物流規(guī)劃方案精選(九篇)
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第1篇：物流規(guī)劃方案范文
電商物流倉儲中心的功能主要是 通過而不是儲藏，從理論上來看，貨物的周轉(zhuǎn)率肯定是越快就越好，入庫量和出庫量應(yīng)該保持平衡，實現(xiàn)周轉(zhuǎn)快速。在倉儲操作上快速周轉(zhuǎn)，實現(xiàn)快進(jìn)快出是最需要解決的問題。電商物流整體系統(tǒng)的規(guī)劃布局應(yīng)該采用SLP的方法進(jìn)行設(shè)計。物流工作量的分析通過對電商物流配送過程中的貨物運輸過程和物流周轉(zhuǎn)的數(shù)量分析，通過這些研究的資料可以算出倉儲系統(tǒng)各個功能模塊的物流周轉(zhuǎn)量大小。
2 繪制各模塊功能區(qū)位置的相關(guān)圖形
依據(jù)電商物流系統(tǒng)貨物配送中心各功能區(qū)綜合接近程度排序表來繪制各功能區(qū)位互相之間的連接，來確定各區(qū)之間的等級關(guān)系，如圖1所示。
3 分析整理各功能區(qū)面積實例
根據(jù)電商物流配送中心功能區(qū)位置相關(guān)圖以及各個功能區(qū)面積繪制功能區(qū)面積相關(guān)圖，制定了三種不同布局的電商物流配送中心面積相關(guān)圖方案。
（1）方案a：按照I形分布，物流的整體設(shè)計呈現(xiàn)I形，電商物流分揀區(qū)的兩端為進(jìn)貨區(qū)和出貨區(qū)，如下圖2所示。
（2）方案b：還可以用L形分布，電商物流相近兩邊分別是進(jìn)貨區(qū)、出貨區(qū)，整體規(guī)劃流向為L形，如上圖3所示。
（3）方案C：其實也可以U形分布，物流配送中心的同一端，物流方向為U形，如下圖4所示。
4 對制定的方案進(jìn)行評價
電商物流配送中心的三個方案a、b、c需要進(jìn)行評價，從中選出最優(yōu)方案。方案評價的方法可以采用加權(quán)評分法、層次分析法、費用對比法等。
采用加權(quán)法來評價每個方案，評價過程中對設(shè)備作業(yè)的柔性、物流、人流、環(huán)境、資金等因素進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u價。最終確定方案a是設(shè)計最優(yōu)方案。然后開始方案a的詳細(xì)布置。通過分析以上幾種方案，最終對方案a進(jìn)行細(xì)化設(shè)計，主要包括揀選裝置、貨物輸送裝置和貨物緩存區(qū)等因素。
通過重新對倉庫系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，合理，重新分配電商物流系統(tǒng)的設(shè)備、人員、工作流程等，物流中心各個部門之間的關(guān)系更加清晰，物流中心可以隨時引入新型的物流分揀設(shè)施，提升揀選系統(tǒng)的效率，整個電商物流的工作能力得到很大提升。
自動分揀系統(tǒng)布局規(guī)劃設(shè)計。通過以上的分析案例的方法，對不同規(guī)模、不同類型的電商存儲系統(tǒng)的揀選系統(tǒng)和輸送設(shè)施進(jìn)行合理的布局規(guī)劃。
5 貨物庫房規(guī)劃效果分析
（1） 商品配送過程更優(yōu)化：通過重新規(guī)劃倉儲自動揀選設(shè)備，現(xiàn)代電商物流的商品配送流程得到很大優(yōu)化，改變了過去傳統(tǒng)的 人去找貨模式，演變成 貨來找人新型模式，提升了系統(tǒng)揀選的效率。
第2篇：物流規(guī)劃方案范文
關(guān)鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規(guī)劃
中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1.引言
烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內(nèi)重要的貨運站，自治區(qū)所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現(xiàn)有鐵路專用線給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應(yīng)城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。
2.概況
2.1樞紐現(xiàn)狀情況
烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內(nèi)只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內(nèi)現(xiàn)有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。
2.2樞紐規(guī)劃情況
根據(jù)規(guī)劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運站。按照“集中化、規(guī)模化、專業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業(yè)遷至烏北車站；在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運站、設(shè)貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。
2.3烏北站既有設(shè)備概況
烏北站是新疆境內(nèi)主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內(nèi)的二等貨運站。日均裝卸車數(shù)310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠礦企業(yè)，在促進(jìn)邊疆物資流通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側(cè)，東端銜接有小黃山支線。現(xiàn)有到發(fā)線5條（含正線1條）、調(diào)車線4條,到發(fā)線有效長650米。現(xiàn)有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。
2.4烏北站既有專用線使用情況
烏北站共有專用線42條，建設(shè)歷史悠久，大多是計劃經(jīng)濟(jì)年代產(chǎn)物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。
目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業(yè)擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設(shè)備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。
2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析
烏北站銜接的42條專用線，在區(qū)域貨運中占有重要的地位，長期承擔(dān)著烏北站近80%的裝卸車作業(yè)量，但受專用線現(xiàn)有場地、設(shè)備、人力機(jī)械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發(fā)送貨物總量697.07萬噸，到達(dá)總量273.65萬噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現(xiàn)為：運輸效率低下，貨物裝載質(zhì)量難以控制，超范圍辦理貨運業(yè)務(wù)，專用線產(chǎn)權(quán)歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對城市路網(wǎng)及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設(shè)施落后。
2.6專用線整合的意義
2.6.1提高鐵路運輸效率
整合既有專用線，充分發(fā)揮鐵路裝卸設(shè)備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現(xiàn)狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。
2.6.2有利于發(fā)展現(xiàn)代化物流
將貨物運輸與倉儲物流相結(jié)合，鼓勵大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應(yīng)靠近倉儲物流集中區(qū)，縮短與貨運需求產(chǎn)生地之間的距離，降低貨運成本。
2.6.3有利于快速集散
整合選址應(yīng)該遠(yuǎn)離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。
2.6.4有利于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃
烏北站片區(qū)鐵路專用線整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)有序開發(fā)建設(shè)；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃建設(shè)起到積極的作用。同時烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（頭屯河）建設(shè)用地彌足珍貴，專用線的整合對節(jié)約集約用地意義也非常重大。
3.整合方案研究
根據(jù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。
3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）
3.1.1方案概況
烏北車站北側(cè)規(guī)劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內(nèi)貨運系統(tǒng)進(jìn)行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發(fā)要求設(shè)計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠(yuǎn)景年運輸能力可達(dá)到2000萬噸規(guī)模。
本方案依托北站貨運中心對專用線進(jìn)行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業(yè)的，共計28條專用線，基本實現(xiàn)北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區(qū)專用線所運輸?shù)乃胸浳锲奉惣斑\量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專用線企業(yè)依托北站貨運中心的建設(shè)，在政府相關(guān)政策的支持下，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，關(guān)閉現(xiàn)有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設(shè)施。在擬建烏北貨運中心以北建設(shè)大型、現(xiàn)代化的物流倉儲基地，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，共同推動區(qū)域內(nèi)物流倉儲產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3.1.2優(yōu)缺點分析
優(yōu)點：滿足區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線、調(diào)車線等相關(guān)設(shè)施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸?shù)挠绊憽?/p>
缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業(yè)三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。
3.2方案二（關(guān)停年運量較小的鐵路專用線方案）
3.2.1方案概況
本方案根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設(shè)置落后、對環(huán)境污染較大的企業(yè)專用線進(jìn)行關(guān)停，擬關(guān)停企業(yè)專用線7家。
3.2.2優(yōu)缺點分析
優(yōu)點：關(guān)閉個別運量較小的企業(yè)專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。
缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業(yè)等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區(qū)域內(nèi)仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴(yán)重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。
3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專用線半列方案）
3.3.1方案概況
本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）500m范圍內(nèi)，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運量，結(jié)合既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。
本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡(luò)線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側(cè)既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發(fā)要求設(shè)計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。
本方案整合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業(yè)的，共計24條專用線。
3.3.2優(yōu)缺點分析
優(yōu)點：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運和對北站公路運輸?shù)挠绊憽?/p>
缺點：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。
3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專用線整列方案）
3.4.1方案概況
本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）900m附近，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運量，結(jié)合的既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。
本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區(qū)設(shè)置滿足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。
3.4.2優(yōu)缺點分析
優(yōu)點：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高了運輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運和對北站公路運輸?shù)挠绊憽?/p>
缺點：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區(qū)域內(nèi)土地切割較嚴(yán)重；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。
4.研究結(jié)論
通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內(nèi)鐵路密度提高了10倍，達(dá)到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸?shù)挠绊憽２⑶以F路專用線區(qū)域內(nèi)約5500多畝土地可做整合開發(fā)，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。
參考文獻(xiàn)：
[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運輸系統(tǒng)分析與物流技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)研討會論文集.2007
第3篇：物流規(guī)劃方案范文
關(guān)鍵詞：物流戰(zhàn)略；戰(zhàn)略層次；戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計
在過去，全局的戰(zhàn)略規(guī)劃很少為企業(yè)青睞，企業(yè)的管理者對戰(zhàn)略的認(rèn)識，及其規(guī)劃、實施等都知之甚少，對物流戰(zhàn)略的商業(yè)價值沒有得到很大程度上的利用和認(rèn)同。現(xiàn)如今，市場行情瞬息萬變，企業(yè)在這種大環(huán)境下，要想在眾多的同行，及其它潛在競爭企業(yè)中保持穩(wěn)定的運營及更高的追求――穩(wěn)步上升態(tài)勢，勢必要制定對企業(yè)未來的整體規(guī)劃。現(xiàn)在，對物流及供應(yīng)鏈管理在企業(yè)的競爭力和獲利性上的重要性的認(rèn)識提高，因而把物流戰(zhàn)略推向了企業(yè)戰(zhàn)略的核心地位。
一、何謂物流戰(zhàn)略
廣義的講，物流戰(zhàn)略是指為尋求物流的可持續(xù)發(fā)展，就物流發(fā)展目標(biāo)以及達(dá)成目標(biāo)的途徑與手段而制定的長遠(yuǎn)性、全局性的規(guī)劃與謀略。
就狹義而言，物流戰(zhàn)略是指企業(yè)在充分了解市場環(huán)境和物流環(huán)境及分析自身物流條件的基礎(chǔ)上，為適應(yīng)未來環(huán)境的變化，以求得長期生存和不斷發(fā)展，對企業(yè)物流發(fā)展目標(biāo)、實現(xiàn)物流發(fā)展目標(biāo)的途徑和手段所進(jìn)行的總體謀劃。
物流戰(zhàn)略對不同的企業(yè)而言有著不同的意義理解，對物流企業(yè)而言就是該企業(yè)的總體全局戰(zhàn)略；對于工商企業(yè)而言，是該企業(yè)的職能戰(zhàn)略，是企業(yè)總體戰(zhàn)略的總要一部分，它與制造、營銷、財務(wù)戰(zhàn)略共同構(gòu)成了企業(yè)戰(zhàn)略。但總而言之，物流戰(zhàn)略是對企業(yè)的生存及長遠(yuǎn)發(fā)展有重要的作用，它具有全局性、長遠(yuǎn)性、競爭性、指導(dǎo)性、穩(wěn)定性的特點。
二、物流戰(zhàn)略的層次
雖然很多企業(yè)管理者認(rèn)識到物流的潛力，認(rèn)識到物流戰(zhàn)略對企業(yè)經(jīng)營中所起到的重要作用，但往往感到無從下手。要獲得高水平的物流績效，首先必須了解一個企業(yè)的物流系統(tǒng)的各部分的運轉(zhuǎn)協(xié)作，才能進(jìn)行相應(yīng)的物流戰(zhàn)略的規(guī)劃與設(shè)計。
一個企業(yè)的物流戰(zhàn)略通常分為4個重要層次，其共同確立了企業(yè)構(gòu)造物流戰(zhàn)略的框架：
1.全局性戰(zhàn)略。全局性的物流戰(zhàn)略師以顧客服務(wù)為導(dǎo)向性。顧客服務(wù)是發(fā)生在買方、賣方和第三方之間的一個過程。這個過程引起產(chǎn)品或服務(wù)交換中的增值。向內(nèi)部和外部顧客提供及時準(zhǔn)確的交貨是物流活動存在的首要目的，無論交貨是出于何種動機(jī)或目的，接受服務(wù)的顧客始終是形成物流需求的核心與動力。所以，顧客服務(wù)是制定物流戰(zhàn)略的關(guān)鍵。
2.結(jié)構(gòu)性戰(zhàn)略。結(jié)構(gòu)性戰(zhàn)略是物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)部分，其包括渠道設(shè)計和設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略。企業(yè)在了解了顧客的服務(wù)需求，就要考慮如何滿足它們。其具體包括：優(yōu)化物流渠道、重構(gòu)物流系統(tǒng)，以此來降低供應(yīng)鏈物流成本；以及庫存分析、用戶調(diào)查、運輸方式分析、信息及其系統(tǒng)狀況分析、合作伙伴績效評價等為優(yōu)化物流系統(tǒng)提供參考。
3.功能性戰(zhàn)略。在物流金字塔的第三層包含了物流戰(zhàn)略的職能部分，尤其是運輸、倉儲和物料管理方面的分析。當(dāng)前，職能部分的戰(zhàn)略考慮主要是對企業(yè)物流作業(yè)管理的分析與優(yōu)化。由于市場，供應(yīng)模式和顧客服務(wù)需求隨時變化，物流作業(yè)必須加以調(diào)整來適應(yīng)這些新的要求。
4.基礎(chǔ)性戰(zhàn)略
戰(zhàn)略物流金字塔的最后一層為執(zhí)行層，包括支持物流的信息系統(tǒng)、指導(dǎo)日常物流運作的方針與程序、設(shè)施設(shè)備的配置及維護(hù)，以及組織與人員問題。
三、物流戰(zhàn)略規(guī)劃與設(shè)計
物流戰(zhàn)略的設(shè)計的主要是戰(zhàn)略目標(biāo)的選擇及戰(zhàn)略方案的優(yōu)選，其主要包括四個要素，以示確定現(xiàn)代企業(yè)的經(jīng)營領(lǐng)域；二是尋找現(xiàn)代企業(yè)競爭優(yōu)勢；三是決定現(xiàn)代企業(yè)戰(zhàn)略方案；四是設(shè)立戰(zhàn)略方案的標(biāo)準(zhǔn)。
1.確定企業(yè)的經(jīng)營領(lǐng)域。經(jīng)營領(lǐng)域的選擇是企業(yè)制定戰(zhàn)略中的首要問題。經(jīng)營領(lǐng)域的選擇正確與否，直接關(guān)系到企業(yè)今后發(fā)展的前途命運，特別是在以經(jīng)濟(jì)和科技為主要特點的綜合國力較量成為國際競爭主要方面的國際背景下，企業(yè)成為競爭的主題，企業(yè)經(jīng)營領(lǐng)域的選擇對企業(yè)的生存更有著生死攸關(guān)的作用。
2.尋找企業(yè)的競爭優(yōu)勢。對于企業(yè)而言，競爭是永恒的主題，特別是在非壟斷的自由競爭行業(yè)，大多數(shù)都會經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰的過程。
企業(yè)競爭優(yōu)勢主要有三個來源：Ⅰ價值活動本身，其是構(gòu)筑競爭優(yōu)勢的基石。Ⅱ價值鏈內(nèi)部聯(lián)系，價值活動是由價值鏈的內(nèi)部聯(lián)系聯(lián)結(jié)起來的，基本活動之間、不同支持活動之間、基本活動與支持活動之間存在著聯(lián)系，這些聯(lián)系是某一價值活動進(jìn)行的方式和成本與另一活動之間的關(guān)系，競爭優(yōu)勢往往來源于這些聯(lián)系。Ⅲ價值鏈的外部聯(lián)系，供應(yīng)商、渠道買方的各種活動進(jìn)行的方式會影響企業(yè)活動的成本或利益，反之也是如此。
3.決定現(xiàn)代企業(yè)戰(zhàn)略方案。為促使公司物流的長期發(fā)展，建立有利的市場競爭地位，企業(yè)根據(jù)各自的具體情況與產(chǎn)業(yè)環(huán)境及其發(fā)展態(tài)勢，制定不同的戰(zhàn)略計劃方案。基于行業(yè)競爭的基本物流戰(zhàn)略方案最常使用的有三種：總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，標(biāo)新立異戰(zhàn)略(歧異戰(zhàn)略)，及目標(biāo)聚集戰(zhàn)略。
4.設(shè)立戰(zhàn)略方案的標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略方案標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定，對企業(yè)選擇合適的物流戰(zhàn)略方案起著重要的作用。這個標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定是由整個物流系統(tǒng)的使命所決定的，即在一定時期內(nèi)要實現(xiàn)的目標(biāo)。是物流戰(zhàn)略規(guī)劃中的各項策略制定的基本依據(jù)，它為整個物流系統(tǒng)設(shè)置了一個可見和可以達(dá)到的未來，為物流基本要點的設(shè)計和選擇指明了努力的方向。
四、小 結(jié)
物流戰(zhàn)略規(guī)劃對企業(yè)的重要性不言而喻，企業(yè)制定適合自身發(fā)展的物流戰(zhàn)略對企業(yè)在行業(yè)競爭、地域競爭中，保持良好的競爭優(yōu)勢，有著重大意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]汪婭：我國中小企業(yè)的物流發(fā)展戰(zhàn)略研究物流科技，2006
第4篇：物流規(guī)劃方案范文
一、工作目標(biāo)
全面了解陽邏現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，客觀分析陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有利條件和制約因素，準(zhǔn)確把握發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)所面臨的機(jī)遇，借鑒發(fā)達(dá)地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗，科學(xué)編制陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，研究制定陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案，加快陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
二、指導(dǎo)原則
（一）以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，推進(jìn)陽邏港口物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展；
（二）堅持政府引導(dǎo)、市場運作、業(yè)主開發(fā)、統(tǒng)籌推進(jìn)的原則，加大招商力度，培育市場主體，加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展；
（三）以《陽邏新城總體規(guī)劃》為指導(dǎo)，以現(xiàn)有物流企業(yè)發(fā)展規(guī)劃為基礎(chǔ)，依托市區(qū)已有研究成果，制定扶持政策，整合港口資源，完善配套設(shè)施，規(guī)范市場秩序，努力為陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造條件。
三、組織機(jī)構(gòu)
（一）聘請吳玉梅、王炳炎為顧問。
（二）成立由區(qū)人民政府區(qū)長王世益任組長，區(qū)人民政府副區(qū)長易曉、陽邏開發(fā)辦副主任桂新民、陽邏開發(fā)辦副主任兼陽邏街黨工委書記魏久明、區(qū)發(fā)改委主任王建生任副組長，區(qū)人民政府辦公室，區(qū)發(fā)改委、經(jīng)貿(mào)委，區(qū)農(nóng)業(yè)局、水務(wù)局、交通局、國土局（規(guī)劃局）、科技局、統(tǒng)計局、廣電局、糧食局，陽邏開發(fā)區(qū)財政分局、國土分局，陽邏開發(fā)辦秘書處、發(fā)展研究處、招商處等單位負(fù)責(zé)人為成員的陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究工作領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，由王建生兼任辦公室主任，高志寶、易斌兼任辦公室副主任，在武湖二泵站辦公。
（三）聘請武漢理工大學(xué)物流管理系教授徐章一，市發(fā)改委物流處處長王強(qiáng)，市商委商業(yè)發(fā)展改革處處長易曉飛，市經(jīng)濟(jì)研究所杜濤、施雯組成工作指導(dǎo)組。
四、工作內(nèi)容
（一）開展專題調(diào)研。
1.陽邏交通基礎(chǔ)設(shè)施及貨物運輸?shù)那闆r、問題；
2.陽邏港、陽邏物流企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和問題；
3.陽邏發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的政策環(huán)境和配套設(shè)施建設(shè)的情況；
4.陽邏產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局及發(fā)展趨勢。
（二）編寫發(fā)展規(guī)劃。
聘請武漢理工大學(xué)副校長陶德馨教授等物流專家、學(xué)者編寫陽邏物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃。
（三）舉行專題座談。
召開物流相關(guān)企業(yè)、市區(qū)相關(guān)職能部門、物流專家學(xué)者參加的專題座談會。
（四）外出考察學(xué)習(xí)。
組織發(fā)展戰(zhàn)略方案起草人員到大連、成都、重慶等現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較好的地區(qū)學(xué)習(xí)考察。
（五）組織起草方案。
起草發(fā)展戰(zhàn)略方案，征求意見并組織論證，制作規(guī)劃圖。
五、工作要求
（一）領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位要高度重視，指定分管責(zé)任人，深度參與，積極做好此項工作。
（二）領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位要按照責(zé)任分解表的要求，認(rèn)真履行職責(zé)，積極主動，協(xié)調(diào)配合，確保高質(zhì)量地完成各自的任務(wù)。
第5篇：物流規(guī)劃方案范文
Chen Xiaojuan
（Anhui Technical College of Mechanical and Electrical Engineering，Wuhu 241000，China）
摘要： 對物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的課程內(nèi)容按照職業(yè)導(dǎo)向的理念進(jìn)行了重構(gòu)，結(jié)合重構(gòu)后的教學(xué)內(nèi)容探索教學(xué)方法和考核方法，以培養(yǎng)學(xué)生物流規(guī)劃設(shè)計方面的技能，提高學(xué)生分析問題解決問題的能力。
Abstract: This article reconstructs the course content of logistics system planning and design in accordance with the view of professional guidance philosophy, and also seeks teaching methods and assessment methods relevant to the reconstructed course content in order to foster students' skills on logistics planning and design and improve students' ability on analyzing and solving problem.
關(guān)鍵詞： 職業(yè)導(dǎo)向 物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計 課程重構(gòu)
Key words: professional guidance；logistics system planning and design；course reconstruction
中圖分類號：G42文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）26-0162-02
0引言
隨著皖江城市帶承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷推進(jìn)，作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范城市的蕪湖市，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)。[1]蕪湖作為皖江制造基地，形成了汽車及其零部件、電子電器、建材等三大支柱產(chǎn)業(yè)，而汽車及其零部件產(chǎn)業(yè)無疑是其中的一朵奇葩。作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的汽車零部件倉儲配送企業(yè)，由于經(jīng)營對象的品種繁多、類別各異，以及配送及時性的嚴(yán)格要求，使得對其運作水平提出了更高的要求，必須改變過去信息不準(zhǔn)確、配送不及時、倉儲不安全、包裝標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等各種問題造成的服務(wù)質(zhì)量不高，由此就面臨著汽車零部件物流系統(tǒng)的重新整合優(yōu)化問題。對物流人才的培養(yǎng)來說，培養(yǎng)其物流系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計能力就成了必須。
我院在建立物流管理專業(yè)之初就設(shè)置了《物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計》這門專業(yè)核心課程。[2]該課程綜合了系統(tǒng)工程、運籌學(xué)、管理學(xué)、物流學(xué)等相關(guān)內(nèi)容，具有很強(qiáng)的理論性、實踐性和應(yīng)用性，因此課程的教與學(xué)都有一定的難度。為了使得學(xué)生在物流職業(yè)領(lǐng)域游刃有余，結(jié)合該課程的實際教學(xué)情況，本文從課程內(nèi)容重構(gòu)、重構(gòu)后的教學(xué)方法、及考核方法改革等方面進(jìn)行了一些探索。
1以職業(yè)為導(dǎo)向重構(gòu)教學(xué)內(nèi)容
經(jīng)調(diào)研，與物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域相關(guān)的崗位有：物流系統(tǒng)分析員、物流規(guī)劃員、信息系統(tǒng)助理工程師、物流項目經(jīng)理助理等。本文以蕪湖地區(qū)某汽車零部件物流企業(yè)因服務(wù)水平升級的需要而籌建新的汽車零部件集配中心的項目為背景，結(jié)合物流項目規(guī)劃設(shè)計主要階段的工作任務(wù)，分析了以上所列崗位的職業(yè)能力，如表1所示。
根據(jù)職業(yè)能力分析，重構(gòu)后的教學(xué)內(nèi)容按照規(guī)劃設(shè)計的工作任務(wù)，分為四個學(xué)習(xí)情境。
學(xué)習(xí)情境1：蕪湖某汽車零部件集配中心的調(diào)研與目標(biāo)定位，分為三個學(xué)習(xí)任務(wù)，共10課時。任務(wù)1，物流系統(tǒng)的SWOT分析，4課時；2，基礎(chǔ)規(guī)劃資料調(diào)查、篩選和分析，4課時；學(xué)習(xí)任務(wù)3，新建系統(tǒng)的目標(biāo)定位，2課時。
學(xué)習(xí)情境2：蕪湖某汽車零部件集配中心的選址及整體規(guī)劃布置，分為四個學(xué)習(xí)任務(wù)，共16課時。學(xué)習(xí)任務(wù)1，物流節(jié)點的選址，4學(xué)時；任務(wù)2，EIQ分析，4課時；任務(wù)3，配送中心布置規(guī)劃，4課時；學(xué)習(xí)任務(wù)4，運用AutoCAD軟件繪制平面布置圖并優(yōu)化，4課時。
學(xué)習(xí)情境3：蕪湖某汽車零部件集配中心的硬件軟件及組織結(jié)構(gòu)設(shè)計，分為五個學(xué)習(xí)任務(wù)，共18課時。任務(wù)1，硬件設(shè)備包括貨架、包裝容器、搬運設(shè)備、配送車輛等的數(shù)目及型號選擇，2課時；學(xué)習(xí)任務(wù)2，配送路線的規(guī)劃設(shè)計，4課時；任務(wù)3，新建物流系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的分析，VISIO軟件繪制業(yè)務(wù)圖并優(yōu)化，4課時；任務(wù)4，新建物流系統(tǒng)主要單證頁面的制作設(shè)計，4課時；任務(wù)5，運營組織的構(gòu)建及崗位設(shè)置說明，4課時。
學(xué)習(xí)情境4：蕪湖某汽車零部件集配中心的方案制定及綜合評價，分為三個學(xué)習(xí)任務(wù)，共48課時。學(xué)習(xí)任務(wù)1，方案的整理制作，16課時；學(xué)習(xí)任務(wù)2，仿真設(shè)計，16課時；學(xué)習(xí)任務(wù)2，方案的展示及評價，14課時。
2重構(gòu)后的教學(xué)方法
課程內(nèi)容重構(gòu)后，改變了傳統(tǒng)的教師為主體，知識傳授為主導(dǎo)的教學(xué)模式，而以學(xué)生為主體，職業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)學(xué)生職業(yè)技能的培養(yǎng)為目標(biāo)的教學(xué)模式。在教學(xué)中，多種教學(xué)方法并用，教師是組織者和引導(dǎo)者，學(xué)生由原來被動的接受知識變?yōu)榱酥鲃拥膶W(xué)習(xí)探究知識以解決問題。下面簡單舉例說明。
在學(xué)習(xí)情境一中，任務(wù)1，物流系統(tǒng)的SWOT分析，采用頭腦風(fēng)暴法。教師引導(dǎo)學(xué)生小組合作通過實地調(diào)查研究和文獻(xiàn)資料查詢相結(jié)合，來對現(xiàn)有的物流系統(tǒng)進(jìn)行分析并提出相應(yīng)的物流戰(zhàn)略。在交流中學(xué)生對蕪湖地區(qū)的零部件物流企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r逐漸清晰，并且結(jié)合產(chǎn)業(yè)環(huán)境能夠進(jìn)行市場定位。任務(wù)2，基礎(chǔ)規(guī)劃資料調(diào)查、篩選和分析，采用基于問題解決的項目教學(xué)方法。首先教師提供大量的基礎(chǔ)規(guī)劃資料，并提出最后想要得到的關(guān)鍵信息，由學(xué)生來決定自己通過什么方式來處理數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)，學(xué)生自行采用相關(guān)軟件進(jìn)行分析，最后教師進(jìn)行總結(jié)比對。在這一階段鍛煉了學(xué)生的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析能力，為后續(xù)的規(guī)劃做鋪墊。任務(wù)3采用討論式教學(xué)，通過前面的戰(zhàn)略定位、現(xiàn)有資料的分析，來對新建系統(tǒng)的目標(biāo)進(jìn)行定位。
在學(xué)習(xí)情境三中，對于配送中心的內(nèi)部布局規(guī)劃設(shè)計這個學(xué)習(xí)任務(wù)，采用理論教學(xué)和軟件設(shè)計相結(jié)合的教學(xué)方法，在介紹完必備的設(shè)計理論知識后，學(xué)生根據(jù)相關(guān)的背景資料即著手進(jìn)行區(qū)域的規(guī)劃，運用樂龍軟件進(jìn)行模擬仿真。對于信息系統(tǒng)的分析這個教學(xué)任務(wù)，采用調(diào)查研究的方法，學(xué)生首先對企業(yè)的運作流程進(jìn)行調(diào)查，并用visio軟件繪制業(yè)務(wù)流程圖，教師進(jìn)行總結(jié)教學(xué)。
在學(xué)習(xí)情境四中，配送中心的方案制訂階段，學(xué)生3-4人組成一個團(tuán)隊，共同進(jìn)行方案的設(shè)計編寫工作。在綜合評價階段，選擇幾個小組分別展示，并請校內(nèi)相關(guān)教師和企業(yè)專家進(jìn)行點評打分，學(xué)生根據(jù)相關(guān)專家的評判采用AHP法對展示的方案進(jìn)行定性定量相結(jié)合的綜合評價，并得出較優(yōu)的方案。在該教學(xué)任務(wù)的設(shè)計中，充分鍛煉了學(xué)生的團(tuán)隊合作能力、文案寫作能力、口頭表達(dá)能力以及分析解決問題的能力，同時在做中學(xué)、學(xué)中做，提高了知識的應(yīng)用能力。
3改革課程考核方法
本課程之前的考核方法為：總成績=70％*期末考試成績+30％*平時成績。其中平時成績以作業(yè)10分，出勤10分和課堂表現(xiàn)情況10分來評定。重構(gòu)教學(xué)內(nèi)容以后，需要對原有的考核方法進(jìn)行修改，實施過程性評價和結(jié)果性評價相結(jié)合，并且增大過程性評價的權(quán)重，以增加學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。每個學(xué)習(xí)情境15分，共60分，教師根據(jù)每個學(xué)習(xí)情境需要提交的文案及其在討論環(huán)節(jié)的表現(xiàn)、答辯情況等綜合進(jìn)行評分；期末考試環(huán)節(jié)，共40分。
參考文獻(xiàn)：
第6篇：物流規(guī)劃方案范文
一、施工企業(yè)物流節(jié)點選址背景
1、現(xiàn)代物流管理對企業(yè)的意義
現(xiàn)代物流已被工人為是企業(yè)降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三個重要資源。國有企業(yè)在目前的發(fā)展階段，面臨著生產(chǎn)效率不高和效率低下的問題，物流無疑給企業(yè)的發(fā)展開辟了另一個全新、高效的途徑。加快現(xiàn)代物流的發(fā)展，將有利于提高生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的集約化程度，改善粗放型的經(jīng)營和管理方式，促使國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康地發(fā)展。
2、施工環(huán)境的復(fù)雜性
隨著近年來公路公路施工對外發(fā)展腳步的加快，跨區(qū)域施工甚至跨國項目越來越多。項目施工作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，更由于各地氣候和地理環(huán)境多樣性造成了施工項目中物流節(jié)點選擇的難度增加。
3、項目物流節(jié)點選址的意義
由于物流節(jié)點的選擇是整個項目網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的核心，項目物流成本的多少，與物流節(jié)點的選擇有直接關(guān)系。作為施工企業(yè)，隨著市場競爭的日益激烈，投標(biāo)價格降低，人工、材料、管理等成本卻逐年上升。企業(yè)利潤空間被越級越小。在這種趨勢下，如何利用好物流節(jié)點的選址，繼而輻射到客戶分配、路線優(yōu)化，為建立一個完善、縝密、科學(xué)的項目物流網(wǎng)絡(luò)做好基礎(chǔ)，為施工企業(yè)在激烈的競爭中找到一條降低成本的捷徑。
4、項目物流節(jié)點選址的現(xiàn)狀
目前施工企業(yè)一般采取的“公司-項目-多個施工作業(yè)隊”的施工模式，對于項目物流網(wǎng)絡(luò)來說這種模式的優(yōu)點在于：將傳統(tǒng)的各級機(jī)構(gòu)層層設(shè)立物資部門和施工現(xiàn)場層層設(shè)立場、庫等部門變?yōu)槿壒芾頇C(jī)構(gòu)，即決策、監(jiān)督、管理層（母、子（分）公司企管部）-采購供應(yīng)層（項目機(jī)料部門）-耗物層（施工隊伍及個體）。這種體系的中心和重心是項目機(jī)料管理機(jī)構(gòu)，體系運行的宗旨是為耗物層提供質(zhì)優(yōu)價廉、供貨及時、服務(wù)周到的后勤供應(yīng)。要實現(xiàn)這一目標(biāo)周轉(zhuǎn)、儲存、加工的物流節(jié)點選擇就顯得至關(guān)重要。目前項目對于這些節(jié)點的選擇，多是憑借經(jīng)驗，無法全面和科學(xué)的對其作出判斷，這也就導(dǎo)致在施工過程中，出現(xiàn)線路不暢、成本增加等情況發(fā)生。
5、項目物流節(jié)點選址的影響因素
影響物流節(jié)點選擇的因素很多，主要考慮自然環(huán)境（包括地勢、水文、風(fēng)向、自然植被、全年氣候）、資源狀況、交通情況、內(nèi)部分配、節(jié)點選址影響因素的權(quán)衡。
二、施工企業(yè)物流節(jié)點選址的做法
1、根據(jù)工程情況，確定物流節(jié)點。
施工企業(yè)工程種類繁多，側(cè)重點多有不同。根據(jù)工程實際情況確定物流節(jié)點。比如結(jié)構(gòu)物多的項目選取鋼筋等物資存放點、混凝土拌合站、料場、梁場、預(yù)制場作為物流節(jié)點；路面項目將水穩(wěn)拌合站及料場、瀝青拌合站及料場作為物流節(jié)點。
2、引入固定選址和動態(tài)選址的概念
固定選址和動態(tài)選址是根據(jù)項目的不同進(jìn)行劃分，一般來說，占用項目時間較長并且固定在某一位置就可以完成整個項目該節(jié)點提供服務(wù)的部分或者大部分工作量的節(jié)點可以作為固定選址，如拌合站、梁場等。當(dāng)在較長時間施工過程中，某些節(jié)點為保證各時間段的選址都是最優(yōu)的，需要確定一個隨著時間變化的選址布局，這是動態(tài)選址，如材料倉庫、設(shè)備存放點、臨時料場等。
3、如何確定某一物流節(jié)點使用何種選址方法
項目施工中某些節(jié)點投資成本高，不易遷移。在項目施工過程中移動選址所節(jié)約的物流費用較遷移、安裝費用低，這種情況我們選擇固定選址。比如瀝青拌合站，由于可以把建站土地使用費、拌合站的運輸拆裝費、電力設(shè)施的安裝費、料場的規(guī)劃、儲料棚的建立、污染物的處理、土地復(fù)耕費、料場的硬化等費用綜合計算出每處瀝青站的費用為A，另外計算動態(tài)選址成本節(jié)約數(shù)進(jìn)料物流成本節(jié)約數(shù)、出料物流成本節(jié)約數(shù)、其他節(jié)約費用相加之和為B，在A-B大于零的情況下，選擇固定選址法，反之就使用動態(tài)選址法。
4、如何進(jìn)行固定選址
4.1根據(jù)不同類型的節(jié)點確定備選點。
固定選址需要根據(jù)節(jié)點的功能，通過實地考察，將適合該節(jié)點選址的位置進(jìn)行標(biāo)注，作為備選點。
備選點選擇需要考慮的因素：用地面積、地形地貌、交通、周邊環(huán)境、水穩(wěn)、風(fēng)向、水源、陽光、污染物處理。
4.2固定選址的方法
基于層次分析法：如某項目建立混凝土拌合站，備選地點有1、2、3……8，共八個，為了評定8個備選點的優(yōu)劣，首先根據(jù)項目建立拌合站的目的擬定了評價指標(biāo)。本項目選擇評價因素包括自然環(huán)境、交通運輸、居民情況、候選地塊、污染因素的影響、公共設(shè)施六個方面來評價（可根據(jù)項目實際情況進(jìn)行加、減），評價因素和評價標(biāo)準(zhǔn)見下表2-1，根據(jù)這些評價因素和評價標(biāo)準(zhǔn)建立的三級指標(biāo)模型見表2-2。
表2-1拌合站選址的考慮因素和評價標(biāo)準(zhǔn)
表2-2三級指標(biāo)模型
根據(jù)專家評價法確定判斷矩陣，首先從第三級指標(biāo)開始，接著確定第二級指標(biāo)對應(yīng)的判斷矩陣，最后確定第一級指標(biāo)的權(quán)重。
（1）、構(gòu)造判斷矩陣S-T并檢驗其一致性。
（2）、判斷矩陣F-S及其一致性檢驗。
（3）、針對選址目標(biāo)的判斷矩陣及其一致性檢驗。
表2-3三級指標(biāo)權(quán)重分配
8個備選點根據(jù)權(quán)重分配進(jìn)行計算，分?jǐn)?shù)最高者為該拌合站最佳位置。
成本最小值法：同樣以某項目建立混凝土拌合站為例，備選地點有1、2、3……8，共八個，我們可以根據(jù)8個備選點實際情況計算該拌合站的臨建費用(A1、A2、A3……A8 )，再根據(jù)該拌合站設(shè)計產(chǎn)出混凝土方量計算原材料成本、拌合成本、成品料運輸成本(B1、B2、B3……B8 )，再加上備選點發(fā)生的其他費用的預(yù)計，比如污染物清理等(C1、C2、C3……C8 )。將三項費用相加，費用最低者為最佳選址方案。
5、如何進(jìn)行動態(tài)選址
假設(shè)某一公路施工企業(yè)已承接建設(shè)一段工程，該企業(yè)物資管理部門需要規(guī)劃在整個施工期的材料存儲設(shè)施選址方案。根據(jù)施工計劃及企業(yè)自身的情況，將整個工期分成3個階段，通過考察得出整個工期中有3 個點可作為材料的存儲設(shè)施地址，各階段的最優(yōu)選址 依次為A 、B、C，各最優(yōu)選址的成本折現(xiàn)值見表5-1 (成本包括庫房成本、物流成本、人力成本及管理費用等)。另外，整個施工期內(nèi)定位在其他位置的相關(guān)成本現(xiàn)值也給定在表5-1中。設(shè)任何一階段從一個地點轉(zhuǎn)移到另一個地點的轉(zhuǎn)移成本為5萬元，資金的貼現(xiàn)率為10％。現(xiàn)在的問題就是找出這些最優(yōu)選址被選地點隨時問變化的最優(yōu)組合序列，以使整個施工期內(nèi)的累積總成本最小 。
表5-1整個施工期內(nèi)各選址方案各個階段的最低成本現(xiàn)值 （萬元）
注：沿對角線所列的是施T 期內(nèi)各個階段的最優(yōu)選址對應(yīng)的最小成本現(xiàn)值 。
為了克服靜態(tài)模型能得到各個年度的最優(yōu)選方案、但不能保證規(guī)劃期內(nèi)總體最優(yōu)的弊端，引入的模型必須根據(jù)需求和成本隨時間變化來確定選址方案。這是個多階段決策問題，根據(jù)最優(yōu)性原理，選址決策序列在變化的狀態(tài)中產(chǎn)生出來，這就是動態(tài)規(guī)劃模型。
5.1構(gòu)造動態(tài)規(guī)劃求解模型
5.1.1將問題按規(guī)劃期間分解成3個時間階段的子問題t(t=1，2，3 )。
5.1.2狀態(tài)變量。設(shè)St表示第t階段選定的地址，St的可能取值集合為 {A ，B ，C}。
5.1.3決策變量。在每一狀態(tài)St下的決策為Ht(St)，Ht(St)的取值屬于集合 {A ，B ，C}。
5.1.4狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程。St+1= Ht(St)。
5.1.5指標(biāo)函數(shù)。第t階段的指標(biāo)函數(shù)Vt， 3 (St，Ht，St+1，…，S3 ) 表示在第t階段由狀態(tài)St到?jīng)Q策Ht(St)及所有后續(xù)階段的累積利潤現(xiàn)值。
5.1.6最優(yōu)值函數(shù)。Ft(St) =max [Vt(St，Ht)+at Ft(St)]。其中，F(xiàn)t(St)表示第t階段的階段指標(biāo),邊界條件為F4(S4) = 0。
5.1.7按照動態(tài)規(guī)劃整體最優(yōu)、逆序求解的思想分別求出各階段的決策Ht(St)，然后順序排列得到整個過程的最優(yōu)策略M1,3= { H1(S1), H2(S2), H3(S3)}。
5.2具體計算過程
5.2.1先考慮t=3時,在第3階段初期，搬遷成本的現(xiàn)值為5/(1+0.1) 2=4.13(萬元)，各選址方案在第3階段的成本費用見表5-1。設(shè)第3階段初期存儲設(shè)施的選址位于點A，進(jìn)行各方案的評估計算得表5-2所示。
表5-2第3 階段初期存儲設(shè)施位于A 點的成本費用計算 (萬元)
由表5-2可以看出，如果第3階段初期存儲設(shè)施位于A點，那么就該搬遷到C點以使成本最小化。繼續(xù)對第3階段的其他選址點做類似計算，得到各方案及其相應(yīng)成本記錄在表5-2中。
由表5-2可以看出，方案A―C的成本費用最小，即F3(A)=44.13，H3(A)=C。同理，對第3階段初期存儲設(shè)施分別位于B、C 時進(jìn)行評估計算可得，F(xiàn)3 (B) = 45, F3 (B)=B; F3 (C)=40，H3 (C)=C。
5.2.2在對第3階段以外其他各階段的各種方案進(jìn)行計算時，還必須考慮之后各階段累積的成本。當(dāng)t=2 時，對第2階段中的選址點B進(jìn)行計算。搬遷成本的現(xiàn)值為5/(1+0.1) =4.55 (萬元)。選址點的成本費用見表5-1，隨后階段的累積成本如表5-4。可以計算出各選址點的累積成本，見表5-3。
表5-3 第2 階段初期存儲設(shè)施位于B 點的成本費用評估計算(萬元)
由表5-3可以看出，方案B―B 的累積成本最小，即F2 (B) =80，H2(B)= B。同理，可以計算出其他位置點的累積成本。
5.2.3 類似地，可以分別求出其他階段的最優(yōu)選址決策，即相應(yīng)的Ft(St)和Ht(St)，見表5-4，并從表中找出最優(yōu)動態(tài)選址方案。
表5-4動態(tài)選址法選址運算結(jié)果 (萬元 )
表5-4包含了確定最優(yōu)選址一再選址方案所需的全部信息。假設(shè)存儲設(shè)施初期可以位于任何地方，則從表4的第二列可以看出，104.55萬元是最優(yōu)選址方案的最小累積成本總合。因此，把存儲設(shè)施的初期選址設(shè)在A 點，又H1(A) =A，所以第 1階段仍然選擇A 點。同理，可推出其他階段的選址分別為B、C。整個施工期內(nèi)的最優(yōu)選址布局方案如表4中箭頭所示的A―B一C ,即第1、2 、3階段的最優(yōu)選址依次為A、B、C通 過實施這一選址方案可以使該施工企業(yè)在施工期內(nèi)的總成本最低 。
6、對于選址后物流節(jié)點布局的控制
在完成物流節(jié)點的選址后，對于節(jié)點的內(nèi)部布局控制又成為降低成本的另一重要環(huán)節(jié)。要在物流節(jié)點所承擔(dān)的職能和功能定位的基礎(chǔ)上，分析內(nèi)部作業(yè)區(qū)的需求，合理設(shè)置作業(yè)區(qū)，并明確各區(qū)域具備的物流功能及能力。
6.1根據(jù)流程分析確定作業(yè)區(qū)域
根據(jù)施工企業(yè)項目物流節(jié)點的不同，分析材料的進(jìn)、出以及中間加工環(huán)節(jié)的施工工藝，并按進(jìn)-存-加工-運出進(jìn)行流程分析，確定作業(yè)區(qū)域。
6.2根據(jù)節(jié)點物流進(jìn)出能力確定作業(yè)區(qū)域大小
根據(jù)項目的實際情況，計算該節(jié)點每天材料的吞吐量（根據(jù)材料進(jìn)出總量、運力、時間進(jìn)行計算），并考慮相關(guān)因素，計算該物流節(jié)點存儲量，并確定倉儲區(qū)的面積。另外根據(jù)設(shè)備大小等確定生產(chǎn)區(qū)的面積。
6.3物流節(jié)點的作業(yè)能力平衡
為了最大程度降低物流成本，科學(xué)管理，盡量做到物流節(jié)點的作業(yè)能力平衡，這樣可以最大程度的降低倉儲成本，降低資金占用率。
6.4物流節(jié)點布置細(xì)節(jié)上的優(yōu)化
確定物流節(jié)點及作業(yè)區(qū)的面積，在布局上根據(jù)施工單位的施工現(xiàn)狀可以在很多細(xì)節(jié)上進(jìn)行改進(jìn)，從而取得相當(dāng)好的經(jīng)濟(jì)效益，這就需要項目管理人員多觀察、多動腦，合理規(guī)劃。以下舉幾個施工中常見的例子：比如在拌合站料場確立后，應(yīng)據(jù)拌合站上料臺的位置對各種材料存放區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，一般來說，以上料臺為參照物，按照配合比及各種半成品料數(shù)量的乘積中數(shù)量最大的作為存料中心，依次向兩邊交替布設(shè)，才能使鏟運設(shè)備發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益，這一點在施工中往往被忽略，總感覺無所謂。其實不然，一般工程砼方量在3萬立方左右，石子耗用數(shù)量約為3萬立方，若用30裝載機(jī)則需鏟2萬次，每次運距差5米，大家可以算其多耗油量及設(shè)備折損，一個工程如此，多個工程呢。尤其是對路面工程，方量更大，如果規(guī)劃不好，其差額會更大。另外不同的材料，應(yīng)根據(jù)其加工途徑及方式的不同，選擇合理的儲存地點；一是減少二次倒運，二是節(jié)約其他材料的耗用。在工程實際中也曾遇到這種情況，某些工程項目地處山區(qū)，常年雨水較多，場地規(guī)劃時將水穩(wěn)材料儲存于高處，面層用料儲存于低洼處，致使集料長期飽受積水浸泡和雨淋，造成燃料油超耗嚴(yán)重。
三、通過對項目物流節(jié)點的科學(xué)規(guī)劃取得的成效
1、對物流節(jié)點的科學(xué)規(guī)劃逐步成為項目施工重點
隨著工程施工項目的發(fā)展，項目管理逐步向精細(xì)化管理發(fā)展，對于能夠給施工項目降低成本、提高效益的方式方法都成為各個相關(guān)企業(yè)提升的重點。對于項目物流節(jié)點的把控，更是項目經(jīng)理重點研究的方向。隨著物流成本的逐年增大，對于科學(xué)選擇物流節(jié)點的意義會越來越大。
2、項目實施過程中獲益匪淺
項目在實施過程中，通過科學(xué)選址，對比以往同類型項目，在材料的消耗、設(shè)備的單機(jī)油耗、成品的運輸?shù)确矫娑加懈鼜?qiáng)的競爭力。在市場競爭日益激烈的環(huán)境中，通過不斷地強(qiáng)化管理、科學(xué)管理，才能使公司更加有競爭力。
3、調(diào)動了員工的積極性，拓寬了員工思維
在科學(xué)規(guī)劃方面，項目一直鼓勵員工進(jìn)行發(fā)散思維，對于能提好的建議者，項目上予以獎勵。從而激發(fā)了員工的對科學(xué)管理的興趣，調(diào)動了積極性，拓寬了思維。
4、通過現(xiàn)代物流理念的導(dǎo)入，使公司更加注重物流人才的培養(yǎng)同時也加大物流管理方面的創(chuàng)新探索。
參考文獻(xiàn)：1、董祥俊、徐杰。物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的動態(tài)選址問題研究[J]物流科技，2006年第10期；01-04
2、羅納德.H.巴羅(美)王曉東等譯.企業(yè)物流管理 -供應(yīng)鏈的規(guī)劃、組織和控制[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2002:
3、徐利民,馬良成,方芳.倉儲中心的動態(tài)規(guī)劃選址及應(yīng)用[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報:交通科學(xué)與工程版,2003,27(2):
第7篇：物流規(guī)劃方案范文
關(guān)鍵詞：物流管理；管理信息系統(tǒng)；組織機(jī)構(gòu)；紅巖公司
1紅巖公司物流發(fā)展現(xiàn)狀分析
1.1 紅巖公司物流的現(xiàn)狀
1.1.1 物流環(huán)節(jié)及資源
紅巖公司經(jīng)過長期發(fā)展，目前所涉及配套廠438家（重慶占45％以上，另外主要區(qū)域有四川、江浙和山東），零件品種9000余種。僅有26個廠家、220種零件由供方直送，其余均由紅巖管理。紅巖物流分為三大環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)擁有獨立的物流資源：
①入廠物流；②分裝；③整車發(fā)運。
1.1.2 工廠物流現(xiàn)狀
①品種多，選裝件多。
②紅巖公司有一部分產(chǎn)品提供軍隊使用，因而，在零部件中有軍品存儲的特殊性，物料在上線前必須通過軍檢，保管要求高，并需要與普通物料分開管理。
③由于重型汽車的生產(chǎn)特點，在每年的銷售旺季，各廠商為保證生產(chǎn)，需提前儲備零配件原料，搶購資源，導(dǎo)致了在這個階段庫存奇高。
④總裝廠只有一條生產(chǎn)線，駕駛室、發(fā)動機(jī)、車橋等部件的分裝就在總裝線的邊上，沒有廠內(nèi)物料緩沖區(qū)，加之生產(chǎn)品種多樣，總裝線邊的物料不得不及時調(diào)整，使得整個總裝車間擁擠不堪，大總成的配送頻率加大。
⑤零部件體積大，重量大。
1.1.3 物流操作、管理模式
①配送：紅巖公司實施以銷定產(chǎn)的策略，制造部根據(jù)訂單下達(dá)生產(chǎn)計劃，并提前將總裝用料計劃傳給物資管理處和各專業(yè)廠，物資管理處和專業(yè)廠根據(jù)計劃調(diào)配物資，并憑借配送工人的經(jīng)驗進(jìn)行當(dāng)日生產(chǎn)的補(bǔ)料等物流操作；紅巖公司目前沒有標(biāo)準(zhǔn)的物流器具，使得物資周轉(zhuǎn)和數(shù)量控制及物料的安全管理比較困難。
②倉儲、庫存：目前由于倉庫眾多，且管理上各自為政，沒有統(tǒng)一的調(diào)度和操作流程，整個廠區(qū)的物流相對混亂。
③分裝：總裝廠根據(jù)生產(chǎn)計劃負(fù)責(zé)進(jìn)行分裝，除輪胎等少數(shù)總成外，其余總成都按訂單生產(chǎn)，沒有庫存。
④整車發(fā)運：紅巖公司的整車發(fā)運管理分為三個方面：下線入庫、倉儲管理和發(fā)運。下線入庫、倉儲管理由物資管理處負(fù)責(zé)，而發(fā)運由銷售部整車處進(jìn)行管理。發(fā)運通過招標(biāo)方式來選擇承運商，每年一次，在整個發(fā)運過程中，在途管理沒有具體的約束辦法和對承運商的控制力。
1.2 紅巖公司物流發(fā)展現(xiàn)狀評價
汽車物流不僅僅意味著做純粹功能基礎(chǔ)上的倉儲和運輸工作，隨著市場的開拓，對生產(chǎn)系統(tǒng)提出了越來越高的要求：不單純是產(chǎn)品是否能滿足市場，更重要的是如何在市場需要的時候，生產(chǎn)和遞交顧客需要的服務(wù)。紅巖公司主要存在下面問題：
①缺乏一體化管理
②信息化程度低
③物流專業(yè)功能不完善
1.3紅巖公司物流系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)
公司規(guī)劃五年內(nèi)達(dá)到年產(chǎn)五萬輛車的目標(biāo)，提高生產(chǎn)水平，適應(yīng)公司跨越式發(fā)展的需要，節(jié)約生產(chǎn)成本和業(yè)務(wù)費用、消除物流環(huán)節(jié)重復(fù)設(shè)置，實現(xiàn)零庫存，合理配置杜絕浪費、企業(yè)資源共享、提高整體利潤水平，提出了建立橫向一體化發(fā)展的物流管理體系的需要。主要實現(xiàn)以下幾方面的目標(biāo)：
①實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化管理
②實現(xiàn)準(zhǔn)時化采購，準(zhǔn)時化送料和準(zhǔn)時化配貨
③實現(xiàn)企業(yè)器具的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌
④實施先進(jìn)信息技術(shù)
2紅巖公司物流系統(tǒng)總體框架設(shè)計
2.1 紅巖公司物流系統(tǒng)總體框架設(shè)計準(zhǔn)備工作
2.1.1 業(yè)務(wù)流程再造分析
公司必須進(jìn)行業(yè)務(wù)流程再造，再造的目標(biāo)：建立以訂單驅(qū)動的拉動式為主的業(yè)務(wù)流程。
紅巖公司業(yè)務(wù)流程再造的基本途徑：
①整合現(xiàn)有流程，重新識別企業(yè)的核心過程；
②建立企業(yè)的信息系統(tǒng)，增強(qiáng)基于信息的綜合運作能力。
2.1.2 紅巖公司核心過程的識別
企業(yè)應(yīng)按照過程來配置資源和能力，因而核心過程在很大程度上決定企業(yè)的資源和能力的配置方向。為建立拉式業(yè)務(wù)流程，根據(jù)汽車生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)營特點，紅巖公司的業(yè)務(wù)主要有五個核心過程組成，
市場銷售過程、訂單處理過程、生產(chǎn)過程、采購過程、物流過程
2.2 紅巖公司物流系統(tǒng)總體框架
通過對公司核心過程的分析，我們認(rèn)為建立的物流系統(tǒng)將以訂單流為中心，主要由三部分組成：
①汽車零部件物流系統(tǒng)
②生產(chǎn)物流系統(tǒng)
③整車分撥系統(tǒng)
公司建設(shè)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的宗旨是：實現(xiàn)零庫存、零距離和零缺陷；目標(biāo)是實現(xiàn)汽車零部件的JIT采購、JIT生產(chǎn)和整車的JIT配送。
建立以訂單為驅(qū)動的業(yè)務(wù)流程需要加強(qiáng)信息系統(tǒng)建設(shè)，同樣物流系統(tǒng)的運作也需要以信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)。
2.3 紅巖公司物流系統(tǒng)設(shè)計的主要內(nèi)容
物流系統(tǒng)理論認(rèn)為物流系統(tǒng)由物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、技術(shù)系統(tǒng)和相關(guān)支撐系統(tǒng)組成。公司要建立現(xiàn)代化的物流系統(tǒng)需要從物流硬件和軟件兩個方面著手，因此，紅巖公司物流系統(tǒng)設(shè)計主要包含下列內(nèi)容：
①物流方案；②物流管理信息系統(tǒng)；③物流組織結(jié)構(gòu)；④物流標(biāo)準(zhǔn)化；
⑤其他物流相關(guān)支撐系統(tǒng)。
3 紅巖公司物流系統(tǒng)設(shè)計
3.1 紅巖公司物流方案設(shè)計
3.1.1 零部件物流方案設(shè)計
①設(shè)計思路
a. 精簡供應(yīng)商的數(shù)量，保證零部件的質(zhì)量與數(shù)量，準(zhǔn)時到位
b. 設(shè)置物流中心，進(jìn)行集貨配送
c. 將零部件直接送入各總成廠，并最終直接到總裝廠組裝
d. JIT采購，供應(yīng)商根據(jù)得到的采購信息，向物流中心供貨
3.1.2 生產(chǎn)物流方案設(shè)計
①紅巖公司生產(chǎn)物流系統(tǒng)方案設(shè)想
為建立JIT生產(chǎn)系統(tǒng)，需要根據(jù)生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)的實際情況加強(qiáng)生產(chǎn)物流系統(tǒng)的建設(shè)。在分析國內(nèi)外著名汽車生產(chǎn)制造企業(yè)生產(chǎn)物流系統(tǒng)特點和運作原理的基礎(chǔ)上 ，應(yīng)用JIT理論、看板管理思想及精益物流理論，提出公司生產(chǎn)物流系統(tǒng)方案設(shè)想。
以訂單為驅(qū)動的JIT生產(chǎn)方式最終目的是降低在線庫存的數(shù)量、提高產(chǎn)品質(zhì)量和增強(qiáng)快速反應(yīng)能力。重慶紅巖公司生產(chǎn)物流系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：電子看板系統(tǒng)、物流處理和操作系統(tǒng)及生產(chǎn)物流運作和管理系統(tǒng)。
3.1.3 整車物流方案設(shè)計
整車物流系統(tǒng)是紅巖公司重要的組成部分，它直接面向客戶，保障著企業(yè)市場網(wǎng)絡(luò)的高效運轉(zhuǎn)，也是實現(xiàn)企業(yè)快速反應(yīng)的前提。公司要確保未來五年內(nèi)年產(chǎn)重型汽車5萬輛，銷售額達(dá)120億元目標(biāo)的實現(xiàn)，建設(shè)一個網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化和信息化的整車分撥系統(tǒng)十分必要。
①紅巖公司整車物流系統(tǒng)方案設(shè)想
公司整車物流系統(tǒng)主要承擔(dān)功能：
1）實現(xiàn)整車從公司向客戶的分撥物流
2）負(fù)責(zé)客戶零部件和整車的逆向物流
公司整車物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的層次結(jié)構(gòu)：
1）一級：整車分撥中心
2）二級：地區(qū)倉庫
公司整車物流系統(tǒng)的主要環(huán)節(jié)：
1）從總裝廠到整車分撥中心的倒運或到最終客戶的直運業(yè)務(wù)
2）整車分撥中心的物流業(yè)務(wù)
3）從整車分撥中心到地區(qū)倉庫的倒運業(yè)務(wù)或到最終客戶的配送服務(wù)
4）地區(qū)倉庫的物流業(yè)務(wù)
5）從地區(qū)倉庫到最終客戶的配送服務(wù)
紅巖公司整車物流系統(tǒng)重點研究內(nèi)容：
1）整車分撥中心和地區(qū)倉庫的選址、規(guī)模、功能設(shè)定、建設(shè)序列、運作模式等
2）對整車物流系統(tǒng)的運作成本、速度、質(zhì)量和服務(wù)績效的評價研究
3）與生產(chǎn)物流系統(tǒng)和零部件物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和銜接研究，重點關(guān)注應(yīng)用整車物流系統(tǒng)實現(xiàn)零部件的分撥和逆向物流及整車的逆向物流領(lǐng)域
4）對整車物流系統(tǒng)操作手冊、成本管理和質(zhì)量管理進(jìn)行研究
3.2 紅巖公司物流管理信息系統(tǒng)方案設(shè)計
3.2.1紅巖公司物流管理信息系統(tǒng)主要功能模塊
①訂單管理模塊
②銷售管理模塊
③采購管理模塊
④運輸管理模塊
實時跟蹤等功能子模塊構(gòu)成。
⑤庫存管理模塊
⑥帳戶結(jié)算模塊
3.3 紅巖公司物流組織機(jī)構(gòu)設(shè)計
紅巖公司物流組織機(jī)構(gòu)設(shè)計主要內(nèi)容包括：物流組織機(jī)構(gòu)的部門設(shè)計和人員配備、物流組織機(jī)構(gòu)的物流職能設(shè)置和物流組織機(jī)構(gòu)的信息溝通機(jī)制設(shè)計。
①物流組織機(jī)構(gòu)部門設(shè)計和人員配備
紅巖公司的物流組織機(jī)構(gòu)建設(shè)可分為近期和遠(yuǎn)期兩個階段：
1）近期：獨立的物流組織機(jī)構(gòu)部門設(shè)計
2）遠(yuǎn)期：一體化的物流組織機(jī)構(gòu)部門設(shè)計
紅巖公司的物流組織部門設(shè)計要以遠(yuǎn)期的方案為發(fā)展目標(biāo)，近階段考慮到人員組織和機(jī)構(gòu)重組的困難，應(yīng)盡量實現(xiàn)近期方案，即在公司成立獨立的物流部門，包括計劃管理和整車配送等部門，由各部門完成特定的物流任務(wù)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)企業(yè)物流。
②物流組織機(jī)構(gòu)物流職能設(shè)置
企業(yè)物流組織機(jī)構(gòu)物流職能配置的主要目的是將各物流組織部門分配到各個物流流程上，使部門明確自身的任務(wù)，從宏觀上把握各自的職能分配，其主要內(nèi)容有：
1）確定企業(yè)零部件物流、生產(chǎn)物流和整車物流的具體流程；
2）確定各物流部門在各個流程中所分配到的任務(wù)；
3）綜合整個物流流程，安排各部門的工作計劃，對任務(wù)沖突進(jìn)行協(xié)調(diào)。
③基于信息系統(tǒng)的物流組織機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)機(jī)制設(shè)計
物流部門內(nèi)部的各個部門間和物流與其它部門間的協(xié)調(diào)運作，關(guān)鍵在于部門間的溝通，在當(dāng)前信息系統(tǒng)被企業(yè)廣泛應(yīng)用的情況下，物流部門的溝通也在很大程度上依賴于信息系統(tǒng)。基于信息的紅巖公司物流組織機(jī)構(gòu)之間的協(xié)調(diào)機(jī)制設(shè)計的主要方面為：
1）物流部門操作層、管理層和戰(zhàn)略層間的溝通不僅采用自上而下或自下而上的方式，還提倡橫向交叉的信息溝通；
2）管理層和戰(zhàn)略層之間的溝通是關(guān)鍵，各部門的統(tǒng)計報表通過網(wǎng)絡(luò)匯總；
3）物流部門通過ERP或數(shù)據(jù)庫等信息平臺獲得企業(yè)活動的共享信息；
4）通過電子看板生產(chǎn)、運輸、配送實現(xiàn)物流部門間的有效聯(lián)系；
5）利用EDI、Internet等信息工具完成企業(yè)內(nèi)外訂單的傳輸和處理；
6）信息由企業(yè)統(tǒng)一，在物流部門內(nèi)部由管理層協(xié)調(diào)。
3.4 紅巖公司物流系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化實施內(nèi)容
①通過EDI完善企業(yè)間訂單的傳輸和處理；
②在整個物流流程中通過“看板”方式增強(qiáng)部門間和工序間的聯(lián)系，實現(xiàn)“準(zhǔn)時制”；
③使條形碼技術(shù)覆蓋企業(yè)采購、庫存、生產(chǎn)和銷售活動的整個過程，加強(qiáng)零部件和整車的跟蹤控制；
④使用POS技術(shù)加強(qiáng)對銷售信息的收集和反饋，提高預(yù)測的準(zhǔn)確性；
⑤利用公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部資源共享。
4 結(jié) 論
論文分析了紅巖公司物流發(fā)展現(xiàn)狀，對紅巖公司物流系統(tǒng)進(jìn)行了規(guī)劃、設(shè)計，得出了以下主要結(jié)論：
①紅巖公司物流管理主要存在缺乏一體化管理、信息化程度低、物流專業(yè)功能不完善等問題；
②紅巖公司具備規(guī)模資源和創(chuàng)新精神等物流改革的條件：
③紅巖公司要實現(xiàn)五年內(nèi)達(dá)到年產(chǎn)五萬輛車的規(guī)劃目標(biāo)，必須在物流管理上要實現(xiàn)以下幾方面的目標(biāo)：
1）實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化管理；
2）實現(xiàn)準(zhǔn)時化采購、準(zhǔn)時化送料和準(zhǔn)時化配貨；
3）實現(xiàn)企業(yè)器具的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌；
4）實施先進(jìn)信息技術(shù)。
④紅巖公司物流系統(tǒng)設(shè)計主要包含下列內(nèi)容：
1）物流方案設(shè)計；
2）物流管理信息系統(tǒng)；
3）物流組織結(jié)構(gòu)；
4）物流標(biāo)準(zhǔn)化；
5）其他物流相關(guān)支撐系統(tǒng)。
紅巖公司物流系統(tǒng)設(shè)計方案如果能夠得到實施，紅巖公司流程能力將會有明顯的變化，物流成本的控制能力也將會得到較大提高。
參考文獻(xiàn)：
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汝宜紅. 物流學(xué)導(dǎo)論. 北京: 清華大學(xué)出版社. 北京交通大學(xué)出版社. 2004.9.
第8篇：物流規(guī)劃方案范文
關(guān)鍵詞：Lingo；貨物配送；線性規(guī)劃；表上作業(yè)法
隨著人們生活水平的提高，運輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)生活中的地位顯得越來越重要。據(jù)統(tǒng)計，運輸成本占物流總成本的35%～50%，占商品價格的4%～10%[1]。因此，如何降低運輸成本對降低物流總成本具有十分重要的意義。從20世紀(jì)開始，前人就對物流配送做了大量研究，經(jīng)過長期發(fā)展，美國、日本等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)建立起了一套適合本國國情的現(xiàn)代物流配送業(yè)，對物流配送方案的研究也較為成熟。FAKHRZAD等[2]建立了一個模糊多目標(biāo)規(guī)劃模型（FMOPM），研究并使用LP度量方法，使運輸和勞動力的總成本、運輸過程中的二氧化碳排放量以及產(chǎn)品從農(nóng)場到工廠、從工廠到零售商的配送時間最小化，并使總食品腐爛最小化。LU等[3]針對帶時間窗的時變車輛路徑問題（TDVRPTW），考慮車輛總質(zhì)量和行駛速度對能耗因子的影響，提出了一個油耗最小化優(yōu)化函數(shù)，采用蟻群算法求解TDVRPTW，優(yōu)化配送方案。LIU等[4]利用Dijkstra算法對其進(jìn)行改進(jìn)，建立了以客戶物流成本最小為目標(biāo)的路徑選擇模型，使客戶物流總成本最小，路徑選擇模型能夠準(zhǔn)確地描述物流配送問題。與國外相比，國內(nèi)的物流配送方案研究就慢了很多。羅平娟等[5]基于K-means算法的基本思想，使用Python語言結(jié)合當(dāng)?shù)匚锪髋渌偷膶嶋H需求設(shè)計了一個合理、實用、有效的配送方案。于江霞等[6]根據(jù)客戶的消費行為將客戶分為多個層級，并構(gòu)建出基于客戶分類的即時配送路徑優(yōu)化模型，根據(jù)問題特點設(shè)計遺傳算法求解。孫麗君等[7]以配送成本最小化為目標(biāo)，針對多種橫向轉(zhuǎn)運配送方式下的成品油配送方案優(yōu)化問題，構(gòu)建了可同時表達(dá)多種配送方式的優(yōu)化模型，設(shè)計了能夠同時求解多種配送方式下的啟發(fā)式算法以及配送方案。柳清源[8]綜合各種證券的因素，確定投資組合方案，明確問題的決策變量、目標(biāo)函數(shù)和約束條件，從而得出問題的基本模型。然后根據(jù)實際條件，在基本模型上做更改，運用Lingo進(jìn)行投資組合線性規(guī)劃策略分析。錢業(yè)洪[9]利用Lingo研究線性規(guī)劃問題中各參數(shù)、變量之間的內(nèi)在聯(lián)系。由此可見，國內(nèi)外專家學(xué)者已經(jīng)對運輸方案進(jìn)行了較為深入的研究，得出了較為合理的結(jié)論，在此基礎(chǔ)上，文章對前人經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)，提出以最小化運費為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，采用表上作業(yè)法和Lingo對實例分別進(jìn)行計算的形式，來驗證所建數(shù)學(xué)模型的有效性。Lingo是由美國Lindo系統(tǒng)公司開發(fā)的專門用于求解最優(yōu)化問題的軟件包，其執(zhí)行速度較快、輸入方便、可用于求解及分析數(shù)學(xué)規(guī)劃問題等，所以在數(shù)學(xué)、科研和工業(yè)界均得到較為廣泛的應(yīng)用。Lingo是用來求解線性與非線性優(yōu)化問題的便捷工具，其內(nèi)置了求解最優(yōu)化模型的語言，可以方便快捷地對數(shù)學(xué)模型進(jìn)行求解并分析結(jié)果。
1配送問題常見的研究方法
需求點的貨物配送問題是一種最常見的物流運輸問題，配送運輸一般是指距離較短、批量較小以及配送次數(shù)較多的一種運輸方式，它可由生產(chǎn)廠家直接給貨物需求點供貨，也可由中間配送站或者其他途徑配送到貨物需求點。目前常用的解決配送問題的常見方法主要有線性規(guī)劃法、表上作業(yè)法、最短路徑法、最小費用最大流法、節(jié)約里程法等。表上作業(yè)法是指采用列表的方式來求解線性規(guī)劃問題中運輸模型的計算方法，是線性規(guī)劃問題的常用求解方法，其實質(zhì)就是采用單純形法對線性規(guī)劃問題進(jìn)行求解，其基本步驟可分為：①采用西北角法、最小元素法或者最大差額法計算出初始基本可行解；②求出各非基變量的檢驗數(shù)，判斷是否達(dá)到最優(yōu)解，如果達(dá)到最優(yōu)解則停止計算，否則進(jìn)行下一步，用位勢法計算；③改進(jìn)當(dāng)前的基本可行解，采用閉合回路法調(diào)整；④重復(fù)步驟②和③，直到找到最優(yōu)解為止。
2配送問題的數(shù)學(xué)模型
2.1問題的提出
配送方案的設(shè)計是運輸規(guī)劃中的一個重要環(huán)節(jié)，它關(guān)系到整個運輸過程的時間長短和費用的高低，配送方案的設(shè)計應(yīng)滿足以下原則：力求滿足所有需求點的貨物需求、運距最短、費用最省。現(xiàn)實生活中，常常會遇到多個貨物倉庫、多家貨物需求點的貨物配送問題，根據(jù)實際工作經(jīng)驗對貨物進(jìn)行調(diào)配往往會出現(xiàn)場面混亂、配送時間延長、運輸成本提高等問題，因此，在進(jìn)行配送之前做好配送方案規(guī)劃就顯得尤為重要。本文討論的是在以總運費最小為目標(biāo)對貨物配送方案進(jìn)行設(shè)計。
2.2模型的假設(shè)
為更好地滿足每個貨物需求點的需求，在貨物配送點與需求點之間構(gòu)建一系列配送區(qū)域，需要擬定一系列假設(shè)條件，使貨物配送點與各個需求點所形成的配送系統(tǒng)的物流總成本最低。為了方便建立數(shù)學(xué)模型，作出如下假設(shè)：已知配送點到需求點之間運輸?shù)膯挝粌r格；配送點把貨物運往各個貨物需求點是同時并列進(jìn)行的；配送點只輸出貨物，需求點只接收貨物；除了運價以外，不考慮其他一些影響費用的因素。
2.3模型的建立
假設(shè)從配送點Ai到需求點Bj運費的單價為Cij，從配送點Ai到需求點Bj的運輸量記為Xij，由此可得總運費為ΣΣ==×minjijijXC11；按常理，第i個配送點的運出量應(yīng)小于或等于該地的生產(chǎn)量，即Σ=≤njiijaX1；第j個銷地的運入量應(yīng)等于該地的需求量，即Σ==mijijbX1。由此可得運輸問題的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：minΣΣ==×minjijijrC11Σ=≤njijijar1.t.si=1，2，…，mΣ==mijijbX1j=1，2，…，nXij≥0i=1，2，…，m，j=1，2，…，n。
3配送方案選擇案例
某醫(yī)藥公司有3個倉庫A1、A2、A3，該公司4月份藥品在這3個倉庫中的庫存分別為100t、95t、110t，另外知道有4家大型醫(yī)院（S1、S2、S3、S4）需要該公司的藥品，他們的需求量分別是50t、80t、55t、75t。如何利用現(xiàn)有庫存資源滿足這4家醫(yī)院的藥品需求，并使總運輸成本最低。從3個倉庫向4家醫(yī)院送貨的運輸成本價（元/t）如表1所示。本文談?wù)摰氖且赃\費最小化為目標(biāo)選擇貨物配送方案，在運費最小化的前提下，還需要考慮以下3個問題：滿足各醫(yī)院的最低藥品需求；在滿足最低藥品需求的前提下，將盡可能多地藥品運輸?shù)礁鱾€醫(yī)院；總運費最小。3.1表上作業(yè)法求解表上作業(yè)法常用的確定可行解的方法主要有3種：西北角法、最小元素法和最大差額法，其中最接近最優(yōu)解的方法是最大差額法，最小元素法次之，效果最不好的是西北角法。本文主要采用最大差額法來確定可行解。根據(jù)最大差額法，首先計算表1中每行與每列中2個最小元素之差，每行的差額從上往下依次是3、7、1，每列的差額從左往右依次是1、9、0、5。從每行和每列的數(shù)據(jù)中可以看出S2列的差額最大，為9，從該列中找出最小元素為11，即A2庫存的藥品首先滿足S2的需求，因此A2倉庫需要往S2運輸80t藥品，由于S2的需求已經(jīng)得到滿足，因此將S2這列從單位運價表中劃去，重復(fù)以上步驟，直到各個醫(yī)院的藥品需求得到滿足為止。通過計算，得出的最優(yōu)運輸方案表如表2所示。根據(jù)表2最優(yōu)運輸方案是倉庫1向醫(yī)院3供貨40t，倉庫1向醫(yī)院4供貨60t，倉庫2向醫(yī)院2供貨80t，倉庫2向醫(yī)院3供貨15t，倉庫3向醫(yī)院1供貨50t，倉庫3向醫(yī)院4供貨15t。最低運費為4020元。3.2Lingo求解根據(jù)上文中所建立的數(shù)學(xué)模型，令Xij表示從公司倉庫Ai到醫(yī)院Sj運送的藥品噸數(shù)，從而有以下運輸問題的數(shù)學(xué)模型。目標(biāo)函數(shù)：MinZ=22*X11+20*X12…+25*X33+20*X34。庫存約束：∑X1j<=100；∑X2j<=95；∑X3j<=110；j=1，2，3，4。需求約束：∑Xi1=50；∑Xi2=80；∑Xi3=55；∑Xi4=75；i=1，2，3。非負(fù)約束：Xij>=0。將建立的數(shù)學(xué)模型和已知的數(shù)據(jù)編寫成Lingo語言，運用軟件進(jìn)行求解，用Lingo求解的過程如下所示：model:sets:si/1..3/:b;sj/1..4/:d;links(si，sj):c，x;endsetsdata:b=10095110;d=50805575;c=222018152011182019222520;enddatamin=@sum(links(i，j):c(i，j)*x(i，j));@for(sj(j):@sum(si(i):x(i，j))=d(j));@for(si(i):@sum(sj(j):x(i，j))<=b(i));End單擊Lingo軟件工具條上的求解按鈕，求解后得出的結(jié)果如圖1所示。根據(jù)圖1的結(jié)果顯示最低運費為4020元，最優(yōu)運輸方案是從倉庫1向醫(yī)院3供貨40t，從倉庫1向醫(yī)院4供貨60t，從倉庫2向醫(yī)院2供貨80t，從倉庫2向醫(yī)院3供貨15t，從倉庫3向醫(yī)院1供貨50t，從倉庫3向醫(yī)院4供貨15t。與3.1中表上作業(yè)法求解結(jié)果一致，由此可以得出文中所建立的數(shù)學(xué)模型具有一定的可行性，同時也體現(xiàn)了Lingo軟件求解數(shù)學(xué)模型的快速與便捷，具有較高的可操作性。
4結(jié)論
運輸問題是一類特殊的數(shù)學(xué)規(guī)劃問題，有著很實際的應(yīng)用。隨著物流的快速發(fā)展，會遇到越來越復(fù)雜的運輸問題，通過Lingo軟件，使得這些復(fù)雜問題的求解成為可能。本文在分析國內(nèi)外運輸方案發(fā)展情況的基礎(chǔ)上提出以運費最小化為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，通過編寫Lingo程序語言求解，在實例中采用表上作業(yè)法和Lingo軟件分別求解的方法，得出的計算結(jié)果一致，從而驗證了所建立的數(shù)學(xué)模型的實用性與可行性，展示了Lingo軟件在求解過程中的快速與便捷。當(dāng)然，本文考慮是較為典型的運輸問題，在日常生活中還會遇到其他特殊的情況，但不管怎樣，通過軟件求解是實踐性較高的一種方法。
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［6］于江霞，杜紅亞，羅太波.基于客戶分類的即時配送路徑優(yōu)化研究［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2020，20（4）：202-208.
第9篇：物流規(guī)劃方案范文
關(guān)鍵詞：物流增值服務(wù) 供應(yīng)鏈 一體化物流
從概念上看，物流增值服務(wù)是相對于物流常規(guī)服務(wù)而言的。物流常規(guī)服務(wù)一般是指提供物流的幾大基本功能要素，比如提供倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等服務(wù)，它們提供了空間、時間效用以及品種調(diào)劑效用。物流常規(guī)服務(wù)大多是與完成貨物交付有關(guān)的服務(wù)，主要依靠物流設(shè)施、設(shè)備、器具等硬件來完成，是資產(chǎn)和勞動密集型的服務(wù)，具有標(biāo)準(zhǔn)化的特征。物流增值服務(wù)則是根據(jù)客戶的需要，為客戶提供的超出常規(guī)的服務(wù)，或者是采用超出常規(guī)的服務(wù)方法所提供的服務(wù)。創(chuàng)新、超常規(guī)、滿足客戶個性化需要是增值物流服務(wù)的本質(zhì)特征。在信息主導(dǎo)商業(yè)發(fā)展的今天，增值服務(wù)主要是借助完善的信息系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，通過發(fā)揮專業(yè)物流管理人才的經(jīng)驗和技能來實現(xiàn)的，依托的主要是企業(yè)的IT基礎(chǔ)，因此是技術(shù)和知識密集型的服務(wù)，可以提供信息效用和風(fēng)險效用。這樣的服務(wù)融入了更多的精神勞動，能夠創(chuàng)造出新的價值，因而是增值的物流服務(wù)。
從國外來看，物流增值服務(wù)起源于競爭激烈的信件和包裹快遞業(yè)務(wù)，現(xiàn)在則在整個物流行業(yè)全面展開。事實上，幾乎所有和物流運輸業(yè)有關(guān)的公司都在想方設(shè)法地提供增值服務(wù)。跨國快遞公司中的中外運敦豪（DHL）、聯(lián)邦快遞（FedEx）和聯(lián)合包裹（UPS）都已經(jīng)開始選擇為客戶提供一站式服務(wù)，他們的服務(wù)涵蓋了一件產(chǎn)品從采購到制造、倉儲入庫、外包裝、配送、回返及再循環(huán)的全過程。而由這些巨頭們領(lǐng)跑的速遞業(yè)已不再是簡單的門到門、戶到戶的貨件運送，而是集電子商務(wù)、物流、金融、保險、等于一身的綜合性行業(yè)。再比如傳統(tǒng)的物流企業(yè)――航運公司，現(xiàn)在不僅僅負(fù)責(zé)運輸貨物，而且提供諸如打制商業(yè)發(fā)票、為貨物托運方投買保險和管理全程的服務(wù)，事實上也就是要努力提供完整的供應(yīng)鏈管理服務(wù)，使得客戶可以在第一時間追蹤到自己的貨物方位、準(zhǔn)確進(jìn)程和實際費用等動態(tài)信息。這種以海上運輸為基礎(chǔ)而又大大超越了傳統(tǒng)運輸范疇的增值服務(wù)，原本是航運公司在他們的核心業(yè)務(wù)――集裝箱業(yè)務(wù)下降時的應(yīng)急措施，沒想到卻無心插柳柳成蔭。然而，這種微妙的變化卻使物流業(yè)內(nèi)的兩個終端因此而受益匪淺：客戶端可以得到更全面的和個性化的服務(wù)，有利于集中精力去做自己的核心業(yè)務(wù)；物流服務(wù)端也會因為這種新穎而別致的服務(wù)而獲得更多客戶的訂單。
當(dāng)然，從全球一體化物流和供應(yīng)鏈集成的發(fā)展趨勢來看，增值服務(wù)的范疇要廣闊得多。基于一體化物流和供應(yīng)鏈集成的增值服務(wù)是向客戶端延伸的服務(wù)，通過參與、介入客戶的供應(yīng)鏈管理及物流系統(tǒng)來提供服務(wù)，這種服務(wù)能夠幫助客戶提高其物流管理水平和控制能力，優(yōu)化客戶自身的物流系統(tǒng)，加快響應(yīng)速度，為企業(yè)提供制造、銷售及決策等方面的支持。如庫存管理與控制、采購與訂單處理、市場調(diào)研與預(yù)測、產(chǎn)品回收、構(gòu)建物流信息系統(tǒng)、物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計、物流系統(tǒng)診斷與優(yōu)化、物流咨詢及教育培訓(xùn)等。這類服務(wù)往往要企業(yè)發(fā)揮更大的主動性去挖掘客戶的潛在需求，需要更多的專業(yè)技能及經(jīng)驗，具有更大的創(chuàng)新性和增值性，是高技術(shù)、高素質(zhì)的服務(wù)。這種高層次的增值服務(wù)需要建立在雙方充分合作信任的基礎(chǔ)上。
1.我國物流企業(yè)常見的增值服務(wù)模式
（1）以快運公司、集裝箱運輸公司提供的承運人型增值服務(wù)。如：從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務(wù)；車輛租賃服務(wù)；被客戶退回的商品回收運輸服務(wù)；運輸設(shè)備的清潔或消毒等。
（2）倉儲型增值服務(wù)。如：材料及零部件的到貨檢驗與安裝制造；制成品的重新包裝和組合；產(chǎn)品捆綁促銷時的再包裝服務(wù)；成品標(biāo)記服務(wù)；商品退回的存放并協(xié)助處理追蹤服務(wù)；為食品、藥品類客戶提供低溫冷藏服務(wù)等。
（3）貨運型增值服務(wù)。如：租船訂艙、包機(jī)包艙、托運、倉儲、包裝；貨物的裝卸、集裝箱拼裝拆箱、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運輸服務(wù)；報關(guān)報驗、保險；多式聯(lián)運等。
（4）信息型增值服務(wù)。如：向供應(yīng)商下訂單，并提供相關(guān)財務(wù)報告；接受客戶的訂單，并提供相關(guān)財務(wù)報告；利用對數(shù)據(jù)的積累和整理，對客戶的需求預(yù)測，提供咨詢支持；運用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)向客戶提供在線的數(shù)據(jù)查詢和在線幫助服務(wù)等。
（5）第四方物流增值服務(wù)。如：向客戶提供全面意義上的供應(yīng)鏈解決方案；對第三方物流企業(yè)的管理和技術(shù)等物流資源進(jìn)行整合優(yōu)化，對物流作業(yè)流程進(jìn)行再造，甚至對其組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組；對客戶物流決策提供咨詢服務(wù)等。
2.新型增值服務(wù)模式：金融擔(dān)保服務(wù)
貨物抵押融資在歐洲的工業(yè)企業(yè)、貿(mào)易公司和銀行界已有200多年的歷史。這是一種成熟的對政府和企業(yè)都相當(dāng)保險的資本營運。貨物抵押融資就是在貨物運輸或倉儲過程中，將貨權(quán)轉(zhuǎn)移給銀行，銀行根據(jù)市場情況按一定比例提供融資。當(dāng)生產(chǎn)商、貿(mào)易商或運輸商向銀行償還融資金額后，銀行向負(fù)責(zé)運輸或倉儲的機(jī)構(gòu)發(fā)出放貨指示，將貨權(quán)還給原貨主。當(dāng)然，如果貸款人不能在規(guī)定的融資期內(nèi)向銀行償還融資金額，銀行可以在國際、國內(nèi)市場上拍賣掌握在銀行手中的貨物。貨物抵押融資將使物流企業(yè)的經(jīng)營得到國外金融機(jī)構(gòu)的支持，進(jìn)而在無需政府擔(dān)保的情況下進(jìn)行有效的運作。這種融資方式的優(yōu)點在于銀行不需要政府或企業(yè)的擔(dān)保，而是掌握運輸和倉儲貨物的所有權(quán)，即得到了對融資的擔(dān)保。它也沒有經(jīng)營期貨的風(fēng)險，而是以實實在在的貨物作抵押。貨物抵押融資可以增加企業(yè)流動資金，降低進(jìn)出口商品的費用，從而降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，加速資金的流動，使經(jīng)營進(jìn)出口
商品的物流企業(yè)更加具有競爭力。
3.增值服務(wù)的功能
（1）增加便利性。一切能夠簡化手續(xù)、簡化操作的服務(wù)都是增值。提供完備的操作或作業(yè)提示、免培訓(xùn)、免維護(hù)、省力化設(shè)計或安裝、代辦業(yè)務(wù)、24小時營業(yè)、自動訂貨、傳遞信息和轉(zhuǎn)帳、物流全過程追蹤等都是增值。
（2）加快反應(yīng)速度。快速反應(yīng)已經(jīng)成為物流發(fā)展的動力之一。傳統(tǒng)觀點和做法將加快反應(yīng)速度變成單純對快速運輸?shù)囊环N要求，但在需求方對速度的要求越來越高的情況下，它也變成了一種約束，因此必須想其他的辦法來提高速度，所以第二種辦法也是具有重大推廣價值的增值性物流服務(wù)方案，應(yīng)該是優(yōu)化電子商務(wù)系統(tǒng)的配送中心、物流中心網(wǎng)絡(luò)，重新設(shè)計適合電子商務(wù)的流通渠道，以此來減少物流環(huán)節(jié)、簡化物流過程，提高物流系統(tǒng)的快速反應(yīng)性能。
（3）降低物流成本。推行物流管理技術(shù)，如運籌學(xué)中的管理技術(shù)、單品管理技術(shù)、條形碼技術(shù)和信息技術(shù)等，可以提高物流的效率和效益，降低物流成本。
（4）業(yè)務(wù)延伸。向上可以延伸到市場調(diào)查與預(yù)測、采購及訂單處理；向下可以延伸到配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制決策建議、貨款回收與結(jié)算、教育與培訓(xùn)、物流系統(tǒng)設(shè)計與規(guī)劃方案的制作等。
以上這些延伸服務(wù)最具有增值性，但也是最難提供的服務(wù)，能否提供此類增值服務(wù)現(xiàn)在已成為衡量一個物流企業(yè)是否真正具有競爭力的標(biāo)準(zhǔn)。
4.增值服務(wù)的未來發(fā)展方向
（1）引導(dǎo)客戶需求。企業(yè)在實施任何新的服務(wù)策略之前，一定要明白客戶到底需要什么服務(wù)，什么時候、什么環(huán)境下需要這種服務(wù)，而不能以自己提供的服務(wù)產(chǎn)品決定客戶的需求。這里是指企業(yè)的服務(wù)策略必須要有很強(qiáng)的針對性，對癥下藥，才能有的放矢。
但是，客戶需求往往千變?nèi)f化。不同客戶，甚至同一客戶在不同的情況下，往往也會有不同的服務(wù)需求。有時候甚至連許多客戶自己都不清楚到底需要什么服務(wù)，這時物流企業(yè)就應(yīng)該適時對客戶需求進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，為客戶分析市場形勢，提供量體裁衣式的增值物流服務(wù)，并努力讓客戶體驗到物超所值的物流增值服務(wù)。只有服務(wù)對口了，到位了，滿足了客戶的服務(wù)需求，客戶才能體會到服務(wù)增值的感受，自然也就提高了對物流企業(yè)的信任度和認(rèn)可度，才會放心接受所提供的其它增值服務(wù)。企業(yè)的服務(wù)范圍因此得到擴(kuò)展，服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)的核心競爭力進(jìn)一步提高，最終實現(xiàn)企業(yè)與客戶，服務(wù)與需求的良性互動循環(huán)。
在企業(yè)與客戶的互動循環(huán)中，引導(dǎo)客戶需求是第一步，也是至關(guān)重要的一步。萬事開頭難，物流企業(yè)引導(dǎo)客戶需求，不僅要進(jìn)行充分詳盡的客戶需求調(diào)研，而且要把提供增值服務(wù)與實現(xiàn)客戶增值體驗結(jié)合起來，要讓客戶知道自己得到的服務(wù)價值超過自己所支付的服務(wù)費用。這就需要物流企業(yè)解決好兩個問題：如何滿足客戶的個性化、多樣化需求；如何實現(xiàn)物超所值的服務(wù)承諾。
（2）提供一體化的物流解決方案。傳統(tǒng)物流服務(wù)的內(nèi)容大多都集中于傳統(tǒng)意義上的運輸、倉儲范疇之內(nèi)。眾所周知，我國物流企業(yè)大多是從傳統(tǒng)的儲運、貨代企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，他們對傳統(tǒng)物流服務(wù)內(nèi)容有著比較深刻的理解，對物流環(huán)節(jié)中的某個單項服務(wù)內(nèi)容有一定的運作經(jīng)驗，但卻缺乏將多個單項服務(wù)內(nèi)容有機(jī)組合起來的經(jīng)驗和嘗試，即缺乏針對客戶專門提供一體化物流的解決方案。這種能力的欠缺造成了我國大多數(shù)物流服務(wù)商很難滿足客戶的個性化需求，也就很難為客戶提供個性化、多樣化的物流增值服務(wù)。
我國物流企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀客觀上要求物流企業(yè)，尤其是第三方物流企業(yè)應(yīng)加快向一體化物流解決方案提供商的轉(zhuǎn)變速度。物流解決方案提供商并不是一個嶄新的概念，國外已有一些比較優(yōu)秀的物流企業(yè)具有這方面的成熟運營經(jīng)驗，他們可以是物流咨詢公司，也可以是以物流軟件起家，繼而以物流軟件為基礎(chǔ)提供解決方案的企業(yè)，譬如德國著名的SAP公司、韓國的SLI等等。國內(nèi)的物流解決方案提供商大都與物流軟件供應(yīng)商合作，共同為客戶提供物流解決方案。一般來說，物流解決方案提供商不需要硬件投資，如倉庫設(shè)施、運輸工具等，只需要提供物流運作思路和物流管理方案。相比之下，國內(nèi)由傳統(tǒng)儲運企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的3PL不僅擁有成熟的配套硬件設(shè)施，而且積累了豐富的物流運作經(jīng)驗，相對其他物流解決方案提供商而言，在基礎(chǔ)設(shè)施和運作經(jīng)驗上更具優(yōu)勢，阻礙他們向一體化物流解決方案提供商轉(zhuǎn)變的唯一障礙便是優(yōu)秀物流專業(yè)人才的缺乏。
第三方物流要適時向物流解決方案提供商轉(zhuǎn)變，為客戶提供個性化的增值服務(wù)，不僅需要突破人才瓶頸，還應(yīng)該形成獨特的商業(yè)模式，盡快開發(fā)出針對常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統(tǒng)解決方案、物流優(yōu)化配送解決方案、物流供應(yīng)鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。如廣東郵政在原有一體化物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)瞄準(zhǔn)了增值服務(wù)這塊蛋糕，即向客戶提供全程的物流解決方案。
（3）借助信息技術(shù)，實現(xiàn)增值服務(wù)承諾。第三方物流企業(yè)提供的IT服務(wù)包括兩個方面：系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)和信息服務(wù)。
系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)：系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)指第三方物流企業(yè)利用自身的信息系統(tǒng)資源，為客戶提供運行信息系統(tǒng)的平臺和技術(shù)支持。系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)可采用租賃、部分售出的形式，這不僅為客戶節(jié)省了軟硬件投資成本，而且利用規(guī)模效應(yīng)減少了企業(yè)運作成本。
