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第1篇：貨運物流規劃范文

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。

龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。

2．涪陵地區鐵路概況

2．1地區鐵路概況及貨運站點布局

地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。

（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。

（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規劃

3．1 城市總體規劃

按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規劃

根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。

龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規劃

涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區運量

4.1地區既有（在建）貨場運量

目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t

4.2地區貨運量預測

近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。

5．涪陵地區貨運布局構思

涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。

5．2涪陵地區貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。

（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。

（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。

（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站

在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。

鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。

6．2配套聯絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

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[3]GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京.中國計劃出版社.2006

[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

第2篇：貨運物流規劃范文

截止2011年8月，全區有貨物運輸經營業戶約20萬戶，其中有50輛車以上的企業330戶。有營運貨車約18萬輛，其中廂式車7萬多輛，集裝箱運輸車輛較少。全區有貨運站（場）經營業主116戶。其中：一級站3個，二級站5個，三級站14個。規模比較大的公用型貨運站有南寧公路貨運西站（超大），南寧貨運北站（運德），柳州國聯張公嶺集裝箱中轉站，桂林貨運北站（桂林小麻雀公司）等。除了南寧、柳州、桂林，其他城市缺乏比較大型的公用型貨運站場。道路貨物運輸從業人員約50萬人，其中貨物運輸駕駛員46萬人。

自2000年實行道路運輸企業經營資質等級評定工作以來，到2010年止，全區貨運等級三級以上企業18戶。一級貨運等級企業3戶：廣西超大運輸集團、廣西玉柴物流集團有限公司、廣西新發汽車運輸集團公司；二級貨運等級企業3戶：桂林駿達運輸公司，廣西柳州市第二運輸有限責任公司，南寧運德汽車運輸有限責任公司；三級貨運等級企業12戶。

諸多因素制約貨運物流發展

目前看來，廣西貨運業的發展面臨著多方面的發展瓶頸。

首先來自資金方面的缺口。近年來，廣西自治區準備打造一個水上的“西江經濟帶”，從廣西的百色到廣州的西江干線。自治區層面對交通的要求主要是公路投資，2011年廣西自治區總投資達到10200億元，交通運輸方面總投資700億元。

其次，物流園區建設同樣存在困惑。物流園區建設到底由哪個部門進行審批與管理比較模糊，沒有可依據的法律法規。比如憑祥物流園區，前期的投資建設，哪個部門來審批比較模糊，當時商務部投資500萬，交通部門投資2400萬，資金到廣西商務廳后也不知道如何進行投資。物流涉及的面廣，就存在多個部門管理、多頭審批的問題。申請投資資金方面，不僅可以從交通口拿到投資，在商務部、發改委甚至是紀委都可以申請到資金，管理較為混亂。

多部門管理、審批造成的另一個后果就是重復建設的問題。南寧市交通部門規劃了一批貨運樞紐（包括站場、物流園區），同時南寧市其他部門又規劃了一批物流園區、保稅區。在貨運需求沒有大幅度變化的情況下，貨運樞紐的大規模建設互相沖突，資源浪費。

第三，貨運站場投資額大，回收期長，利潤小，而且隨著城市的發展擴大，往往“計劃趕不上變化”，比如貨運西站投資培育10年剛剛走上正軌，隨著城市規劃的變化，就面臨著搬遷的問題，對企業經營打擊是比較大的。

第四，運輸企業進入門檻低，導致運力過剩，市場競爭過于激烈，造成運價過低，對于正規企業不公平，造成了一種“守法經營肯定要虧，違法經營才能有利潤”的扭曲的市場形態。而且隨著油價攀升，運輸企業運輸成本不斷增加，盈利空間縮小，同時稅收負擔重，對運輸企業的發展不利。貨運行業管理部門也對當地大的運輸企業沒有給予有效的政策支持，沒有什么優惠政策，規模大的運輸企業沒有競爭力。

第五，道路運輸企業整體水平較落后。很多道路運輸企業決策層重客運輕貨運，重視眼前利益，忽視長遠利益。看不到發展貨運潛在的商機和投資收益，對于現代物流理念淡薄。

企業提供的物流能力有限，沒有核心競爭力。總體來說，企業在物流策劃、物流管理、實際運作等方面缺乏專業理論知識和實踐運作經驗，設備設施落后，不能滿足物流市場中、高端客戶的需求。

物流人才匱乏。企業缺乏高級物流管理人才、物流運營管理人才。其中最缺乏的是物流運營管理人才，他們的主要職責是針對不同的客戶對象，根據客戶的需求，進行具體的項目策劃和實際運作管理。

企業之間缺乏合作的意識和誠意。物流業強調的是企業之間協同作業，通過整合市場資源，提高競爭力。但在實際操作中，雖然企業也開始重視合作，但從整體來說，還是競爭有余而合作不足。

對癥下藥創造良好發展環境

根據廣西道路貨運業發展遇到的問題，可以從以下方面著手解決。

首先，明確交通運輸部門在物流工作中的責任和地位。物流的發展需要政府多個部門的支持，交通運輸部門在物流工作中負擔著重要的責任，圍繞著交通運輸這個中心任務，將交通運輸作為主要抓手和切入點。尤其是運管部門的工作職能轉變。費改稅后，運管部門從收費部門變為經濟運行服務部門，應引導規范貨物運輸這個行業。從強化運輸服務能力的提升、運力的宏觀調控、誠信體系的建設、行業發展的規劃研究等方面來強化對市場的監管。監管的對象和范圍以運輸企業和與運輸相關的市場環境為主，促進運輸規模集約、市場規范及誠信機制的建立。

明確貨運站場、物流園區的屬性問題。貨運站場、物流園區是公益性的還是經營性的，這對貨運站場的建設發展、有關土地、稅費等政策的制定有關鍵的引導作用。理順貨運站場、物流園區規劃建設的問題，目前主要問題是到底由哪個部門進行審批與管理，應該有相關的指導政策或可依據的法律法規，明確各部門的職責。將貨運站場、物流園區的規劃建設納入城市發展規劃的問題同樣可以借鑒發達國家的經驗，比如按人口數量規劃貨運場站的規模和數量，避免重復建設，節約土地資源。

其次，把貫徹落實國務院《規劃》作為當前的重點任務。根據國家發改委《落實物流業調整和振興規劃工作部門分工方案》，交通運輸部印發了《促進物流發展內部工作機制》，部道路運輸司主要負責加強運輸組織和市場監管、扶持物流企業發展、加強運輸與物流服務的融合、推進運輸服務的社會化和專業化等，具體承擔的重點工作主要包括：發展多式聯運、集裝箱、廂式貨車及重點物資的散裝運輸等現代運輸方式，發展大噸位貨車和甩掛運輸組織方式，規范運輸、貨運等行業管理，促進物流服務規范化、社會化等。

第三，完善物流管理的政策法規，道路運輸管理機構履行好管理職責，加強調研，積極完善在貨運、貨運配載等方面的管理制度和措施。

推廣應用先進運輸組織方式，大力發展甩掛運輸與網絡化運輸，積極發展集裝箱、廂式貨車運輸、散裝運輸等現代運輸組織方式。

加快物流園區（中心）等基礎設施建設，將公路運輸樞紐建設與物流園區建設有機結合起來，理順投融資體制和運營機制，科學規劃、加快建設、規范經營，為物流業發展創造良好的基礎條件。

提高物流業信息化水平，推進道路運輸管理信息系統全區聯網工作，進一步推動信息化建設。

第四，培育貨運物流龍頭企業。進一步發揮企業在市場經濟中的主體作用，加快傳統道路運輸業的改造和升級。鼓勵運輸企業拓寬服務領域，延伸服務網絡、創新服務模式，加大資源整合力度，積極發展現代物流增值服務，加快推進專業化、一體化運輸，加快形成一批網絡覆蓋廣、服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。通過這些龍頭企業將社會運力組織起來，提高道路貨運組織化程度和服務質量，降低運輸成本。

第3篇：貨運物流規劃范文

【關鍵詞】鐵路；貨運；規劃

一、鐵路貨運配套設施規劃的重要性

（一）是立足當前滿足未來運輸需求增長和結構調整的需要

貨場年到發量100萬t以上的貨運站，有超過一半的貨場能力利用飽和，受限于貨位、堆場和到發線等空間資源和裝卸機械不足等因素，已經很難提高運量。未來鐵路運輸需求特別是白貨運輸需求將會有較大的增長，需要鐵路提前做好準備，做好鐵路貨運配套設施規劃，能夠適應遠期貨運發展和結構調整的需要。

（二）是系統提升路網運輸能力的需要

隨著鐵路網規模的不斷擴大，鐵路線路運輸能力將大幅度提升。鐵路貨運設施無論在建設規模還是投資數額上，都與路網整體發展步伐有較大差距，布局不合理，發展不協調，作業能力不足的矛盾越來越突出，制約鐵路通道貨物運輸能力的發揮。加強鐵路貨運配套設施規劃，將有利于打破節點瓶頸制約，實現路網整體運輸能力的系統提升。

（三）是推進鐵路貨運向現代化物流轉型的需要

推進鐵路貨運向現代化物流轉型對于提高鐵路核心競爭力，更好的服務社會經濟意義重大。但是當前鐵路貨運站在軟件和硬件設施上還有許多差距，具體表現為：技術設備落后、設備種類單一、信息系統的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質不高和思想認識相對落后。因此，要以鐵路現代化物流業務發展需求為驅動，以實現物流全過程信息化為目標，在互聯網戰略引導下，按照統一規劃、分步實施、重點突破、加快推進的原則，充分利用云計算、物聯網大數據等信息技術，建立鐵路侯云信息化標準體系，大力推進鐵路物流信息化建設。

二、鐵路貨運配套設施規劃布局原則

（一）優先調查原則

要做好鐵路貨運配套設施規劃布局，首先要加強物流調查工作。鐵路部門應當以“一帶一路”和區域發展戰略為依據，結合產業布局調整和省市物流產業規劃。落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》和《促進物流發展三年行動計劃（2014-2016）》要求，建立與地方政府相關部門城市規劃對接機制，及時的掌握縣級以上城市物流、工業園區的物流狀況。

（二）場區平面布局原則

鐵路貨運站內的場區布局主要是指貨運站的主要建筑物及附屬建筑物（包括設備用地）在場區范圍內的布列安排問題。首先是對三大區，即儲運作業區、生產加工區、辦公生活區的安排，一般的要求是三區分隔配置，生產加工與儲存區要以馬路相隔，辦公生活區應設在儲運作業區門前，以利于監控生產和對外業務聯系。其次是對儲運作業區和生產加工區的布局，其布局的好壞直接影響著生產經營活動，對作業效率、作業安全、場區利用率以及服務水平和服務質量等影響很大，因此要特別加以重視。鐵路貨運站內應按鐵路物流中心的布局要求對其進行布局，應遵循以下原則：

（1）貨運作業區的各建筑物和備用地，要以兩行或三行橫向排列，便于公路、鐵路線路的布設、減少搬運距離、落地次數。（2）生產作業區要按生產程序安排，以達到流水作業，提高生產效率及物流效率。（3）鐵路專用線要沿場區長度方向鋪設，最好采用貫通式；公路要網格狀鋪設，并保證2個及以上的場區出入口；場區范圍內公、鐵路交叉口一定保證2個以上，交叉口距離要長于場區每日到發鐵路車輛的平均長度。（4）場區附屬裝置（包括給排水、取暖、通風、電力、通訊、照明等）的路線，應按場區內建筑物和交通線路的布局輪廓、最短路徑布設。（5）在有地形起伏時，倉儲區域不能布置在低洼地，防止倉儲區域進水。（6）新建及改建貨運站應優先發展集裝箱貨場，不宜修建專業性零擔貨場。（7）集裝箱貨區應靠近長大笨重貨區，以便集中管理和共用裝卸機械，提高裝卸機械的使用效率。集裝箱及長大笨重貨區可布置在成件包裝貨區和散堆裝貨區之間，起隔離作用。集裝箱堆場應與零擔貨物堆場相鄰，零擔貨物運量逐年下降，而集裝箱運輸已成為發展趨勢，便于今后零擔堆場改建成集裝箱堆場。（8）散堆裝貨區最好布置在貨場的下風方向及遠離市區的一側，應和成件包裝貨區保持一定的間隔距離，以保證貨場內的整潔。成件包裝貨區應遠離散堆裝貨區，以避免被散裝貨物灰塵所污染，并最好設在貨場上風向和靠近城市一側。危險品貨區和牲畜裝卸貨區應根據消防安全規則及衛生防疫規定，布置在遠離其它貨區的地方。在貨場內設有危險貨物專用倉庫時，最好設置單獨的出入口。（9）貨場與車站車場橫列布置時，為了避免將來車場發展而引起拆遷倉庫、站臺等建筑物，應將成件包裝件區布置在遠離車場的外側，而將散堆裝貨區布置在靠近車場的一側。

（三）管理信息系統規劃

貨運站的管理信息系統是指在保證訂貨、進貨、倉儲、揀貨、出貨、配送及運輸等信息通暢的基礎上，使通信節點、通信線路、通信手段自動化和網絡化，以提高貨運站作業系統的效率和信息化水平。配送型貨運站信息管理系統一般由以下子系統構成。

1.訂單管理子系統。具有接受、處理訂單，生成入庫計劃，出庫發貨，出庫退貨處理，實現無障礙退貨等功能

2.庫存管理子系統。具有庫存貨物品項查詢、訂單查詢和報表打印等功能。

3.貨位管理子系統。主要對貨位進行管理、查詢、監控和優化。

4.車輛調度管理子系統。該系統由車輛上的信息接受、發送、采集設備和管理中心的信息交換、控制裝置組成，完成對運輸車輛（包括貨物列車和貨運汽車）的跟蹤、計劃、調度和管理。同時還可以借用GPS、GIS等先進技術對其實行定位管理和定位查詢。

5.設備管理子系統。管理貨運站的貨運叉車、托盤、裝卸機械等設備。

6.決策支持系統。根據貨物周轉速度，動態分配貨位，制定流通加工流程，進行配車、配載、裝車、配送路線優化等。

7.財務管理子系統。對物流活動中的資金流進行管理，進行財務結算，并根據需要打印財務報表等。

8.公共信息子系統。該子系統主要借助網絡貨運站的貨運信息供客戶實時查詢，同時也兼顧開展貨運站的宣傳和營銷工作。

（四）其他規劃

1.建設精品貨場。在做好全鐵路局貨運合理布局的同時，積極利用每年的鐵道部、鐵路局保價資金，對既有貨運站的貨場倉庫、雨棚、散堆裝場地、貨場道路、排水等貨運設施進行更新改造；并重點對大型貨場，如既有的杜塢貨場、規劃中的向塘貨場和南昌二貨場等進行精品貨場建設，按照規模化、集約化發展思路，不斷提高南昌鐵路局貨運能力，從而增強鐵路運輸的吸引力和競爭力。

2.推廣應用新設備

在完成年運量在100萬t以上的貨場全部安裝軌道衡的前提下，繼續做好年運量在50萬t以上的散堆裝貨物主要裝車站安裝軌道衡的工作。同時，實現所有軌道衡和超偏載儀的聯網。針對年運量在50萬t以下的散堆裝貨物主要裝車站，繼續加大配置裝載機、門吊、汽車吊、軌道吊，安裝電子鉤頭秤和裝載機電子秤。提高貨運安全卡控手段，抓好裝車質量的源頭控制。

3.提高裝卸能力和作業效率

根據貨運布局的規劃，同步做好裝卸設備的更新工作，針對老舊、超齡的裝卸機械，加快更新的步伐。整合裝卸機械資源，針對整合后的貨運布局，做好裝卸機具的調配工作，進一步保證現場作業的需要，提高裝卸作業能力和作業效率。

參考文獻：

[1]魏玉曉.李宵寅.包頭鐵路貨運中心選址規劃研究[J].鐵道貨運，2015年3期.

第4篇：貨運物流規劃范文

本次通過竣工驗收的西貨運區公共貨運站工程包括第1、第2共兩大地塊，占地面積約41萬平方米，建筑面積約19.36萬平方米，有10個全貨機位，并配置有7臺世界上最大的升降堆垛機(ETV)等自動化機械作業設備，設計年貨物處理能力120萬噸，是目前世界上占地面積最大、貨物處理能力居全球第二的超大型自動化航空貨運設施。

根據《上海航空樞紐戰略規劃》，上海航空樞紐建設的總體功能定位是:建成集本地運量集散樞紐功能、門戶樞紐功能、國內和國際中轉樞紐功能為一體的大型復合樞紐，優先確立國際貨運樞紐地位。

“超越航空，超越上海”的機場規劃

2003年，國家民航總局和上海市政府聯合國家有關部門、上海機場集團、上海基地航空公司等單位組建了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，明確上海航空樞紐建設作為一項國家戰略，參與亞太航空樞紐的競爭。

2004年初，由上海市發改委牽頭，聯合上海機場集團、上海基地航空公司等樞紐建設主體單位，會同國際專業咨詢公司組成研究課題組，啟動了《上海航空樞紐戰略規劃》的研究編制工作。同年11月1日《上海航空樞紐戰略規劃》獲審議通過，對上海機場發展進行了明確的戰略定位，要把上海建成為客貨運輸綜合發展的國際航空樞紐，并重點突出“國際貨運樞紐”的功能。

為此，上海機場確定基于“超越航空，超越上海”的理念來統籌規劃未來機場的發展。在浦東機場貨運樞紐的規劃中，充分考慮了國際貨運公司和基地航空公司在浦東機場建立轉運中心的因素，以及國際貨運公司實施的供應鏈運作模式，對原先的規劃作了改動，將機場貨站全部集中到機場第三條跑道西側，規劃了公共貨站、基地貨站和轉運中心三個地塊功能，將機場西貨運區與周邊地區聯成一體，形成浦東機場空港保稅物流園區。作為上海四大物流園區之一，該物流園區將采用全新理念，創新體制和機制，吸引外資和國際先進管理，建立“整體規劃、多元投資、統一監管、內外聯動、公鐵海空多式聯運”的模式，提供航空貨運綜合地面服務和先進的電子信息平臺服務。

另外，轉運中心的建立將會大幅度增加機場的中轉貨量，吸引一大批對時間要求高的出口加工和物流企業入駐空港保稅物流園區，對增加機場和周邊地區的收益，為社會提供更多就業機會，提升機場的服務水平和吸引力，對提升當地企業的競爭力等方面具有重要的推動作用。

機場硬件設施和保障能力

基于“超越航空，超越上海”的科學規劃理念，一二期建成后的浦東機場硬件設施資源能滿足多個運營商同時進行樞紐運作，為國際物流集成商落戶浦東機場，并在浦東機場實施其航空貨運供應鏈理念創造了有利的條件。

跑道。目前浦東機場有一跑道(4000x60米，II類雙向儀表著陸系統)和二跑道(3800×60米，I類儀表著陸系統，可起降A380)，隨著2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦東機場跑道硬件設施能力可達每小時106到112架次，完全滿足多家貨運航空公司樞紐運作的需求。

停機位。目前浦東機場全貨機停機位18個，隨著三跑道建成西貨運區投入使用，全貨機位將再增加38個，浦東機場全貨機位將達56個，完全可以滿足DHL、UPS及其他基地航空公司未來發展的機位需求。

現有貨運設施包括一期貨站:于1999年9月浦東機場通航時建成啟用，位于第一跑道以東，占地面積18.4萬平方米，擁有全貨機位8個，年設計處理能力50萬噸，機場、東航、上航入駐其中。

東貨運區:于2005年6月建成啟用，位于第二跑道以西，占地面積128萬平方米，擁有全貨機位10個，年設計處理能力120萬噸。包括9萬平方米貨站，機場、東航、上航入駐其中;8萬平方米快件中心，世界四大快件巨頭DHL、UPS、TNT、FedEx入駐其中。

浦東機場西貨運區工程是打造上海航空貨運樞紐的核心項目，位于新建的第三跑道西側，占地面積167萬平方米，擁有38個貨機位，2010年貨物處理能力達到115萬噸，2015年將達到245萬噸。

根據浦東機場西貨運區總體規劃，l、2、3號地塊規劃為公共貨站用地，4、5、6號地塊為基地貨站用地，7、8號地塊共600余畝土地規劃為航空快件貨運樞紐設施用地，已充分考慮滿足各基地航空公司和兩家物流集成商運作和未來發展需求。

航班時刻。根據民航總局對浦東機場航班總量的控制要求為700架次/天(不含0:00-6:00之間的起降架次)，高峰小時控制為45架次。浦東機場航班時刻在9:00至21:00之間都非常緊張，但目前凌晨0:00-6:00期間的起降最多為每小時11架次。DHL航班時刻主要集中在凌晨，正好利用了浦東機場航班密度較低的時段，與UPS航班時刻分布錯開，確保了兩大地區級轉運中心航班時刻的運行需求。

隨著浦東機場三跑道投入使用，空域資源利用效率和空管水平的不斷提高，浦東機場高峰小時起降架次還有較大的上升空間，可基本滿足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS國際轉運中心落戶

2007年4月12日，UPS與上海機場集團在上海正式簽署協議在浦東機場建立國際航空轉運中心，同年8月9日該項目正式動工。2007年11月26日，DHL與上海機場集團在上海正式簽署協議在浦東機場建立北亞樞紐。DHL和UPS相繼落戶浦東國際機場，使浦東國際機場成為全球第一家一個機場同時吸引兩大國際物流集成商落戶建立地區級國際轉運中心的機場，也是浦東機場率先確立國際貨運樞紐地位的主要標志。

DHL北亞樞紐項目用地位于浦東機場西貨運區最南端的8號地塊，與UPS轉運中心相鄰，與規劃中的浦東空港保稅物流園區相連，DHL初步規劃一期工程項目占地面積約10萬平方米，預計將于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亞樞紐是DHL全球快件網絡的重要組成部分，業務范圍將覆蓋中國、日本、韓國等地，是集航空貨運站、快件處理中心(進出口快件分撥)、貨物中轉功能為一體的國際航空貨運樞紐。DHL北亞樞紐將與DHL香港中亞樞紐并列成為DHL亞太區兩大核心貨運樞紐。DHL北亞樞紐的建成運營將有助于完善DHL亞太貨運樞紐體系結構。

DHL北亞樞紐航線網絡將覆蓋中國、日本、韓國等北亞地區主要機場，以及印度、新加坡等地，并將利用包艙、包機形式新增德國萊比錫、美國威明頓、澳大利亞悉尼等洲際直航點，把DHL北亞樞紐和歐洲、北美航空樞紐聯系起來，把往來歐洲、美洲與北亞之間的快件和需要隔夜送達的貨物匯集并分發出去。將主要利用DHL合資航空公司和包艙等方式運營。

建成投入使用后，DHL北亞樞紐預計在2008年至2015年的貨物處理量年平均增長率為24%。

UPS國際航空轉運中心位于浦東機場西貨運區7號地塊，與DHL北亞樞紐相鄰，與規劃中的浦東空港保稅物流園區相連。一期占地面積9．6萬平方米，預計2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦東機場設立的轉運中心，定位于洲際轉運中心，即擁有直達美洲和歐洲的洲際航班，同時通過區域國際航班連接日本、韓國，并且經由菲律賓克拉克亞洲轉運中心承接亞洲其他國家和地區，此外浦東機場作為中國的國內轉運站，通過國內航班聯接中國華東，華北，華南和西南各大主要城市。

該中心是UPS國際快件物流網絡重要的組成部分，是亞洲聯接北美和歐洲重要的貨運樞紐，其業務范圍覆蓋亞洲大部分。

目前，UPS在浦東國際機場每周有76個全貨機起降架次，預計至2012年UPS全貨機將增至每周88個起降架次，含包機航班將增至每周156起降架次，年均增長量為15%。

UPS將主要運用自身擁有的飛機承運各類快件和普貨，UPS計劃把目前的MD-11飛機升級為波音747-400型寬體機，從而擴大其在上海地區的運能，未來將使用先進的A380。同時，該轉運中心還將通過UPS的國內合作伙伴――揚子江快運的國內航線將UPS在中國的服務網點連接起來。

專家看上海機場

航空地理位置

上海位于亞洲、歐洲、北美大三角航線的端點，飛往歐洲、北美西海岸的航行時間約為10小時，飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內。上海地處中國東部沿海經濟發展帶與長江經濟發展帶的交匯處，直接服務區長三角地區是中國目前經濟發展速度最快、經濟總量規模最大、最具發展潛力的經濟板塊。

航空市場資源

上海機場的直接服務區長三角地區已經成為世界上第6大城市群，長三角地區用占全國l%的土地、5．8%的人口，創造了全國18.5%的國內生產總值、22%的財政收入和18．4%的外貿出口。

上海機場兩小時飛行圈的間接服務區的航空資源相當豐富。中國80%的前100位大城市、54%的國土資源和90%的人口、93%GDP產出地，以及日本、韓國的大部分地區都位于上海機場兩小時飛行圈內。

第5篇：貨運物流規劃范文

摘要：

近些年來，電子商務的快速發展帶動了我國物流業的發展，尤其是小件物流市場。電子商務交易的產品有規格小、數量多以及對物流速度和服務質量要求高等特點，這為小件貨運市場帶來了前所未有的繁榮，同時也帶來了巨大的挑戰。鐵路物流是我國物流體系中重要的組成部分，但其長期以來只注重大宗貨運市場，忽略了小件市場的開發，所以鐵路貨運要想在新形勢下繼續良好發展，就必須進行轉型開拓小件市場業務。作者通過對我國鐵路貨運現狀及優勢和國外鐵路貨運發展經驗的綜合分析，提出了鐵路貨運模式轉型建議。研究結果表明進行鐵路貨運模式轉型既符合鐵路貨運自身的發展要求也符合我國現代物流體系的發展需求，鐵路貨運模式轉型將是鐵路物流的一個重要發展方向。

關鍵詞：

電子商務；鐵路貨運模式；轉型

電子商務在我國的發展也不過20幾年，但它所產生的影響卻是不可小覷的。據國家統計局統計電商交易額年均增幅高于25%，網上零售交易額年均增長高于33%。2014年，我國電子商務交易總額突破13萬億，增速達28.6%，帶動就業創業超過1000萬人，電子商務正在成為中國經濟發展的新引擎。電子商務的商業模式就是利用計算機技術和互聯網技術將消費者與企業越過時間和空間的界限聯系在一起，提供了一個全天候的全球網絡交易平臺，只要在法律允許范圍內，交易雙方可隨時隨地通過互聯網進行交易。交易過程大致如下圖1所示。由圖1可以發現，物流是電子商務中最接近消費者的一個環節，也是最重要的一個環節，物流服務的好壞直接決定了交易的質量，電子商務的發展推動了物流產業的發展；同時，物流是電子商務的短板[1]，鐵路物流更是我國物流體系的短板，所以加快鐵路物流發展又將進一步推動電子商務的發展，二者是相輔相成，相互促進的關系。推動鐵路物流發展的一個重要舉措就是進行鐵路貨運模式轉型，即將鐵路貨運模式從原來的只注重大宗貨物運輸轉向大宗貨運和小件貨運共同發展的新模式。這一模式的形成有以下幾點意義：有利于促進現代物流的發展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強鐵路貨運的市場競爭力；有利于提高鐵路貨運的服務能力；有利于培養新的經濟增長點。近些年來，隨著物流行業越來越受到重視以及我國鐵路體制的改革和電子商務的發展，國內眾多學者紛紛對我國鐵路貨運的發展進行探索，并提出了一些意見建議。如闕麗娟[2]在新形勢下我國鐵路貨運發展現代物流的對策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運電子商務發展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業運輸企業向現代物流轉型的業務拓展研究、汪鳴[5]在我國鐵路發展物流的思路及建議中，都深入研究了我國鐵路貨運的現狀，也都提出了向現代物流轉型的看法，但這些看法局限于時代的約束，沒有涉及到政府政策和“互聯網+”等有利于鐵路物流發展的內容，而且文中案例局限于某一地區不具有普遍性，沒有從整體出發去考慮。本文將從鐵路貨運模式轉型的內部環境和外部環境相結合的角度去研究分析，提出適合進行全國貨運模式轉型的建議。

1我國鐵路貨運發展現狀

1.1鐵路資源豐富但利用率不高

我國鐵路已基本形成覆蓋全國的點多、線長、面廣的路網規模，據國家統計局統計資料顯示鐵路機車也有近19990臺。這說明了我國鐵路具有超強的運力，但這些運力并沒有完全發揮出來。貨運列車只在資源供需方之間運轉，對其他線路沒有充分利用；客運列車運行具有硬性成本，出現載客率低的情況就是資源的浪費[6]。據中鐵快運官方宣傳其擁有快運專用貨車4064輛，公路運輸及城市配送汽車2260輛，各類拖車、牽引車、叉車合計1.16萬輛，中鐵快運的現有業務會使這些資源得不到充分利用。

1.2服務類型單一，市場占額比例低

我國鐵路貨運所提供的服務類型較為單一，大部分集中在大宗貨物運輸上，忽視了小件貨運市場。近年來，隨著電子商務的不斷發展，小件貨運市場的潛能不斷被開發出來。國家統計局統計數據顯示2014年全國快遞件數為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長速度在50%左右。其中2013年國內異地快遞件數為65736.68萬件。面對如此巨大的市場需求，鐵路貨運只因小件市場的空白而未能抓住機遇。

1.3政府重視，政策支持

為了保證電子商務對經濟發展的長期穩定貢獻，也保證電子商務的蓬勃發展，政府出臺了《物流業長期發展規劃》、《全國電子商務物流發展專項規劃》、《全國電子商務物流“十三五”專項規劃》等一系列規劃。從上述政策的可以看出政府對電子商務物流的重視，此時進行鐵路物流轉型可以搭上政策的“順風車”。

1.4已實行的轉變措施

中鐵快運是鐵路貨運拓展服務范圍的一次成功嘗試，它開拓了除大宗貨物運輸以外的市場。不過中鐵快運主要承擔的是鐵路行李包裹、中小學課本和救災物資的運輸，還沒有真正意義上開拓小件貨運快遞市場，但中鐵快運的發展為鐵路貨運開拓小件市場提供了經驗和物質基礎。同時，五定班列、直達運輸和鐵路快運貨物班列等運輸方式開通保障了鐵路貨運的效率。

1.595306電子商務平臺的建立

為了順應時展和提高信息化水平及顧客服務水平，中國鐵路總公司于2015年開通了中國鐵路95306網電子商務平臺。其主要職能有提供鐵路貨運電子商務服務、提供大宗物資交易服務和提供小商品交易服務。95306網站開通初期，12306網站貨運服務功能還會保留一段時間。過渡期結束后，12306網站將主營客運相關服務業務，95306網站將主營貨運服務業務，但為了便捷客戶使用，二者還是會相互連接的。

1.6“互聯網+”的推動

互聯網的不斷普及使“互聯網+”成為一種時代趨勢，“互聯網+流通”的提出是推動流通革命，發展經濟的重要舉措。其提出的七項工作任務中有一項是加強智慧流通基礎設施建設，即加大信息化改革力度，推動智慧物流配送體系建立，推進電子商務與物流的協調發展，補齊電子商務物流的發展短板。

2我國鐵路貨運模式存在的問題

2.1技術水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務相匹配

物流作為電子商務的重要環節，承擔著原料供應商與產品制造商，商家與消費者之間的實物配送職能。這就要求物流企業也要有完善的信息管理系統與電子商務相匹配，協同運作，更好的為消費者服務。然而，受技術水平限制，我國鐵路物流現在還沒有做到這一點，缺少先進的軟硬件基礎，難以實現信息實時共享與管理，從而難以提升客戶服務水平。

2.2在電子商務催生的小件貨運市場中占有率低

電子商務所產生的物流活動已被眾多的第三方物流企業所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優質的客戶服務。市場上的第三方物流企業經過多年的發展已經擁有了堅實的基礎，實用的組織結構、成熟的企業管理、完善的信息管理系統、穩定的客戶源、有影響力的企業品牌，這都是鐵路貨運短時間內無法比擬的。

2.3專業技術人才缺失

人才是一個企業的根本，人才質量的高低直接影響企業效益。我國現從事物流活動的專業人才極為缺乏，缺乏專業的技能和管理知識，尤其是既具有電子商務專業知識又具有物流專業知識的人才極度缺乏，導致工作效率和服務水平都無法滿足客戶需求。2.4電子商務物流市場制度不完善我國電子商務仍處于快速發展時期，小件貨運市場繁榮，導致大量物流企業相互競爭，但相應的法律制度還不完善，沒有完善的法律制度就難以實現對電商物流活動的監管。缺乏統一的物流準則導致物流行業亂象叢生阻礙了電子商務的健康發展。

2.5體系龐大不便于管理，服務水平有待提高

電子商務的發展推動鐵路貨運模式轉型，就會使管理機構的組織形式發生相應變化。像中國鐵路總公司這樣的大型國有企業，組織機構復雜，層級劃分明顯，員工眾多，導致信息和命令傳達不及時，為管理帶來了極大的不便。對企業來說，良好的管理是提供優質服務的前提。

3國外鐵路貨運模式的發展特點

電子商務這一概念出現于上世紀80年代，隨著上世紀末計算機與通信集合的網絡環境的出現，電子商務成為經濟活動的熱點。作為電子商務的重要組成部分，物流也歷經時間的考驗，多次進行改革創新。

3.1提高貨運速度，實現快捷運輸

近年來，電子商務的快速發展使人們對物流服務的要求越來越高。最為明顯的就是對物流速度的要求不斷提高。法國鐵路快速貨物列車為滿足客戶需求將時速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車時速可達到270km/h。此外，法國正打算開通客貨混合高速動車組或貨物專運高速動車組，以縮短貨物在途時間，提高貨運速度。同樣，日本為了提高貨運速度，已實現了所有鐵路貨運列車直到運輸，且直達運輸列車時速達110km/h以上。

3.2通過多式聯運發展綜合運輸

為了簡化運輸程序，加快運輸速度，歐洲國家提倡進行公路、鐵路、水路以及航空聯合運輸。這一運輸方式實現了“門到門”運輸，提高了客戶滿意度。德國鐵路聯合運輸網絡已比較完整，鐵路聯合運輸貨物周轉量占德鐵路總貨物周轉量的19%。法國也已經形成了全國性的聯合運輸網絡，大多數聯合運輸列車在夜間開行，時速可達120~160km/h。

3.3發展國際運輸通道，實現區域互聯互通

電子商務的發展使跨國貨物運輸成為一種常態，為了避免貨物轉運帶來的時間和運費成本增加，發展國際運輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網在美國境內延伸2000多公里，其貨運收入的40%來自與美國的過境運輸和美國國內運輸。最近，中德兩國就開放兩國間新鐵路貨運道路簽訂協議，該鐵路在加快兩國間的商貿物流速度的同時也將連接中國與西歐，加強雙方經濟文化交流[7]。

3.4建立鐵路服務中心，提高客戶服務水平

物流作為電子商務的短板，物流服務質量也直接影響電子商務交易質量。鐵路服務中心的建設將會從信息，信息查詢和提供售后服務等多方面來提升物流服務水平。加拿大國家鐵路公司的客戶服務中心（CSC）,負責國內和跨境貨運業務的統一受理與分配，履行預定火車、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負責理賠等職能。

3.5建設鐵路物流中心

為節約成本，進一步提高效率，發達國家將中小型的鐵路貨運站發展成為集存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理為一體的現代化物流中心，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。20世紀80年代德國規劃建設40個物流中心，形成相互聯系的“貨運村”。截止2013年4月，德國建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個，這為德國物流水平發展較高的國際地位奠定了基礎[8]。

4電子商務背景下我國鐵路貨運模式轉型

4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務對運力的需求

電子商務背景下貨物以小件為主且數量多，對物流速度和服務質量的要求都比較高，因此物流壓力將會前所未有的大。開拓小件貨運市場后，增開貨運列車和實行客貨混運將提高鐵路資源的利用率；進行聯合運輸和多式聯運可以提高中鐵快運現有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運站發展成為現代鐵路物流中心，充分利用現有人員和設備；加強95306網站與12306網站的服務職能綜合，增設快件查詢、業務預約等服務；可將火車票代售點發展成為具票務購買、信息咨詢和快件收發等服務為一體的站點。

4.2提高信息化水平，實現與電子商務信息共享

轉型后鐵路貨運可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發展技術，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車調度系統、TDCS列車調度指揮系統、TMIS鐵路運輸管理信息系統、TMOS鐵路貨運營銷計劃系統等信息系統來提高鐵路信息傳遞速度，實現信息共享，根據信息能夠做出快速反應，提升自身服務能力。在電子商務快速發展的背景下，尤其是其他物流企業已建立電子商務平臺的情況下，鐵路貨運豐富自己的電子商務平臺職能刻不容緩。平臺職能的完善將加強雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務水平還是降低運營成本方面都會有很大的提升。我國商務部明確實施“互聯網+流通”行動，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業加強信息化建設，提高服務水平。

4.3提高自身競爭力，獲取更多的訂單

4.3.1提供增值服務

除為客戶提供傳統物流服務以外，還可以拓展增值服務，如提供信息咨詢服務，利用自己的信息網絡平臺為客戶提供實時信息變化查詢；提供物流方案設計服務，根據貨物的性質和客戶的要求，可為其制定個性化物流方案，為客戶節約運輸成本；提供物流金融服務功能，對于在物流中心中的貨物，客戶可以根據貨物性質申請抵押，企業進行市場評估后可受理客戶申請，這樣有利于緩解客戶資金周轉困難，也有利于增強雙方信任度，建立長期的合作關系。

4.3.2鞏固五定班列、直達運輸和快運貨物班列

定點、定線、定車次、定時和定價值是現在鐵路貨運中為保障貨運效率而實行的貨運方案，它配合鐵路快運貨物班列共同使用，從貨運路線，發貨時間和貨運速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達運輸采用專用線路運輸，只停靠始發站和終點站，中途沒有改編作業，這種運輸方式效率極高，但相對成本也較高，運輸的貨物也單一。

4.3.3實行客貨混運

采用客貨混運方式，在載客率不高的線路和時間段，可集中安排客運列車某幾節車廂進行貨運活動。隨著高鐵的不斷普及，使客運列車的運力得到解放，多余的運力可用來進行小件貨物運輸。這樣可以降低客運列車空載率，提高資源利用率，同時還可以提高貨物發送速度和降低成本。

4.3.4進行配送模式創新

JIT配送:電子商務背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數量少，導致貨物運輸目的地較為分散。現有第三方物流企業從成本角度考慮，就會等同一目的地貨物數量達到一定標準時才會發貨配送，這就造成物流時效性降低，客戶服務水平下降。對鐵路貨運來說，可以采用客貨混運的方式，提高配送柔性化，對鐵路沿線貨物進行及時配送，減少了貨物在倉庫時間和客戶等待時間，提高了客戶服務水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入。“門到門”配送:“最后一公里”已經成為了第三方物流企業相互競爭的焦點，這是衡量客戶服務水平的一個重要指標[10]。轉型后的鐵路貨運可采取聯合運輸的方式提供“門到門”服務，即實現上門取貨與上門送貨。發貨人聯系物流公司，物流公司派人上門取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據列車運行時刻表將貨物以最快速度發出，等貨物到站后再由物流中心發出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。

4.4建立專業技術人才培養機制

與高校合作實行人才培養計劃，建設一只高水平的人才隊伍。對高校和企業而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學生的實訓基地，并為他們提供實習和就業崗位；鐵路物流中心的員工也可以進入高校學習專業知識。這種理論與實踐的相結合，將有利于物流專業人才的培養，推動我國物流體系的完善與發展。

4.5充分利用促進電子商務物流發展的政策

我國物流體系目前發展不完善，缺少統一的行業準則和物流標準，這在一定程度上不利于物流行業的發展，但物流企業可充分利用已有的政策法規，開展自身業務。如《物流業發展中長期規劃（2014~2020年）》是對以前政策的梳理和升級，目的就是從政策層面保障物流業發展。還有將在2016年9月1日起開始實施的《電商物流實施規范》將通過制定行業標準來使電子商務行業各方面都有法可依，以此推動電商物流發展。

4.6根據電子商務交易量構建鐵路物流網絡，優化物流節點布局

我國的鐵路網絡已經形成，可根據歷年電子商務交易量的區域分布構建鐵路物流網絡，提高鐵路物流的覆蓋面和針對性，保證鐵路貨運的時效性。各地的火車票代售點可發展成為鐵路貨運的營業站點，履行貨物中轉集散、信息咨詢和信息收集等職能。

4.7采用多式聯運與混合運輸，秉承電子商務綠色環保的理念

要兌現“門到門”配送的服務承諾，就必須要實現城際物流與城市物流的無縫對接即采用多式聯運和混合運輸。城際間的物流采用鐵路運輸，城市內的物流采用公路運輸，二者相結合，既能降低物流成本又能提高客戶服務水平，符合物流活動目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產生的環境污染也較少，有利于發展低碳經濟，實行綠色物流[11]。這符合電子商務綠色環保理念。

5結論

鐵路貨運模式轉型，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運自身的求變。一方面，隨著國家建設步伐加快，選擇高鐵出行的越來越多，鐵路客運下降，貨運運力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴大經營范圍，調整主營業務，開辟出新的發展路子；另一方面，電子商務的飛速發展，快遞行業崛起，小件貨運突出，鐵路貨運的市場份額已被蠶食。從當前及長遠來看，依靠我國現有鐵路資源，加快其向現代物流轉型是我國綜合運輸與物流體系建設的客觀需求，是鐵路貨運改革發展的重要戰略選擇，也是發揮鐵路優勢，構建和諧鐵路的重要戰略舉措。

參考文獻：

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[9]曾倩琳，孫秋碧.信息業對物流業發展溢出效應的實證分析[J].華東經濟管理，2015，29（9）：102-106．

第6篇：貨運物流規劃范文

關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；第三方物流

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-01

一、鐵路貨運向物流業發展的必要性

現代物流的產生與發展，源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求。為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中，從而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來國有企業，獨資、中外合資企業以及大中小企業采用公開招標的方式，將其全部或部分的貨運流程（倉儲、運輸、配送）委托物流企業，大大節約了物流成本，物流企業在市場中的地位與日俱增。國外的鐵路貨物運輸實現了貨運重載化，快捷運輸，多式聯運的綜合運輸，建設國際運輸道路，推行集中化管理，改進管理理念，提高貨運服務信息化水平。通過以上措施，以使得鐵路貨運的發展日趨成熟，并在國際社會中扮演不可或缺的角色，為推動世界經濟發展做出顯著貢獻，并取得了良好效益。而在我國，雖然現階段物流企業眾多，但企業條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，使得真正專業并具有一定規模的第三方物流運作企業少之又少，已滿足不了企業物流快速發展的需要，而隨著國內物流快速發展，這恰恰給鐵路貨運帶來了前所未有的發展契機。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。

二、鐵路貨運向物流業發展的目標

1.現代物流發展趨勢

現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面：一是物流一體化。是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是相對于第一方發貨者和第二方收貨人而言的，第三方物流不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過與第一方和第二方的合作來提供其專業化的物流服務平臺。大力發展以第三方物流為特征的現代物流服務既是推動我國經濟質量升級的一條重要渠道，也是我國傳統運輸物流企業轉型的必然要求。據調查，在西方發達國家，第三方物流已經是現代物流產業的主體。美國、日本等國家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我過僅為10%。所以在中國企業轉型的過程中，加快第三方物流發展以成為必然趨勢，這需要我們提高運輸質量和運輸效率，提高核心競爭力。三是第三方物流和物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎，同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需要。它為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論支持。

2.綜合物流模式適合我國國情、路情和現有的社會情況

我國的物流發展現狀：物流產業粗放經營，規模小，資金缺乏，管理和服務水平低，使得物流成本上升；剛剛形成綠色物流理念，把企業的經濟效益與履行社會責任相結合；誠信體制和法律法規不完善。所以物流行業仍然處于初級發展階段。

近年來，中國物流與采購聯合會和中國物流學會多次舉辦有關物流的相關會議，這說明物流業受到了國家高度重視，并在開放競爭的市場環境中快速發展，物流基礎設施條件不斷完善，國家和地方相繼出臺了支持物流業的政策、《規劃》。2011年6月，溫總理主持國務院常務會議專題研究支持物流業的發展。8月，國務院同意印發《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦【2011】38號），簡稱“物流業國九條”普遍認為，它既是與國家首個物流業《規劃》的有效銜接，更是把“十二五”期間國家支持物流業的政策措施系統化了，通過全面落實，將有效改善物流業的發展環境，意義重大。

綜合物流模式：不進行大的固定資產投資，低成本經營，將部分或全部物流作業委托他人處理，注重自己的銷售隊伍與管理網絡，實行特許，將協作單位納入自己的經營軌道，企業經營的核心能力就是綜合物流業務的銷售、采購、協調管理和組織的設計與經營，并且注重業務流程的創新和組織機構的創新，使企業經營不斷產生新的增長點。

2013年，是十二五規劃承上啟下的一年。我們應該堅持“穩中求進， 整合提升 ”促進我國物流業持續健康發展。鐵路貨運是物流系統的重中之重，它雖然是傳統的功能性物流企業，卻具有向綜合物流服務發展的優勢：（1）規模優勢；（2）資產雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市場潛力巨大；（5）適應市場需求；（6）節約成本。

所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。

三、鐵路貨運向物流業發展對策

鐵路貨運向物流業發展，是一項有關企業命運的系統工程，既要認識到自己的優勢，又要正視不足。所以鐵路貨運向物流業發展應著力于以下幾點：

（一）整合中小型貨站，貨運集中化管理，以“客戶需求為導向，以貨運營銷部為核心管理”理念，順暢銜接公鐵聯運，運用電子數據交換（EDI）電子運單處理（EDV）等先進的信息交換處理技術，提高服務信息化水平，參與市場競爭。

（二）采用國外的先進技術，和設備，引進先進人才。實現直達運輸，裝卸運輸，減少裝卸作業環節，加速車輛的運輸效率和周轉率，減少列車的回空率。

（三）在貨源中心建立物流園區，對貨源集中穩定的地區，加開專用列車，采用翻車機、裝車機實現連續作業。

（四）加快鐵路客服建設和售后服務，規范市場秩序，搭建物流交換平臺，制定相關法律法規，制定物流優惠政策，實現合作共贏。

總之，鐵路貨運向物流業發展，在我國是個全新的機遇和挑戰，特別是在實際操作運用上，在國內很少有可借鑒的案例。但鐵路如能在全行業改革之際、運用物流理念重點發展以客戶為中心的物流服務，以市場為導向，必然會在全行業中起到全面帶頭的推動作用。

參考文獻：

[1]王德貴.加快鐵路貨運改革 強化貨運營銷工作[J].鐵道經濟研究， 2001（04）.

[2]駱艷江，劉偉華.基于TPL的鐵路貨運企業客戶服務策略研究[J].重慶交通學院學報， 2004（03） .

第7篇：貨運物流規劃范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統，物流園區是這個龐大系統中功能最全面、業務最豐富的節點設施，而城市交通即是重要基礎設施也是城市物流系統的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區布局與城市綜合交通的關系是決定物流系統運行效率的關鍵。目前對物流園區研究較多的是其本身形態和功能，很少對物流園區布局與城市交通的協調關系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區規劃為研究案例，試圖探討依托交通優勢促進物流園區合理布局的有效手段。

1 物流園對區域經濟發展的促進作用

物流園區作為一種先進的管理技術和經濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優化整合，最大限度地降低經濟活動中的流通費用和經營成本，提高服務質量和企業經濟效益，可以從整體上提升一個國家的經濟運行水平。物流園的建設對城市以及區域經濟發展起到的促進作用主要體現在三方面：

1.1 促進產業鏈的發展 物流園快速發展對提高流通行業運行效率、整合流通全產業鏈條、促進產業加速發展至關重要。通過產業鏈全面整合帶動區域的快速發展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業服務范圍，增加商貿機會。現代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。

1.2 優化投資環境發展 很多地區早期的產業園區為了促進園區的快速發展，政府往往首先采取一系列優惠性政策吸引大量的企業入駐，使園區迅速壯大，這在發展初期起到了一定的作用，但隨著各類產業園區雨后春筍般的涌現，能夠提供適合企業發展的優良園區環境顯得更為重要[2]。完備的基礎設施建設和漁區物流系統的支持能夠使進入工業園區的企業降低運營成本，會給企業帶來可觀的經濟效益，將使企業獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環境品質 通過將現有零散資源進行優化整合，充分發揮物流園的優勢，利用統一發展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發展的需要，比如改善環境、優化交通、方便生活、利于生產等。

2 物流園的區位特征與交通需求

2.1 區位特征分析 物流園區布局一般靠近交通樞紐地區，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態環境等因素，盡可能降低對城市居住區的干擾，對于大型物流園區，應適當布局于遠離城市中心的區域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區位置與城市的關系角度，物流園區的區位條件分為三種：內含――建設在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設于城市近郊，融入城市脈絡；獨立――建設于城市遠郊。三種區位關系中，咬合式發展是綜合性物流園區較為適合的方式。蘇家屯區目前的區位正適合發展該發展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統中最為重要的構成要素。物流園區作為現代物流網絡的高級綜合節點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節點，通過外部交通網絡實現中轉運輸、物資集散等功能。

物流園區外部交通系統包括外部交通設施、集疏運通道網絡及物流園區與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設施在城市交通物流基礎設施系統中具有重要作用。外部交通設施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎設施。集疏運通道網絡是指連接物流節點的貨運干線系統，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區交通的關鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區多采用公路運輸模式，內部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區域運輸配送型物流園區；依托鐵路運輸的物流園區，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區內部實現與國鐵干線系統相鏈接；采用水運交通的物流園區，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區結合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區，將作業區與集裝箱堆場集中在園區內部建設，岸線資源較為有限的地區，一般采用依托港口外建設物流園區的第一種模式；依托航空港的物流園區，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業空間進行運輸銜接，因為航空港內部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區物流園發展優勢

沈陽市蘇家屯區交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區，將為臨空物流業、臨空制造業、臨空休閑旅游業提供了良好的發展條件和發展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產業帶。機場路以南3公里處的四環線以及確立的五環線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區地處多種運輸方式緊密銜接的區域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區發展現代物流業的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業發展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經濟性和經營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設施和城市發展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產業布局的調整，大型工業、倉儲等向郊區遷移，原有鐵路貨運設施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經濟發展和布局結構調整要求。由于管理體制的原因，過分強調了公路貨運和鐵路貨運的競爭關系，忽視了兩者互相補充、共同發展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯運不完善，不能有效發揮鐵路運量大、長途快速的優勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產業的發展建設給鐵路運輸帶來的前所未有的發展機遇，因此蘇家屯物流園區的發展也是蘇家屯鐵路樞紐的發展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業化運輸公司相結合發展，大力發展鐵路運輸有關的物流業，走地、鐵一體化的第三方物流發展路子。在優勢互補、業務合作、戰略聯盟的前提下，以市場為導向，以共同發展綜合型第三方物流企業為核心，整合地、鐵物流基礎設施和物流信息網絡，構建一體化物流信息平臺，重點發展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉、聯運貨運等項業務。通過共同開展一體化物流業務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎的物流業選擇發展地區位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區、高速公路的聯系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區實現多方式聯運的最佳選址，是蘇家屯區多式聯運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節點促進物流業發展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯運打通綜合運輸關節的指導思想下的產物，可有效促進物流園區的規劃建設。公路運輸樞紐對于物流園區的發展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優勢，物流園區初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優勢，依托公路運輸樞紐進行發展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎，擴大其土地、建筑規模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區，然后再通過運輸方式的整合和中立經濟責任機構的設置對其進行功能上的改進。

通過路網間快速聯系通道以及信息系統建設，整合現有公路運輸工具、倉儲設施和配貨中心，促進區域公路物流發展向規模化、集團化、現代化方向發展。首先，建立區內各類主干道路之間快捷的聯系通道，基于現代物流業“實時運輸”的基本需要構建、完善和優化道路網絡體系。其次，注重完善和優化搭建物流信息平臺，并通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網絡定位系統、條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡支付結算系統、電子商務融為一體。

根據沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結合城市現狀的功能分區及工業布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內部的內外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產業布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區是沈陽最大的工業區，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內部，是目前處理沈陽地區航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩定增長，2003年的貨郵吞吐量已經達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據沈陽桃仙國際機場總體規劃修編成果，規劃把沈陽桃仙國際機場建設服務沈陽經濟區的國內骨干機場，逐步發展成為振興東北民航事業的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經濟全球化和信息化進程的加快，國際間經貿交流的進一步加強，21世紀初將會給現代物流業帶來快速的發展。促進臨近機場的物流發展優勢真正地轉化為現實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎設施協調，補充設施的缺口，改善設施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區規劃建設空港物流園區，主要包括國際貨站、快件中心、現代化的倉庫設施等，吸引第三方物流企業進駐。二是要發揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業之間的協調構建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關的物流加工區作為重點發展方向，打造成為國內一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產業基地。

4.4 促進海運物流（內陸干港）建設

內陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉站）將沿海地區的口岸優勢與腹地的資源優勢緊密結合起來，把沿海口岸的保稅、港口功能延伸到內陸腹地的重要城市，可以實現保稅港區、內陸干港的聯動發展，共同打造東北物流大通道2。要協調鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區、出口加工區等基礎網絡體系的機遇，打造蘇家屯區內陸干港，形成沈陽經濟區的集裝箱中轉、拆裝箱、放關的主要場所，形成港口作業、保稅加工、保稅物流、國際貿易、商品展示、研發檢測等功能區。

根據內陸干港以及保稅物流區的選址要求，在臨近主要交通樞紐區、交通條件便利、擴展空間較大的地區，單獨選擇建設。

第8篇：貨運物流規劃范文

關鍵詞：社會物流系統；區域綜合運輸系統；耦合性指標

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

近年來，隨著我國經濟的不斷增長，物流業在我國也迎來一個新的發展。2009年國務院將物流業列為十大產業振興規劃的行列，國內興起了一股修建物流園區、引進先進物流設施的熱潮。但截至2009年6月底，全國在建、已建的540多處物流園區中的60%物流園區都未能發揮其預期作用，帶來了一定程度上物流設施和場地的閑置與對周邊環境的破壞。結合對大量物流園區實例的分析，可以發現造成上述現象的原因之一是由于物流園區規劃與相關區域的綜合運輸規劃不匹配，未能很好地做到綜合運輸系統應當為社會物流系統服務，社會物流系統不應該破壞綜合運輸系統的最佳運作模式。

1 社會物流系統與區域綜合運輸系統

想要從定性、定量的角度更好地把握社會物流系統與區域綜合交通運輸系統的關系，進而更好地為物流園區和區域綜合交通運輸系統的建設、規劃服務，就必須對于這兩個系統的概念有清晰的認識，這也是本文行文的前提。

1.1 社會物流系統與區域綜合運輸系統

1.1.1 社會物流系統

物流系統根據性質劃分可以分為企業物流系統和社會物流系統。企業物流系統指的是由企業自身承擔，使用企業自己的設施來滿足企業自身或其客戶的物流需求，且發生在企業內部的物流活動。此外的其他物流活動均屬社會物流系統的范疇。

1.1.2 區域綜合運輸系統

綜合運輸系統是以“公共交通網絡及其設施”和“載運工具”作為“交通”和“運輸”的二項基本要素為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、經濟、高效為目標，實現客貨運輸過程的運輸工程及管理系統。我們所熟知的綜合運輸系統包括鐵路運輸系統、公路運輸系統、水路運輸系統、航空運輸系統和管道運輸系統。

1.1.3 社會物流系統和區域綜合運輸系統的范疇的確定

物流網絡中的節點（需求地、供應地，物流作業節點）視為社會物流系統的范疇，同時將需求地、供應地，物流作業節點三者之間相互需求的OD關系也作為物流系統的范疇，以此來反應物流系統對于區域綜合運輸系統的需求。

網絡中的物理線路視為運輸系統范疇，同時包括各運輸設施的場站節點。因為如鐵路、水運、空運中，運輸場站是貨物進入運輸系統的必經節點，因此綜合運輸系統是由若干個場站節點和若干條線路組成的模型，反應的是區域對運輸需求的供給。

1.2 社會物流系統和區域綜合運輸系統的相互關系

作為區域綜合運輸系統的構成要素，無論是交通樞紐還是運輸干線都與社會物流系統存在著密切的關系。本文就以下三方面進行分析，以更好的說明兩系統間的耦合指標體系建立的必要性。

1.2.1 物流園區與運輸干線的關系

1.2.1.1 運輸干線對物流園區的影響

單就我國而言，物流園區的規劃建設一般要晚于主要干線的建設，主要運輸干線、大的貨運通道等的規劃、建設在宏觀層面上說要優先考慮地理、經濟等條件，而對區域物流網絡的布局未刻意地進行考慮。所以在進行物流園區選址、功能模塊布局設計等時就要求我們充分考慮既有運輸干線的情況。

1.2.1.2 物流園區對運輸干線的影響

物流園區作為一個區域的貨物集散地，將吸引、產生大量的貨運交通，這些交通量必然會對既有運輸網絡產生一定影響。同時物流園區規劃及建設也在一定程度上影響到城市貨運交通的組織和調節、城市及區域土地利用以及經濟布局等。

1.2.2 物流園區與交通樞紐的關系

1.2.2.1 物流園區與交通樞紐相互促進

交通樞紐作為幾種運輸方式或者同一種運輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優厚。將物流園區建設在交通樞紐周圍可以充分利用這種便利的交通條件，同時樞紐周圍豐厚的貨源也為物流園區的運營提供一定的保障。反過來，物流園區尤其是貨運樞紐型物流園區所能夠提供的貨物轉換的配套設施極大地促進了不同運輸方式的有效銜接。

1.2.2.2 物流園區與貨運樞紐相互影響

如果既有交通組織的形成不是物流組織的結果，或者說建設于交通樞紐旁邊的物流園區進行的物流作業對象與該樞紐的運輸對象無關的話，那么物流園區必將產生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過來還會為既有交通樞紐帶來新的運輸壓力。

1.2.3 物流園區與城市交通的關系

1.2.3.1 城市交通對物流園區土地利用的影響

城市交通中的交通運輸類型及流量等許多因素都影響著物流園區土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區的可達性，如是否連接到主要貨運通道、道路貨運能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對于物流園區土地利用的導向性和增值性影響。如未來交通設施的規劃和建設對土地利用和城市發展具有導向作用，且良好的交通條件必然會使得相關區域的物流園區用地增值。

1.2.3.2 物流園區土地利用對城市交通的影響

物流園區規劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區，從而達到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個角度來說，物流園區對于城市交通的負面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發展，城市用地必然會向外不斷擴張，城市物流量也會隨之不斷增長，越來越大的物流需求必然帶來日益增長的交通需求。

2 耦合性分析指標體系的建立

第9篇：貨運物流規劃范文

關鍵詞：綏化；物流；配送網絡；發展

中圖分類號：F713.1 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-02

近幾年來，伴隨著互聯網電子商務的崛起、商貿業的發展和信息技術的提高，現代物流業得到了非常大的發展，綏化地區的物流業也得到了明顯的發展，但是以高技術、管理和服務為特色，對電子商務以及商貿流通業的發展形成較大支撐的城市物流配送網絡還是處于初級階段，也對物流業的發展帶來了一些負面影響，如何通過優化物流管理的理念來構筑地區完善的配送網絡，是可以更好地為綏化地區現代綜合物流服務體系服務，也能推進綏化的區域性商貿中心的優勢。

一、綏化地區物流建設的背景條件

綏化市位于黑龍江省中部偏南，距省會哈爾濱100多公里，是黑龍江省中部物資集散中心和交通樞紐。在現代物流發展勢頭良好之際，綏化也積極的開展物流基礎建設，早在2002年，綏化地區就投資了1.1億興建了“綏化客運樞紐”，讓綏化地區的交通運輸條件有了很大的提高，綏化客運樞紐占地面積就達到了兩萬多平方米，在僅僅過了兩年的時間后，綏化又投資了1.25億元興建了“綏化貨運樞紐站”，占地達到了二十四萬平方米，此樞紐站主要是用于綏化地區的貨運，也讓綏化的物流運輸從客流運輸中脫離出來，并讓綏化貨運樞紐站成為了農產品批發、商貿運輸、信息服務、汽車農機銷售等為一體的物流集散地，也讓該樞紐成為了濱北最大的物流集散地。

除了綏化地區自身對物流基礎建設的投入，黑龍江也開始了以哈爾濱為中心，輻射到綏化、齊齊哈爾、大慶的“三區一帶”的物流發展帶，此規劃在2012年4月12日正式出臺，名為《黑龍江省物流業發展“十二五”規劃》，在此規劃的要求，將對沿邊口岸、高速公路、機場和航道等等都進行建設，并將四個城市都納入到哈大齊物流發展區，此規劃的出臺也為綏化的物流發展提供了非常好的硬件條件和政策支撐。而綏化地區也審時度勢，擬定在北區吸納營口港務集團投資2.2億元開始內陸港的建設，也是對規劃的建設補充，此內陸港的建設將包含陸海聯運、船舶運輸和結算、報關和檢驗等等港口服務的項目，這樣就可以充實現有的運輸方式，并大大地降低了運輸成本，也為物流的必要運輸條件創造了更加完備的條件。除了政府的積極建設以外，企業也開始重視物流的發展，并自發的投資建設物流硬件設施，以北大荒公司為例，北大荒集團聯合北京泰和康城投資公司、還有申祿達商貿公司合作，三方一共融資了二十多億元準備興建北大荒現代物流園區，此物流園區將吸引和整合現有的物流企業，并運用園區的統一規劃和發展，來打造跨行業和現代化的物流企業，并擴展物流服務內容和范圍，將農產皮運輸批發、商貿倉儲配送、互聯網電子商務等等進行結合，讓該物流園區成為現代化、多功能、綜合性和城市型的物流園區，并與政府興建的北林內陸港口和商貿中心共同創造出一個整體化的物流發展態勢。

二、綏化地區配送網絡的發展現狀及問題

隨著綏化物流基礎設施的大力發展，所化的物流配送也呈現出蓬勃的發展勢頭，也促進了地區的經濟發展，為地區內的居民多元化的需求提供了條件。

1.配送市場的需求狀況

2010年，綏化 GDP達到805.37億元；全市有商品市場293個，17個年成交額億元以上的商品市場實現成交額57.35億元；貨運量達到5772萬噸，物流業增加值145億元，截止到2010年底，全市的連鎖門店數694個，年銷售額達到了12.3億元，而且各種采用先進經營方式，如網絡營銷、網站建設、電子商務等都在逐漸推廣和應用，而且很多大型商業也開始聚集，包括新瑪特、沃爾瑪、蘇寧、國美等等賣場都紛紛落戶綏化。而且綏化地區重點培育的商貿市場、蔬果批發市場、建材市場等等出現良好的發展勢頭，興盛的商業發展也衍生出巨大的物流配送需求。

2.配送中心建設狀況

目前在綏化市內的商業配送的倉儲建設也正在如火如荼地展開，而已有的倉儲設施也都是集中在火車、客運站附近，但是也還是存在一些問題，例如目前的倉儲都是分散到各個商貿、農產品企業，普遍存在著小、散、亂、差的特點，這樣分散的倉儲設置不僅降低了倉儲管理的效率，而且也導致了很多倉庫老化，導致配送基礎設施無法滿足倉儲的需求。除此之外，雖然有《黑龍江省物流業發展“十二五”規劃》的出臺和設施建設目標，還有“綏化貨運樞紐站”作為濱北最大的物流集散地。以及正在規劃建設的北林商貿物流中心和北大荒的物流園區，但是絕大部門的物流和貨運企業還是分散到不同的地區，還沒有形成集約化的管理和核心集聚地，這樣不僅僅是缺乏規范的管理，還缺乏專業的裝卸平臺和配載場地，而且分散的貨運不僅給交通帶來一定壓力，也對居民的生活帶來一定的影響。