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第1篇：城市交通發展預測范文

關鍵詞：城市交通景觀；和諧發展；景觀策略

1 設計原則

1.1 以人為本原則

遵循“以人為本”的原則是景觀設計中不變的通則。在城市交通景觀中，結合場所特征，車行和人行的空間關系充分滿足人的行為和心理的不同需求，反映各種不同意識形態，進而吸引人，并給人以深刻的城市交通景觀印象。

1.2 文脈傳承原則

城市交通景觀通過與人們生活的密切聯系，具有歷史、人文屬性的場所空間常給人較為深刻的印象，也是城市個性的展示點。遵循延續歷史文脈的原則，通過景觀手段及措施，保護、凸顯極具地方特色的景觀，使之成為城市交通特色的載體和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持續發展原則

環境是可持續發展的4大支柱之一，城市交通景觀的發展也應遵循這一基本原則。結合綠色交通，將綠色、生態理念植入城市交通景觀中，倡導海綿城市理念的應用，尋求人與自然的和諧發展。

1.4 可實施性原則

城市交通景觀的設計和實施需要綜合考慮功能、景觀、經濟等多方面的因素，在滿足設計尋求的前提下，從項目的實際情況出發，切合實際地提出可操作性強的實施方案，從而實現綜合效益最大化。

2 景觀策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地標。城市雕塑打破城市的呆板和擁擠，使城市文化環境得以升華、延伸。立足城市文化，設立不同屬性的城市文化主題雕塑，突出表現城市的歷史文化和自然環境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承載著城市的歷史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景觀與交通的和諧發展不僅局限綠化，還應注重街道建筑界面與附屬設施的文化表達，更能顯出城市的文化底蘊。

2.1.3 設施小品――文化要素。市政設施小品是現代城市交通設施的重要元素。它服務于城市交通，又影響著交通的機能和形象。1張椅子、1個電話亭、1個公交站這些景觀細節都是城市文化的載體，作為城市名片反映著城市獨特的精神面貌和城市文化氛圍。

2.2 形象策略

2.2.1 城區入口――形象展示窗口。城區入口作為形象窗口帶給人城市的第一印象，通過提亮景觀綠化、景觀構筑物等的形式，打破疲勞，喚醒感官，給人耳目一新的景觀感受，是城市形象重點打造的關鍵點。

2.2.2 景觀大道――形象展示界面。景觀大道是成為展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市內涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景觀大道結合城市自然、歷史和文化等要素，規劃設計城市景觀。

2.2.3 旅游路線――形象展示路線。旅游路線景觀是城市形象展示帶給人的最直觀的感受，直接影響城市旅游經濟的發展。因此不能單純注重單個景點的保護和建設，同時應該提升沿線游覽感受，打造精品集美旅游路線，從而提升旅游品質，促進集美旅游消費。

2.3 生態策略

2.3.1 道路綠地――城市生態廊道。結合城市交通設計的帶狀綠地，不但能提供舒適的交通環境，同時形成城市生態廊道，起到串聯生態斑塊、提升生態環境、保護生物多樣性等作用。

2.3.2 道路海綿――城市雨洪管理。通過透水鋪裝、下沉式綠地、生物滯留設施等景觀手段，與市政雨水、污水等系統相結合，完善城市道路低影響開發雨水系統，構建可持續發展的海綿城市。

第2篇：城市交通發展預測范文

關鍵詞：中等城市；交通區位；物流；瀘州

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

城市經濟在國民經濟中占有主導地位，中等城市作為城市體系的重要組成部分，對經濟發展起著舉足輕重的作用。與此同時，現代物流產業也已成為經濟的又一增長點。目前，我國大城市中的現代物流體系已逐步形成，而中等城市的物流建設與發展卻相對落后，并成為我國物流市場體系的建設重點。

交通運輸作為現代物流的重要組成部分，城市的交通區位條件、交通基礎設施、腹地范圍等交通環境都是發展現代物流的重要保障。我國中等城市在交通環境方面具有自己普遍的特點，因此，本文以中等城市物流發展為研究對象，以瀘州市為例，具體闡述交通區位對現代物流產業的發展影響，并提出相關建議。

1 中等城市交通區位特征與物流

1.1 中等城市定義

我國《城市規劃法》第一章第四條中提出：“市區和近郊區非農業人口數量”，即市區非農人口數大于50萬的城市為大城市（其中大于100萬的為特大城市），介于20～50萬的為中等城市，小于20萬的為小城市。中等城市是大城市在區域的補充，是地方經濟增長的龍頭，大力發展中等城市是我國推進城市化進程、實現區域協調發展戰略的有效舉措。

1.2 交通與物流的關系

交通是“各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送”，運輸是“將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程”。長期的實踐表明，交通的概念往往包含了運輸，而運輸則是交通最主要的實現手段，它們在經濟領域作為同一個概念使用。

《關于加快我國現代物流業發展的若干建議》中對“現代物流”進行了如下定義：現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點伴隨相關信息有效流動的全過程。現代物流將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送與信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供功能性、一體化的綜合。

由上述概念可見，交通運輸是現代物流的一個重要組成部分。良好的交通區位、合理的交通組織、先進的運輸工具及優惠的運輸費用是使物流運輸合理化、物流服務水平專業化的重要保障。

1.3 中等城市交通區位特征

我國的中等城市，從規模上看，往往人口適中、用地適中，是過渡大城市和小城市的橋梁；從分布上看，通常圍繞著一個中心大城市發展，并且在一定的范圍內同時存在兩個或兩個以上；從經濟發展看，同一地域的中等城市一般產業結構相似、優勢產業相似，甚至發展戰略也相似，具有很強的競爭性。結合交通區位強調的交通在地理上的高發性和達到經濟目的的有效性，可以發現，一定區域內的幾個中等城市在交通區位上具有以下特征：

（1）此類城市交通環境大體相同，類似程度高；

（2）此類城市交通條件可比性高，共享一部分交通基礎設施；

（3）此類城市交通發展政策存在重復，相互之間競爭激烈；

（4）各中等城市間交通優勢此消彼長，實力相當；

（5）各中等城市基本都處于發展期，交通扶持力度大。

1.4 中等城市物流發展現狀

中等城市處于發展的過渡階段，它與大城市，特別是交通和商貿的樞紐城市相比，在社會經濟、產業機構、基礎設施方面有較大的差距，但從經營角度出發，又具有獨特的優勢，因此其物流發展通常表現出兩面性。

地理交通方面：相對小城市和農村，中等城市在區域中具有較為發達的交通資源，但其優越性不及同一區域內的大城市，即中等城市雖具備發展現代物流的有利優勢，但其吸引力不及大城市，且自身往往處于大城市的腹地范圍內。

土地資源方面：中等城市擁有大面積土地，其價格相對于大城市更為便宜，比之小城市又更具規劃和開發的條件，即中等城市可提供發展現代物流所需的必要條件——土地。

經濟規模方面：中等城市各項經濟指標較小城市增長更為迅速，但與大城市相比仍有一定差距。同時，中等城市本身具備良好的社會資源，可為發展現代物流提供有力保障。

勞動力成本方面：現代物流產業鏈上的每一環節都需要大量勞動力，而大城市的勞動力價格相對較高。中等城市可充分發揮其優勢，吸引小城市和廣大農村的廉價勞動力，提供優惠的物流服務價格。

物流運作方面：目前，同一區域內的中等城市群在物流運作上往往按“行政區域”而不是“經濟區域”進行，條塊分割、各自為政、協調性差，制約了市場化運作，造成重復建設、資源浪費。

經營模式方面：中等城市存在大量規模小、市場份額和服務功能少、投融資能力弱的物流企業，經營秩序缺乏規范性，信息溝通受到阻礙，且缺乏專業性人才，難以形成規模經營和網絡化運作，并未實現真正意義上的現代物流和經濟效益。

2 實證研究

2.1 瀘州市概況

瀘州市扼長江、沱江咽喉，控云、貴、川、渝要沖，是四川省出海的南通道，也是長江上游重要的港口，其下轄瀘縣、合江、敘永、古藺4縣和江陽、龍馬潭、納溪3區，全市轄區面積12 228.64平方公里，2011年末全市戶籍登記總人口為503.01萬人，是我國《城市規劃法》中界定的196個中等城市之一。

瀘州擁有豐富的農業資源、礦產資源和旅游資源，以釀酒工業、能源工業、化學工業、工程機械制造業為主要優勢產業，是我國著名的“酒城”和全國九大工程機械產業基地之一。

2.2 瀘州市交通區位

瀘州市位于長江經濟帶上游，是連接泛珠三角核心區域的重要通道，也是“西三角”經濟區、南貴昆經濟區、成渝經濟區相互對接的必經節點。同時，瀘州與同為川南經濟圈組成部分的其它4市以及成渝經濟圈的成都、重慶2市距離均較近，在保持緊密聯系同時又存在很強的競爭關系（如圖1所示）。

總體上看，瀘州市公路、鐵路、水運、航空等交通方式俱全，綜合性較好，但交通基礎設施建設水平不高，發展相對緩慢。同時由于在同一地域范圍內存在自貢、宜賓、內江、樂山及成都、重慶等市，交通基礎設施共享程度高，交通運營競爭激烈。

公路方面：瀘州市規劃建成“一環六射”（由川黔（隆納高速+納黔高速）、宜瀘渝和成自赤高速在瀘州交叉形成“一環”后向周邊形成“六射”）高速公路網，如圖2、表1所示。盡管通道較多，但它與宜賓、自貢、內江在物流吸引上存在競爭關系；尤其是與宜賓，該區域內的公路主通道均是成渝之間的通道，主要是成渝高速公路，加之產業具有相似性，競爭更趨于激烈。

鐵路方面：瀘州市域的鐵路網絡為“三縱四橫”，其中能構成商流通道的有內江—瀘州城際鐵路、自貢—瀘州城際鐵路和重慶—瀘州—昆明鐵路客運專線；能構成物流通道的有隆黃鐵路、古藺—太平—遵義鐵路（擬建）、敘永—古藺大村鐵路、瀘州港進港鐵路專用線。與此同時，宜賓有內昆鐵路，并規劃建設成貴快速鐵路、渝昆快速鐵路、綿遂內宜城際鐵路；自貢有內昆鐵路，并有自張線、自鴻線及自貢南站片區專用線；內江境內有成渝、隆瀘、資威以及內昆鐵路；樂山有成昆鐵路復線、成綿樂城際鐵路、樂自鐵路以及成貴鐵路客運專線。

因此，城際鐵路方面，瀘州市與樂山、宜賓實力相當，普通鐵路方面，內江具有較強優勢。綜合來看，川南5市在鐵路區位上機會均等。

水運方面：川黔高速、成渝地區環線、隆黃資源線以及長江黃金水道兩縱兩橫大通道均在瀘州交匯，具備河流航道18條、庫區航道11條，航道里程達926公里，是全國內河28個主要港口之一、四川省第一個水運二類開放口岸。而川南5省中的宜賓港與其競爭激烈，其優勢在于：其一，新起步，起步高；其二，地理優勢好，輻射面積大；其三，岸線資源豐富，尚未開發，岸線完整；其四，通過股份制集團公司化的運作方式進行，經營管理的機制更先進。

從表2可以看出，瀘州港和宜賓港都是四川省依靠長江航道發展外向型經濟的立足點，兩港在腹地資源方面又有較多的交叉。瀘州港內雖然長江干線流態較好、水位差較小、且不受三峽庫區水位漲落的影響，但宜賓港發展迅速，政策扶持力度強，兩者競爭態勢鮮明。

航空方面：川南5市中，現有瀘州藍田機場和宜賓菜壩機場，瀘州機場即將易地擴建，宜賓機場也將易址到宗場進行擴建，另外即將投入運營的有樂山機場。內江市和自貢市境內沒有機場，并將共用宜賓宗場機場（川南機場）。

目前已經運營的宜賓菜壩機場的航線和區位與瀘州藍田機場大致相當，成并駕齊驅之勢。隨著樂山機場和遵義機場的運營，特別是川南機場（宗場機場）投入使用，會對瀘州機場形成巨大的沖擊。

2.3 瀘州市物流現狀

“十一五”期間，瀘州市委市政府按照構建“川滇黔渝結合部現代商貿物流中心”的發展戰略，科學制定并加快實施《瀘州市城市商業網點規劃》、《瀘州市現代物流業規劃》。目前，瀘州市已形成城鄉結合、大中小結合、功能門類齊全的市場網絡。2011年，瀘州市商貿物流業完成增加值92.8億元，同比增長16.9%；引進物流項目71個，投資總額106.51億元，其中投資額在5 000萬元以上的項目25個，全市已形成物流業聚集化發展格局。目前，瀘州市共有物流企業804家，其中包括西部百強物流企業5家，四川省50強物流企業10家，A級物流企業11家，其企業數量和經營規模都僅次于成都，居全省前列。

隨著越來越多第三方物流企業的迅速發展，盡管瀘州市物流業的競爭力不斷凸顯，但仍面臨著激烈的競爭。瀘州市與川南經濟區中的其他4市產業結構趨同，商貿、物流業仍處于發展初期，體制創新與技術創新能力弱，專業化、信息化水平不高，且由于交通區位的限制，城市輻射能力不足，制約進一步發展。尤其是定位為長江上游川滇黔接合部經濟強市的宜賓市，其以發展為長江上游重要的酒類食品、綜合能源、化工輕紡、機械制造基地和川滇黔結合部綜合交通樞紐為現代商貿物流的發展目標，又吸引了中國物資總公司、上港物流、欣聯物流、文錦物流的簽約入駐以及上海國際港務集團的共同建設經營，后盾強勁，發展潛力大。

2.4 瀘州市腹地分析

康維斯建立的斷裂點理論是用于界定城市影響范圍的一種常用方法，該理論認為城市對周圍地區的吸引力與其規模呈正比、與其距離的平方成反比。兩個城市影響區域的斷裂點公式為：

考慮行政區劃與經濟水平的影響，本文對斷裂點模型的單一人口指標進行改進，選取瀘州市、重慶、內江市、自貢市、宜賓市、昭通市、畢節地區、遵義市8個城市/地區2009年的經濟數據，選取其中15個指標，對指標做主成分分析的基礎上運用斷裂點法確定瀘州市的腹地（如表3、圖3所示）。

從圖3可以看出，瀘州的交通吸引力腹地范圍并不是一個均衡的圈，而是以南部為其優勢特點。由于重慶強勢的綜合實力，擠壓瀘州向東腹地，并已覆蓋到瀘州相關行政區域；東南方向上，瀘州的腹地包括了遵義的赤水市和習水縣；南面的古藺縣已基本上不是瀘州市的腹地；西南方向，昭通市威信縣的局部，宜賓市的興文縣、筠連縣、珙縣屬于瀘州市的腹地；西面宜賓市的長寧縣、江安縣、南溪縣局部屬于瀘州的腹地；北面自貢市富順縣局部屬于瀘州市的腹地；北面內江市隆昌縣局部屬于瀘州的腹地。

2.5 瀘州市物流發展對策

結合上文分析可以看出，交通區位方面，瀘州市與周邊城市交通條件類似，共享交通基礎設施，并與宜賓存在激烈的港口競爭；腹地范圍方面，瀘州市與周邊城市相互滲透、相互競爭，且部分區縣已成為其他城市腹地。考慮上述因素，結合瀘州物流發展現狀，應重點處理好與周邊城市的競合關系，突出優勢、協同發展，做強做大物流產業，提出如下建議：

（1）打通瀘州南部的交通要道，縮短古藺與主城區的空間距離和時間距離，大力發展能源產業：能源產業是瀘州經濟發展的支柱之一，主要位于以古藺縣為核心區的瀘州南部山區；腹地分析中也發現，南部地區是瀘州腹地的優勢所在。因此加快建設川黔高速（隆納高速）、成自瀘赤高速、宜敘藺習高速和敘大鐵路，打通古藺到瀘州市其他區域的快速通道，提高運輸效率、降低運輸成本，搶占能源物流先機，是進一步發展瀘州市物流的重要舉措。

（2）加快集裝箱碼頭建設，強化與大型航運企業合作，實現與宜賓港的差異化發展：瀘州港與宜賓港同為長江上游的重要港口，雖然瀘州港集裝箱碼頭的建設早于宜賓港，但其未來發展速度和規模卻不如宜賓港，根據規劃，瀘州港遠期吞吐量將達400萬TEU/年，而宜賓港為500萬TEU/年。因此，瀘州港需明確發展定位，進一步加強運作與管理，強化與航運、物流等各環節企業的合作，并配合優惠的政策和良好的服務。同時，應充分利用瀘州港水深、岸線等通航能力的優勢，逐步形成中轉站，將宜賓上游運力集中在瀘州港中轉，實現與宜賓港的差異化發展，以獲取更大的競爭優勢。

（3）合理分割經濟腹地資源，強化物流對腹地的集聚和輻射能力：川南區域基礎資源趨同，但各地均有各自的腹地范圍。從上文分析可以看出，瀘州市的腹地處在一個不規則的三角形范圍內，且南部優勢更為明顯。由于川南5市交通條件大致趨同，各市交通優勢均不明顯，因此，瀘州市找準潛在腹地范圍，針對腹地內的優勢產業加快建設交通通道，為物資的集散與流通提供暢通的渠道，并強化對已有腹地的集聚和輻射能力，是瀘州市物流產業發展的當務之急。

（4）依托產業鏈延伸，推動優勢產業上下游物流發展，促進產業集群：瀘州市具備豐富的自然資源、良好的交通區位以及雄厚的工業基礎，開拓產業鏈的延伸，能促進產業集群發展。因此，拓展傳統優勢產業——釀酒工業、能源工業、化學工業、工程機械制造業的上下游產業，爭取推動上下游物流發展的先機，并充分利用川南5市交通區位優勢，吸引周邊地區的物流集散，實現瀘州產業聚集的良性循環。

3 總 結

隨著我國城市化進程的推進，越來越多的中等城市不斷出現。與瀘州市類似，這些城市通常以集群的形式伴隨著中心大城市的發展而不斷壯大。在一定地理范圍內，這些中等城市的發展定位類同、產業結構相似、交通基礎設施共享、腹地范圍重疊度高，由此形成了激烈的競爭態勢。本文通過對瀘州市的實證研究分析，說明此類中等城市腹地劃分并非傳統意義上以城市為中心的某一圓形地域范圍，而是受到周邊經濟發展、交通環境等影響下的不規則區域。因此，中等城市的物流發展必須在確定合理的腹地范圍的基礎上，打造優勢產業，與周邊城市加強合作的同時實現差異化發展。

參考文獻：

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第3篇：城市交通發展預測范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

中圖分類號：F272.1文獻標識碼：A文章編號：

引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規劃現狀

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2道路交通管理規劃層次

道路交通管理規劃可分為三個層次，三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

2.1宏觀交通發展戰略規劃

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

2.2 道路交通網絡的組織規劃

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

3道路交通管理規劃基本內容

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

3.1道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

3.2現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預測

交通需求量預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。

目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.5交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

4結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文通過道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及交通量的預測，對城市今后的道路規劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻

[1]莊嚴，羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊，2009（2）.

第4篇：城市交通發展預測范文

摘 要 隨著社會經濟的發展，城市交通問題已經得到人們的極大重視，然而快速發展的物流業對城市交通的影響也越來越嚴重，它在加劇城市交通問題的同時，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對城市交通與物流相互影響關系的研究，提出了相應的對策，以期優化城市交通與物流系統。

關鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發展對策

一、引言

伴隨著城市的發展，其負面效應總是存在的。為滿足商業銷售、企業生產、家庭消費，主城區內分布著各種貨運業務受理點，貨運車輛需要高頻率地進出主城區，保障物資供應和廢物清理，并因此導致諸多的城市問題：主城區交通負擔日益加重、城市生態環境不斷惡化、貨物裝卸對人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴重、交通出行困難、城區居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發展的頭號問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發展。這種現象會日趨嚴峻，據預測，2030年將達到頂峰。

二、城市交通與物流影響關系

1.物流發展對城市交通的影響

（1）物流加劇城市交通問題

運輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區所生成的交通量。城市物流活動的交通生成與許多因素有關，大致可以分為城市物流服務站和城市物流園區的交通生成量。

城市物流服務站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達到設立物流園區的規模而設立的物流設施，可以承擔單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔多品種、小批量的物流配送功能。設立LI主要是為滿足城市內部隨機、適時、點多、面廣的物流需求，與物流園區（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區，有的甚至就設在城市內部，會對城市交通特別是LI周邊的交通產生較大的影響。

對既定的城市交通系統，城市物流服務站的交通生成量主要是絕對交通量；城市物流園區的交通生成量與內部條件和外部環境有關，可分為兩部分：一是絕對交通量；二是誘增交通量 。

（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路

城市交通問題的解決單純依靠道路建設、擴大道路容量的方法，永遠不能滿通需求持續增長的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題。現代物流以電子信息技術為基礎，注重服務、人員、技術、信息與管理的綜合集成，是現代生產方式、現代經營管理方式、現代信息技術相結合在物流領域的體現。因此，現代物流發展為城市交通問題的解決提供了新的思路。

城市物流的任務是為處在城市里的零售商、工商企業和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學合理地布置物流結點，達到經濟高效地進行物資供應，減輕城市的交通。

2.城市交通對物流的影響

據統計，運輸費用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運費中所占費用比例最大的部分，約占整個物流費用的40%。因此運輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎設施的合理建設又是運輸合理化的前提條件和重要保障。

交通系統的不斷完善，以及交通基礎設施的水平提高，將對物流發展產生明顯的促進作用，可加速社會物資循環，從而促進國民經濟運轉需要的物流網點的合理配置。傳統的物資企業大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的城市區域交通系統，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經過科學規劃和重組，建立現代物流系統，物流服務半徑和貨物集散空間會有所擴大，服務水平也將大大提高。

三、城市交通與物流發展對策

1.利用城市軌道交通，使之與物流發展相互促進

物流是“物”的物理性流動。這種運動既改變了物的時間狀態，又改變了物的空間狀態，而運輸則是改變空間狀態的主要手段。因此，運輸也是物流的主要功能之一。

進入21世紀，城市軌道交通在國內城市中普遍關注，除北京、上海、廣州計劃每年新建軌道交通線路合計約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個城市也將先后開工建設或著力進行軌道交通項目建設準備工作。城市軌道交通建設已經成為經濟發達城市的標志之一，其沿線地段多為商業中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區與市郊分界處，這里客流、物流相對集中，同時就物流而言，城市物流園區、配送中心、物流中心往往設在鐵路干線附近和公路交會處，以便于生產資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運輸又具有運輸成本低、方便、快捷、準時、運輸量大、受自然條件影響小、不會產生擁堵現象等特點，將成為配送運輸的理想選擇。

如果在城市軌道線網規劃時，同步考慮城市物流發展規劃，對于城市交通與物流系統雙方都將有巨大的促進作用 。

2.進行物流項目的交通影響分析

當前，我國對物流園區的研究以宏觀的規劃研究為主。更深層次的運作模式、內部設施規劃及融資模式等研究很少，而且更多關注于物流園區帶來的正面影響，尤其對物流園區實現物流的規模效益、緩解城市交通壓、優化城市布局、對區域經濟的極化效應等過分關注。當物流同區規模及業務量達到一定程度時就會對周邊路網產生影響。降低路網的服務水平。因此在物流發展中，分析其對城市交通局部路網的影響程度，對促進城市交通和物流的發展將有積極的意義。

3.加強物流活動的交通組織設計

交通組織設計指在城市物流園區交通影響分析評價的基礎上，為降低對周邊路網的影響對內外的人流、車流、停車場及出人口進行規劃設計，城市物流園區的交通組織一方面要保證物流園區內外通道的效率，尤其是配送通道網絡的服務水平；另一方面應降低物流園區規劃建設對周邊路網的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時有利于城市交通的暢通。

第5篇：城市交通發展預測范文

關鍵詞：城市交通規劃；環境保護；特點發展；問題研究

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

隨著城市化進程的加快，城市交通問題日益凸顯，交通擁擠、城市生態環境惡化現象普遍存在。近幾年，城市交通需求在不斷上升，雖然交通規劃部門在車輛環保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通問題仍在持續惡化，如何解決好城市交通對環境的影響，不斷改善城市交通狀況，在提高人民生活水平的基礎上保證城市的良性發展，并使城市交通系統的發展符合城市未來環保、安全、健康發展的要求已成為我們面臨的重要課題。下面筆者就以交通可持續發展為理念，對基于環境保理念覺下的城市交通規劃的相關問題進行分析。

1.傳統城市交通規劃的特點與不足

眾所周知，城市環境問題與城市交通狀態比如路面狀態、交通擁擠程度、機動車噪音、道路兩側環境等都有著很大關系，而我國城市交通現狀歸納起來基本是車輛多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人車輛數量急劇增加，在很大程度上造成了城市環境污染的加劇。傳統城市交通規劃的特點總結起來包括以下幾方面：規劃目標為解決城市交通問題；交通需求預測采用的是“四階段”法即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四個階段；重視對規劃方案的評價。然而隨著社會經濟的發展和城市化進程的加快，傳統城市交通規劃弊端日益暴露，比如規劃目標單一，多局限于道路網絡規劃和交通設施的用地規劃，沒有充分考慮環境因素，沒有深入研究環境、資源、交通之間的關系；城市交通的快速發展使得交通需求的影響因素更加多元化，智能交通、信息化的發展都會影響人們的出行特征，從長遠來看，“四階段”法預測交通需求也存在一定問題，需要進一步更新。

2.城市交通環境問題日益嚴重的規劃原因分析

2.1 土地利用規劃與城市交通規劃相分離

受到歷史因素的影響，一些規劃者、決策者和建設者在城市交通規劃和建設過程中缺乏一定的交通意識，沒有正確認識到交通系統發展與土地合理利用之間的相互關系，導致土地利用規劃與交通規劃相分離，城市交通組織不合理，造成了不必要的交通量，進一步加大了城市交通基礎設施壓力，另外，我國城市人口眾多且集中化程度高，致使城市經濟、政治、娛樂等功能過度集中，交通規劃無法滿通需求，環境污染問題加劇。可見，土地利用形態在很大程度上決定著交通分布形態和交通結構，一旦土地利用形態不合理，交通容量就無法滿通需求。

2.2 城市交通結構不合理

由于個體機動化的出行方式具有很高的快捷性、可達性和舒適性，所以在現有交通結構中，個體機動化的出行方式比重較大，這就不利于公共交通的發展，在這種情況下，交通結構也陷入了惡性循環之中，在這種惡性循環中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪費嚴重、環境污染加劇，阻礙了城市交通系統的持續、健康發展。此外，我國現有城市交通規劃的重點為機動交通規劃，對使用頻率高、環境零污染的交通方式即步行和自行車的規劃考慮的較少，進一步加大了城市交通結構的不合理程度。

2.3 未考慮交通環境對城市發展的制約

現有城市交通規劃主要以解決城市交通問題、滿通需求為目標，沒有將交通環境對城市發展的影響考慮進去。事實上，城市交通在促進城市經濟發展的同時也帶來了一系列環境污染問題，這些問題都會阻礙城市的可持續發展，因此進行城市交通規劃時，務必要考慮交通環境對城市發展的影響，為城市交通、經濟、環境的均衡發展提供保障。

3.基于環境保護理念下的城市交通規劃對策研究

3.1 以綠色交通政策為引導

現階段，人們之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于換乘麻煩、環境差、人多擁擠、速度較慢，其方便性、可達性、快捷性、舒適性等都不及私家車，所以在市場經濟體制下，要提升公共交通競爭力，首先就要發展其價格、舒適性、可達性、方便性等方面的競爭力。在新加坡，幾乎高達60%的出行是由公交來承擔的，這主要是因為新加坡政府為了實現乘客更方便、更舒適、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，實施了具有特色的綠色交通政策，比如制定公路收費制度、推出公路電子收費系統、推行車輛配額系統等，這些都在一定程度上緩解了新加坡的交通擁堵狀況，雖然近年來新加坡機動車保有量有所增加，但是出行量并沒有顯著提升。我國政府部門應積極借鑒國外成功經驗，以綠色環保為理念，出臺相關引導政策，比如有意識的擴大公交與私家車出行的價格差、時間差、服務水平差距等，并加大公共交通規劃和基礎建設力度，給予公共交通更多優先權，致力于建設具有一定競爭力的常規公交網。在城市交通規劃中，除了要重視公共交通的規劃，還要遵循以人為本的規劃原則，對自行車、步行系統的規劃給予高度重視，進一步完善步行交通系統，使各種交通方式能在多層次的交通網絡中形成良好的協作關系，提高城市交通整體效率，減少交通環境污染。

3.2 協調好城市交通規劃與土地利用的關系

城市交通發展態勢決定著土地利用形態和城市結構，而交通規劃對城市發展和土地利用也有著一定導向作用，所以針對我國城市交通結構不合理的現狀，在道路路網規劃中應以合理的交通結構為目標，結合城市總體用地布局，合理調整土地利用性質，降低土地開發強度，優化道路網，兼顧主干道、快速道路、次干道、支路的規劃建設，保證交通規劃與土地利用之間的相互協調，進而實現城市與交通的均衡發展。當然，僅實現城市與交通的均衡發展是遠遠不夠的，在環境保護理念下，我們還要充分考慮交通狀況對城市環境的影響以及交通環境問題可能對整個交通系統發展帶來的限制，實現城市、環境、交通三者均衡發展。

3.3 從環境影響和能源消耗的角度對城市交通規劃方案進行全面評價

規劃者在城市交通規劃初期就要將交通系統可能對城市環境帶來的影響考慮進去，從環境保護、能源消耗的角度對城市交通規劃方案進行評價和優化，在準確預測城市環境容量的基礎上控制交通系統發展態勢，確保交通網絡的合理性。首先，制定城市與城市交通系統的可持續發展目標，并進行交通現狀調查和分析，然后明確環境能源約束條件比如交通發生量和吸引量、交通分布狀況、交通方式分擔、交通量分配等，合理確定土地利用形態以及交通結構，進一步優化城市路網，最終提出最優規劃方案。

4.結語

總之，面臨著日益嚴重的環境問題，城市交通規劃者和決策者應當以實現城市和城市交通系統的可持續發展為目標，充分考慮交通需求和環境因素，在綠色交通理念和政策的引導下協調好城市交通規劃與土地利用規劃、城市交通規劃與環境保護和資源利用、規劃建設與使用管理、交通需求與成長管理之間的關系，并從環境影響和能源消耗的角度對城市交通規劃方案進行全面評價，保證規劃方案的優選和實施，為城市的持續、健康發展提供保障。

參考文獻：

[1]許夢瑩. 基于綠色交通的城市交通規劃方法改進研究[D]. 南京林業大學.2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通規劃與環境保護的協調對策探討[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第6篇：城市交通發展預測范文

“東部科技沙龍——杭州交通問題”在杭舉行

浙江省科協原副主席、省咨詢委員會委員、省科技促進外向型經濟研究會理事長項浙學教授，浙江大學物流與決策優化研究所所長、中國物流學會常務理事劉南教授，浙江大學城鄉規劃設計研究院原院長、省城市科學研究會常務理事周復多教授，以及杭州市交通警察局有關部門的領導、專家、學者近20人出席沙龍。沙龍由省技術經濟和管理現代化研究會常務副理事長王光明主持。

項浙學教授作主題發言

沙龍主要圍繞如何運用管理科學來解析城市交通擁堵的癥結；如何構建暢通、舒適、低碳的城市交通體系；目前杭州能不能對擁擠道路收取“擁堵費”，是限車還是限行；以及對錢學森在20年前提出的建“山水城市”，避開“轎車文明”的理念，我們現在應該怎么做等內容進行了漫談和探討。

會上，項浙學教授作了“關于城市交通問題的幾點思考”的主題發言。他從我國城鎮化的高度來看城市交通問題。他說：交通問題是在我國城鎮化過程中凸顯出來的，要想繼續推進城鎮化，就要認真研究并突破城市交通這個瓶頸的制約。城鎮化是國家現代化的重要內容。也是衡量一個國家現代化的重要標志。所以討論城市交通問題，從戰略高度看，也是屬于推進現代化的范疇，對推進經濟轉型升級，也具有重要的意義。

項浙學教授指出，最近十多年來，浙江的幾個大城市得到迅速的發展，但交通擁堵問題日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽車增長速度過快；公交發展滯后；城市結構布局欠佳；智能化交通管理跟不上形勢發展等等諸多因素。為改變這些狀況，他提出了四點建議：加快大城市中的組合城建設；進一步發揮公交車專用車道的潛力；在高速收費站開辟出幾個不停車收費車道；著力做好預測工作。

項浙學教授最后說：我們今天討論城市交通問題，不僅要研究現狀，而且還要研究今后的發展趨勢，既要重視當前的問題，也要把現狀和發展統一起來進行思考。象錢學森那樣，要有超前意識，有預見性，把城市交通的預測和對策，作為推進和順利發展城鎮化的一項重要內容去研究。

劉南教授介紹了美國、英國、新加坡等國治理城市交通擁堵的經驗。周復多教授從城市交通的理念、規劃、法制和技術等四個方面闡述自己的看法。張世龍教授則從大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局賈遲軍處長通報了目前杭城交通的嚴峻形勢。他說，從2002年到今年，杭州十年的機動車保有量增加了700倍，現杭州的上牌機動車數達90萬輛，幾乎常住人口每2.5人中就有一輛汽車，而車位只有30萬個，就是說3輛汽車要槍一個停車位。另外，還有160萬輛電動自行車，400萬輛自行車。道路建設、規劃和管理等方面都還趕不上車輛的飛速發展。雖然，在過去的幾年中采取了單行道、錯峰限行、朝夕車道等許多措施、但沒過多久又叫驟增的車輛填滿了道路。

第7篇：城市交通發展預測范文

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

交通與城市規劃是密不可分的。“現代化經濟——現代化城市——現代化交通”，經濟是基礎，城市是包裝，交通是骨架。城市規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件，但是現狀的和規劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。

一.我國現代城市交通的發展具有兩大特征：

（一）是隨著城市經濟和社會發展對外聯系和交往的加強，城市交通與城市對外交通的聯系加強了，綜合交通和綜合交通規劃的概念更加清晰，這就要求我們加快對外交通設施的建設，疏通城市交通與對外交通的聯系通道，利用對外交通條件，拓展城市發展空間。

（二）是隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經成為現代城市交通發展的必然趨勢。面對城市交通現代化的發展的新特征和新趨勢，我們必須要有新的思路和新的對策。

現代城市交通最重要的表象是“機動化”，“機動化”的實質是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時展精神的，城市交通的“機動化”必然呈迅速上升的趨勢。

西方國家城市交通機動化的進程伴隨著非機動交通的衰退，因之而產生的相對單一的機動交通的組織和交通問題的解決都比較簡單。中國城市交通機動化的發展很不均衡,目前我國城市交通機動化水平還比較低，由于大量以自行車為主的非機動車交通仍然占有相當大的比例，城市交通的復雜性十分明顯，解決交通問題的難度很大。城市交通是順應城市經濟、社會和城市的發展而發展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經濟繁榮和人民生活水平提高的表現。隨著城市化的迅速發展，農村剩余勞動力不斷涌入城市，城市人口構成日趨復雜，人口密度日趨密集，人口整體素質水平在一定程度上有所下滑。這些也是導致交通問題復雜的問題。隨著城市化的迅速發展，城市機動交通比例不斷提高，機動交通與非機動交通、行人不行交通的矛盾不斷激化，機動交通與守法意識薄弱的矛盾日漸明顯。同時，隨著城市的不斷擴展，居民的出行量和交通量不斷增加，出行距離不斷加大，交通需求越來越大，而城市交通設施的建設就數量而言，永遠趕不上城市交通的發展，這是客觀的必然。然而，城市和城市交通的發展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會導致交通源的外移和交通方式的改變；近來我國城市公共交通的發展已經顯現出對解決城市交通問題的明顯的作用。所以，我們不能把城市交通的發展視為洪水猛獸，我們要認清城市交通發展的形勢，樹立解決城市交通問題的信心和決心。

現代城市交通機動化的迅速發展也勢必對人的行為規律和城市形態產生巨大影響，城市交通機動化的發展也會成為城市社會經濟和城市發展的制約因素。現代城市交通的復雜性要求我們對城市交通要進行綜合性的戰略研究和綜合性的規劃，城市規劃要為城市和城市交通的現代化發展做好準備。

二．現代城市綜合交通規劃的基本內容

（一）我們在實際工作中，應該把城市道路交通的現狀分析與與城市道路交通發展戰略研究結合起來，統稱為“城市交通發展戰略研究”，作為城市總體規劃綱要階段所側重的工作，并作為城市道路交通網絡規劃的基本依據，其基本工作內容有：

1.現狀分析：分析城市交通發展的過程、出行規律、特性和現狀城市道路交通系統存在的問題；

2.城市發展分析：根據城市經濟社會和空間的發展，分析城市交通發展的趨勢和規律，預測城市交通總體發展水平；

3.戰略研究：確定城市綜合交通發展目標，確定城市交通發展模式，制定城市交通發展戰略和城市交通政策，預測城市交通發展、交通結構和各項指標，指出實施規劃的重要技術經濟政策和管理政策；

4.規劃研究：結合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統的基本結構和初步規劃方案。

（二）把傳統的城市交通規劃中的道路交通網絡計算納入城市道路交通網絡的規劃中，統稱為“城市道路交通系統規劃”，注重與城市用地布局相結合，是城市總體規劃方案階段的重點內容。

1.規劃方案：依據城市交通發展戰略，結合城市土地使用的規劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統、城市客貨運交通系統和城市道路交通設施的規劃方案，確定相關各項技術要素的規劃建設標準，落實城市重要交通設施用地的選址和用地規模；

2.交通校核：在規劃方案基本形成后，采用交通規劃方法對城市道路交通系統規劃方案進行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統兩方面進行修改，最好確定規劃方案；

3.實施要求：提出對道路交通建設的分期安排和相應的政策措施和管理要求。

三.現狀城市道路交通問題的分析

城市道路交通系統一方面要解決運送大量城市客流，以滿足城市生產和生活活動的需要，同時又要解決由這些活動產生的矛盾，這些矛盾包括交通擁擠、交通肇事、交通污染及對城市景觀的破壞等等。現狀城市道路交通問題分析是城市交通發展戰略研究的重要研究內容和城市道路交通網絡規劃的依據。現狀城市道路交通問題及產生的原因主要有：

城市道路交通設施的建設不能滿通增長的需求。

城市交通需求的增長與城市經濟發展、社會發展、城市人口增長、城市用地布局結構和城市人口分布有關。城市人口的過度增長，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距離，是城市道路交通問題產生的根本原因。

南北不通，東西不暢。

這種狀況表明了城市道路交通設施的不完善，城市道路交通網絡存在系統缺陷。

(三)交通混雜，交通效率低下。

這是現狀城市道路交通網絡功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能與道路兩側用地的性質不協調所造成的。

（四）重要交通節點擁堵。

除現狀城市道路交通系統上對銜接和緩沖關系處理不當外，規劃對重要節點的細部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的問題和道路設計中的細節問題也經常是城市道路交通問題產生和交通效率低下的重要因素。

四.現代城市綜合交通規劃的目標

1.通過改善與經濟發展直接相關的交通出行來提高城市的經濟效率；

2.確定城市合理的交通結構，充分發揮各種交通方式的綜合運輸潛力，促進城市客、貨運交通系統的整體協調發展和高效運作；

3.在充分保護有價值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設施；

4.通過多方面投資來提高交通可達性，拓展城市的發展空間，保證新開發的地區都能獲得有效的公共交通服務；

5.在滿足各種交通方式合理運行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內；

6.有效的財政補貼、社會支持和科學的、多元化經營，盡可能是運輸價格水平適應市民的承受能力。

五.結束語

城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關的各種交通形式，包括城市對外交通和城市交通兩大不分。城市現代化發展已經使城市交通系統的綜合性和復雜性更為突出，以綜合的思維和綜合的方法進行城市交通系統規劃已勢在必行，通過努力，在真正意義上解決出行難、行車難這樣一個民生問題，使城市交通更加安全、暢通。

參考文獻:

[1]《城市規劃原理》中國計劃出版社2011年

[2] 許廣安.關于城市建設現狀存在一些問題的思考[J].有色冶金設計與研究，2007.10(5)

第8篇：城市交通發展預測范文

一、重視交通調研，科學預測，制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。

城市發展與交通系統有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調研、科學預測、綜合規劃的過程。通過交通調研、科學預測，準確找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。交通預測是對未來交通發展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發展規模，從而制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視通規劃。在交通規劃工作中，除對規劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現狀調查的基礎上，從而保證規劃的科學性。因此交通調研工作在科學預測、制定有前瞻性戰略眼光的交通規劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作。

城市交通是一個復雜的綜合體，從規劃、建設到運營、管理是一個統一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協調；這就要有一個科學的決策和管理程序。現在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現象。這就需要建立一個有效的綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作，在決定經濟、技術政策，制定交通法規、條例，組織、監督有關政策和法規的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協調等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統性和權威性。

三、制定優先發展城市公共交通的政策。

使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發展中的城市，隨著人口和商業活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產生的壓力卻是截然不同的。據測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進行道路建設，還不能最終解決城市交通問題，世界各發達的大城市無不把發展公共交通做為城市的首要交通戰略。這個交通戰略的中心是優先發展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發展對現有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發展規模。

第9篇：城市交通發展預測范文

【關鍵詞】城市軌道交通；客流量；誘增；預測；分析

引言

隨著我國經濟社會的不斷發展，城市化進程進一步加速，呈現出快速擴張和沿重要交通干線延伸的趨勢。同時，交通引導開發的土地利用與城市發展模式,以其運輸效率高、節約土地資源、減少環境污染和能耗的巨大優勢, 為大多數城市規劃所采用。城市交通軌道干線經過運行和發展，必須會成為一種新型的交通工具，承擔著帶動周邊地區社會經濟發展和促進城市交流的作用。因此，科學預測城市交通軌道誘增客流的相關問題有著極其重要的意義。

1背景分析

1.1 預測范圍和年限

本研究預測范圍為鄭州市區，研究重點為城市軌道交通6號線的客流預測。根據《鄭州市軌道交通建設規劃》，鄭州市軌道交通6號線將于2022年投入運營。因此6號線客流預測的預測年限為：初期2025年，近期2032年，遠期2047年。

1.2技術路線和方法

鄭州市軌道交通沿線客流預測將依據鄭州市城市總體規劃、城市綜合交通規劃和沿線控制性詳細規劃，從城市居民全方位的出行形態出發，把握城市客流的主流和方向，并在綜合考慮軌道系統在城市客運交通中的作用以及與客運專線、一般鐵路、城際軌道交通、城市對外場站、城市內部其他交通方式接駁客流的基礎上，以交通需求預測“四階段”的預測模型為基礎，采用定性和定量分析相結合的方法進行。

2客流生成與分布預測

根據我國都市區及其城市軌道交通客流形成特點的分析,未來的用地布局結構將會發生較大的變化甚至是根本性的顛覆,而且交通條件的改善也會誘增大量客流,會對各區的交通生成量以及各區之間的交通交換量產生影響。在城市軌道交通客流預測過程中,客流生成階段應采用改進的生成率法,而在客流分布階段應引入對誘增客流的預測。

2.1改進的生成率法

該方法基本思路與常用的生成率法一致,通過確定各交通小區的出行發生強度(出行吸引強度) 與用地面積(人口或經濟指標) 來得到交通發生量(交通吸引量) 。所不同的是,考慮到都市區未來用地布局結構將發生較大的改變,因此各交通小區的出行發生強度(出行吸引強度) 不能以現狀OD 調查為準,而應根據該小區未來的用地性質進行調整確定; 同時相應的單位用地面積(單位人口或單位經濟指標) 也應依據都市區規劃數據確定,而不是簡單地趨勢外推獲得。

2.2誘增客流預測

交通小區間交通條件的改善產生誘增客流,而交通條件的改善通常以可達性來表征。20 世紀30 年代已提出了交通可達性的勢能模型:

Aij = GMiMj / dαij (1)

式中:

A ij ―――小區i 到小區j 的交通可達性;

α―――常數;

Mi ―――小區i 的出行產生潛力(如人口) ;

Mj ―――小區j 的吸引潛力(如零售業規模) ;

dij ―――小區i 到小區j 的交通成本(如時間、距離) ;

α―――距離衰減參數(大于1) 。

從而,定義小區i 到小區j 客流分布量的誘增系數為：

Cij = Aij ( Y) / Aij ( N) (2)

式中:

A ij ( Y) ―――有軌道交通時的小區i 到小區j 的交通可達性;

A ij ( N) ―――無軌道交通時的小區i 到小區j 的交通可達性。

3 案例分析

本文以鄭州城市軌道交通客流預測為研究案例。按其城市軌道交通規劃線網。通過客流預測四階段，對于鄭州市軌道交通6號線全網絡客流進行匯總后進行客流預測結果分析。

本文就匯總數據進行列表分析。見表3-1所示。

表3-1 初近遠期軌道交通6號線承擔客運量匯總表

3.1客源有較為可觀的發展

6號線的初期的客運強度為1.22萬人次/公里/日，遠期上升為2.51萬人次/公里/日，增長幅度較大。這說明隨著6號線的運營，帶動沿線土地的開發與經濟的發展，其誘增的客流也日益加大。

3.2客流增長速度逐年遞減

6號線的初期的客流為30.16萬人次/日，近期為49.18萬人次/日，遠期的客流為62.07萬人次/日。可見，本線由于沿線用地的不斷開發，客流有較大的增長幅度。

3.3換乘站功能較為明顯

6號線共有20個站，其中具有換乘功能的站就達到6個，初、近、遠期的全日換乘客流分別為13.73萬人、21.81萬人、26.35萬人，分別占全線全日客流總量的45.5％、44.3％、42.5％，體現了較強的換乘功能。

3.4 客流預測分析的敏感性

4結束語

城市軌道交通客流預測是一個復雜、繁瑣的工作,是城市軌道交通線網規劃的前提與基礎。當前我國都市區正處于快速形成與發展過程之中,與一般意義上的城市相比有其特殊性,其城市軌道交通的客流預測需要專門加以研究。

由于客流預測是運用經濟與交通等方面的知識，采用數學方法對未來年度的旅客運輸量進行分析預測的學科。由于它是一門預測性學科，所預測的數據總帶有一定偏差性，隨著預測年限的增加，偏差會加大。軌道交通客流敏感性因素有城市發展規模、出行量大小、軌道網線路布局形態、軌道網沿線人口及土地利用布局性質的調整、票價高低、地面公交網絡布局等。