前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市交通執法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市交通執法范文

關鍵詞：換乘 停車場 交通組織 誘導系統

1.引言

長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。

2.換乘樞紐存在的問題

我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：

（1）停車泊位不足

由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。

（2）公交站點設置混亂及用地分配不合理

由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。

（3）出租車管理混亂

大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。

（4）行人組織混亂

火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。

另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。

（5）缺乏自行車停車場

由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。

3.換乘樞紐交通組織原則

站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。

站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：

①行人流動線簡單、明確。

②行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。

③交通工具之間相互順利連接。

④不同換乘工具之間的沖突最低。

⑤完善誘導系統，快速分流。

⑥周邊道路與內部道路相協調。

落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。

4.靜態交通組織

站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。

4.1 社會車輛停車場布置

（1）社會車輛停車場的容量

滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中大型公共建筑物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。

修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠大于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。

抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。

（2）社會車輛停車場的位置

從方便大多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。

圖1 北京站站前廣場停車場布局

（3）社會車輛停車場停車泊位的尺寸

社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m。考慮到團體旅客接送站問題，場內應該設置數個大型客車的停車泊位，具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場內主要采用垂直式，邊角地帶若無法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。

以大慶站為例，現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個，根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造后的社會停車場擁有118個泊位，并且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的余地。具體的布置見圖2大慶站西側布局。

4.2 出租車停車場布置

出租車是比私人轎車更高效的運輸工具，其發展應當被支持。為出租車輛提供良好的運營空間是站前廣場規劃設計中關鍵的環節。

停車場布置形式--出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺相結合的方式。小火車站沒必要設出租車專用停車場，甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區和送客區分開來設置。以北京西站為例，除了設有泊位達150個的停車場，還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別，只設有接、送旅客區，其接客區為"U"型，候客車輛排隊進入，如果接客區已停滿，后到達的出租車則不得進入，必須離開。

圖2 大慶站西側布局

接客區的位置--值得注意的是，在對大慶站和哈爾濱站站前廣場的調查中發現，出租車接客區的位置對于出租車司機是否愿意自覺遵守站前廣場的交通規則起關鍵的作用。現狀大慶站的出租車接客區離出站口較遠，停在場內的車輛幾乎接不到客，這種狀況導致大批出租車違章停在站前的道路上拉客，使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區應設在盡量靠近出站口的位置。

改造后的大慶站站前廣場未設專門的出租車停車場，而是設置了一個面積較大的接客區，兼做臨時停車場，可以臨時停放約50輛出租車。接客區布置在站前人行廣場左側（見圖2），接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場右側，形式同接客區一樣。一般的，建議接客區布設2-4條候客車道，為保證廣場的整體性，車道之間可以不設置分隔柵欄，只劃分地面車道標線就可以。

4.3 長途客車停車場地布置

為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配設了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內的泊位數量及尺寸應根據長途客車公司所提供的資料來定。場內可以采用設候車廊或不設候車廊兩種形式。若需要設候車廊時一般采用垂直式（見圖3a），而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內和室外，兩種形式各有優點，這要根據長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內停車。

4.4 公交站點布置

如前所述，實際上公交站點布置一般都設在站前廣場的外圍地區。公交站點設在外圍的優點主要有：

①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；

②避免因深入廣場內部而導致延誤增加。

小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網，路邊港灣式停靠站已遠遠滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規劃設計的重要內容。

為保證候車乘客的安全，公交停靠站應該有專用候車廊，寬度應滿足行人通過及候車時站立等待的要求。帶有候車廊的公交停車場場內的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見，市區公交車站很少采用這種形式，不建議采用。平行式是最常用的形式，平行式又分為兩種，一種是不帶超車通道的，另一種是帶有可超車通道的，具體形式見圖3的b)和c)。前者一條候車廊對應一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車廊可對應多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設計時應針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎上對這兩種形式根據需要做細部的改進。例如在日本廣島，站臺形式改進為鋸齒狀（見圖4），方便車輛進出站。

圖4 日本廣島的鋸齒狀站臺

同樣的面積，設置超車通道的公交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關部門實際要求來定。仍以大慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設置四十條候車廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內多余的空地改為綠地。大慶站站前廣場公交始發站的布置見圖5。

另外，各地公交停車場內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實際應用的車型來確定。

4.5 自行車停車場布置

對于站前廣場這類主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應的大型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設在站前廣場外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車收費，來控制自行車停車輛的增長。

對于市區的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應該設置大型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費，但是不收費的停車場一般也無人管理，這就帶來自行車容易被盜的問題。

5.動態交通組織與管理

站前交通流組織除了應該配合停車場地的設計，還應該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關系。為此，交通組織的重點應該是：

①排除過境交通；

②交通線路簡單、順暢；

③人、車流動線分離。

從通向廣場的道路的連接關系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關系可分為：垂直型，平行型，復合型（見圖6）

圖6 廣場與相連道路的連接類型

垂直型多適用于小規模站前廣場，過境交通較少，但有時交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較大；復合型適用于大型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。

5.1 行人組織

人行空間--廣場上的行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時應設有人行橫道。廣場上的行人流線應盡量直接簡單；廣場內不希望行人通行的地區建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險的地帶，如地下通道入口附近。因為采用柵欄不僅降低了廣場的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無助于廣場的整體景觀效果。

誘導系統--廣場上應設置齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。設有地下通道的廣場，通道最好直接，在地下通道兩側開辟地下商業街的做法應慎重采用，這將導致地下通道復雜化，達不到安全快速疏導過街行人的目的。

無障礙人行系統--依據2001年8月施行的《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，新建的或者改造的廣場應該設置齊全的無障礙行人通道。

5.2 車輛組織

（1）控制過境車輛通過站前廣場

相關道路連接型式為垂直型的站前廣場最容易避開過境交通，但是復合型要完全阻止過境交通通過廣場前的道路幾乎是不能的，因為很難判斷車輛是否只是過境而不是來接送客的。但是完全可以禁止貨車（≥2噸）進入站前廣場，行李房接送行李的小貨車（≤2噸）可以允許進入，有特殊需要的大貨車應持許可證進入。

（2）社會車輛組織與管理

由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對這些相連的道路作限制。但是對于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場，就有必要對某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。

（3）出租車組織與管理

對于垂直型或復合型廣場，如果交通壓力較大，針對出租車可考慮采取以下措施，但是不應該影響出租車接送客：

①站前道路出租車單行；

②某一條或數條連接道路禁止出租車通行；

③嚴格禁止出租車在路邊上、下客。

（4）長途客車行車路線組織

長途客車因其對外運輸的特殊性質以及便于管理的特點，進出廣場的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開擁擠的入口，減少廣場內的沖突點。

6.結語

目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進設備的廣泛使用，已進一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發展。本文只是針對國內換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國情的、較粗淺的探討。結論如下：

①在開辟新的停車空間的基礎上，采取諸如收費的措施對進入換乘樞紐的私人車輛進行抑制；

②通過把出租車接客區改設在出站口附近，改善出租車的運營環境；

③公交車站配置在廣場外圍，采用平行式（帶超車通道）的候車廊布置方式，節省用地；

④建立完善的誘導系統，快速分散出站人群；

⑤采取諸如單行、禁行等管理措施，控制廣場的進出口，降低廣場內的沖突點。

參考文獻

1.[日]松下勝二，城市道路規劃與設計，中國建筑工業出版社，1990.10

2.鄭祖武，城市道路交通（修訂版），人民交通出版社，2001.3

3.徐尉慈，城市交通規劃論，同濟大學出版社，1998.3

第2篇：城市交通執法范文

發展公交

美國最大的城市紐約，有28條地鐵線路，總長1140多公里，490個地鐵站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，總長3000多公里。紐約還有連結周圍地區的通勤火車，為居住在紐約周邊地區的人上下班提供經濟快捷的交通服務。據統計，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80％的人選擇公共交通作為主要出行手段。

舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策（Transit First Policy），目前進入舊金山市中心上班的人中，有20％是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。

英國是歐洲使用汽車最多的國家。以倫敦市為例，目前，倫敦已建成包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車為一體，方便快捷的交通網絡。倫敦交通有70％依靠地鐵，每小時發出的列車達90班次。與此同時，地面公共交通也在不斷發展，地鐵、火車和地面公共汽車立體交通網遍布倫敦市各個角落。

擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80％的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70％的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網絡，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措。目前，新加坡全國公路干線長度已超過3000公里，其中以泛島高速、中央高速和淡濱尼高速為主的9條高速公路總長已達140多公里，構筑起一個猶如蜘蛛網般的高度發達的立體陸路交通網絡，有效地鼓勵人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。

在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了“聯邦交通路線計劃”，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市里，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了“聯邦交通線計劃”，到2015年，政府要投入1500億歐元用于修路，其中用于軌道建造的資金高于用于普通路面修造的資金。

因地制宜

在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。

紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。

紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，并能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低于每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，并在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。

在東京，為了緩解不斷增加的客流量與現有基礎設施之間的矛盾，地鐵公司采取了很多措施，包括增設新的地鐵路線、推進現有地鐵路線復數化、將交通容易出現堵塞的路段改造為立體交叉等。列車嚴格按照時間表運行，也是東京地鐵吸引乘客的重要因素之一。

綜合治理

為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。

為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

東京在修建電車線路之前，首先要對地區客流量和乘客需求等要素進行充分全面的調查，以此為基礎進行修建。東京市還努力簡化各種軌道公交線路之間，以及它們與其他路面公交服務之間的乘換程序。在電車站或地鐵站內，一般每隔不到50米都有乘坐各條路線的指示標牌，大部分路線之間換乘十分方便。車站出口，設有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統連成了一張服務網。

第3篇：城市交通執法范文

節假日選擇出行的，主要以政府部門工作人員、大型企事業單位員工、學校師生員工及其他城市居民為主，他們在節假日基本上都能正常放假，導致這部分居民成為節假日出行的主力。本文主要對大學生與普通居民進行區分，分別對他們的特性進行討論。因經濟條件及身體條件不同，他們的出行特性各不相同。

普通居民的出行特性。本文中的普通居民主要指退休人員，單位員工，居家中小學生。這部分人出行時會以家庭為單位，或以部分為單位進行集體出行。出行目的地主要以大小旅游區、休閑廣場、大型商城為主。出行目的主要以旅游、休閑、購物為主。

普通居民出行方式多選擇私家車、旅游車或包車出行。私車出行會對城市交通帶來較大的壓力；而旅游車或包車雖然車型較大會對城市交通產生一定的影響，但因其相對集中性，總體比較，這兩種出行方式帶給城市交通的壓力較私家車要小很多。

大學生出行特性。大學生在節假日出行目的有兩種主要類型：一是以休閑為主的購物、出游；一是以賺錢為主的兼職。兩種不同的出行目的，出行的時間和路程相關較大。以休閑為目的，則出行時間隨機性較大，但路程較長；以兼職為目的，則出行時間相對集中，但路程相對較短。

大學生因經濟尚不能自給，故他們出行多選擇公共交通。短途出行多選擇公交，長途出行多選擇大巴或火車。而大學校園多處在城市郊區，故大學生出行首先要乘坐公交車，然后才能轉乘其他車輛。對于城市交通而言，這會對公共交通帶來較大的壓力，也會給城市中各類集散車站區域的交通帶來較大的壓力。

對于大多數城市而言，發展市內休閑旅游或市郊短途旅游已經成為發展當地經濟的一種方式。而各城市的交通狀況都不是很令人滿意的，多數城市的交通經常會在高峰期出現擁堵。

節假日城市交通高峰期分析。節假日城市交通高峰期多出現在早上七點到八點及下午六點到七點，原因有：早上出行人流與車流匯集，晚上返回人流與車流匯集。且考慮到部分人員還要上班，及外來旅游車輛的進出城市時的匯集，都會加重路網交通的擁堵。

節假日城市交通易堵點及線路分析。通過以上分析及實際調查，節假日期間城市交通有以下特點：公交上客率較高，一般都遠遠超過平時的運載量；火車站、汽車站周邊路段及交叉通量較大；主要進出城路通量較大；主要商業中心及主要景區周邊交通量較大。則相對應的易堵點及線路有：各高校、大學城通往市中心或主要交通樞紐的線路；主要交通樞紐周邊路段及交叉口；主要進出城路口；主要商業中心及主要景區周邊。

對于城市節假日交通問題，可從以下幾種方法進行疏導：對于集中出行的單位或學校，可組織旅游車輛上門接送，來減少主要公交線路及主要交通樞紐的交通壓力；整治交通樞紐周邊道路交通，最大限度挖掘通行能力；對于進出城的車輛進行合理引導，盡量將進出城車輛均分到各個進出城道路上，當出現擁堵時可適當開放收費站，對進出車輛免費放行；對于主要商業中心及主要景區，可引導游客盡量乘坐公交前往，不要駕駛私家車進入以上區域。

第4篇：城市交通執法范文

關鍵詞：城市軌道交通 噪音 五步思考法

Step1.分析問題―方案的基礎

1.噪音來源

①車輛噪音：地鐵車輛運行中主要噪聲來源有：一是輪軌接觸而產生的輪軌滾動噪音；二是牽引電動機產生的電動-機械噪音。輪軌噪聲是車輪與鋼軌接觸應力的作用，造成車輪與鋼軌之間的摩擦和振動。牽引動力系統噪聲包括齒輪減速箱與空氣壓縮機所產生的噪聲，這是主要噪聲源。

②列車運行噪音：地鐵列車在軌道上行駛時，由于車輪偏心、車輪圓度不夠，車輪與道岔、鋼軌碰撞以及線路不平順等原因，引起車輪的振動。在線網規劃階段就應充風考慮避繞噪聲敏感建筑，以達到減小噪聲影響范圍的目的。

③其他

對于地下車站、變電所和區間通風空調系統所用設備如冷卻塔、通風機都是噪聲的主要制造者，直接影響周圍環境。

3.城市軌道交通噪音問題的特點

城市軌道交通運行是間歇的，地鐵或輕軌列車的運行間隔通常為2-6min，其引起的振動與噪聲不是全天候的，其噪聲是多種噪聲的疊加，它們各自含有多種頻率成分，一般是互不相干的。

Step2.制定合理目標

美國公共交通協會制定的城市軌道交通噪聲控制指標為：車內可接受噪聲為70-80dB；站內最大噪聲應為75-85 dB；路邊噪聲的上限值在居民區為70dB，在工業區為85 dB。噪聲級指標是在0.35m 處以確保私人談話能以正常聲音進行而測定的。處理后的噪音應該符合各個地段的噪音標準要求。

Step3.針對問題成因的方案創造

對于振動和噪聲控制主要通過振源與聲源控制、振動傳播與聲傳播控制以及物控制三方面進行。一般通過這三方面的控制，綜合治理能夠使軌道交通的振動和噪聲滿足相關標準的要求，要分區段、分敏感區域進行控制處理，以達到經濟合理的目的。目前采用的降噪措施有以下幾個：

1.采用新型車：車輛運行過程中，車體本身會產生噪音，包括發動機運轉聲、車輛搖擺時車箱結構問相互作用聲和車箱與其表面空氣的磨擦聲等。近幾年國內一些車輛廠，試制出許多新型車輛。車箱設計成曲線型，減小了車輛表面空氣的磨擦聲。

2.采用無縫線路，增加軌道表面平順性：輪軌作用大小同鋼軌表面平順度關系很大。標準長度鋼軌鋪成的無縫線路，每25m距離就有一處軌縫，使得車輛運行時輪軌之間不停地沖擊而產生噪音。解決軌縫這一不平順的好辦法是焊接無縫線路。另外，還需要提高軌縫以外的軌道平順性。

3.軌道采用適宜的剛度

軌道除表面平順、剛度均勻外，還應使剛度適宜。否則，剛度過大輪軌沖擊大、噪音大；剛度太小，車輛上下顛簸幅度大，旅客不舒適。就目前國內城市軌道交通的速度范圍，根據國內外的運營經驗，軌道剛度在20kNmm～50kNmm比較適宜。

5.采用吸音或隔音設備

城市軌道交通噪音可以被線路上的某些設備吸收一部分。平交道處面板有吸音效果，有混行地段降低噪音效果更好。綠草也是很好的吸音“設備”。相比較而言，材料越松軟，吸音效果越好。碎石道床不僅可為軌道提供彈性，而且碎石的孔隙和松散性也具有很好的吸音能力。

Step4.方案優選

在上述所有方案里，它們都有各自的優缺點，應從經濟合理、能夠高效解決問題等方面來選擇最優方案。

采用新型車來降噪的方法與其他方法相比，投入大，回報周期較長。在新型車輛研究方面，我國在世界的地位還是比較落后的，因此付出的代價不得不很高。而且，研發新型列車的周期長，噪音問題已經近在眉睫。除此之外，這種方法投入資金數目非常大，不符合經濟高效的要求。但是，不可否認的是這種方法從噪音源頭上解決了問題，而且便于管理維修。

采用無縫線路不僅能夠增加道路平順，減少噪音，還能降低輪軌沖擊力，能夠延長鋼軌使用壽命，減少列車運行能耗，鋪設無縫軌道的附加費用較少。然而，無縫線路在夏季高溫季節的穩定性不強。

軌道采用適宜的剛度是非常有應用前景的一個方案，選擇合適的剛度不僅能夠降噪，還能降低輪軌沖擊力，還可以減小列車的振動，使乘客更加舒適。除此之外，這個方案實施起來還是比較方便經濟的。

采用吸音或隔音設備這種方法實施起來比較方便，還能美化環境，為乘客帶來舒適。但是，采用這個方案就必須浪費更多土地，在這個寸土為金的時代是不經濟的。而且沒有在噪音源頭上解決問題。

綜上所述，降低噪音與車輛、軌道及其他許多因素有關，是體系的綜合作用，不能單純依賴某種扣件或道床來解決問題。要多種方案并行，才能達到去除噪音并且又經濟合理的這個目標。

Step5.基于目前現狀的新方案的改進或反思

1.針對噪音問題的特點引發的反思：我們目前采用的都是全天候的方案，在夜晚車輛不運行的時候很多設備都沒有被利用，不但增加了能耗，還降低了利用率。那么，有沒有能夠提高利用率的新方法呢？能否可研發一種可以減輕輪軌摩擦且具有吸音的功能的涂料。在車輛段預備出車的那段軌道里，我們可以把裝有這種涂料的管道與軌道相連，當車輛壓迫在軌道上并行走時，管道內部的涂料便被擠壓出來涂抹在輪對上。每隔幾站就可以采取鋪設一段這樣的軌道，涂料就會源源不斷地補充上來。

2.對現有解決方案引發的反思：目前對于噪音問題的解決還是有很多可行性方案的，但是有很多方案是可以加強或者改進的。例如：安置隔音設備這種方案是時常使用的方案，可是我們能否在隔音設備上增加一些吸音材料，這樣一來就形成兩道加強的“禁門”，減輕隔音設備的壓力。■

參考文獻

【1】 羅曉，江家驊.城市軌道交通規劃環境影響評價[M].中國環境科學出版社，2003.

第5篇：城市交通執法范文

關鍵詞：軌道施工；施工方法；質量控制；

1 城市軌道交通常用的施工方法概述

1.1明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土。

1.2蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

1.2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。

1.2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

1.2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力。

1.3暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛。

1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

1.3.2盾構法

修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

2地鐵施工質量控制分析

地鐵工程質量的形成是一個復雜的過程，但可以依據“TQC”中人、機、料、法、環五大要素管理的理論和對施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容。

2.1工作質量的控制

在地鐵施工質量控制中，人、機、料、法、環這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質的高低對工程質量起決定性的作用。人員素質高低對丁程質量影響的表現形式就是工作質量，因此對工作質量必須進行嚴格管理。崗位教育和技術交底是保證工作質量的前提，因此要通過崗位教育和技術交底樹立全員的質量意識，這樣才能在質量上形成你追我趕的自覺行動，才能形成人人關心質量，個個重視質量的風氣，同時要實行競爭機制，激勵機制和獎懲機制，這樣才能提高工作質量，以達到保證工程質量的目的。

2.2工程所用原材物料的質量控制

工程所用原材物料是形成工程實體的原料，也是工程質量形成的基本要素。保證原材物料按質、按量供應和使用是項目質量控制的重要內容。對原材物料的質量控制應采用“三把關，四檢驗”的制度，即材料供應人員把關，技術質量檢驗人員把關，操作使用人員把關；檢規格，檢驗品種，檢驗質量，檢驗數量。

2.3施工機械設備的質量控制

施工機械設備一般不直接用于工程實體，因此對工程質量不產生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進的、可靠的、適用的、符合技術要求的設備，對保證和提高工程質量有舉足輕重的作用。特別對帶有計量的設備，要定期進行檢查和維護，使其達到額定的性能，以滿足工程質量的要求。

2.4施工工序的質量控制

質量控制最基本的內容是工序質量的控制，工序質量控制的目的就是要發現偏差和分析影響工序質量的制約因素，并消除制約因素，使工序質量控制在一定范圍內，以確保每道工序的質量。工序質量具有不穩定性和不確定性的特點，不穩定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業產品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續的相互搭接的特征，控制好工序質量，就要做到對每道工序，每個工作全面實施監督操作、檢驗把關、預防和檢測檢驗相結合的管理控制方法。

2.5產成品保護養護的質量控制

施工周期長和多工種交叉作業的存在，決定丁地鐵丁程施工產成品保護的重要性。分項工程的完成對單位工程來說僅僅是產品完成過程中的一個工序，對已完成分項工程的保護養護對整個工程有著決定性的作用，所以要嚴格按照規范及操作要求保護養護好已完成的分項工程。

參考文獻：

[1]施仲衡.地下鐵道設計與施工[M].西安：陜西科學技術出版社 ,2007.

[2]中華人民共和國鐵道部.鐵路隧道設計規范（TB10003-2005）[M].北京：中國鐵道出版社,2005.

[3]朱永全,宋玉香.地下鐵道[M].北京：中國鐵道出版社,2006.

第6篇：城市交通執法范文

關鍵詞：任務引領式教學；城市軌道交通運營組織；主動學習

一、問題

目前，高等職業院校學生普遍存在學習熱情不高、不愿思考、學習怕苦畏難的現實問題，而高職院校又是我國大力培養高素質技能型人才的重要基地，因此，僅注重知識傳授的傳統教學方法已很難激起學生學習的興趣，很難達到好的教學效果。鑒于此，為實現提高學生學習熱情、促進學生主動思考、提高學習效率的目的，在我院城市軌道交通運營管理專業的專業課程《城市軌道交通運營組織》的教學過程中，嘗試采用任務引領式教學方法，使學生積極、主動地參與到課堂學習中。

二、任務引領式教學特點

任務引領式教學與傳統的填鴨式教學相比，具有以下特征：

1、任務引領

設定工作任務，讓學生在完成任務過程中學習相關知識，同時培養學生運用知識解決問題的能力，端正其學習態度，提升學習興趣。

2、結果驅動

課程教學的重點是學生通過完成工作任務所獲得的成果，以此來激發學生參與到學習過程中的動機，多數學生在完成任務后會獲得很大的成就感，因此才有學習的欲望，才能鍛煉其完成某項工作任務應具備的職業能力。

3、突出能力

教學計劃的制訂、課程體系的構建、課程內容的選擇與教學過程及評價都圍繞職業能力的培養，并要求學生考取職業技能鑒定資格證書，體現了職業教育的本質特征。

4、內容實用

任務引領式教學是圍繞典型工作任務的需要來選擇課程內容，對知識的系統性要求不高，而注重課程內容的實用性和針對性。

5、教學做一體化

任務引領式教學能夠打破一直以來都在強調但難以落實的“理論與實踐相結合”的局面，真正實現理論與實踐相統一的教學效果，實現軌道類特色教學資源的無界化。

三、實施過程

根據到企業現場調研的情況，有針對性地選定工作任務，以此來設計教學內容，培養學生理論知識與職業技能相融合的能力，達到學以致用的目的，具體實施過程如下圖所示。

1、根據教學目標，選擇工作任務

城軌運營專業的關鍵能力是車站接發列車工作、控制中心指揮行車的工作。“城市軌道交通運營組織”這門課程的教學目標主要是培養學生獨立完成車站值班員接發列車、行車調度員指揮行車以及車鏈段負責調車作業的較高能力。根據具體工作崗位的要求，在課程中設置了列車運行圖的編制、運輸能力的計算、正常情況下接發列車作業及非正常情況下接發列車作業等，并在教學中圍繞工作任務來展開教學。

2、創設情境，激發學生學習興趣

根據授課內容，創設一個模擬企業現場的教學情境，引導學生進入學習狀態，激勵學生參與思考。根據一個選自企業的真實任務，同時提供與此任務相關的企業真實資料，在描述情境的過程中，應先讓學生分角色飾演各主要崗位，并提供給其相關崗位員工的真實收入，讓學生身臨其境地感受完成該任務的方法，他能獲得什么樣的知識和能力，以后在該崗位上能否勝任，更重要的是，還可以體驗薪資的發放。這種教學方法體現了教學內容的實用價值，通過一節課學習，學生能馬上解決一個實際問題，避免學生認為課堂知識在實際工作中用不上的誤區。在實際教學過程中，工作任務的選擇本著以學習內容為依據由低到高的原則，使學生深刻認識到自己的知識儲備與工作崗位和收入直接相關的實際問題，并使學生能真切地感受到自己的進步，逐步提升自身價值。

例如，在進行“非正常情況下的列車運行組織”教學過程中，如果單純按照書本教學，學生對故障的處理并不感興趣，學習主動性也不高。采用任務引領式教學，先把學生分配到每一個崗位上，讓其承擔一定的工作任務，在教學過程中能帶動他們主動思考，并自覺、自發地積極探究結果，在追尋結果的過程中積累了相關知識。

3、引導學生明確學習目標

經過創設情境，學生產生學習興趣之后，教師可以引導學生逐步明確學習目標。在授課過程中，教師通過提問和質疑，引導學生思考本次課的任務重有哪些問題需要解決，解決這些問題能夠利用哪些已學到的知識，還需要哪些新知識。通過分析，學生已經明確了自己需要學會什么知識，在學校過程中才能積極、主動，而不是被動地聽老師教什么知識。這樣，教師就可以引出本次課的新知識了，并將問題一步步從表面引向縱深，朝著解決問題的方向發展，達到以任務引領促使學生主動學習的目標。

4、互動式學習，完成傳授知識的目的

通過以上準備，學生的學習興趣已經被調動起來了，此時探究結果的意愿非常高，接下來教師就可以引導學生進入和諧的教學過程中了。在“城市軌道交通運營組織”課程中，我們會根據本次課的教學目標把與任務相關的知識點教給學生，并明確這些知識點能解決哪些問題。這樣，學生接受起來比較容易，而學完本次課之后，學生還能馬上應用這些知識去完成本次課的任務。當學有所用時，學生才會覺得自己的知識水平有所提高，“學有用武之地”，才能使學生對將來適應企業工作崗位產生很強的自信心，也能為以后的教學提供便利。

5、提出類似任務，檢驗教學效果

在學生已經很好地掌握了本地課新知識的情況下，教師可以根據企業實際情況，選擇類似任務，甚至可以模擬一個類似任務，讓學生練習，檢驗其對新知識的掌握程度和應用能力。學生親自獨立完成任務以后，就會對學習產生巨大的推動力，明白學習是有用的，在哪里能夠應用到自己所學的知識，從而實現本次課的教學目標。

四、結束語

任務引領式教學模式具有理論與實際高度結合、教師與學生高度投入的特點。在實際教學過程中，教師根據專業培養目標先設計出適合任務引領式教學的課程體系，并始終要以學生為主體，探索學生的心理特點，運用多種途徑和方法，激發學生學習興趣，使學生能積極、主動地學習，達到培養其理論應用于實踐的能力，進而全面提高學生素質的目的。

參考文獻

[1] 王振宇、顧京.任務引領式教學在“數控編程”課程教學中的實踐.無錫職業技術學院學報.2007年10月第6卷第4期

[2] 行動導向、任務引領在城市軌道交通運營實用英語課程教學設計中的應用.科教導刊.2014年1月（上）

第7篇：城市交通執法范文

關鍵詞：交通道路工程；造價控制；措施

中圖分類號：TU723文獻標識碼： A

引言

交通道路工程作為經濟發展的重要紐帶，其造價管理影響到企業的綜合競爭力。道路工程的造價管理是指采取一定的管理手段，對建設工程的各個環節進行科學的造價調控。造價控制需要在保證施工進度和施工質量的前提下進行有效管理，施工人員需要盡可能地縮小各種可忽略的開支，將建設工程的成本控制在合理范圍內。建設工程的造價控制與施工企業的利益息息相關，因此要格外加強對建設工程造價的科學化管理，從而創造更大的經濟效益。

一、道路工程造價控制概述

（一）道路建設工程的獨特性

道道路梁建設具有很大的靈活性，在工程造價控制過程中，需考慮各種制約因素的影響。施工過程中所需的各種原材料、人工，都需隨原有規劃的變更而變動。例如在道路建設過程中，遇到復雜的地形地貌，或是受到不可預知的氣候干擾，均有可能導致原有建設規劃或方案發生改變，從而影響工程造價控制。在施工過程中，各種原材料、人工的價格變化，材料的更替，以及各類設備的更替，都屬于未知風險，均可能導致造價失控。因此，進行工程造價預算時就應充分考慮，并預留一定的工程預備費，以盡可能減少對原計劃工程造價的影響。

（二）基本造價控制原理

工程造價的控制原理是根據擬定的造價計劃，采用多種辦法，對被控對象進行比較和查驗，以便獲取實際數值與計劃數值的偏差，并分析出現偏差的原因，找出糾偏的方法，避免在今后的實施過程中再次出現類似問題，從而更好地控制工程造價。道路建設工程造價控制可以按以下 幾 個步驟實施:1.確認造價控制的標準; 2. 查驗現有的建設狀態獲取實際數值; 3.分析工程造價出現的偏差并糾正。整個控制流程可以分為事前控制、事中控制、事后控制，其中，應把事前控制作為重點控制手段。事前控制是指在建設的初始階段，就側重控制工程造價，以獲得明顯的控制效果。

二、道路工程造價控制的影響因素

（一）施工方案

根據道路施工的具體情況，資源進行有效整合，制定項目施工設計方案是控制工程造價的關鍵所在。道路工程施工方案能直接反映出施工的整體技術水平，科學、先進的施工方案能夠有效的控制施工進度、降低施工成本、縮短施工周期、提高工程的整體質量。在項目施工初期，對人力、財力、物力資源進行統計與配置能夠大大的提高資源的可利用率，表現為發揮施工機械的使用效率、提高資金的利用率、發揮人力資源的主體作用等。

（二）施工工期

我國現階段道路工程項目施工密集的加大以及行業內部競爭力的提高，各施工企業都期望在能控制的最短時間內完成施工項目，以求得在一定時期內完成更多的施工項目，獲取更多的利潤，這對提供施工企業的經濟效益十分必要。因此，道路工程項目在造價控制與管理需要與施工工期的控制做好相互協調。同時，縮減施工工期可使先進的施工設備提前投入生產，也降低了長期施工所產生的設備維修與養護費用，能夠有效地降低施工企業的實際資金投入。

（三）施工質量管理

質量成本是指為保證和提高產品質量而支出的一切費用以及因未達到質量標準而產生的一切損失費用之和。質量成本包括控制成本和故障成本兩個主要方面。項目成本與其工程質量水平存在著密切的關系。鑒定成本和預防成本屬于質量保證費用，與質量水平成正比；故障成本屬于損失性費用，與質量成本成反比。

（三）施工安全管理

安全施工是工程施工的重要目標之一。安全工作越好，處理安全事故的費用就越少，施工所受的干擾也就越小，因而費用支出越少。如果出現重大安全事故，不但給國家、集體和職工個人都帶來重大的損失，而且也影響工人的情緒，導致勞動生產率下降，施工進度勢必受到影響，會加大施工費用的支出。

三、加強道路工程造價管理的措施

（一）借助信息化手段，保證工程造價控制的效率和質量

通過在工程建設過程中引入信息化技術，把管理學中的理論通過信息化平臺實現，能夠顯著提高造價相關數據的采集、記錄、統計和分析的效率和準確性，并以此為基礎及時對相關問題進行調整和糾正，實現生產、經營活動的最優化和收益的最大化，使單位各部門的生產、活動、建設行為更加透明化，企業的管理更加規范和高效，造價控制的效果更加明顯。

（二）完善企業組織架構，設立獨立的工程造價控制管理部門

為了保證成本控制的相關規定和措施能夠真正落實下去，需要形成完善的企業組織架構，設立獨立的工程造價管理機構，以信息化成本控制系統為基礎，與其他相關部門深入合作，實時管理各個部門上傳的工程造價相關信息，及時發現偏離成本控制相關規定的問題并進行合理處理。

（三）堅持技術方案先行

技術方案是建設工程施工的依據，在施工過程中要嚴格堅持技術方案先行，保證建設工程的工期、質量，同時還可以保證已竣工的建設工程不被返工，保證施工的穩定。在建設工程實際進行施工前，施工企業要結合工程自身的實際要求對工程的生產能力和技術運用進行分析研究，從而確定出符合工程實際的造價。在確定工程造價后，相關工作人員還需要召開技術研討會，對技術方案進行研究，最后確定合理的工程造價。

（四）深入施工現場收集資料

在建設工程的施工過程中，審價人員和費用控制人員需要深入到施工現場，以工程的圖紙作為依據實地考察施工情況，收集工程的資料，實時掌握現場施工的狀態，從而對建設工程的造價進行有針對性地調整，同時工作人員還需要相應地調整控制目標，為最終的工程結算做好準備。

（五）投資估算和設計階段工程造價的管理和控制措施

設計人員在進行設計的過程中，需要對整個項目的建議書、可行性報告、設計任務書等進行詳細地了解，對整個項目的沿線地質、地貌等進行實地考察，對于整個公路的建造環境有一個充分的了解和把握，再根據當前可以實施的建造施工工藝，從而確定合理的施工意圖和施工圖紙的完成，對于部分因為臨時變化需要進行設計變更的過程，那么盡量將其控制在設計階段。

（六）施工階段工程造價的管理和控制措施

在公路工程施工階段一方面要加強對施工組織的建設和管理，選擇適合的施工方案進行建造，另一方面也要正確的處理好施工進度和工程質量的關系，最好施工進度、工程質量和工程造價之間的關系處理。施工方案是決定整個工程全局的關鍵，因此施工方案確定以后，那么就需要對整個施工過程中的施工材料、施工技術、施工設備等進行相應的科學合理布置，承包商在選擇施工方案的過程中，必須要考慮到其可行性、技術經濟性等，從而在整個過程中，做好監督管理。對于施工進度和工程質量之間一定進行合理地設計，不能夠一味地追求進度，從而造成工程項目質量不合格，要保證在滿足工期和質量的條件下，最大限度地降低工程造價成本。

（七）竣工結算階段造價的管理和控制措施

工程竣工結算控制，首先必須要重視工程竣工結算工作，在竣工結算過程中，要避免出現發包方和施工方之間出現嚴重的討價還價，出現經濟糾紛，應該建立工程量清單核對備案制度和內部的審核制度，從而確保工程造價能夠有一個準確的經濟指標，通過推行外部的審計制度，從而由內到外做好工程竣工結算的造價管理和控制。

結束語

交通道路建設工程造價控制關系到整個施工組的綜合成本指標，涉及到施工組內每一個工作人員的切身利益。交通道路建設工程質量關系到國家的資源利用和人民的人身安全，所以，樹立全體工作人員控制工程成本的意識，在保證交通道路建設工程質量的前提下降低工程造價成本，是值得我們高度重視的。

參考文獻：

第8篇：城市交通執法范文

內容摘要:本文依據公共選擇理論和福利經濟學原理,分析了城市公共交通的特質和城市公共交通尤其是“公交優先”規制政策面臨的問題,并提出公共交通行業政府規制改革思路。

關鍵詞:公共交通 公交優先 準公共物品 政府規制

隨著我國城市化進程的加快和國民經濟的飛速發展,城市交通對城市經濟發展的瓶頸效應越來越引起人們的關注。為了解決這一問題,“公交優先”成為理論界和各級政府部門的共同選擇。他們認為優先發展公共交通是解決城市交通問題的關鍵所在,而這一問題的解決直接關系到社會經濟能否快速、健康的發展。

城市公共交通的特質及其政府規制

“公交優先”源于20世紀60年代初的法國巴黎,很快被歐美等發達國家的大城市所接受并逐步推廣完善。所謂“公交優先”,從廣義上理解,就是指凡是有利于公共交通發展的一切政策和措施;從狹義上理解,則是指在交通控制管理范圍內,公共交通工具在道路上優先通行的措施。被西方發達國家推崇并在我國獲得高度認同的“公交優先”策略真的能夠破解城市交通及其所衍生的一系列社會難題嗎?本文就此展開分析。

所謂城市公共交通,是指由公共汽車、電車、地鐵、輕軌及出租汽車等交通方式組成的公共客運交通服務系統,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特質如下:

(一)城市公共交通提供的是一種非市場性的公共服務

城市公共交通,從性質上來講,屬于準公共物品的范疇。作為公共物品,按照保羅•薩繆爾森關于公共物品的非排他性和非競爭性定義,城市公共交通所生產的公共服務更多地帶有社會性,而不是市場性,而非市場性質產出的質和量很難被測定和度量,如果對這類產出某種特定的公共服務采用政府壟斷性提供方式,通常是為了避免由市場生產的浪費性重復,但其結果也可能導致由于免除了競爭壓力而變得沒有效率。失去效率的支撐,城市公共交通的生存舉步維艱。

(二)城市公共交通的服務生產追求市場目標和社會目標

既然城市公共交通系統屬于公共企業,其所生產的服務就屬于公共物品,那么,它的生產目標就不能完全遵循市場性法則,相反,有時候人們(也包括各級政府部門)是從公共企業社會目標的實現程度來評價其存在價值的。城市公共交通的人性化社會關懷雖然從社會評價的角度得到了肯定,但從企業本身來講,巨大的投入與收益難以成正比。

(三)城市公共交通具有非市場性和福利性特征所帶來的擁擠性

按照美國經濟學家布坎南的觀點,無論是公共物品還是準公共物品,都具有一個顯著特征,就是擁擠性。從經濟學的視角分析,一個理性尋求消費收益最大化的個人愿意為一件商品支付的最高價格是由邊際收益得來的。換句話說,當邊際收益高于消費價格時,消費者就會愿意購買這種商品,因為消費者的凈收益將會隨著增加一個單位的消費而增加。城市公共交通所提供的服務價格遠遠低于市場價格,所以消費者會無限制地大量消費這種產品,從而使有限的城市公共交通資源產生擁擠性。

按照保羅•薩繆爾森的觀點,公共物品的消費應該具有非排他性和非競爭性,但是公共物品的消費空間也有一個限度,即擁擠點。當消費者的數目增加到某一個可能相當大的正數時就會達到擁擠點。在達到擁擠點之前,增加額外的消費者不會發生競爭,而當超過擁擠點之后,增加更多的消費者將會減少全體消費者的效用。所以,在達到擁擠點之前,每增加一個消費者的邊際成本是零,隨著消費者的不斷增加,超過擁擠點以后,新增加的消費者的邊際成本趨于無窮大。當消費者因為邊際成本的上升,而出現爭奪交通空間時,問題也就出現了:一部分消費者將會轉向其他的交通方式,而不會選擇城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品屬性決定了“公交優先”并不能徹底解決城市交通問題,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明顯,企業的效率往往掌握在政府手中,而不是企業自身。例如,在目前的市場需求總量和需求結構下,在公交行業究竟應該存在多少家公交企業,以及這些企業在各個地區和業務領域如何分布,公交企業本身無法自行決定,而政府規劃和測算的結果往往跟不上市場的變化,這就造成城市公共交通企業缺乏市場靈活性,從而可能導致企業難以適應市場的壓力而出現生存危機。又如,對公交行業自然壟斷業務和非自然壟斷業務的規制問題。

長期以來,我國城市公共交通行業采取垂直一體化的組織結構,形成了國有公交公司壟斷的局面,制約了城市公共交通的發展。雖然20 世紀90 年代以來,我國公交行業進行了一系列改革,但根本性問題仍普遍存在,比如政府補貼機制存在不科學、補貼不到位的問題,一些城市公共汽(電)車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理,運營和發展缺乏統一的規劃協調;公交企業經營效率低下、虧損嚴重等。

當前城市公共交通面臨的問題

從理論上講,城市“公交優先”的規制政策不能回避城市公共交通服務的公共物品屬性的制約。從現實的角度看,城市公共交通的“優先”地位也面臨著一些問題,從而限制了城市公交先行、大容量運送乘客目標的有效實現。目前城市公共交通所面臨的主要問題有:

(一)城市空間資源的有限性限制城市公共交通設施的完善

城市是一個空間,這個空間不是無限擴張的,而是有限的。“公交優先”政策的有效實現要有完善的城市公共交通設施作為基礎。比如,公交專用車道的設立、公交車輛的配套、公交線路的布局等。但是,任何公交設施的修建都需要占用大量的城市空間,道路不可能無限寬下去,線路不可能無限地布下去,車輛也不可能越多越好。實踐證明,交通設施完善僅僅是一個條件、一個手段,而不是目的。此外,“公交優先”也造成了一方面公交專用道上車輛有限,另一方面其他機動車道車輛排起長龍的現象,從而引發更加嚴重的交通擁堵問題。

(二)城市公共交通企業的低服務水平弱化“公交優先”目標預期

城市公共交通服務低收益影響其公共服務水平的提高。城市公共交通是一項投入大而收益小的公共工程。這種收益和成本的落差制約了提高公共服務水平的主動性,從而導致公交系統的公共服務長期以來在低水平上徘徊(如車速慢、耗時長、舒適性差等),無形中造成消費者乘坐公交的支出成本(如時間成本、安全成本、心理成本等)加大。如果這種成本超過了消費者乘坐公共交通工具的預期收益,那么消費者就會選擇別的替代性工具,從而導致兩種后果:一是為公共交通所投入的巨大物質資源得不到有效利用;二是“公交優先”政策得不到很好的落實。

(三)城市交通管理手段落后制約“公交優先”政策的實現

有了先進完善的城市公共交通設施和高效優良的公共服務水平,“公交優先”也僅僅具備了軟、硬件的條件而已,如何使軟、硬件得到合理運行,還需要先進的管理系統。但目前我國城市公共交通的管理手段還相當落后,主要表現為管理手段技術性差、管理結構缺乏優化以及具體管理措施不到位等。在國外已經普遍使用的高技術手段在我國只是在個別城市得到運用。而且,城市公交系統政出多門,公交車、中巴車、出租車的運營缺乏統一的規劃協調,造成城市公交的諸多矛盾,致使公共交通在規劃、發展上不平衡,同時也帶來了不同程度混亂。此外,一些具體的管理措施不盡合理,如公交中途站和公交樞紐站沒有得到優化布設,道路交通環境不良,缺乏廣泛的公交優先通行保障措施等。作為保障城市公共交通良性運行的“中樞神經”,管理手段的強化與否直接影響到城市公共設施和公共服務水平能否實現有效地鏈接,直接關系到“公交優先”能否得到切實執行。

另外,城市公交企業普遍虧損、員工工資普遍較低,也影響了城市公共交通實現再生產的能力。城市公共交通雖然具有較強的社會福利性,但其仍然是企業化運作。既然是企業,那么它必然追求利潤和效率。但是,由于城市公交承擔了太多的社會責任,運行成本無形中被提高,從而大大抵消了其市場化收益。在這種情況下,“公交優先”政策即便由于政府的強力介入得到具體執行,城市公交實現的僅是形式上的轉變,而非質的提升。

因此,從理論和現實兩個向度分析,“公交優先”在解決城市交通難題上還面臨許多困境。與其說“公交優先”是破解城市交通難題的唯一選擇,不如說它是目前階段的最優選擇。因為,公共交通畢竟是一種大運量、高效率的交通方式。而且,在多種城市交通構成中,城市公共交通在占用道路空間、道路環境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式無法比擬的優越性。據有關部門統計,若按在市區同樣運送100名乘客計算,使用公共汽車的道路占用長度為使用小汽車的1/9,油耗約為1/5,排放的有害氣體為1/15左右。

公交行業政府規制的改革與完善

要想保證“公交優先”政策真正實施,需要對現有的公交行業政府規制進行改革:

(一)公交行業政府規制改革的基礎―完善的法律保障

從西方國家的經驗來看,公共交通發達的國家在進行政府規制改革之前,首先制定并頒布了相應的法律法規,并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。例如德國為了從資金上保證公交優先政策,以及明確資金分配和使用權限,德國聯邦政府制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》。這兩部法律規定了聯邦政府在推行公交優先政策及推動德國公交建設中的投資數額,以及聯邦公交建設投資的分配和使用情況。比如,《鄉鎮社區交通資助法》規定,聯邦政府每年必須投入16.67億歐元用來改善鄉鎮社區的交通狀況。《區域化法》則規定,聯邦州可以從聯邦稅收中獲得公交建設的資金。這兩部法律為“公交優先”政策提供了強有力的法律支持,從而有效地保障了“公交優先”政策的真正落實。在我國,這方面的立法目前還非常薄弱,制定一部統一的《城市公共交通法》,從法律上保證公共交通建設及配套資金的落實,強制政府加大投資力度,完善政府和銀行信貸投融資方式,就成為當前落實“公交優先”政策的迫切問題。

(二)公交行業政府規制改革的保障―規范的制度設計

公交行業政府規制實質是“市場失靈”與“規制失靈”制度選擇的博弈問題。交通運輸政府規制比較制度的選擇既要解決“市場失靈”導致的效率缺失和福利損失,如壟斷導致的資源利用效率低下,競爭導致的資源浪費(重復建設、重復投資等),外部性帶來自然和社會環境惡化,運輸服務準公共物品提供不當造成的福利損失及福利分配不均勻等,也要解決“規制失靈”帶來的負面作用,比如錯誤規制對于市場發展的誤導、無效規制對于資源的浪費等。城市公共交通所提供的服務屬于公共物品的范疇,政府在保證公交的公益性,即低票價時,不能隨意將低票價的市場風險推卸給公交企業。在公交企業遇到經營困難,像油價上漲帶來成本上升、營運遭遇虧損時,政府應該給予財政補貼,以防范企業通過提高票價彌補損失。因此,從制度設計上,首先要充分發揮政府規制主體在規制均衡機制中的主導地位,通過減少不必要的規制結構、明確各規制部門的權責范圍,不斷提高規制主體對于規制供給的核心作用;其次應建立規范的成本費用評價體系和政策性虧損評估體系,對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價,合理界定和計算政策性虧損,并給予適當補貼,以便解決城市公交企業由于承擔社會福利而出現的效率低下問題。

(三)公交行業政府規制改革的依據―切實可行的具體措施

法律基礎及制度設計規范之后,就要考慮現實可行的具體對策:在解決公交企業效率低下方面,政府可以嘗試“委托經營”的模式,即政府將公交的經營權下放給企業,然后政府再從企業那里購買產品,提供給公眾,供其消費。這種模式,既可以保持城市公交作為準公共物品的福利性質,也可以解決公交企業由于缺乏市場性而導致的低效率問題。

在應對交通擁擠方面,可以通過調整出行的時間分布,以均衡出行量。這樣一方面可以減輕由于私人汽車的過度使用而造成的城市空間緊張,另一方面也可以防止公眾對公共交通服務資源過度消費而帶來的負效應。

在保障公交路權方面,應確立公交車輛優先使用道路設施、優先通行的權利。如在機動車禁行道內辟出專用車道允許公交車通行,在有條件的道路上開辟公交專用道,在路口優先放行公交車,公交車進出站不受干擾等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引進西方發達國家的高技術手段,另一方面可以加強公共交通管理技術手段的研發。

參考文獻:

1.王慶云.交通運輸發展理論與實踐.中國科學技術出版社,2006

2.肯尼•斯巴頓.運輸經濟學.商務印書館,2006

3.黃玉蘭.城市公交事業政府規制改革的政策思路.經濟研究導刊,2008(4)

4.樊一江等.交通運輸政府規制供需特質研究.鐵道運輸與經濟,2008(6)

5.肖興志.公共產品視角下的政府規制及最優供給研究.現代財經,2008(10)

作者簡介:

第9篇：城市交通執法范文

關鍵詞：智能交通；智慧城市；現狀；規劃設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

經濟飛速發展，汽車保的數量越來越多，然而城市交通樞紐受建設周期長等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發生，許多城市平均行車速度已經下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質量大大下降，同時也使氣溫增加。為了緩解經濟發展給交通運輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發揮最大的作用，我國加大了對城市智能交通的研究建設，智能交通系統建設取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發展現狀的介紹

目前,我國在智能交通的研究當中ITS領域的起步相對很晚，但隨著經濟全球化，全球范圍之內的智能交通體系的研究也逐漸受到學者專家的重視，加強了對其的研究力度，我國在20世紀90年代也開始加快了對智能交通的研發力度。1999年11月國家科技部批準成立了國家智能交通系統工程研究中心。同時交通部也在“九五”期間提出了“結合我國實際情況，分段地開展交通控制系統、駕駛員細心系統等5個領域的研發，和工程化與系統集成的研究。在研究的基礎上將已經成熟的科技成果應用于實際的交通發展當中，工程研究中心也在逐漸成為我國智能交通系統產業化的基地。

同時我國也加大了國際合作，國家科技委員會于1998年11月在北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會，國家計委也將ITS列為100個重點科研的的領域。2000年3月國家科技部組織成立了全國交通領域和專家組成的專家組，起草了構建我國智能交通體系的基本框架，現今，我國在智能交通領域也取得了包括導航技術和先進的交通管理系統等成果，并擁有自主的知識產權。

2 我國智能交通發展面臨的問題

經過了多年的研究發展，目前我國交通建設在智能化領域已經取得了重大的進步，然而由于受到時間短、技術基礎力量薄弱等條件的影響，我國智能交通建設仍然處于起步的階段，我國智能交通的發展面臨著諸多問題。

2.1 我國智能交通的建立缺乏統一性，各個省、市和地區都各自為戰，缺少相互之間的協調與配合。

2.2 是固有的發展模式，科研與生產脫離。使得一些先進的技術不能第一時間推廣應用，在一定程度上導致了資源的浪費重疊。

2.3 是我國智能交通的建設仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統的交通業所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發展的目錄之中，而且各省市之間的發展內容不一致，這些都導致了智能交通技術不能夠及時推廣應用，制約了發展速度。

2.4 是我國目前智能交通領域的人才資源短缺，智能交通體系的構建需要技術為支撐，智能交通將傳統的交通與現代的信息技術相結合，對于交通行業的人才要求增加，而我國目前對于這種人才的短缺，嚴重的制約了智能交通體系的發展。

3 對我國城市智能交通建設的構建規劃與設計

現階段，我國城市智能交通體系的建設仍處于探索階段，建議政府更應加強對城市智能交通系統的技術研發與建設，與國際社會同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應對目前經濟發展給交通帶來的壓力，積極推動智能交通體系的研發和建設的進程，建立全國統一的發展規劃，加強區域合作。有效的整合利用現有的資源，使其發揮最大的功效。

3.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

3.2 頂層制定智能交通行業標準戰略規劃，為行業發展提供導向。建議結合我國交通、城市規劃等部門的相關發展規劃，并整合現有標準體系，制訂《智能交通標準化發展戰略》，系統規劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰略。同時，建議將智能交通行業標準戰略作為省級地區技術標準戰略的重要組成部分。

3.3 發揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權。一方面，要繼續利用好ITS標委會等現有標準化技術組織，充分發揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協調統籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。

3.4 注重人才的培養。隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

3.5 突出企業的創新主體地位，發揮企業在標準化工作中的重要作用。鼓勵以企業為主體實現標準研發創新，研究制定推動企業研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經費安排、工程項目招標活動、行業規劃等方面對重視標準化工作的企業給予政策扶持，鼓勵企業加大標準化工作的自我投入，建立以企業為主體，協會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統化的標準化推進體系與工作機制。

3.6 國內科研機構企業高校加強合作。我們國家有許多世界著名的交通大學，專業人才資源非常豐富。中國政府應該提供的學習環境，協調他們的工作以及他們，為他們創造一個良好的科研環境，提供技術改造所必要的孵化器，就能在將來推動中國智能交通的發展。

3.7 凸顯交通科技的先導地位。我們需要不斷改進交通通信設備，依托數字化管理、信息網絡化、辦公自動化、等科學技術手段，實現用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設置交通控制電子設備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，以實現信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調度系統，車輛導航系統，物流智能交通系統，停車誘導系統來提高智能交通管理與控制系統以及智能公交調度系統。當前中國高新技術企業從事智能交通技術研究，全國已經有2000多個，應用發展非常迅速的發展。

4 結語

總之，我國城市智能交通體系的規劃設計,既要借鑒各國先進的發展經驗，又需要從我國交通發展的實際情況出發，選擇最能體現中國優勢的項目，科學地利用信息技術、物聯網技術等新興技術來發展中國自己的智能交通事業。這需要社會各部門的思想統一，積極配合，并制定分步實施的步驟，讓我國智慧型城市建設插上智慧的翅膀，快速發展。

參考文獻：

[1]岳建明.我國智能交通產業的發展及技術創新模式探討[J].中國軟科學，2012（9）.