前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的電商物流規劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：電商物流規劃范文

Abstract： According to the professional basic quality， industry general skill， occupational specific skills and career development ability of e-business logistics talents， the author analyzes the current situation of the training e-business logistics talents in the vocational colleges. Higher vocational colleges can enhance the overall quality of e-business logistics students through improving curriculum system construction， strengthening school-enterprise cooperation， constructing "double qualification" teacher team， improving students' logistics information management， operation and maintenance capabilities， and conducting professional integrity education and other measures.

P鍵詞： 高職院校；電商物流；人才培養

Key words： vocational colleges；electric business logistics；personnel training

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）18-0200-02

0 引言

電子商務物流是在電子商務條件下，依靠計算機技術、互聯網技術、電子商務技術與信息技術速進行的物流活動，主要是運用信息技術，提高物流系統的績效，適應電子商務環境下商品交付的需求。2016年3月，商務部等六部門印發了《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》，提出了要重點完成提高電子商務物流標準化及信息化水平、構建開放共享的跨境電商物流體系等任務，建設電商物流標準化、電商物流公共信息平臺、電商物流農村服務、電商冷鏈物流等工程。這些任務與工程的順利完成都需要現代電商物流人才的支撐。

根據2016年5月北京交通大學、阿里研究院和菜鳥網絡聯合的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》，全國僅社會化電商物流的從業人員就有203萬人，但其中具有大中專學歷的占比較低，但隨著電商物流自動化趨勢的增加及新業態的不斷發展，對具有理論基礎知識和實踐技能的高職畢業生需求不斷增加。

在文獻[7]中，結合職業能力標準和能力勝任特征要求，通過具有代表性的電商物流企業管理人員、一線工作人員以及物流管理行業專家的調研，建立電商物流行業人才的職業基本素質、行業通用技能、職業特定技能、職業發展能力等準則，構建了電商物流人才評價模型。根據此評價分析模型的結果，電商物流企業在招聘工作及員工培訓工作中要特別注意愛崗敬業、物流信息管理與操作能力、電子商務知識與技能與溝通與協調能力等方面的培養。

1 高職院校電商物流人才培養現狀分析

1.1 課程培養體系不健全

目前，高職院校尚無電商物流專業，在教育部最新的《普通高等學校高等職業教育（專科）專業目錄（2015年）》中只有在物流管理專業（630903）下面有電子商務物流專業方向。而電子商務物流涉及到多個發展方向，如跨境電商物流、農產品電商物流、生鮮產品冷鏈電商物流等，每個發展方向所需學習的知識有所不同，如跨境電商物流從業人員需要具備外語、報關、制單、海外倉管理等方面的能力，以阿里的《跨境電商人才初級試題》為例，考試范圍就包括攝影、電子商務、營銷、報關、報檢、制單、信息處理等等方面的知識。另外，與電商物流相關的工作崗位也可以分為營銷、運輸、倉儲、采購、配送、車輛調度、客服等等，每種崗位的崗位要求和所需的特定技能有所不同，相關課程繁雜，學生在短短的大學三年內無法完全學習。而且一些教材沒有及時跟進行業發展的需求，與企業實際業務操作相脫節，時效性較差。

1.2 教師缺少實際業務操作經驗

培養高素質的人才需要教師自身具有相當高的素質，但許多老師都是大學畢業就直接到高職院校從事教學工作，沒有相關的工作經歷。而電商物流行業的實際業務操作性很強，需要教師對物流的基本操作過程，相關軟硬件設施的使用十分熟悉，這些工作能力如果沒有一定的實踐積累過程是無法做到的。同時，除了物流基本流程外，現代電子商務物流的業務流程離不開計算機網絡技術、自動化設備、數據分析軟件的支持，教師需要掌握相關的知識和技能才能在教學過程中做到游刃有余。

1.3 人才流失嚴重

由于客戶對電商物流業務不了解，對服務過程存在理解上的偏差，而且電商物流行業薪酬相對較低，引起社會的偏見，覺得從事電商物流行業的人員低人一等，特別是配送人員，晉升路徑不明確，往往從事工作的年限比較短，流動性大。有些電商管理方向的學生當初在填報高考志愿的時候就對本專業不了解，到了學校之后才感覺自己不適合所學專業，畢業之后到電商物流企業工作由于工作環境艱苦、工資待遇不高、工作單調枯燥等方面的原因，造成極大的心理落差，往往工作沒多長時間就選擇跳槽到其它物流企業或者從事其他行業。一般高職院校雖然會對學生進行就業指導，但很多學校只是為了追求高就業率而僅限于提供供需崗位的對接和求職簡歷的撰寫指導等服務工作，而沒有將就業指導與學生將來的職業生涯緊密聯系在一起。

1.4 學生信息管理與操作能力不足

高職院校學生缺少對口的電商物流企業進行實習，雖然可以參加各種實踐教學活動，但很多情況下僅限于參觀和觀摩。學生在實踐過程中只是學到了如何操作軟件本身，而不能通過操作軟件，了解軟件本身所包含的管理思想和業務流程。如果換了另外一家軟件企業的信息管理軟件，學生就感到很茫然，無法做到融會貫通。另外，智能物流新技術發展很快，學生在學校里基本上沒接觸過相關技術與設備，走上工作崗位之后使用這些新技術時會出現不適應的情況。

2 提升高職院校電商物流人才培養水平對策

2.1 健全課程體系建設

為培養適合社會需要的電商物流人才，需要基于電商物流行業人才職業能力培養體系，以電商物流企業的實際需求為導向設置專業課程，在專業培養計劃制定、課程設計、授課環節以企業實際需求為引導，與企業共同制定培養計劃，在專業培養方案制定過程中充分聽取行業專家、相關協會以及基層工作人員的意見和建議。

2.2 線上線下混合式教學，強化實訓教學

在當今“互聯網+”時代，線上線下混合式教學正成為一種趨勢。線上教學可以作為線下教學的拓寬和和補充；通過線上教學，可以將傳統課堂教學延伸到網上，學生可以根據自身的意愿和就業導向，選擇相關的內容進行學習。同時，電商物流業務作為一種實踐性很強的工作，教學過程中需要采用以模擬實踐教學為主線，參與式、交互式、實訓教學和模擬實踐相結合的教學方法。學校可以與企業合作建立培訓中心或專業實訓室，給學生創造更多的實訓機會，將線上所學的理論知識與企業的實際業樟鞒滔嘟岷希提升對知識的應用能力。

2.3 做好學生職業生涯規劃

根據電商物流人才評價分析模型的結果，電商物流行業的職業基本素質中愛崗敬業是很重要的一個因素，因此，需要加強就業指導工作，引導學生做好自己的職業生涯規劃，包括自己希望畢業之后從事什么樣的行業，未來職業的升遷及發展規劃和設計等。要讓學生對自己能從事什么崗位的工作，愿意從事什么崗位的工作有一個清晰的認識，既然選擇了某個崗位的工作就要把本職工作做好做精，真正做到愛崗敬業，避免在畢業走上崗位后對工作崗位不適應而辭職或轉行，從而減少離職率。

2.4 加強學生職業操守教育

電子商務物流的業務流程中會涉及到很多客戶的隱私信息，這對業務操作人員的職業操守提出了很高的要求，需要他們有著良好的職業操守，因此需要加強對學生的職業操守教育，使他們畢業后能成為具有良好職業道德的員工。要引導學生學習相關法律法規，如《消費者權益保護法》、《電子商務示范法》、《電子簽名法》等。如果沒有相關的法律意識，又做不到自我約束、自我控制，就可能無法抵御社會不良思想的侵蝕，出賣企業的商業機密或客戶的隱私信息，走上違法犯罪的道路。

2.5 提升學生物流信息管理、操作及維護能力

在移動互聯網、云計算、大數據技術的推動下，智能物流新技術的不斷發展，無人機、無人車、智能分揀機器人、軟件鎖、物流公共信息平臺已越來越多地應用在電商物流企業中，滲透到運輸、倉儲、包裝、裝卸、搬運、配送、物流信息等物流的各個功能中。如京東的智能化倉儲管理系統――豎亥小車，順豐快遞用于偏遠地區的無人機快遞，還有不少電商物流企業利用大數據技術來實現配送路徑的優化、物流網點的智能布局等。因此要與時俱進，提升學生的物流信息管理、操作與維護能力、對大數據的洞察力，這樣他們在以后的工作過程中就會采用大數據進行統計和監測，利用數據挖掘工具，通過對物流業務過程中產生的大數據進行分析，為企業經營決策提供依據。

2.6 加強校企合作及“雙師型”教師隊伍建設

要培養出適應社會需要的高水平電商物流人才，首先需要打造一支既有深厚的理論知識底蘊又有豐富的實際操作經驗的“雙師型”隊伍。教師的實踐培訓工作可以通過校企合作基地完成，如利用學校的創業園等，對相關企業實行費用減免等優惠措施，以吸引相關企業入駐。鼓勵教師到這些企業進行掛職鍛煉，參加電子商務物流的實踐活動，在實踐過程中熟悉電商物流企業的業務流程、設備操作、崗位需求等。教師在教學過程中可以引入物流企業的實際案例，并結合企業的實際崗位需求對學生學習進行引導。另外，高職院校可以聘請一些有業務操作及管理經驗的中高級管理人員做兼職教師作為師資力量的補充。

3 結論與展望

通過電商物流行業人才的職業基本素質、行業通用技能、職業特定技能、職業發展能力等準則進行分析，高職院校通過健全課程體系建設、加強校企合作及“雙師型”教師隊伍建設、提升學生物流信息管理、操作及維護能力、進行職業操守方面的教育等措施，可以提升電商物流方向畢業生的綜合素質，為他們今后的職業發展奠定良好的基礎。

參考文獻：

[1]汪永華.電子商務物流管理[M].機械工業出版社，2013，6.

[2]阮偉卿.基于工作體系的電子商務物流課程開發[J].物流技術，2014（11）：485-488.

[3]北京交通大學、阿里研究院、菜鳥網絡.全國社會化電商物流從業人員研究報告[R].2016.5.

[4]浙江省商務廳、阿里研究院.浙江淘寶村研究報告（2015）[R].2015.6.

[5]浙江省人民政府咨詢委員會.十三五時期加快電商物流發展的幾點建議[R].2016.1.

[6]共青團遂昌縣委員會、麗水學院經濟規劃發展研究所.遂昌縣電子商務發展戰略規劃（2014-2020）[R].2013.12.

第2篇：電商物流規劃范文

[關鍵詞]物流地產；物流園區；運營模式

[中圖分類號]F259 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）27-0013-04

1 引 言

物流地產，是開發商以贏利為目的，根據客戶需求，選擇合適的地點，投資、建設所需的物流設施設備，在合適的時間，通過產權轉讓、出售、出租和物業服務等方式為客戶提供專業化物流設施不動產，包括與物流業務相關的房地產以及配套物業設施，與客戶建立密切的關系，供客戶開展物流業務。常見的物流地產開發商涉及房地產企業、物流企業、物流投資基金等，客戶主要包括制造企業、商貿企業、物流企業及其配套服務企業如國際貨代企業、報關報檢企業等。物流地產開發商投資開發建設的物流設施主要包括物流園區、物流基地、物流中心、配送中心、分撥中心、倉儲中心等形態。物流地產是由美國普洛斯公司20世紀80年代提出來的，我國物流地產2002年起步于長江三角洲和珠江三角洲。2003年，美國普洛斯公司挺進中國市場后，我國物流地產市場發展加速，呈現迅速發展態勢。

目前，涉及物流地產相關業務領域的有商貿物流開發區、物流聚集區、物流園區等，名詞層出不窮，但我國物流地產尚沒有規范的統計標準和統計報告。根據2012年中國物流與采購協會的第三次全國物流園區調查，全國共有754家物流園區，其中：已經運營的348家，占46%；正在建設的241家，占32%；處于規劃中的165家，占22%。從物流園區的區域分布看，長江中游經濟區最多，為139 家，然后依次是北部沿海經濟區128 家、西南經濟區98 家、黃河中游經濟區93 家、東部沿海經濟區93 家、南部沿海經濟區84 家、西北經濟區63 家、東北經濟區56 家。2013年《全國物流園區發展規劃》將物流園區布局城市分為三級，確定一級物流園區布局城市29個，二級物流園區布局城市70個。

關于我國物流地產的研究主要涉及如下幾個方面。韓煒比較物流地產同商業地產、工業地產之異同，探討物流地產的內涵，分析普洛斯的物流地產運作模式及物流地產的價值創新戰略。孟玉飛在介紹我國物流地產和國外物流地產的發展狀況基礎上，對比國內外物流地產發展特點，提出我國物流地產發展過程中需要注意的問題。陳建校和方靜認為高標準專業化物流設施的市場需求，使得物流地產成為我國物流基礎設施的投資熱點，進而在介紹物流地產的內涵與運營模式的基礎上，分析物流地產現狀及其問題，提出對策建議。薛東、孫玉梅、許炳恩根據經濟發展形勢，提出影響物流地產市場需求主要因素。目前，物流地產開發商由外資為引導，部分國企物流公司、民營地產公司和電商企業開始積極介入該市場，市場發展空間大，呈現群雄逐鹿的局面。

2 物流地產的特點

2.1 物流地產市場需求旺盛

隨著工業化、城鎮化、信息化的加速推進和大流通體系建設發展，物流地產需求旺盛。一方面，跨國公司深入中國發展，對物流設施設備的需求推動物流市場的發展，對物流地產的需求迫切，如精密儀器行業、進口汽車及其配件行業、藥品及食品、品牌服裝和鞋包行業等。另一方面，中國經濟持續發展，推動國企和民企的采購量持續走高，加之國內快速消費品城市配送、家居和家用電器等行業的發展，對標準化、規范化的物流地產及其物流設施設備提出新需求。

2.2 多種所有制企業紛紛跑馬圈地

物流地產，土地是核心。自普洛斯2003年進入中國物流地產市場，國外物流地產投資商在我國發展迅速。澳大利亞麥格理集團的中國策略涉及物流中心項目，新加坡豐樹信托投資基金已經在無錫、天津、上海等地開發建立物流地產項目，美國安博置業有限公司在中國已經啟動物流地產投資活動。2012年10月25日，澳大利亞最大的工業地產商、全球最大的上市工商業地產基金管理公司之一的嘉民集團（Goodman）宣布，旗下物流地產基金收購上海外高橋保稅區的一座雙層坡道式倉儲設施，該設施占地約75000平方米，提供可供租賃總面積為76425平方米的倉儲空間。到2013年6月30日，嘉民基金在上海、北京、天津、昆山、成都、蘇州及嘉興等7個市場投資17個物流項目，出租率達98.2%。同時，中外運、中遠、中儲、中鐵以及傳化、林安、安得、淮礦等國企和民企加速布局，形成錯綜復雜的競爭態勢。

2.3 電商與房地產商分庭對抗

隨著互聯網和電子商務發展，電子商務和物流業加速融合，2009年京東商城自購1450畝土地建設物流中心，2012年阿里巴巴聯合多家企業斥巨資成立菜鳥公司打造物流網絡。與此同時，房地產開發商不甘落后，一些房地產開發商如珠江、華南城、寶灣等對物流地產由興趣轉變為實施。電商大佬與房地產巨頭一方諳熟物流倉儲的管理，一方擅長地產建設的開發，各自擁有著不可替代的專長，形成兩股勢力分庭對抗的局面。

3 物流地產的運營模式

目前，物流地產的運營模式主要有四種。

3.1 地產企業主導型運營模式

地產企業主導型運營模式，是指房地產企業特別是一些工業地產商作為物流地產投資的開發主體，根據客戶的物流設施需求，在選址、取得土地并設計、開發建設完成相關物流設施，或者按照客戶的具體要求購買、改造既有的物流設施后，再長期出租給客戶，通過專業團隊為客戶提供物業管理服務。典型代表如普洛斯、AMB（安博公司）等。他們在全球范圍內投資建設物流倉儲設施，出租給客戶并提供物業管理服務，但不參與客戶的日常物流業務經營。截至2013年6月，普洛斯已進入中國29個主要樞紐城市，主導和參與的物流園區數量達103個，租賃面積超過1150萬平方米。

地產企業主導型運營模式的優點是：地產企業在進行物流地產開發的前期，憑借自身優勢進行市場規劃、資源整合和開發建設，能有效幫助物流企業節約開發建設成本。缺點是：地產公司缺乏物流專業知識和物流運作經驗，面對競爭加劇的物流環境，可能出現定位不準、地產營銷不利現象。特別地，若小規模地產企業想利用此模式，可能難以承擔過高成本。

3.2 物流企業主導型運營模式

物流企業主導型運營模式，是指物流企業是物流設施投資建設的主體，結合自身物流業務的需要，根據物流設施市場需求，進行設施規劃、選址、設計、開發建設活動，擁有并運營物流地產設施，一部分留作自用滿足自身物流業務需要，其余部分采用租賃合同方式為其他企業提供物流設施租賃和物業管理服務。國內大多數物流企業采用該模式，如上海百聯集團、大商集團等。其中，上海百聯（集團）有限公司于2003年4月24日正式揭牌開業，由上海一百（集團）有限公司、華聯（集團）有限公司、上海友誼（集團）有限公司、上海物資（集團）總公司歸并而成。百聯集團以商業地產和物流作為集團的支撐業務，實行“集團總部―事業部―經營公司”三層次的、以戰略管控為主的管理模式，設立八個事業部四個中心，以增強管理的有效性。

物流企業主導型運營模式的優點是：物流企業進行物流地產開發時，具有較豐富的物流專業知識和物流運作經驗，可以解決物流企業運營中出現的問題，且能獲得物業折舊費享受稅收減免的好處。缺點是：在市場規劃時缺乏經驗，資源整合和開發建設不足，非專業化管理導致水平較低，開發建設成本偏高。

3.3 地產企業與物流企業直接合作型運營模式

地產企業與物流企業合作型運營模式，是指地產企業與物流企業通過合作協議等契約方式成立物流地產項目公司，共同出資，合作經營，發揮各自所在領域的比較優勢，根據客戶的物流設施需求提供一系列的物流設施咨詢、租賃和物業管理等服務，按照協議進行項目收益與風險分配。典型代表如華南城投資開發的合肥華南城等。合肥華南城與乾龍物流有限公司運用該種模式，由乾龍物流有限公司專門組織全國、省內多條貨運專線、多家快件、物流公司，共同搭建起高效、快速、完善的倉儲物流網絡，為入駐華南城的商戶服務，主要功能包括公共倉庫群、加工倉儲區、綜合性貨運市場等。

地產企業與物流企業直接合作型運營模式的優點是：二者的結合使得物流地產既具地產企業開發的優勢、又具物流企業運營的好處，有利于面對復雜的物流市場環境。缺點是：合作前期可能出現信用風險，合作企業因利益較勁，在物流地產運營后期，出現利益糾紛，難以長期維持繼續合作的局面。

3.4 第三方牽頭，聯系物流商和地產商的間接合作型運營模式

通過第三方將物流商和地產商各自的資源進行整合，對物流商和地產商的資格、實力進行審查，實現聯合。物業建成后由第三方中介組織負責招商和管理，開發建設和運營收益也由第三方代為審查且根據協議分配。典型代表如中國騰輝控股集團投資參與建設的合肥商貿物流開發區項目。中國騰輝控股集團是集企業控股、投資管理、建設工程、地產物流、傳媒貿易等多元化項目的經營與管理的集團公司，下設六家控股子公司，以江浙滬為營運中心，開展全國性業務。

第三方牽頭，聯系物流商和地產商的間接合作型運營模式的優點是：兩個企業可以省去尋找合作伙伴的時間，兩個企業的合作既具市場規劃、資源整合、開發建設的優勢，也具有較豐富的物流專業知識和物流運作經驗。缺點是：兩個企業的合作，對第三方提出嚴格的要求，第三方必須充分了解兩個企業，客觀公正協調兩個企業合作利益，才能確保有效運行。

3.5 物流地產運營模式比較

結合上述四種模式，比較四種模式如下表所示。可見，物流企業主導型運營模式、物流商和地產商合作運營模式（無論是直接合作還是通過第三方牽頭），他們具有物流專業知識和物流運作經驗。物流商和地產商合作運營模式、地產企業主導型運營模式在市場規劃、資源整合和項目開發建設方面，具有經驗。

物流企業主導型運營模式與地產企業主導型運營模式各具優勢，而物流商與地產商合作模式，最大的不同是前期存在信用風險，后期又可能出現利益糾紛。第三方模式引導解決物流商與地產商間的風險問題，自身可能承擔巨大的責任。

4 我國物流地產發展面臨的焦點問題

4.1 物流地產與物流園區概念混淆

物流地產2002年開始在中國興起，而中國物流園區最早于1998 年出現于深圳平湖物流基地。由于物流業造詞運動此起彼伏，致使物流地產與物流園區等術語的概念、性質混為一談，如物流地產是不是物流園區所占的土地？物流園區是不是比物流地產的占地面積大？物流地產和物流園區是不是同一種實體的不同說法？由于概念的混淆，政府管理和服務缺乏針對性，導致促進物流業發展的相關政策難以落實，部分企業處于觀望狀態，出現難以抉擇等問題。

4.2 物流地產市場需求供給不匹配

物流地產開發商在對物流地產進行定位時，可能出于以下種種原因，致使地產發展定位不明確：一是利益導向，物流地產商為了追逐滿足市場發展迅速行業的倉儲需求，盲目追求土地面積大小。二是缺乏詳細市場調研，不同城市的人口數量、產業結構、消費結構、市政建設規劃不同，部分地區某類物流地產達到飽和狀態，部分地區急需某種行業的物流地產，還有部分地區出現某種行業的物流地產過剩，但因對市場實際物流需求不明確，加劇項目決策風險。三是缺乏與城市規劃有效銜接，致使交通線路銜接不暢、倉儲類型配套設施不全、運輸效率較低、中轉聯運難以實現等。

4.3 外資企業加劇國內的企業競爭壓力

目前，亞洲最大的工業及物流基礎設施提供商和服務商普洛斯、全球最大“物流地產開發商”之一的美國安博地產、澳大利亞最大的工業房地產投資信托公司之一同時又是全球最大的工業地產基金管理人之一的嘉民集團、因地制宜地推出高性價比倡導持續性環保理念的蓋世理公司等外資企業，紛紛進入中國市場，與央企、地方國企、民企同臺共舞，人力資源、資金實力、物流地產經驗和經營理念不同的各種物流地產主體相互交織，加劇競爭態勢。

4.4 企業對土地占而不建或擅自改變用途

自2001年來，中央政府和地方政府紛紛出臺不同程度扶持物流業發展的政策措施，但是地方政府和企業在實際執行實施中往往偏離既定的途徑。例如，根據《財政部 國家稅務總局關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》（財稅〔2012〕13號）第一條規定：“自2012年1月1日起至2014年12月31日止，對物流企業自有的（包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮土地使用稅”及其他優惠相關政策。很多企業以獲取優惠為目的，進軍物流地產，一旦獲得土地使用權，卻采取占而不建的圈地行為，等到土地升值，再變賣出去，從中獲得高額利潤；或者企業占有土地后再想方設法改變土地用途，將獲得的物流用地轉向純商業地產和房地產方向，使物流業政策大打折扣。

4.5 物流地產缺乏人才

隨著物流地產的發展，物流地產人才短缺顯得緊迫，同時伴隨著中級和初級的物流工程師和技術人才匱乏。目前尚沒有專門的物流地產方面專業書籍，也沒有高校專門開設物流地產課程，嚴重阻礙物流地產的健康發展。

5 促進物流地產健康發展的應對之道

5.1 明確界定和規范使用物流地產與物流園區等術語

物流園區是為滿足貨物轉運、產業發展和居民消費等規模化物流需求，依托區位交通條件，與城市綜合功能和產業體系相配套的公共性物流基礎設施群，是由統一運營主體管理、眾多物流業者經營的物流運作集結地，是布局集中、用地節約、企業集聚、經營集約的物流功能集聚區[12]。物流地產與物流園區存在的區別是：一是物流園區更多是政府規劃建設，或政府給予支持，而物流地產主要是企業主導規劃建設多；二是物流園區比物流地產更傾向于注重城市綜合發展，物流園區的規劃設計結合市場需求，考慮城市發展，如《全國物流園區發展規劃》是物流園區的政策綱領性文件，而物流地產尚無此待遇。國家應標準明確界定物流園區、物流地產、物流基地、物流中心等相關概念術語，政府官方文件以國家標準術語界定進行使用，防止概念不清，引發不必要的爭議。

5.2 廣泛吸收消化物流地產的經驗為我所用

學習國外巨頭開發物流地產的方法和經驗，洋為中用，先為后用，選擇性地學習和借鑒，如沃爾瑪子公司蓋世理公司推出高性價比可持續性措施的環保理念應用于物流地產項目。中國物流地產商應積極從環境角度實踐物流地產，倡導“綠色物流地產”、“可持續物流地產”等，同時努力應用大數據、云計算、物聯網以及智能技術于物流地產項目，走有中國特色的物流地產之路。

5.3 強化物流地產發展的政策支持

2001年至今，我國頒發和實施的涉及物流業的政策文件有《關于加快我國現代物流發展的若干意見》（國經貿運行〔2001〕189號）、《關于開展試點設立外商投資物流企業工作的有關問題的通知》（外經貿資一函〔2002〕615號）、《關于促進我國物流業發展的意見》（發改運行〔2004〕1617號）、《關于加強流通法律工作的若干意見》（商法發〔2005〕400號）、《商務部關于加快我國流通領域現代化物流發展的指導意見》（商改發〔2008〕53號）、《物流業調整和振興規劃》（國發〔2009〕8號）、《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》（財稅〔2012〕13號）等，但專門涉及物流地產方面卻很少。政府應在物流地產的定位、規劃、設計、開發、建設、招商、運營等多方面進行綜合性研究，擬定具有操作性、規范性政策，防止地產商單純圈地造勢、圈而不開、開而不發現象，強化對專業性領域強、富有代表性的物流地產項目進行監督與考核，促進物流地產的有序開發和健康發展。

5.4 確保物流地產規劃開發建設緊扣市場需求

地產商開發物流地產時，應充分進行市場調研和預測，結合地域特征和市場物流需求，選擇既滿足市場需求，又能充分利用地域優勢和機會的定位，千方百計避免重復建設、資源浪費，提升物流地產等級層次。各級政府應結合五年和中長期國民經濟和社會發展規劃，制定和實施物流業發展規劃，并將物流地產納入其中，使物流地產規劃既著眼未來，又面向現實需求，優化物流地產結構，整合物流地產資源，發揮市場機制，實現物流地產的升級換代。

5.5 加快物流地產人才培養

目前我國有許多高等學校開辦物流管理專業和物流工程專業，還有許多專業開設物流類課程，但幾乎沒有涉及物流地產的內容，或者說物流地產知識微乎其微。因此，積極探討物流地產人才開發，優化物流專業和課程內容體系，將物流地產內容充實其中，通過采用多種形式對物流地產人才進行培養，促進物流地產人才成長。同時，針對物流地產開發、建設和運營績效的提升需求，完善物流地產企業的規范考核，利用倒逼機制，對物流地產商的在職人力資源，推拉結合，通過“引進來”和“走出去”方式，開展定期和不定期的培訓活動，提升能力，為物流地產健康發展提供人才保障。

參考文獻：

[1]陳建校，方靜.我國物流地產的發展現狀、問題與對策[J].物流技術，2009，28（4）：26-36.

[2]中國物流與采購聯合會，中國物流學會.第三次全國物流園區（基地）調查報告[R].中國物流與采購聯合會、中國物流學會，2012.http：//.cn/u/cms/www/201212/28111017 tjgq.pdf.

[3]韓煒.基于顧客需求的物流地產價值創新[J].物流技術，2007，26（2）：28-30.

[4]孟玉飛.國內外物流地產發展對比分析[J].科技創業月刊，2008（11）：79-83.

[5]薛東，孫玉梅，許炳恩.我國物流地產市場分析[J].綜合運輸，2012（10）：33-37.

[6]于文婕，潘溈.嘉民基金另類擴張：為何偏愛物流地產[N].21世紀經濟報道，2013-8-19（26）.

第3篇：電商物流規劃范文

關鍵詞：運營商　物流園區　信息化　解決方案

中圖分類號：F25　文獻標識碼：A　文章編號：1007-3973(2010)012-128-02

1　物流園區內涵

1.1　物流園區的定義

目前國內對物流園區沒有統一的定義，但一般認為物流園區(Logistics Park)是一家或多家物流(配送)中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區是現代物流發展到一定階段的產物，是物流結點作業活動的空間聚集體，一般是在政府規劃并支持下，為實現規模化和多種服務而將多種物流設施和多家物流組織單位在空間上進行集中布局并承擔物流業務的載體場所。其構成基本要素包括物流作業處理對象、物流設施設備及技術手段、物流相關信息和組織經營機構等。

1.2　物流園區細分

物流園區依據不同的分類標準有不同的分類方法，物流園區的細分關系到運營商市場開拓方案和思路的確定，關系到運營商產品的設計與組合。不同細分市場都有不同類型的消費需求和消費模式，如何找到合理的物流園區劃分方法，直接關系到運營商市場開拓的順利進行。

根據不同的劃分依據可以有多種分類維度。依據物流園區所依托對象，可以分為貨運樞紐型物流園區、生產服務型物流園區、商貿服務型物流園區以及綜合服務型物流園區；依據物流園區區域輻射范圍，可以分為市域型物流園區、區域性物流園區以及國際性物流園區；依據物流園區開發方式，可以分為政府規劃、工業地產商主導物流園區，政府規劃、企業主導物流園區以及企業自主開發物流園區等類型；依據物流園區的功能，可以分為綜合型物流園區、貨運樞紐型物流園區、倉儲型物流園區以及配送型物流園區等類型。具體采用哪種園區細分方式，需要從有利于運營商市場開拓的角度進行劃分，

1.3　物流園區相關主體分析

物流園區主要的利益相關主體包括政府機構、園區運營管理機構、各種類型企業以及園區公眾等。政府機構在物流園區的發展中起著至關重要作用，主要起到總體協調規劃、政策支持以及研究制定有關物流園區的發展戰略等。園區管理機構根據園區情況不同，主要分為以下幾種類型，分別為園區管理委員會、股份公司、業主委員會、園區協會和房東等。物流園區內的各類型企業主要以物流公司為代表，包括物流企業、工業商貿企業及其他服務性企業。物流園區類型不同，各類型企業比重亦不相同，廣義上的物流企業是主體，具體包括運輸公司、儲運公司、貨代公司、配貨站、物流公司等。園區公眾，在物流園區內還存在著大量的公眾客戶，比如餐飲、娛樂、小型商店、小型商鋪等為園區內個人和企業進行服務的機構。

2　物流園區信息化現狀及需求分析

2.1　物流園區發展環境

我國物流產業發展環境不斷完善。2009年3月，國務院下發《物流業調整和振興規劃》，將交通物流產業列入十大產業振興規劃。各個省市也相應的出臺了產業發展規劃(綱要)，一些省市為了扶植物流園區和物流企業的發展，出臺重點物流基地和物流企業的認定工作。

在不斷完善的產業發展環境之下，一批各具特色的物流園區(基地)開始形成為全國物流業發展搭建了良好的載體平臺。各種類型物流企業迅速發展，國內形成了多種所有制形式、多種服務模式的物流企業群體。工商企業現代物流意識逐步增強，對第三方物流的需求加大。第三方物流企業不斷實行功能整合和服務延伸，服務質量和效率逐步提高。

2.2　物流園區信息化現狀

物流園區(基地)信息化整體水平仍處于初級階段，有待提高，信息化的建設還處在起步的摸索階段。但可以肯定，物流園區信息化的建設將成為物流園區未來信息化的主流應用模式。就筆者目前所掌握資料來看，各物流園區(基地)信息化水平參差不齊，信息化需求同中存異。物流園區(基地)內大型物流企業信息化水平較高，中小型物流企業信息化水平較低，整體來說，物流企業的信息化水平有待提高，這也給運營商進入物流園區，參與物流園區信息化建設，提高物流園區信息化水平提供了機遇。

2.3　物流園區信息化需求分析

一般來說，物流園區的信息化總體需求可以分為以下幾個方面：

(1)對基礎通訊的需求。包括數據通信、固定電話、移動通訊和有線電視等方面基礎功能的基礎通訊。

(2)對基礎信息化設施的需求。包括基礎通信平臺、門戶網站、信息管理平臺、電子服務平臺以及信息安全等功能的信息化設施，保稅物流園區應建有符合海關監管要求的計算機管理系統。

(3)滿足物流運轉的需求。滿足物流企業物流業務流轉過程中的信息交換的需求。

(4)滿足日常管理的需求。滿足物流園區管理機構、物流企業、工業企業等自身管理以及其他特殊性需求。

3　運營商開拓物流園區思路探索

3.1　目標市場細分

從電信運營商的角度來說，目標市場的劃分需要有利于市場的開拓以及產品的推廣，需要選取合適的物流園區細分方式，并進行細分，對細分的園區進行定義。最終從兩個維度對園區進行分類，一方面按依托細分對象分物流園區類型。另一方面切入園區的不同發展階段，將園區分為三個發展階段，初創期、成長期和成熟期。

3.1.1　不同類型園區特征

貨運樞紐型物流園區：依托交通樞紐而規劃，提供大批量貨物轉換的配套設施，服務于國際性或區域性物流運輸及轉換。

生產服務型物流園區：依托經濟開發區、高新技術園區等制造產業園區而規劃，服務于生產制造業物料供應與產品銷售。

商貿服務型物流園區：依托各類大型商品貿易現貨市場、專業市場規劃，服務于商貿流通業商品集散，提供商品的集散開、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務。

綜合服務型物流園區：依托城市配送、生產制造業、商貿流通業等多元對象而規劃，服務于城市配送與區域運輸，提供綜合物流功能服務。

3.1.2　不同發展階段界

初創期指的是從物流園區規劃建成到實現基于各物流企業自身所能完成的基本功能期。基礎設施設備不盡完備，發展速度較為緩慢，園區內入駐企業間合作較少，無法有效實現集約互補效能。

成長期指的是在初創期的基礎上對物流園區進行再建設，到物流園區內第三方物流能協作完成更完善的綜合物流服務功能的時期。園區基礎設施設備逐漸完備，各項功能日益完善，入駐企業的增多，業務量也隨之增加，規模經濟效應使園區各項服務成本下降，園區進入快速成長階段。

成熟期的物流園區內基礎設施完備，功能齊全，集聚效應明顯，規模經濟已經形成。業務量穩步增長，發展速度漸趨緩

慢。物流園區步入正軌，各園區已在原有基礎上通過進一步優化接合形成特色的核心功能服務。

3.2　不同目標市場的差異化需求

3.2.1　細分物流園區主要主體

不同的細分物流園區的主要主體及主體特征不同，也決定了信息化需求的差異性。從運營商角度來看，物流園區主要關注兩大主體。一類是園區管理機構，一類是園區內各類企業。

具體來說，物流園區管理機構是任何物流園區都要重點開發的對象，除此之外，不同物流園區的企業主體不同，因此開發要有針對性，進行以點帶線的拓展。在貨運型物流園區內，主要類型企業為第三方物流企業。在生產服務型物流園區內，主要類型企業為大型生產企業以及各類型物流企業。在商貿服務型物流園區內，主要類型企業為中小型商貿企業和中小型物流企業。在綜合型物流園區內，主要開發對象需要具體分析園區內的機構類型，有針對性拓展。

3.2.2　細分物流園區需求分析

園區管理機構的需求具有共性，在信息化方面，主要為入駐物流企業和工業園區提供公共信息平臺和實時信息交換系統，保稅物流園區還要為入駐物流企業提供符合海關監管要求的計算機管理系統。具體來說，主要可以分為以下幾個方面的需求：安防，如視頻監控報警、入侵報警、出入口控制管理等；節能減排，如能耗監控、污染監控等；內部管理，如綜合辦公、政府管理；綜合服務，如園區論壇、網上訂票等。

體到某一類型的物流園區，需要根據園區內主要類型的企業，挖掘共性需求和針對性需求。

在貨運型物流園區內，大型物流公司是其主要的開發對象，其信息化需求主要表現在以下幾個方面：車輛定位與調度、綜合配貨與管理、倉儲管理、車輛貨運信息的管理等。

在生產服務型物流園區內，大型生產企業和一些第一方物流企業是園區企業主體。大型生產企業的信息化需求表現在信息化辦公需求、基本通信需求(如企業辦公系統、網絡郵箱、移動辦公)、企業管理需求(如對考勤管理等)、企業個性化需求(如嵌入生產流程的視頻監控、企業網站建設、物流園區車輛的定位等)。第一方物流企業的信息化需求主要表現在物流設備和能力的合理配置、降低物流業務成本、彌補自營網絡覆蓋缺陷、物流信息與企業其他信息的對接等。

在商貿服務型物流園區內，園區企業主體為中小型商貿企業以及中小型物流企業。中小型商貿企業主要需要滿足基本通信需求，辦公自動化、進銷存管理、訂單管理、財務管理需求等。中小型物流公司需要滿足車輛調度與有效數據通信、車輛安防、車輛定位、車輛調度以及必要的CRM管理等需求。

在綜合型物流園區內，需具體分析園區內各類型企業，有針對性的開發與推進。

3.3　市場開拓思路初探

運營商對物流園區這塊市場的開拓不可能一步到位，其一，運營商針對物流園區的產品不斷更新換代，推陳出新；其二，物流園區內企業多為一些優質客戶，是運營商重點爭奪的市場，市場競爭也異常激烈：其三，物流園區也處于不同的發展階段，物流園區的成熟度不同，也決定了運營商的產品策略、競爭策略等需要不斷地做出調整。

以筆者的視角看來，運營商對物流園區的開拓需要有三個階段，分別是初期、中期和遠期。在拓展初期，需要形成核心產品包，聚焦共性需求，集中力量切入物流園區。在拓展中期，針對各細分園區需求特點，增加針對性產品，進一步滿足差異化需求。在拓展遠期，合理組合相關產品，形成整體解決方案，并逐步建設和完善案例庫。

最終可以形成一個運營商物流園區信息化市場拓展框架。

運營商物流園區信息化市場拓展框架

參考文獻：

[1]關覺，建立物流園區，提高物流規模效益[J]，商品儲運與養護，2002(1)：10-11，

第4篇：電商物流規劃范文

    早在1990年，第三方物流(TPL)產業還未在美國受到重視的時候，該產業年收益就達9億美元(Knemeyer和Murphy，2005)。隨著商業全球化和競爭壓力的日益加劇，很多企業把改善企業物流作為減少成本和提高服務水平的戰略之一(McGinnis和Kohn，2002)。物流已經成為企業發展戰略性競爭優勢的最后一塊領域(Hum，2000)。為了獲得競爭優勢，許多組織正在尋求管理物流活動的戰略方法，但是缺乏物流核心競爭力的事實促使企業不得不采取外包策略(Hum，2000)。可見，TPL企業的作用比過去任何時期都重要，因為他們在供應鏈的多個層面整合和加速物流與信息流(Cooper，1998)。事實上，為了適應多變的市場，現在的整個物流系統都更有效和富有彈性。如今，多數生產和零售企業通過把物流服務外包給第三方物流供應商(LSP)，從而更快地引進新產品和服務創新(Lieb和Miller，2002)。近期的幾項調查也證實：使用第三方物流供應商負責其所有或部分物流活動的企業數量呈穩步增長趨勢(Lieb和Bentz，2004，2005；Lieb和Miller，2002；Lieb和Randall，1999)。

    基于這一現象，又名為契約物流或外包物流(Knemeyer等，2003；Maltz和Ellram等，1997；Razzaque和Sheng，1998)的第三方物流引起了西方社會的普遍關注，對該領域的研究也隨之增多。到目前為止，盡管TPL的相關文獻較多，但致力于TPL總體概況及綜合評述的研究卻為數不多。Razzaque和Sheng(1998)通過對物流外包相關文獻的綜述，列出了期刊及其他出版物中具有代表性的物流外包方面的重要科研成果。Skjoett-Larson等(2003)按照不同的研究方法、理論觀點和實證結果分類綜述了北歐TPL學者的研究成果，以此來說明TPL北歐學派的特點。但是他們的研究僅限于北歐的研究成果，范圍狹窄，具有較強的片面性。Maloni和Carter(2006)為了評估TPL的發展過程，著重對相關文獻的實證研究部分進行述評，但是對參考文獻的搜索作了一定的限制，沒有囊括可查找的所有資料。

    為了加強對第三方物流研究成果的全面了解，本文對TPL相關文獻和重要成果進行了綜述研究。本文通過搜索1989至2010年西方重要的23種期刊(涉及物流與運輸、運作管理、商業、營銷、管理領域)，發現了152篇TPL的相關論文。按照研究內容的不同，文獻資料主要涉及TPL環境、結構、發展過程、效益的研究四個方面。

    2　TPL環境的研究

    現階段，西方學者重點關注的是TPL相關環境的研究，本文搜索的文獻中有40.1%的文獻致力于影響TPL結構及發展的內部和外部環境的研究。

    在影響TPL的外部因素方面，Sheffi(1990)最早提出了導致TPL增長的經濟、制度和技術方面的原因。他認為，全球競爭的加劇、運輸產業的特殊性、客戶對物流服務期望值的增長、企業對核心競爭力的重視、JIT的普遍運用、計算機和通訊技術的改進等是TPL呈現出爆炸式增長的主要原因。Lewis和Talalayevsky(2000)進一步闡釋了IT技術的更新換代給TPL發展帶來的影響。他們證實，信息處理和通訊技術的快速發展給物流外包提供了平臺，因為IT技術使物流活動的買賣雙方通過數字化、便捷的信息渠道直接進行交流，從而降低了合作成本，并且基于互利的協議目標結成戰略伙伴關系。

    除了一般的外部環境因素，TPL還受到供應鏈結構、過程和策略變化等特殊外部環境的影響。為了從戰略角度加強供應鏈策略和TPL的聯系，Bask(2001)提出了一種構建供應鏈策略供選方案和不同類型TPL服務之間的聯系的標準框架。Delfmann等(2002)對基于電子商務的供應鏈結構的改變給TPL帶來的影響進行了分析。他們以逆向供應鏈的電子商務和供應鏈非中介化(脫媒)現象為例，分析電子商務是如何影響供應鏈結構，從而引起TPL運作和策略的改變。

    與TPL外部環境的研究相比，研究TPL內部環境的文獻較多。事實上，在有關TPL環境的研究方面，90%以上的文獻研究了TPL各方(物流服務的買賣雙方)不同的特征及其對TPL結構的影響。

    一些研究探討了物流服務需求商的組織特征和策略與TPL規劃的關系。Rao和Young(1994)認為，物流服務需求商的三個主要特征導致其采取外包策略并且影響了TPL有利或不利環境的形成：①網絡復雜性，即企業貿易伙伴的地理分布以及與特定貿易伙伴的貿易密度；②過程復雜性，即物流過程中時間和要求的變動(或中間子過程的缺失)；③產品復雜性，即產品和原材料對特殊環境的需求，因為環境(溫度、濕度等)的復雜性限制了運輸、存儲和管理。Daugherty和Droge(1997)通過對美國制造企業的考察，分析了多廠區企業的組織結構是如何影響物流外包的決策，研究表明采取“直線型/幕僚式”管理結構(集權式管理)與采取“員工自治”結構(權力下放至各個部門)的企業對第三方物流供應商的具體需求不同。Murphy和Poist(1998)調查了外包物流和自營物流兩種企業在企業類型、規模、物流部門管理的作業數目方面的差異，證實了企業規模有助于預測企業是否有使用TPL服務的趨勢。

    可見，TPL使用方是早期TPL內部環境相關研究的重點。隨著近年來TPL產業的快速發展及轉變，TPL供應商成為研究的熱點。研究內容包括：TPL產業的服務范圍、當前地位和未來發展形勢(Larson和Cammelgaard，2001；Lieb和Bentz，2005; Lieb和Kendrick, 2003; Lieb和Randall, 1996, 1999; Peter等，1998)；TPL供應商的運作，如網絡設計/最優化(Ko等，2006；Zapfel和Wasner，2002)，設定標桿(Min和Joo，2006)，特征(Brah和Lim，2006；Fung和Wong，1998; Neo等，2004)及其在物流組織中的作用(Stefansson，2006)。特別地，該領域的很多研究均側重于經營者的戰略性行為。Berglund等(1999)提出TPL供應商的戰略細分：標準服務對物流方案；傳統基本物流活動(如運輸、倉儲)對物流增值服務兩大類。Sum和Teo(1999)基于波特競爭性策略的分類，以新加坡物流服務供應商為例，分析了各種戰略類型企業的商業績效、技術水平、運作目標及遠景規劃。類似的方法也被Yeung等(2006)用于研究TPL供應商的策略，他們分析了以凈成本為導向的戰略決策與以金融績效為導向的復合型戰略的區別及聯系。Hertz和Alfredsson(2003)提出了TPL供應商的戰略發展，重點在達到解決問題的能力與客戶適應性的平衡。Carbone和Stone(2005)研究了歐洲20家頂尖TPL供應商的戰略性行為，并且特別分析了并購及結成物流聯盟的方式。

    近期對該領域的研究還涉及到TPL企 業對IT的使用。事實上，運用IT的能力已經成為經營者是否獲得成功的關鍵因素之一(Langley等，2002，2005)，幾項研究都分析了TPL企業使用IT的情況及在使用過程中遇到的障礙及效益。Piplani等(2004)調查了IT在新加坡TPL企業中的作用，發現越來越多的第三方物流企業正在利用或已經計劃利用IT，但是對IT技術棄陳出新速度之快的擔心以及相關專業人員的短缺成為大規模使用IT的障礙。Lai等(2005)與Evangelista和Sweeney(2006)分別研究了IT在香港、意大利TPL產業的運用情況。這兩項研究結果表明：盡管TPL企業都認識到IT對推動企業績效的重要性，但IT專業人員和資金的缺乏阻礙了IT在企業(尤其是中小型企業)的全面使用。Koh和Tan(2005)、Ying和Dayong(2005)通過研究TPL供應商使用電子商務的前景，發現電子商務的使用能影響企業的績效和競爭優勢，具體表現為減少經營者的時間和成本，提高顧客服務水平，增進與其他供應鏈成員的整合。

    3　TPL結構的研究

    隨著TPL服務的廣為使用，服務委托商和供應商的組織方式，特別是雙方的合作行為成為研究的課題之一。

    TPL結構特征的研究基于概念模型(Pappu和Mundy，2002；Zinn和Parasuraman，1997)，但主要依賴實證研究。實證研究的重點是對性質的分析，如外包活動的數量與種類、持續時間和頻率(Pache，1998；Rabinovich等，1999)。該領域的研究也重視對TPL關系的行為和關聯屬性的分析，例如信任度、責任感、依存度、矛盾、公平性(Gardner等，1994；Knemeyer等，2003; Knemeyer和Murphy, 2005; Moore, 1998; Moore和Cunningham，1999)。很多研究基于關系營銷視角調查了不同關系類型中關鍵行為因素的異同。Moore和Cunningham(1999)通過研究信任度、責任感、公平性、矛盾、機會五項基本屬性，探討了物流聯盟與交易(非結盟)關系中行為因素的異同。研究結果表明，信任度和責任感是物流聯盟行為特征的主要不同點。Knemeyer等(2003)認為不同類型的伙伴關系在信任度、責任感、投資、依存度、交流方式、共享利益方面存在顯著的不同。Knemeyer和Murphy(2005)把TPL使用商和供應商對關系營銷因素的觀點進行了對比，這些因素包括依存度、交流、投資、機會行為、互利性、名譽、信任度、關系營銷產出，關系營銷產出具體表現為客戶推銷、客戶保留、應急服務、提高績效。

    4　TPL發展過程的研究

    因為企業在使用TPL服務的過程中，不可避免地要遇到障礙，因此對TPL發展過程的研究成為不可忽視的課題，涉及該方面的研究占總數的1/4。

    事實上，TPL關系會給各成員帶來正面效應，但是獲得利益的途徑是崎嶇的(House和Stank，2001)。TPL發展過程的各個階段都會存在障礙，而且通常在失敗了數次之后才能找到解決方案(Ackerman，1996；Foster，1999)。為了幫助企業了解怎樣的資源和行為能夠成功地建立和管理TPL關系，文獻中提出了TPL發展和實施的規范性模式和基于判定的框架。Bagchi和Virum(1996)建立了物流聯盟形成、管理與控制的過程模型，包括對聯盟必要性的鑒別、規劃和管理、評估與控制三個階段。Sink和Langley(1997)基于概念模型，提出了TPL買方過程的五步驟：物流外包必要性的鑒別、設計可行性方案、評估和選擇TPL供應商、服務補救措施、后續服務評估。Lamert等(1999)根據驅動力(如成本效率、提高顧客服務水平、增加利潤)、有利因素(如企業兼容性、相似的管理理念、互補性)、管理因素(如規劃、聯合運作控制、交流、風險/利益共享)三項主要因素，構建了伙伴關系發展和實施模型。Andersson和Norrman(2002)對比了基本與高級物流服務的購買過程，重點在確定服務范圍、規劃、合同三個階段進行比較。為指導外包決策，De Boer等(2006)提出了包含行為決策理論基本準則的規范性模型，該模型建立在規范性模型的假設條件與物流外包真實案例的對比調研之上。

    為了支持管理者建立和管理TPL規劃，很多學者研究了TPL發展過程中的具體行為，例如伙伴的選擇、合同規劃、合作、交流、信息整合等，伙伴的選擇、合同規劃兩方面的研究尤為突出。

    McGinnis等(1995)和Menon等(1998)都致力于選擇合適的物流服務伙伴的研究。他們提出了TPL的選擇標準，同時分析了企業的競爭性響應策略和外部環境是如何影響伙伴的選擇。該領域基于概念模型的研究為企業選擇第三方物流供應商提供了決策模型與框架。Meade和Sarkis(2002)建立了以網絡層次分析法(ANP)為基礎的決策模型，從而有助于逆向物流供應商的選擇。Vaidyanathan等(2005)提出了選擇TPL供應商的概念框架。Bottani和Rizzi(2006)提出了基于優劣解距離法(TOPSIS)技術和模糊集理論的多屬性決策方法。

    在合同規劃研究方面，Logan(2000)舉例說明了邏輯理論是如何規劃合同類型和關系的，因為合適的類型和關系可以提供和維持信任、互利的環境。Lim(2000)利用博弈理論模型闡釋建立一個怎樣的合約才能使TPL供應商發揮出潛在的優勢。Chen等(2001)提出了分析三種形式的第三方倉儲合同的框架。Alp等(2003)基于車輛派遣、庫存控制、合同價值三個子問題間的聯系，設計了一種規劃合同準則的方法。

    5　TPL效益的研究

    成功的TPL關系通過市場能給予雙方競爭性優勢(Tate，2006)。當前的研究表明：TPL規劃涉及到的各方(特別是合作、伙伴式關系)能獲得多種經濟、組織和金融效益，例如減少物流成本、提高顧客服務水平、增加最終消費者滿意度、提高科技利用率、減少設備和勞動力投資、增強彈性和產量、提高雇員工作熱情、增強競爭力、市場多元化(Bowersox，2000；Daugherty等，2006; Ellarm和Cooper, 1990; Larson和Gammelgaard，2001)。TPL供求雙方高層次、長期的合作會提高第三方物流供應商的績效。雖然存在TPL企業對物流聯盟的投資及服務高用戶化帶來的風險，但是TPL供應商可以從長期的工作中獲得效益，如在給類似客戶提供服務時，會減少成本；與固定客戶長期的合作和信息共享中，可獲得更多服務創新的機會(Bowersox，1990；Halldorsson和Skyoett-Larsen，2004)。

    該領域的研究也在整個供應鏈環境中探討了TPL效益。Gentry(1996)認為加強物流三角(物流服務買賣雙方和貨運方)的聯系會提高作業能力，例如提高供應鏈效率達到最大化的可能性，增強整條供應鏈的市場競爭力。Kopczak(1997)研究了物流伙伴關系的結構與供應鏈的聯系，結果表明合作式物流外包關系有利于供應鏈 重組，從而使物流活動更快捷、成本更低。而且，研究表明供應鏈重組帶來的正面效應是TPL聯盟的一種本質效應。為了分析供應鏈環境下物流聯盟帶來的效益，Bhatnagar和Viswarathan(2000)以生產企業和全球物流服務供應商結成戰略同盟為例，研究了他們在成本效率、客戶反應兩個方面獲得的利益。Panayides和So(2005)經研究發現，如果將企業和第三方物流供應商的關系由交易物流關系變為合同物流甚至戰略聯盟關系，將會大大改善TPL供應商供應鏈的效率，提高績效。

    6　簡評

    通過查閱TPL研究的相關文獻，筆者認為要在以下幾個方面加強研究：

    第一，電子交易給TPL帶來的影響。隨著遠程技術和計算機技術的快速發展，TPL對電子交易的使用越來越多。電子交易作為企業物流和供應鏈物流改革的驅動力之一，其推動作用毋庸置疑。但是令人費解的是，直接或間接研究、評估電子交易給TPL帶來的影響的文獻卻不多。現存的研究重點在信息技術和電子交易的使用對TPL供應商在減少成本、增加產量和提高顧客服務水平方面的影響(Evangelista和Sweeney, 2006; Koh和Tan, 2005; Lai等，2005; Lynayh等，2001;Piplani等，2004)。然而，電子交易和相關信息通訊技術(ICT)的發展對TPL的影響并不僅限于這幾個方面。電子交易通過影響供應鏈的經營組織過程，從而影響TPL服務的需求，很多案例都表明創造了新的需求。電子交易給物流服務的買賣雙方提供了通訊和信息管理的工具和系統，為TPL各方的交流帶來很大利益。而且，在新型管理工具的使用和物流市場透明度增強的環境下，電子交易帶來了協調物流服務的新形式，例如運輸或物流交易的專業網絡提供了TPL供求雙方的信息(Chow和Gritta，2001)。為加強該領域的研究，電子交易給TPL帶來的影響是值得研究的課題。

    第二，組織文化在TPL形成和發展中的作用。組織文化在TPL發展和延續中發揮了重要作用，特別是在TPL服務供求雙方是緊密伙伴關系的情況下(House和Stank，2001)。雖然組織文化的確給TPL關系帶來影響，但目前對不同文化給TPL關系的形成和管理帶來影響的研究較少。鑒于物流外包全球化的趨勢，必須加強該領域的研究以提高處理TPL關系中文化不對稱的問題(Voss，2003)。

    第三，物流服務買賣雙方的相互影響導致的行為復雜性。成功的長期關系交易使各成員不過分追求短期交易利益，而重視諸如信任和承諾等行為因素(Dwyer等，1987；Gundlach等，2005；Morgan和Hunt，2004)。這種在營銷領域深入人心的理念提醒了TPL學者從關系營銷角度研究TPL規劃的行為屬性及其與關系產出的聯系(Knemeyer等，2003；Knemeyer和Murphy，2005；Moore和Cunningham，1999)。盡管對TPL行為問題的研究已經得出了一些重要認識，但關于行為復雜性的長期動態實證研究并不多。鑒于TPL規劃的動態屬性，TPL行為因素的演變過程值得深入研究，可利用時間序列方法把單個暫時性行為聯系在一起。

    第四，TPL規劃的整合過程及理念。TPL的整合是評估和解釋交易關系是否成功的重要因素之一(Hakarsson和Snehota，1995；Wilson，1995)。經濟多樣性、技術、各方的社會關聯對TPL規劃的穩定性和總體績效影響很大。TPL研究可從旨在鑒別和解釋聯合各成員及加強聯系的整合過程獲得啟示。隨著創造、管理和加強長期合作的物流規劃的增多，組織更需要加強對整合過程的了解和投資(Murphy和Poist，2000；van Laarhoven等，2000)。

第5篇：電商物流規劃范文

[關鍵詞] 專業市場 第四方物流

一、第四方物流企業的特征

第四方物流(4PL)的概念是由美國埃森哲公司率先提出,定義為“一個調配、提供一個綜合的供應鏈解決方案和管理組織自身的及具有互補性的服務提供商的資源、能力與技術,來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。從西方第四方物流發展看,第四方物流企業具有下面基本特征:一是具有資源的集成能力,能集聚大量的第三方物流供應商、技術供應商、管理咨詢以及其他增值服務商,根據企業的需要組合資源,通過有效地整合社會資源實現構建最佳供應鏈、降低成本;二是具有供應鏈流程再造和集成技術,能對供應鏈過程和供應鏈過程協作關系進行重新設計,集成不同的供應鏈,對供應鏈活動和流程進行整合和改善,提供多企業,乃至行業的綜合的供應鏈解決方案。三是具有管理集成供應鏈的能力。通過系統集成一體化、流程無縫化、物流標準化、管理信息化等管理技術管理供應鏈,組織、實施、管理整個供應鏈,通過其對整個供應鏈產生影響的能力來實現價值的增長。從產業的供應鏈角度看,第四方物流商利用其系統基礎設施、公共的信息平臺和其管理能力來集成和整合供應鏈,能優化產業的資源,提高整個產業的流通效率,降低流通成本,促進行業的整體發展。

二、專業市場發展第四方物流的的優勢

在對第四方物流發展的主體討論中,主要觀點認為第四方物流主體應該是由管理咨詢公司、技術信息公司、第三方物流公司或相互結盟而轉變來的企業。而筆者認為,隨著專業市場規模化、信息化、功能多元化的發展,專業市場與產業集群間互動關系的緊密性的不斷加強,專業市場更具有發展第四方物流的優勢。

1.信息資源和信息技術優勢

第四方物流商是物流信息的集成者和整合者,豐富的信息資源是優化供應鏈方案的前提條件。專業市場是某行業或產業商品的集散地,不僅集聚了大量的商品信息,而且集聚了大量的市場供需信息、供貨商與采購商信息、物流信息,擁有供應鏈信息資源的優勢;同時,一些大型的專業市場已建立了商品信息公共平臺,信息技術先進的市場還建立了電子商務公共平臺,有效地集聚供應鏈的信息資源,為整合供應鏈提供了基本的信息平臺和信息技術基礎。

2.物流資源優勢

第三方物流企業是將第四方物流企業的具體規劃付諸實施的載體,即第四方物流的發展依賴第三方物流的發展。第三方物流企業是專業市場的配套服務企業,隨著專業市場的規模擴大,專業市場集聚了大量的物流企業,與專業市場中的經營者建立了相對穩定的客戶關系,除了具有基本的物流設施和設備外,已經積累了一定的物流管理的經驗,一些大型的物流公司開始進駐專業市場,現有的客戶關系和物流資源成為發展第四方物流的良好條件。

3.土地、交通優勢

第四方物流依托于物流實體的發展,而物流實體對場地規模、交通有較高的要求,是物流發展的硬條件。新的專業市場一般都是政府規劃項目,土地規模較大,規劃選址時都考慮了交通問題,規劃了市場內部的車輛流動線,及與外部交通的銜接,交通方便且能承受較大的車流量;一些專業市場已規劃了物流功能和物流用地,市場具有發展物流的空間、交通和基本設施的等條件。

4.市場功能優勢

專業市場的市場角色和集聚功能與第四方物流的物流集成商的身份和集成功能相吻合。專業市場的集聚功能使之擁有大量的現成客戶資源、第三方物流企業、金融等服務企業,已成為眾多供應鏈的物流環節在空間上的集聚場所,豐富的資源不僅是第四方物流集成的基礎,專業市場對市場中的經營者和服務商而言,是供應鏈建立的樞紐,是市場的管理、組織、服務者,其特有的集聚、管理、服務等功能有效地提升向物流集成功能轉化。

三、專業市場發展第四方物流的途徑

1.加強政府規劃和政策扶持,完善物流基礎建設

專業市場與產業集群發展的互動作用日趨顯現,許多城市已經將專業市場發展納入到城市功能規劃和產業發展規劃,但傳統的市場定位和功能已不能滿足產業的發展需要,在城市的規劃中,首先要對專業市場的功能重新定位,將現代物流納入到專業市場的發展中進行整體規劃,調整專業市場在空間布局、用地面積、容積率等方面的規劃,使之與產業發展規劃、交通規劃協調;其次,重視第四方物流的發展,由于第四方物流能有效提升整個產業的流通效率,應該給予政策上的支持,重點應放在物流基礎建設方面,加快形成規模優勢,促進專業市場和物流的有效融合。

2.建立物流信息公共平臺,提升現代物流技術

建設公共信息平臺和發展電子商務公共平臺是培育第四方物流的基本要求。專業市場應建立和完善現有的商品信息公共平臺,并進一步將傳統的信息平臺發展成為供應鏈上的物流信息公共平臺,使之成為整合上下游企業和物流企業資源的平臺;加快電子商務公共平臺建設,形成統一的、標準化的交易平臺,同時,建立物流信息平臺與海關、稅務、檢驗檢疫等服務機構信息系統的信息溝通共享機制,提高第四方物流的運營能力和效率。

物流技術是整合供應鏈資源、設計優化方案的必要技術手段。專業市場發展第四方物流,相應要引進或開發集成供應鏈技術,借助公共信息平臺,集成專業市場上的供應鏈,重新設計業務流程,對供應鏈活動和流程進行整合和改善;同時,推進物流的標準化,發展物流應用技術,如電子訂貨系統(EOS)、電子數據交換 (EDI)、全球信息系統(GIS)、全球定位系統(GPS)、應急響應和條碼技術,通過信息平接形成供應鏈的共享信息和管理信息平臺,有效保障資源的有效整合和方案的實施。

3.整合物流資源,建立以物流為主的綜合服務體系

傳統專業市場的主要功能是商品的集散功能,市場周邊自然集聚了一些分散經營的物流企業,因此,與市場配套的物流規模小、組織化程度低、信息技術落后,已經不能滿足市場規模化、集成化發展的要求。專業市場發展第四方物流,能有效解決專業市場,乃至產業的流通效率問題,“市場+物流”的模式是專業市場未來發展的趨勢。專業市場要將物流功能和相應的配套服務功能納入到市場的發展規劃和功能定位中來,將物流企業作為市場主體構成的一部分進行主體規劃,引入大型的第三方物流企業或者整合分散的物流企業,提高物流整體水平;同時,完善相關的金融、保險、稅務和后勤服務等基本的配套服務功能,形成完善的以第四方物流為主的綜合服務體系。

4.引進和培養物流專業人才,提升物流運作與管理能力

專業市場發展第四方物流,培養管理和技術人才,提升管理和運營能力是關鍵問題之一。專業市場可以引進或加快培養有經驗的供應鏈管理專業人員和技術人員,培養和加強供應鏈業務管理能力、全面的綜合管理和協調能力、人力資源管理能力等管理能力;培養和提高供應鏈規劃、策略制定、業務流程再造、技術集成等物流技術能力;培養與提高物流網絡應用技術開發能力和支持能力,使專業市場具有第四方物流的運營和管理能力。

5.加大物流市場需求,推進專業市場國際化

物流需求增長能推動第四方物流的發展,專業市場可通過擴大國內和國外市場來增加市場的物流需求。充分發揮區域產業集群優勢,依托專業市場,舉辦國際性、全國性的的商品博覽會、展銷會、交易會,擴大市場輻射半徑,拓展企業國內、國際市場。大宗的國際貿易是產生第四方物流需求的主要動力,專業市場要提高國際化程度,引進國際大賣家、大供應商、大物流商,打造市場品牌,培育國際品牌,運用網絡信息技術將供應鏈延伸到國際市場。

參考文獻:

[1] 譚春平 王 燁:基于第四方物流的供應鏈集成管理模式構.財會月刊,2009.8

第6篇：電商物流規劃范文

電商倉儲發展趨勢分析

電商倉儲發展環境及趨勢。電商交易量的持續迅猛增長與電商交易結構的改變，導致電商及快遞企業都對電商倉儲有了新的訴求。網購持續高速增長，電商件占快遞份額的主流。2015年，中國電子商務繼續保持快速發展勢頭，交易額達到20.8萬億元，同比增長27%；網絡零售總額達到3.88萬億元，同比增長33.3%。電商是快遞業發展的重要推手，電商的快速發展是快遞行業持續保持高速增長態勢的重要原因之一。2015年，全年快遞業務量完成206.7億件，同比增長48%。2016年1~11月，全國快遞業務量累計完成278.9億件，同比增長52.8%。在快遞現有的市場份額中，電商件占比高達約70%。電商B2C市場份額增長，“倉配一體”是大勢所趨。2015年，中國網絡購物市場中B2C市場交易規模為2萬億元，占整體規模的52.2%，較2014年提高7個百分點，首次超過C2C模式在電商中的市場份額。從增速來看，當年B2C網絡購物市場增長58.3%，遠超C2C市場12.6%的增速。隨著網購市場的成熟，客戶對產品品質及服務水平的要求成為影響網購決策的重要因素，這直接推動了B2C市場的高速發展。隨著B2C市場份額的提升，特別是規模較大的商家發貨量占比的提升，有更多的貨物將可以進入倉儲模式運營。快遞企業有向綜合物流服務商轉型的趨勢。目前，電商及快遞企業已不滿足于自身的本業服務。做大規模后，發展自營物流以降低成本是不少電商企業的第一選擇。快遞企業則積極向產業鏈上下游延伸，逐步從提供單一配送服務向提供綜合服務轉型。快遞企業融合產業鏈上下游環節，拓展自身服務內容，尋求新的贏利點，亦可獲得產業鏈上更多的主動權，涉足采購、倉儲、金融等領域，向綜合物流服務提供商轉型。發展電商倉儲的優勢。通過電商倉儲的提前布局，能做到降本增效。在降低運輸費用的同時，提高快遞時效水平及客戶體驗。發展快遞倉配一體化運營，可實現全環節無縫銜接。電商倉儲模式通過將商品布局到離客戶最近的城市區域，有效縮短配送時限，提升服務質量。同時，讓大量異地單件快遞轉變為本地落地配快遞，把單件快遞干線運輸轉為物流運輸，通過規模效應有效節省了干線運輸環節的成本。此外，在消費者本地構建倉儲，能對客戶的退換貨需求提供即時反應，提升客戶體驗。而對快遞承運商而言，“倉配一體”模式能改變現有處理中心逐件分揀至異地的繁瑣處理流程，轉變為“倉儲+落地配”模式，簡化分揀作業。從倉儲地直接發貨，避免了大量異地快件的處理壓力。隨著電商市場的進一步發展及業務結構的改變，未來倉配一體化運營模式的發展前景良好。同時，“倉儲+落地配”模式以其在時限、成本、服務水平上所特有的優勢，會對未來快遞市場格局帶來一定的改變。當下，電商及快遞企業都已踏上全國倉儲布局的征途。國內大型電商倉儲布局及啟示電商企業——京東。京東擁有全國電商領域規模最大的倉儲設施網絡。截至2015年底，京東在全國擁有7大物流基地，其中已有6個“亞洲一號”智能物流中心投入使用。此外，京東在50座城市運營了213個大型倉庫，總面積約400萬平方米，覆蓋2356個區縣。6個“亞洲一號”物流中心輻射當地及周邊多個省市，形成了強大的網絡體系，提升了京東的訂單履約時效和客戶體驗。這不但滿足了京東自營業務的發展需求，同時也對外開放，為入駐商家提供了優質高效的倉配一體化物流服務。“亞洲一號”以自動化操作為主，具備倉庫管理、倉庫控制、分揀和配送系統等。貨到人系統——用于對倉庫容器的自動化存儲、搬運；自動化立體倉庫系統——實現高密度的存儲形式，可充分利用存儲空間；交叉帶分揀機系統——用于包裹分揀，提高分揀效率；AGV自動引導小車——替代人工搬運重物和重復常規的搬運工作；閣樓貨架系統——充分利用空間，由鋼結構搭建而成的多層貨架系統，員工可在巷道內揀貨；輸送系統——減少貨物搬運量，減輕人工勞動強度。菜鳥網絡。菜鳥要實現其“讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達”的目標，建設覆蓋全國的倉儲網絡體系是關鍵。菜鳥倉儲的“貨物分倉+快遞分揀服務商”運營模式，為電商企業降低快遞成本，且實現90%的次日達率。據規劃，菜鳥將在9個核心城市建立中央倉儲，在20多個城市建立中轉倉，并搭建一個覆蓋全國2000多個城市的物流倉儲網絡。此外，天貓倉庫也以智能操作替代了人工勞作，包裹可通過智能化手段被裝箱分揀，通過條形碼獲得信息，實現自動運輸。如自動識別包裹可實現貨找人，通過傳感器識別紙箱上的條形碼，決定紙箱下一步去哪，支持路線合并和分流，一個訂單對應的包裹會被傳送到不同貨架裝入商品；自動封箱機等自動機器人，能通過自動封箱機實現紙箱打開、貼碼、封裝等步驟的自動化，節省了大量人力，縮短了商品打包時間；大數據智能調度商品存儲，預測暢銷商品，對倉庫和貨架進行智能調度，最大化減少商品物流節點，縮短商品傳送路徑，提升倉儲和物流效率。快遞公司——順豐。2015年，順豐正式宣布全面開放全國上百個倉庫，為電商商家提供分倉備貨服務，介入了電商企業的供應鏈物流。分倉備貨是指由電商商家根據銷售預測，提前備貨至順豐倉庫，實現就近發貨、區內配送的運營模式，商家無需自建倉庫也能擁有一線電商的物流體系。分倉備貨能在保障時效的優勢下，節約30%的訂單配送成本。目前，順豐建有7大分發中心，并在50個重點城市布局上百個倉儲配送倉庫，總面積近百萬平方米，覆蓋全國2500個區縣，基本建成了覆蓋全國的電商倉儲配送體系。順豐在北京、上海、廣州等30多個大中城市建有現代化標準倉庫，同時與國內主流電商軟件系統無縫對接，提供免費的倉儲系統服務。智能倉儲布局的特點。縱觀行業先進企業的倉儲布局，大都呈現以下特點：倉配網絡規模化，提供服務全國范圍的倉配服務。倉配布局要在全國范圍鋪開，才能通過已有資源、高效服務去吸引電商入駐，并迅速形成規模，為商家提供全國性分倉配送服務。先于業務提前規劃，優先搶占市場。倉儲布局是全國性布局，特別是場地、硬件設備等投入巨大。基于對未來行業發展趨勢的預判，為形成倉儲規模效應，倉儲建設勢必先于業務發展提前布局，包括征地、建設、設備投入等都需要一定的時間周期。各大電商及快遞企業均須先于業務發展提前布局，才能力爭在未來市場中搶占先機。自營與社會電商并存，加強電商間的信息溝通。京東與菜鳥倉儲發展較好，很大原因在于其本身就基于京東自營電商平臺及天貓淘寶電商企業。首先，其自身商品能形成一定規模；其次，京東與菜鳥均對電商數據有一定的掌控，對倉儲運營具備一定的可控性，對日均出貨量、貨物儲存量、最低庫存等相關數據能較好掌控和了解，從而充分優化倉儲管理。不斷提升機械化、自動化、智能化水平，倉儲運營現代化水平不斷提升。目前，倉儲建設一改以往以存儲為主的傳統倉儲模式，智能化水平大幅提升。高效的作業流程離不開大量自動化裝備的應用，各大電商及快遞公司在布局倉儲建設中，不斷增加智能化系統及自動化設備的投入。如構建自動化立體倉庫提高存儲效率；投入自動化設備實現高效率揀貨；使用智能化系統實現與電商數據的無縫銜接，保障訂單揀選的準確性和時效性，從而提升倉儲運行的整體效率，提升倉儲運營及管理的能力。

郵政倉儲存在的問題

近兩年，中國郵政加大力度發展競爭性寄遞業務，在業務開發、網絡規劃方面都有所布局和投入。各省（區、市）分公司在電商倉儲建設方面也著手布局，在中心局或現有場地中布局倉儲建設，對接并吸引當地電商企業入駐，但相比行業先進企業仍存在一定差距。各自征地的建設布局，缺乏頂層統一規劃。目前，全國郵政倉儲的規劃模式主要是：通過各省（區、市）分公司上報集團公司，集團公司審批通過方可征地建設，或由各省（區、市）分公司租賃社會資源布局倉儲功能。這種模式易造成布局不合理、重復建設等問題。倉儲規劃是全國性布局建設。以各省（區、市）分公司為主體，由下而上的規劃方式難以從全局性角度、全面系統地對全國倉儲總體布局進行統籌規劃。對全國倉儲建設布局密度、輻射范圍、建設規模等都缺乏頂層統一設計。以單一模式為主，未做到倉儲深度作業。郵政倉儲的運行模式主要包括自營倉儲模式和倉儲租賃模式。自營倉儲模式是由郵政派駐人員運營倉儲，包括下單揀貨、分揀等，以人工作業為主；租賃模式則是提供倉儲場地，單一收取租賃費用，不承擔倉儲運營工作。目前，郵政倉儲運作模式單一，融入產業鏈深度不夠，不但導致倉儲運營贏利能力較弱，也未融入產業鏈上下游，難以做到按訂單地址分類揀貨并實現分揀前置等工作。倉儲多而散，倉配一體占比少。由于缺乏統一規劃，倉儲場地多而散。同時，受中心局場地大小限制，在所有電商倉儲場地中，真正實現倉配一體的倉儲占比較小，倉庫運行效率較低，達不到現代化管理水平。未形成規模效應，設備落后，場地利用率不高。相比京東及菜鳥倉儲，郵政現有倉儲使用率較低。究其原因，一是業務發展尚未形成規模，引入電商商家不具備可控性，客戶訂單周轉率較低，電商訂單量不及前者；二是由于郵政倉儲設施設備落后，以人工簡單操作居多，缺乏自動化、智能化倉儲設備，運營效率較低，場地未能得到充分利用。

郵政發展智能倉儲的意義

第7篇：電商物流規劃范文

【關鍵詞】港口 商貿物流 發展

一、我省商貿物流產業現狀

（一）基本情況

河北地處華北平原，北接東三省、內蒙，南鄰河南、山東，西鄰山西，是聯通中原與關外的咽喉，源源不絕的人流、物資在此中轉貿易，同時坐擁北京、天津兩大消費市場，具有深厚的商貿基因。河北一直是輻射三北的重要商貿集散地，連接西部資源產地與東部制造業基地的分撥集散地和南北貨物中轉地，集聚和連接著全國近35%的物流資源。河北東臨渤海，擁有秦皇島、唐山（曹妃甸）、滄州三地大型海港，并內環天津港，具有十分突出的海運優勢。

（二）功能定位

按照國家《京津冀協同發展規劃綱要》中功能定位，我省為“全國現代商貿物流重要基地、產業轉型升級試驗區、新型城鎮化與城鄉統籌示范區、京津冀生態環境支撐區”。

根據《河北省建設全國現代商貿物流重要基地規劃》，河北將打造“一環、兩通道、多節點”商貿物流空間結構，“一環”即環首都商貿物流產業聚集帶，“兩通道”即東西向大宗商品物流通道和南北向綜合物流通道，“多節點”包括各設區市重要物流樞紐、100個縣域特色物流市場和100個商貿交易中心。河北將謀劃實施空港海港、大宗商品、制造業、農產品、電子商務、快遞等商貿物流工程，到2020年，物流效率達到國內先進水平，優勢領域達到或接近國際水平。

（三）物流產業發展現狀

自2010年我省謀劃物流園區建設以來，省政府陸續批準設立了32個省級物流產業聚集區，物流項目投入達到3000億元左右，占用土地20萬畝左右。我省服務業占GDP的比重長期徘徊在35%左右，物流業作為服務業的生力軍和“壓艙石”，權重占服務業的20-23%。我省通過聚集區建設，充分挖掘物流業“第三方利潤源泉”的潛力，達到經濟結構調整和優化的目標。

二、我省商貿物流的發展規劃與政策支持

（1）發展規劃。河北港口群積極適應京津冀協同發展需要，服務產業群、城市群發展，加快培育以第四代港口為標志的全國知名大港，重點建設以唐山港為中心，黃驊港、秦皇島港為兩翼，布局合理、分工明確、優勢互補、綠色環保的現代化綜合性港群體系。

（2）方向性政策支持。隨著京津冀協同發展、我省建設全國現代商貿物流重要基地快速推進，我省《建設全國現代商貿物流重要基地發展規劃》已經出臺，經了解，在政策支持方面主要表現三個層面：一是擴大省現代物流專項資金規模，與我省物流發展態勢相適應；二是適度增加土地供給面積，為重大物流項目做好土地儲備；三是對物流企業降低部分稅負或予以補貼。

三、港口開展商貿物流的優劣勢比較

（一）優勢

（1）行業先導：港口作為現代物流環節中的重要節點，是多種貨物尤其是大宗貨物中轉的存儲、集散的分撥中心、物流服務中心，天然具有行業優勢，理論上容易迅速展開商貿物流業務。

（2）運營平穩發展：港口主營業務包括港口運營、物流服務、投資金融、綜合服務等幾大板塊，近年來運營平穩，并具有較好的發展前景。

（3）資金充足：港口核心業務具有較強的盈利能力，唐山、秦皇島港口均已上市，積累了充足的自有資金。同時，經過多年資本運作，已經具備一定的融資能力。

（二）劣勢

（1）業務結構單一：港口目前的核心盈利業務較為單一，產業鏈條較短。目前港口現有物流業務主要都是圍繞港口經營貨種來開展，發展商貿物流業務起步階段可能遇到的困難較多。

（2）區位不占優勢：唐山、秦皇島、黃驊港與天津港相比處于區位劣勢，地域上與京津并不接壤，較保定、廊坊、唐山等城市相比沒有物流運輸優勢，在競爭中處于不利地位。

（3）經驗不足：港口發展商貿物流處于起步階段，很多方面還缺少經驗，需要不斷摸索。

四、港口集團開展商貿物流的建議

（1）確定商貿物流業務功能定位與發展方向。發展以大宗貨物物流為主導的商貿物流業態。充分發揮港口資源優勢，在鞏固煤炭、礦石等傳統物流業務同時，大力發展外貿進出口中轉貨物保稅物流業務，提升港口物流業務的附加值；發展以冷鏈物流、臨港產業產品物流、外貿進口商品物流為主導的商貿物流業態；發展以跨境電商物流港口綜合服務為主導的商貿物流業態。

（2）集團開展商貿物流初期基本原則。集團開展商貿物流業務初期必將面臨發展面臨外部阻力大，業務拓展需要較大資金投入、競爭激烈等因素的挑戰，可能存在運營不穩定而產生的經營風險，因此，建議采用以下原則進行有效規避。漸進式投入原則；業務逐步展開原則；以參股為主原則：依托大型物流企業或政府主導大型物流項目，起步階段以參股為主。

（3）積極消化政策需求，根據國家《京津冀商貿物流發展專項規劃》及省級《指導意見》（或《規劃》），探索適合港口商貿物流持續發展的路徑，切實謀劃一批操作性強的商貿物流項目。

（4）積極尋求與大型物流龍頭企業合作機會，不斷加強學習鍛煉，為項目開發、運營創造有利條件。

五、商貿物流業務模式與項目構想

（一）建設跨境電商港口保稅物流基地

在秦、唐、滄三港建設以跨境電商進口商品為主，符合跨境電商要求的保稅倉庫和物流設施，形成輻射京津冀、東北、內蒙、山西等地域的跨境電商港口保稅服務物流基地。

（二）跨境電商進口商品展示銷售基地

通過構建商貿物流一體化展示平臺，促進商流、物流、資金流與信息流在平臺支持下實現有效互動，從而能為客戶提供及時和準確的商貿服務。展示平臺主要展示集團線下實體店實際服務操作全程，包括電子下單、保稅業務辦理、貨物進離港分撥、全程物流監控、電子信息結算等全部內容。

第8篇：電商物流規劃范文

Abstract： Agricultural product intelligent logistics is a comprehensive logistics system to improve the logistics system of agricultural products， enrich urban and rural residents， promote industrial structure adjustment， solve the problems of rural residents' employment， and promote the harmonious development of Hangzhou society. Based on the experience of intelligent logistics of domestic and foreign agricultural product development， the paper analyzes the present situation of the development of intelligent logistics in Hangzhou， and points out some problems. At the same time， according to the characteristics of the actual development of the intelligent logistics in Hangzhou， the paper puts forward the suggestion of constructing the intelligent logistics system based on agricultural products E-commerce in Hangzhou.

Key words： agricultural products； E-commerce； intelligent logistics

1 杭州市農產品電子商務智慧物流情況

1.1 農產品電商有一定集聚

（1）有一定數量的電商產業園。①臨安市共有兩個電子商務園區，分別位于城區的臨安市電子商務產業園和臨安西部龍崗鎮的中國堅果炒貨食品城。②余杭區北部新城利用杭州農副產品物流中心資源優勢，成立了正易國際電商園和小洋壩農產品冷鏈物流園。③淳安縣擬于千島湖鎮珍珠半島區塊建設電商產業園，面積5 000平方米。④江干區正在建設的九堡電子商務一條街、花卉電商產業園前景看好。

（2）縣級平臺發揮了一定的作用。目前，全市6個區縣市共建成了7個縣級平臺，其中在阿里巴巴上建設4個第三方平臺，自建3個縣級平臺，提供服務面積達到11 371平方米，共為575家農業電商企業提供服務，2014年平臺電商銷售額約為1.6億元，縣級平臺在集聚發展、公共服務、資源整合、人才培養等方面發揮著越來越重要的作用。

1.2 產業電商化程度不斷提升

依托產業基礎，形成了產業與電商融合比較緊密的集群態勢，整體上呈現梯度發展趨勢。從茶葉、花卉苗木、水產、畜禽、蔬菜、竹業、水果、干果、蠶桑及制品、中藥材、蜂業等優勢特色產業看，均已不同程度地與電商進行了融合，其中茶葉、花卉苗木、竹業、干果、蠶桑及制品、蜂業等產業的電商融合度比較高，屬于第一波融合發展的產業。如臨安已經出現不少只做線上電商的山核桃經營戶。而水產、畜禽、蔬菜等生鮮農產品因儲存、物流、保鮮、包裝和標準化等問題，發展相對滯后，但目前已經出現眾多模式創新，勢必成為產業電商化的第二波發展。比如，杭州農副產品網絡公司依托勾莊農副產品物流中心，建設互聯網農產品批發市場，2014年實現交易2 500萬元；杭州安廚電子商務公司采用“電商平臺+配送中心+合作社（基地、農戶）”的全產業鏈模式，全面推進訂單農業，2013年成立至今已實現生鮮電商銷售1 000萬元以上。另外綠城農業、佑康等公司均在探索生鮮電商配送體系的建設。

1.3 農產品電子商務物流發展模式多樣化

物流是電商的關鍵環節，電商與物流的有效銜接和模式創新給農產品物流提供了新思路。如臨安康太炒貨食品廠的物流模式提高了電商的競爭力。而生鮮宅配中智能儲物柜低溫保鮮模式的創新，使生鮮配送體系建設出現了新的生機。產品包裝的創新是花卉產業電商化的關鍵一環，江干區國美園藝在花卉包裝上的創新，使鮮花電商走向了全國。

1.4 一批智慧物流研發基地應運而生

杭州已經加快建設杭州臨江傳化綜合物流產業園、杭州空港物流園區、順豐（杭州）智能電商物流產業園等一批重點園區，著力推進順豐速運全國航空快件基地、長安民生杭州汽車零部件制造配送項目、青山湖科技城國際物流中心等一批重大項目，并依托重點企業和園區，建設形成國家高新區（濱江）智慧物流研發基地、大江東智慧物流裝備和供應鏈管理示范基地、未來科技城智慧物流科創基地等三大創新基地，讓智慧物流成為全市物流業發展的新增長點。

1.5 智慧物流大數據促進產業協同發展

去年“雙11”，淘寶物流訂單同比翻了近一倍，但是整個物流體系運作卻非常順暢，沒有出現以往的爆倉情況。究其原因，這得益于物流大數據的應用和信息共享。此前，阿里巴巴旗下的“菜鳥網絡”，已根據快遞公司開放的物流數據，結合買家預售及商家備貨數據，對成交量進行了精準預測，使得準備和應對更從容。不僅如此，信息化的電子面單配合電子揀貨系統，使得商家的發貨效率至少提高了30%。杭州市已經加大支持物流運輸與配送智能化技術研發和應用，依托重點企業，加快建立包括電子數據交換、電子訂貨系統、全球定位系統、手持射頻無線終端、條碼技術等現代信息技術的智慧物流技術體系。

1.6 智慧物流基礎設施日趨完善

杭州市已從公路、水路、港口、航空等方面入手，加快物流業基礎設施建設。例如，繞城西復線（二繞）計劃今年開工建設，總長度100公里，計劃總投資240億元；繼續推進運河二通道規劃研究，適時開工建設；繼續推進杭州蕭山國際機場航空港建設等。同時，杭州也為智慧配送管理環節想了許多辦法。外圍配送方面，已經著手研究在杭州外圍城郊接合部的交通大樞紐區域和繞城內小互通區塊建設城市共同配送網絡體系，構建區域網絡化城市物流配送基地（平臺）。在對部分樞紐互通用地論證的基礎上，計劃在杭長高速紫金港樞紐、瓶窯樞紐等互通區域發展城市物流配送項目。

1.7 農產品電商遞進發展，生鮮配送發展加速

杭州市農產品電商最初以堅果炒貨、茶葉為主，在全市前10位農產品電商中占了7家，解決了農產品“進客廳”的問題。而隨著農產品電商的繁榮，一些便于包裝、運輸的制成品（如熟食類）及調料品完成了“進餐桌”的問題。而消費者需求又進一步引發了不少農業企業和合作社開始嘗試生鮮蔬菜的電商直配方式，探索農產品“進廚房”的模式。雖然前期按周、按月通過電商銷售“組合套餐”的生鮮直配模式步履艱難，但目前已經出現對生鮮配送中物流環節和小區智能低溫保鮮柜的創新，通過鎖定小眾目標群體，避開與農貿市場的競爭，其商業盈利模式已逐漸成型，使生鮮配送發展加速的趨勢明顯增強。

2 基于農產品電子商務的杭州市智慧物流建設中存在的問題

2.1 農產品產業集聚程度不高

農產品電商物流產業發展的先決條件是具備適合電商模式的產品，如果供應量達不到一定的規模，物流成本、營銷成本相對就比較高，自然就難以發展，而反之，則能較好地與電商物流進行融合，從而快速得到發展，臨安的堅果產業及其他電子商務村的電商物流發展已經成為實證的樣本。

從全市十大農業電商企業的區域分布看，除了臨安市因先發優勢和產業優勢占了3席，其余7家分布在蕭山、余杭、江干、濱江、名勝等城區，其主要原因是這些區域的技術服務、人才流動、物流服務、融資服務等更為便利，電商的生態系統較為完備。而從14家電子商務村的分布情況也可以看出類似的問題，電子商務村的集聚發展吸引了技術服務商、物流企業的對接服務，從而更好地促進了電子商務村的繁榮與發展。為此，需要政府通過政策和舉措，引入技術服務商，加強人才培訓，建設物流體系，提供融資便利，建設產業園等，創建不同層面的電商物流生態系統。

2.2 高素質人才缺乏

由于農村電商物流人才基本上都是分布在鄉村，人才既難招又難留，關鍵的營運人才一直十分難得。為此，一方面，政府要提供專門的高素質人才培訓，另一方面則依靠電商物流進鄉鎮、進農村以及電商物流產業園的建設，推進分工的精細化與專業化，緩解高素質人才缺乏的問題。

2.3 城鄉一體的流通市場不完善

由于生鮮農產品易腐爛變質等特性和網絡分布不均衡等原因，導致電子商務和生鮮農產品物流之間無法進行有效銜接，一方面是農產品零售市場價格昂貴，另一方面是農民手中農產品賣不出好價錢，難以體現農產品物流的優越性；流通渠道單一，不能滿足當前農產品的需要；物流技術落后，難以承擔起農產品對其較高的需求。在國內，曾經把物流“下鄉難”看作制約農產品電商的主要因素。

3 基于農產品電子商務的杭州智慧物流體系構建策略

3.1 首先解決貨物存放問題

（1）布局規劃，引導農業產業集聚發展，就近存放農產品

依托杭州市原有的農業產業布局，對全域農業產業的布局進行適當的規劃調整，引導農業產業的集聚發展，從而促進產業與電子商務物流的深度融合。如江干區的花卉、蕭山的苗木、臨安的堅果竹筍、淳安的高山蔬菜等。通過規劃調整，一方面使農業產業更加集中，有利于產品、物流、人才、營運服務等要素的集聚，減少貨物的采購、運輸、存儲等成本，提升農產品電子商務物流的競爭力；另一方面，使各區縣之間的農業產業得以錯位發展，避免同質競爭，有利于全域農產品電子商務智慧物流的有序發展。

（2）建立適度的智慧化倉儲管理系統

由于農產品的特性，對智慧化倉儲管理系統尤其需要。杭州市應該在農產品比較集中的區域或者生鮮產品集散中心（比如勾莊）發展自動化物流倉儲中心，應支持利用信息化手段，將訂單運營、分揀加工、客戶服務等功能進行整合，建立智慧化倉儲管理信息系統。利用二維碼、無線射頻識別（RFID）等感知技術，提高貨物信息在倉庫管理流程中數據錄入的效率和準確性，確保企業及時準確地掌握貨物流轉情況，合理保持和控制企業庫存。通過商品編碼技術，提高各類訂單需求的出入庫處理能力，對庫存貨物的批次、保質期等進行管理，實現智能盤點。利用信息系統的庫位管理功能，及時掌握所有庫存貨物所在位置，提升物品揀選、傳送、識別等設備的自動化水平，以使得生鮮農產品保質保量地送到廣大消費者餐桌上。

3.2 其次解決配貨問題

（1）建立標準化管理模式，降低生鮮商品在物流中心內的損耗

由于生鮮商品的保質期短，很多企業會在原產地建立加工與物流中心，大宗生鮮商品到達物流中心后需要進行加工、包裝、裝箱等流程。無論采用何種形式和自動化水平的物流中心，企業都應建立標準化的管理模式，包括從收貨到入庫、上架，采用標準的容器，使用標準的包裝，采用標準的作業流程，控制商品在各個溫度帶的標準停留時間等，以保障生鮮商品在流通過程中的品質，并最大限度地降低損耗。并且，物流中心的設備選擇應以提高流通速度和保證食品安全為前提。在設備的配置方面，也應盡量減少用于存儲的設備，而以揀選和分揀設備為主。例如，瑞士的生鮮企業GMOS就在其配送中心內使用存儲與揀選相結合的方案。在該方案中，整箱的生鮮商品被直接存放在地面上，同一品類的料箱被碼成一垛，系統收到訂單后，由龍門架機器人揀取相應的料箱，并送到指定的位置，這不僅提高了生鮮商品的存儲密度，也實現了高效率的揀選。另外，選擇的物流設備要滿足食品安全需求，無論從材質、設計和運行穩定性方面都有嚴格的要求，避免對生鮮商品造成污染和損耗。杭州的生鮮配送中心也可以借鑒此方法。

（2）充分利用電商布局農產品冷鏈

發展農產品電商智慧物流，應該充分利用現有參與了生鮮農產品冷鏈的電商來解決配貨的問題。我國最早的生鮮電子商務出現在2005年，主要以易果生鮮網為代表。隨后，又出現了莆田網、沱沱工社、優菜網等一批具有代表性的垂直生鮮電商。2012年，我國大型電子商務和快遞龍頭企業也開始紛紛進軍生鮮冷鏈領域，生鮮O2O因此進入了大規模發展態勢。第一，順豐優選：順豐集團于2014年9月25日正式推出了“冷運”新品牌。“順豐冷運”是在整合順豐現有物流、電商、門店等資源的基礎上，為生鮮食品行業客戶提供冷運倉儲、冷運干線、冷運宅配、生鮮食品銷售、供應鏈金融等一站式解決方案，其針對的客戶包括食品企業、生鮮食材市場、餐飲企業、生鮮電商等；其服務結構包括生鮮速配、大閘蟹專遞、冷運倉儲、冷運干配、冷運零擔、冷運宅配等。第二，京東商城：2012年7月，京東正式推出生鮮頻道。目前，京東已經完成了對全國及同城配送的戰略布局，通過O2O模式將線上、線下進行深度整合，利用零售門店本地物流體系，再次升級物流服務；同時，京東推出的“1小時達”、“定時達”、“15分鐘極速達”、“上門體驗”等多項服務也使消費者享受到了更迅速、更個性化、更優質的物流體驗。此外，還有1號店、天貓的喵鮮生、蘇寧易購、亞馬遜等都開展了農產品冷鏈相關業務。杭州市可以充分借用這些電商成熟的經驗來開辟農產品智慧物流的又一渠道。

3.3 第三解決車往哪兒走的問題

（1）建立科學有序的智慧化物流分撥調配系統

農產品電商智慧物流過程中應優化配送路線，利用大數據技術采集路況信息，建立交通狀況模型，與智能交通系統對接，依據實時路況動態調整配送路線。實現自動調配，鼓勵運用北斗等導航定位技術，實時記錄配送車輛位置及狀態信息，利用云計算技術，做好供應商、配送車輛、門店、用戶等各環節的精準對接。加強流程控制，運用信息技術，加強對物流配送車輛、人員、環境及安全、溫控等要素的實時監控和反饋。

第9篇：電商物流規劃范文

制造企業進行RDC規劃的重要性

RDC即區域分發中心（Regional Distribution Center,簡稱RDC），它是近年來一種極為重要的物流運作模式。區域分發中心是指制造企業具體進行業務運作的分發、配送中心，一般設有運輸部、資訊部、倉務部和綜合部。RDC物流運作模式具有如下特點： 這種物流運作模式的權利集中在總部，業務開發、各種物流運作指令均來自于物流制造企業的總部。各企業的RDC只是按總部的指令，從事具體的物流服務操作。

RDC實質上是企業銷售物流運動的中心和樞紐，它承擔著各個經銷商及銷售網點所需商品的進貨、庫存、分貨、加工、集配、運輸、送貨信息處理等任務。從宏觀角度上說，RDC是物流領域中社會分工，專業分工進一步細化后產生的；從微觀角度上而言，隨著客戶在服務處理的內容上，時間上和服務水平上提出了更高的要求，這時企業就必須引進先進的分揀設施和配送設備，否則就不可能建立正確，迅速，安全，低成本的作業體制。企業在發展過程中為了使物流更趨合理化，進一步拓寬市場，就離不開RDC的支持。

RDC在整個物流系統中，定位于物流、信息流、資金流的綜合設施，其涵蓋面較流通中心為低，如果具有商流職能，則屬于流通中心的一種類型，如果只有物流職能則屬于物流中心的一個類型:RDC是實行配送的專門設施，是處于末端物流過程的起點，所處的位置是直接面向用戶的位置，它不僅承擔直接對用戶服務的功能，而且根據用戶的要求，起著指導全物流過程的作用;RDC在整個物流系統中是提高整個系統的運行水平，對整個系統的效率提高起著決定性的作用RDC的功能。

制造業RDC規劃及實施中的主要問題

一、規模過小，統一配送率低

目前，我國制造企業的RDC規模一般較小，不能形成規模經營。成本壓不下來，在價格上的優勢也就體現不出來，這樣就嚴重影響RDC優勢的發揮。尤其是現行體制已經成為制約制造企業RDC運行的障礙。由于我國社會總體上的物流體系建設方面的體制和機制落后，物流發展水平過低，物流的社會化水平不高，導致制造企業的RDC建設也受到制約，嚴重制約了RDC的合理化、集約化經營。據有關學者對國內16家比較成功的制造企業RDC調查，我國僅有少數企業的制造業的RDC的運行規模達到國際先進水平，我國制造業RDC規模上與西方發達國家制造業RDC規模的差距還是比較大的。

二、管理思想落后

RDC是社會大生產專業分工的產物，專業化很強。管理RDC，更要用科學系統的管理思想來指導，這樣才能使它真正的出效益。目前我國大多數制造企業的RDC沿襲傳統的部門之間各行其事的管理方法。RDC的購、運、存、配各系統相互獨立，各自追求自身的效益，最終造成相互之間利益沖突。不但難以發揮RDC應有的配送服務功能，而且直接影響到企業銷售活動的正常進行。我國的聯想集團則運用供應鏈管理的思想，將供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈。完善了供應鏈，優化了產供銷過程，滿足企業利用全社會一切資源快速高效地進行經營的需求。其將供應商融入到企業的發展中來，把可信的供應商看成是“家庭成員”，采用合作伙伴的關系進行維護，最終使雙方達到雙贏的目的。

三、配送設施落后

RDC是一個動態型倉庫，其高效高質的運作需要現代化的配套設施來管理。我國的RDC規模小，設施落后，很多RDC內部基本上是手工操作加上叉車和托盤作業，裝卸單元化程度低，而且托盤的使用還僅限于內部。這樣既影響了配送質量，又影響了配送速度。雖然許多企業提出了“當日定貨，次日送貨”的原則，但大部分是在24小時至48小時內送貨，甚至有的是一個星期，這與RDC高速高質的服務原則相違背。目前，國外現代化的RDC作業面積大，配有自動分揀機、電動升降機、自動傳送帶、真空包裝機等機械設備，并采用自動化管理，充分表現了其快速、準確的配送服務。

四、信息技術落后

我國許多制造企業的RDC物流設施缺乏規范，各種編碼缺乏標準。RDC內部的業務操作無電子掃描儀，RDC內部的數據采集。RDC與外部的接口系統如EOS、EDI、EFT等大多數企業還沒有建立起來。對半程序化問題的決策沒有建立起來，使連鎖企業的MIS系統不完整。反過來又使配送功能低下。在國外，許多企業的RDC，80年代初就開始使用商品條形碼和電子掃描器實現存貨自動控制。采用條形碼可代替大量手工勞動，不僅縮短了顧客結賬時間，更便于利用計算機跟蹤貨物從進貨到庫存、配貨、送貨、上架、售出的全過程，及時掌握商品銷售和運行信息，加快商品流轉速度。

制造業RDC規劃及實施的關鍵點及注意事項

一、明確RDC建設的定位

首先，要明確服務目標，根據企業發展進程總結的經驗，提出配送服務的目標即滿足經銷商或客戶的物流需求。其次，明確發展規模，從企業早期的配送規模，逐步跟隨經營發展的需要，發展到有計劃地不斷擴大配送規模。最后，明確技術，在已經應用現代物流信息技術的基礎上，進一步采用更為先進的物流技術，提高物流配送效率。由此清楚的看到，RDC發展始終圍繞企業經營需要，呈現出與企業經營發展一致的前進軌跡。在建立RDC需要注意的是要按制造企業經營的實際發展情況，逐步推進。當要改造或建立一個新的物流中心時，都有它的背景需求，也就是這個物流中心建設的可行性，例如：要存放物品的種類？存儲目標？它的物流服務水準？它的配送對象？是區域型物流中心( RDC )還是轉運中心( TDC、FDC )? 因此，在規劃之前必須理清楚RDC的經營目標進行定位，也就是物流的策略規劃目標。

二、高度重視RDC的選址決策

制造企業的RDC企業的建設規劃特別是地址的選擇直接影響區域配送中心各項經濟活動成本#同時也關系到區域配送中心的正常運作和發展因為配送中心建成后還必須適應市場環境的變化不斷調整的活動方式。因此區域配送中心的選址和布局必須在充分調查分析的基礎上綜合考慮自身的經營特點、商品特征、競爭形勢、交通狀況等方面的因素，在詳細分析現狀對未來變化進行預測的基礎上使建設能具有相當程度的柔性以提高對市場變化的適應能力。選址通常必須通過外部條件的論證、內部業務量的預測、地址的選定三個基本過程。

三、加強企業間聯合，實現資源共享

制造企業領導要從供應鏈的角度看待RDC的作用與地位，供應鏈網絡的建立必須要以各相關產業為物流節點。如果保持諸侯割據，各自為政就不可能建立成現代化的RDC，因此，應當加強橫向聯合，例如，在生產商、批發商、分銷商、零售商之間建立信息網絡，實現信息資源共享；同時我們還要加強縱向聯合，例如，對現時狀況下存在的有車無庫、有庫無車、有網缺庫、有庫無網等物流設施不全的流通企業，應當實行股份合作、并購重組、委托等各種方式加強企業間的縱向聯合。這樣使企業可以通過優化資源配置，向現代化的物流方向發展。當然，采取這些措施一方面需要我們政府部門的推進和協助；另一方面我們企業領導也要積極主動地尋找合作伙伴。

四、強化RDC的管理，嚴格控制成本

RDC一旦建立下來，中心內部的經營管理問題是十分重要的。高效率、低成本是RDC的管理需要達到的目標。實現RDC的高效率途徑很多，主要借助于標準化、自動化、機械化技術和設備，建立高效率的物流信息管理系統。如何提高RDC的效率、降低RDC的成本就顯得非常重要，主要做法有：一是利用EOS系統，提高訂貨、發貨的效率；二是采用條形碼技術，提高商品檢驗作業的效率；三是實施標準化管理，提高保管、裝卸作業的自動化程度；四是提高分揀作業的效率；五是提高備貨作業的自動化；六是合理的存儲管理。

五、加快信息化建設

現代化的RDC必須要以現代化的物流信息系統為基礎，物流信息化的內涵是商品代碼和數據庫的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡系統化、經營管理電子化。IT系統是RDC的中樞，主要有以下技術：一是E-mail即電子郵件，這是目前最普遍的、非常便捷、成本較低的信息傳遞系統。目前各RDC均采用此系統。二是EDI即電子數據交換，這是不同電腦之間按照統一的信息標準所進行的結構化數據交換。它可以簡化貿易清算環節的手續，減少信息傳遞方面的差錯，降低客戶反復修改或磋商時的通信成本和制作成本，縮短制造企業的采購周期。

六、重視引進、培訓人才

要實現信息化的物流管理，人才引進和培訓是很重要的。RDC的管理人才應該具備綜合管理素質，要求管理人員懂得諸多領域的高新技術，精通供應鏈管理的理論與方法。然而由于我國制造企業在RDC運營方面的實踐經驗不足，物流專業人才的培養十分不夠。只有在物流從業人員素質提高的基礎上，才有可能不斷增強競爭力，不斷學習應用技術和管理方法。要加大培訓物流從業人員的力度。