源汽車制造企業應分析自身財務實力，做好市場培育、積極投入研發、加強技術合作、技術儲備、成本分析等；應重點投資于公交車、出租車、旅游車及家庭用車，加大對整車與配套設施的研發力度，加快建立新能源汽車檢測的標準體系，這樣才能防范風險，使新能源汽車制造業發展得更快更好。

四、總結

本文通過因子法對2011年13家新能源汽車制造企業的財務實力進行了實證研究，通過財務指標體系的建立及因子分析結果的顯示，客觀理性地分析了這13家企業的財務實力和風險狀況，并給出了一些風險防范建議。新能源汽車制造業的健康發展不僅需要各個企業自身的不斷努力，還需要廣大投資者的熱情投入，需要國家政策的大力扶持，需要消費者對環保汽車的忠誠。

【參考文獻】

[1] 裴玉.新能源企業財務風險預警指標體系的構建[J].會計之友，2011（11）.

[2] 李亞軍.能源行業上市公司財務分析——基于因子分析[J].時代經貿，2011（20）.