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第1篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞：地鐵；運營事故；影響因素；預防措施

引 言：地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻，因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1 地鐵運營特點及安全管理現狀分析

1.1地鐵運營的特點

眾所周知地鐵的運客量較大，速度快，耗能比較少，對城市污染較小，而且乘客乘坐起來也比較舒服，因為具有這些優點，所以常常被稱作“綠色交通”。隨著城市化進程的加快，城市人口越來越密集，交通堵塞、環境污染情況越來越嚴重。經過多年的發展，地鐵的機車車輛、自動控制、通信信號等技術方面很大的改善，而且地鐵、輕軌這些新興交通方式的增加極大地推進了城市的可持續發展。地鐵運輸的目的是實現乘客安全快速的位移，為此，地鐵線路上設有大量的設備系統，比如客運車站系統、車輛系統、供電系統、線路系統、通信信號系統、通風，排煙等機電系統以及其他輔助設備系統。其中任何一個環節出現問題都將影響整個線路的運行，所以可以說這個運營系統的特點是具有動態性、事故后果嚴重性、反復性、運營安全對管理的依賴性以及受環境影響的特殊性。地鐵地下運行的方式也決定了它具有以下的特點：封閉性強、起停困難、運行速度高、自助乘車、應急疏散難度大、客流量大且乘客來源復雜、易受到外界因素干擾等等，因此地鐵安全應該備受大家重視。

1.2地鐵運營安全管理現狀

國際上通過與實踐相結合的研究方法，并且分析以前地鐵事故的案例，已經形成了比較成熟的管理體系。其中最著名的是英國倫敦的風險管理體系和美國紐約地鐵的安全認證體系。而我國對地鐵安全理論體系的構建方面還處于探索階段，還不成熟，正在努力積累安全管理經驗。

2 地鐵運營事故分析

造成地鐵運營事故的因素很多，當然同路面交通相比，也存在著很多的共性問題。大致上能夠引發地鐵運營事故的因素主要有以下幾條：

2.1 人為因素造成地鐵運營事故

（1） 高峰擁擠

地鐵相對于其他出行方式更加的快速、舒適和便捷。因此選擇地鐵的乘客量就很大，容易在上下車時產生碰撞擁擠現象，特別是上、下班的客流高峰期，擁擠現象較為嚴重，容易造成踩踏致死或掉入軌道等安全隱患。

（2） 人員的好奇跳入或不慎落入軌道

地鐵建成后，很多乘客安全意識淡薄不顧站臺的安全提示，為了尋求刺激而跳入地鐵鐵軌，而高速運行的地鐵很難迅速的制動剎車導致慘劇的發生。還有的是因為站臺的安全提示標志不明顯不慎落入軌道，造成地鐵運行被延誤，影響全線的正常運營。

（3） 工作人員處理不當

地鐵的工作人員在整個地鐵運行中要保持高度的責任感和警覺性，一旦有安全隱患的存在要及時的發現和排除，避免更嚴重交通事故的發生。

2.2 地鐵設備因素造成運營事故

（1） 列車因素

當列車車速過快時，容易產生離心力，使地鐵偏離正常軌道，甚至是在高速狀態下直接飛出軌道造成重大傷亡事件。或者是由于列車駕駛人員駕駛不當列車也很容易偏離出軌。

（2） 軌道因素

在地鐵建設的過程中由于沒有對整個施工過程進行嚴密的監督與驗收，導致軌道建設不過關，不能滿足地鐵高速運營狀態的高質量要求，產生裂紋。加之，地鐵在嘗試間的運營中，缺乏及時的檢修和維護，鐵軌就很容易損壞、折斷，不能正常運行，埋下安全隱患。

（3） 供電因素

供電系統是鐵軌得以正常運行的保障，它為列車和地鐵站的其他設施提供動力能源，地鐵只有在電力牽引下才能正常運行，當供電系統出現跳閘現象或者地鐵蓄電池電量不足都會使地鐵陷入癱瘓，導致事故的發生。

（4） 信號因素

地鐵的正常運行需要有信號控制系統的協助。以列車自動控制系統為核心的列車信號系統是構成列車運營一體化、自動化的關鍵技術。當信號系統出現問題，不能對列車的運行起到控制和指示作用時，整個列車組不能實現自控，列車往往被迫停運，造成安全隱患。

2.3 社會災害因素造成運營事故

路面交通多受大風、雨雪、冰雹等自然災害的影響。而作為封閉性較強的地鐵運輸方式在其運行中主要受毒氣、火災和爆炸等社會災害的影響。地鐵站人員密集，難以迅速的疏散一旦受到如此劇烈的影響，人身財產安全必將受到重大損失。近年來 ，該類社會性災害事故的多次上演，都擾亂了社會秩序，給整個社會造成了深重的影響。

3地鐵運營事故的預防措施探討

3.1加強對乘客和地鐵員工的教育

由于乘客是地鐵承載的主要載體，為了地鐵安全運營，需要加強乘客的素質，讓乘客嚴格遵守乘車規章，提高乘客的安全防范意識，加大對乘客的緊急逃生教育。堅持以人為本政策，相應地制定完善的乘車守則，鼓勵并大力宣傳好人好事，促進地鐵文明的傳揚。同時加強對員工的法制教育、技術教育、安全知識培訓、職業道德教育，將“安全第一”的思想深深地植入員工腦子里，在任何時候都要謹慎小心，堅持時刻以乘客安全為自己最大職責，切不可麻痹大意。

3.2使用先進的設備和檢測措施

列車安全的影響因素之一就是列車的設備，保證做到每一輛列車都有符合要求的阻燃材料，車廂中需要安裝自動報警設備以及自動淋水滅火裝置，還要安裝屏蔽門系統，以防乘客跌落車廂。建立完善的檢測設備，使快速檢測到安全隱患。建立完整的監控系統和自動報警系統，可以對全線的車站、變電所、通信信號樓實行全面的監控，以應對緊急情況的發生。

3.3建立應急救援體系，增強應急處置能力

根據以往救援經驗，可以針對火災、沖突、車輛脫軌、停電、設備故障、爆炸等緊急情況建立健全緊急預案體系，制定完備的救援措施。同時要定期組織員工進行學習、組織大規模演練，演練的方式可以分為培訓式、桌面式、突發式這三種，在演練中發現問題并解決問題。改善各部門之間的協調作戰的能力，讓員工更加熟悉地鐵安全預防環節，提高員工安全意識。通過演練檢驗規章、設備和預案，提高員工的業務技能，增強員工對突發事件的應急處理能力。

3.4制定全面的安全管理規劃

目前，地鐵建設的遺留風險威脅著我國地鐵的運營安全，地鐵在規劃和設計方面還存在很多方面不足，因此還存在一些隱患。特別是現在我國還沒有地鐵建設統一的施工及驗收標準，在新技術發展中表現出滯后性。地鐵運營系統比較復雜，其安全影響因素很多，就需要制定一個全面的安全管理體系。地鐵運營安全管理主要體現在兩個方面，一個是對人的安全管理，另一個是對運營組織的安全管理，還有就是對基礎設施設備的安全管理。加強各方面的安全管理，才能使地鐵安全穩定的運營。

4 結束語

總之，地鐵是地下的交通命脈，是整個公共交通中重要的一員，地鐵的發展能夠帶動整個社會的進步。因此我們要有較強地鐵運營的安全意識，防患于未然，及時的預防警戒，及時的采取措施，從而進一步保障人們人身財產的安全。

參考文獻：

第2篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞：　預防性試驗　地鐵　干式變壓器　供電設備

 

      對于正在運行的供電設備按規定的周期進行的例行試驗稱作預防性試驗。通過預防性試驗能夠及時發現運行中設備內部隱藏的缺陷,預防事故發生或設備損壞,保證供電設備的正常運行;通過對同類設備之間測試數據的橫向比較,及本次測試數據與歷次數據之間的縱向比較,可以掌握大量對設備運行有用的數據,為建立數據庫提供可靠的依據;配合檢修加以消除,以避免設備絕緣在運行中由于工作尤其是系統過電壓的作用被擊穿,造成停電甚至嚴重燒壞設備的事故。這樣就能做到預防為主,使設備能長期、安全、經濟地運行。

1 預防性試驗項目

      目前,廣州地鐵使用的干式變壓器有33kV/400V動力變壓器和33kV/1180V整流變壓器。根據有關規程,變壓器絕緣的預防性試驗項目主要包括如下幾項。

1.1 測量繞組的絕緣電阻和吸收比

      測量繞組連同套管一起的絕緣電阻和吸收比,對檢查變壓器整體的絕緣狀況具有較高的靈敏度,能有效地檢查出變壓器絕緣整體受潮、部件表面受潮或臟污、以及貫穿性的集中缺陷。

1.2 測量繞組的直流電阻

      通過測量繞組的直流電阻,可以檢查繞組焊接質量、檢查分接開關各個位置接觸是否良好、檢查繞組或引出線有無折斷處、檢查并聯支路的正確性,是否存在由幾條并聯導線繞成的繞組發生一處或幾處斷線的情況、檢查層、匝間有無短路的現象。

1.3 測量繞組所有分接頭的變壓比

      測量變壓器的變比,可以檢查繞組匝數是否正確、檢查分接開關的狀況、檢查繞組有無層(匝)間金屬性短路、判斷變壓器是否可以并列運行。

1.4 交流耐壓試驗

      交流耐壓試驗是鑒定絕緣強度最有效的方法,特別是對考核主絕緣的局部缺陷,如繞組主絕緣受潮、開裂或者在運輸過程中引起的繞組松動、引線距離不夠以及繞組絕緣上附著的污物等,具有決定性的作用。

1.5 耐壓后繞組的絕緣電阻測量

      耐壓后應再對整流變壓器繞組做絕緣試驗,試驗前后兩次的絕緣電阻不應有明顯的差別。

2 實例分析

      下面通過4個試驗工作實例,分析說明預防性試驗在地鐵干式變壓器運行中的作用。

2.1　對33kV整流變壓器進行交流耐壓試驗

      (1)出現的現象:2002年11月15日,對某臺整流變壓器安裝完后進行現場交接驗收試驗,對高壓繞組進行交流耐壓試驗,當電壓加到20kV時出現不正常的放電聲音,繼續加壓到30kV時出現劇烈的爆破聲音;再進行絕緣電阻測試時,用2500V測量時絕緣電阻值為5MΩ,這個值相對較低,再用5kV測試時,絕緣電阻值不穩定,說明絕緣有放電現象。

      (2)檢查結果:經現場試驗人員外觀檢查,未發現異常現象;而在檢查出廠試驗報告時,發現變壓器出廠試驗未按規程要求在做完交流耐壓試驗后進行絕緣電阻的測試。

      (3)經分析確認:因為交流耐壓試驗是破壞性試驗,規程規定在交流耐壓前后均應進行絕緣電阻的測試,通過對比兩次的絕緣電阻值是否降低,可判斷絕緣是否不良;而廠家未進行絕緣電阻的測試,所以沒能及時發現絕緣不良現象,加之經過長途運輸,可能某些絕緣支撐件有少許移位,造成絕緣距離變化。

      (4)處理結果:廠家更換并加墊絕緣紙片后,再做交流耐壓,加電壓至60kV時試驗正常,投入運行后一切正常。

      (5)總結:交接驗收試驗能夠發現新設備在生產制造、運輸和安裝中出現的隱患。

2.2　對33/0.4kV動力變壓器進行交流耐壓試驗

   (1)出現的現象:2003年5月21日,在地鐵某變電所按檢修周期進行預防性試驗,在1#動力變壓器試驗時,進行交流耐壓試驗,在電壓加到45kV時出現不正常的放電聲音,繼續加壓到50kV時出現嚴重的放電聲音;查該臺變壓器的出廠試驗記錄和安裝時的交接驗收試驗記錄,均表明無異常;再次進行交流耐壓試驗,在電壓加到45kV時出現不正常的放電聲音,關燈后觀察發現W相繞組絕緣套管與支撐件間有放電弧光。

      (2)檢查結果:停電后經仔細檢查發現在W相低壓繞組與藍色絕緣紙板間有一異物(非常隱蔽,不注意檢查很難發現),用長工具取出,為一根長14cm兩端裸露的銅導線。

      (3)經分析確認:此根導線為施工時遺留在變壓器上,在運行中振動掉落到現在的位置,電壓加至45kV時高壓繞組通過此根導線對另一端的低壓繞組放電。   (4)處理結果:取出導線后再做耐壓試驗,加電壓至60kV時試驗正常,投入運行后一切正常。

      (5)總結:預防性試驗能夠發現運行中設備的隱患。

2.333kV整流變壓器運行時出現不正常聲音

第3篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞自主獨立維保、聯合維保、外包維保

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

0 前言

在地面交通日漸緊張的今天，城市地下鐵路軌道交通作為市政交通系統的重要組成部分，時刻都發揮著重要的作用，電扶梯運載系統作為地鐵軌道交通系統重要的組成部分，在快速疏散乘客方面起著越來越重要的作用，所以做好地鐵電扶梯日常維修保養與管理工作，是確保城市軌道交通系統正常有序運行的關鍵所在。[1]

1地鐵電扶梯系統維修保養內容概述

地鐵電扶梯系統是實現為乘客創造一個往返于地面和地鐵列車間的交通運輸設備，是實現提升地鐵客運服務質量和水平，保證乘客無障礙、安全、舒適出行的必要公用設施；電扶梯系統主要由自動扶梯、無障礙乘客電扶梯和輪椅升降平臺組成。特種設備電扶梯因其設備作用的特殊性，維修質量的好壞不僅關系到乘客乘梯的舒適度及設備使用壽命，更關系到乘客的人身財產安全。因此電扶梯設備必須做到周期性地對設備進行保質保量的維修和保養，使設備始終處于良好的工作狀態。電扶梯設備維護保養作業分為故障性搶修、計劃性檢修和專項檢修三種。進行作業時必須遵守使用方設備施工管理規定，提前辦理相關的作業手續，做好必要的現場安全防護。當設備發生故障停梯時，需立即組織相關人員對設備進行緊急維修，使設備盡快恢復正常。當發現有影響電扶梯安全運行的異常現象時應及時組織專項檢查。總之為了提高城市軌道交通客運服務質量，計劃性檢修作業通常安排在夜間非運營時間進行。

地鐵電扶梯系統維保管理部門宜采用專業化直接管理，應針對不同維保方式及時調整資源配置及與之相適應的持證維修管理隊伍。專業技術人員負責依據特種設備安全技術規范并結合采購設備的構成、運行情況制定適宜的規程。按照國家標準規定具體的計劃性檢修、保養工藝內容包括：半月檢、季檢、半年檢、年檢。正線生產電扶梯工班生產人員，負責組織按計劃在規定的時間對所管轄設備執行規定項目的作業，包含執行過程中施工作業令辦理、維保記錄、異常問題上報及其解決辦法。同時地鐵電扶梯維保單位應按特種設備安全技術規范相關要求建立單臺設備安全技術檔案，并組織年度定期監督檢驗。設備安全技術檔案內容包含但不限于：安裝、改造、中大維修的有關資料、報告；設備及其零部件、安全保護裝置的產品技術文件；日常巡檢與使用狀況記錄、維保記錄、年度自行檢查報告、應急救援演習記錄；安裝、改造、重大維修監督檢驗報告，定期檢驗報告；設施設備運行故障與事故記錄；與取得相應資格單位簽訂的日常維護保養合同；以崗位制為核心的電扶梯運行管理規章制度；特種設備臺賬及設備履歷表等。

電扶梯事故（故障）的處理原則：在運營期間對故障的處理要求“先通后復”。當維修人員接到故障報告后應在40分鐘內（應急救援應在30分鐘內）趕到故障現場處理，現場察看實際情況后，若預計2小時內無法修復故障或需請求技術支援時，專業工程師應立即趕赴現場組織處理。故障處理完畢，應按流程規定回復調度故障已經處理完成，并按規定填寫故障處理記錄。重大設備故障還須由技術人員組織進行分析并提供故障處理分析報告，制定相應的糾正和預防措施，落實整改以避免重復出現同類故障，故障分析報告應存檔備查。[2]

2自主獨立維保方式的優劣分析

自主獨立維保方式是指在地鐵電扶梯綜合聯調完畢，試運行合格并經特種設備檢驗機構監督檢驗合格，取得安全使用合格證后，方可移交至地鐵運營公司，地鐵運營公司全權負責其運行、保養、維修工作。（目前許多地鐵公司在簽訂電扶梯設備采購合同時，都會明確要求廠家提供24個月的質保期）

這種維保方式的優勢在于：地鐵運營公司作為地鐵交通系統的實際管理執行機構，其職能涵蓋了包括地鐵電扶梯系統在內的所有地鐵運行系統，電扶梯日常維護保養維修方面容易全盤考慮、統籌安排，責任可落實到具體人員，責任界定明確，有利于擴大地鐵運營公司的職能范疇，增強地鐵運營公司的獨立性。

這種維保方式的缺點在于：安全監管和維修需要獨立進行，可能造成地鐵運營公司內部維保部門人員編制過度龐大，工作量不均衡，形成人浮于事，互相扯皮推諉責任不明確的局面，進而導致維保工作質量降低，一旦發生緊急安全事故，后果不堪設想。其次作為地鐵運營公司內部獨立的職能部門，維保部門勢必要求大筆經費投入保證供應大量的日常維護備品備件及工器具，再者如果缺乏有效的財政核算監督機制，容易造成地鐵資金的浪費。此外，核心技術和專用備品備件仍然受制于制造廠家。

總之，自主獨立維保方式對外界的依賴性有所降低，帶有計劃經濟的色彩。在當今日益成熟的市場經濟環境下，其運行處境必將日益艱難，所以國內較為明智的地鐵運營業主一般很少考慮將此種維保方式作為地鐵運營過程管理的模式。

3聯合維保方式的優劣分析

聯合維保方式是指設備維保主要由運營業主和維保單位共同完成，業主通常會全面介入設備維保過程管理，包括檢修性計劃制定、日常工作安排、故障搶修的協調、維保質量的檢查和維修配件費用的管理。

根據地鐵公司與維保廠家之間責任劃分的不同，聯合維保又包括兩大子方式：

1）、設備維保的主要項目如損耗品材料的替換、常見技術問題的處理都由電扶梯設備使用方完成，維保廠家僅提供部分人員及核心技術力量支持，并承擔一些技術難度較大的子項目維保工作：

2）、運營業主僅負責設備日常巡檢及常見故障的處理，維保廠家負責其它維保作業，包括所有耗材替換及相應技術問題的處理。

第二種子方式中，維保廠家承擔的技術風險和責任也多于第一種子方式，相應在第一種子方式中，使用方需要承擔的維保責任多于第二種子方式。

這種維保方式的優勢在于：運營業主與維保單位通過事先談判均衡分配日后地鐵電扶梯運營過程中各自承擔的責任風險，承諾相應投入責任范圍內的工作資源并保證其時效性，便于資源共享與整合，可有效避免使用方與電扶梯維保單位甩手不管日常維保的尷尬局面，降低風險。[3]

聯合維保方式的缺點在于：電扶梯系統日常巡檢與計劃性檢修保養、故障搶修分別由不同的維保主體完成，維保人員缺乏對設備運行狀況的連續性認識，容易造成設備巡檢與檢修、搶修工序脫節，進而導致維保人員很難有效跟蹤設備的運行狀態。電扶梯使用方與維保廠家聯手盡管在一定程度上能夠保證地鐵電扶梯系統的基本安全性，但是由于維保人員對電扶梯設備缺乏連續性認識，所以在維保過程中會造成設備檢修質量不高，維保盲區隨之增多，相應的潛在危險性也會隨之升高。

總之，地鐵電扶梯系統的聯合維保方式能夠滿足設備日常維護保養的基本要求，然而一旦電扶梯系統出現較為復雜的技術難題，責任界定的模糊狀態反而容易導致地鐵使用方與維保單位之間互相推諉，協調溝通陷入僵局，不利于問題向著良性方向轉化。鑒于此，地鐵運營單位亦不應考慮將聯合維保方式作為地鐵運營全過程管理的唯一選擇，而是僅僅將其作為地鐵運營全過程中某一階段的備選方案。

4外包維保方式的優劣分析

外包維保方式是指業主授權具有相應安裝改造維修許可資質的維保單位全權負責設備維保工作，包括每天定時派人巡檢、記錄設備運轉狀況，相應處理所有地鐵電扶梯運行過程中出現的問題，供應安裝替換所有設備耗材。

根據業主管理力度，外包維保方式又可分為兩種不同的子方式：

1）、由維保單位執行一切地鐵電扶梯系統的日常維護保養、搶修工作，業主對維保過程進行抽查、監控，并全權負責維保所需配件材料的供應管理；

2）、由維保單位全部包干地鐵電扶梯系統所有的維護保養、搶修工作，包括負責調配維保檢修相關人員，執行日常的維護保養工作，采購供應維保所需一切耗材并負責安裝調試，使之正常運轉。運營方原則上不介入維保項目過程管理，只對維保項目的質量、費用進行綜合管控，必要時出面協調關鍵事務。

這種維保方式的優勢在于：維保單位負責綜合統籌地鐵電扶梯設備質量管控維護，有利于在地鐵電扶梯設備的維保期內組織各類供貨商及時提供技術支持。因其專業且維保人員熟悉設備原理、性能和常見疑難問題，能夠以相對較低的維護成本保持設備在相對較長時間內處于較高水平運行狀態，備品備件相對于使用方自主維護方式與聯合維保方式更為齊全。再者各省會城市電扶梯維保服務市場相對成熟，具有較強競爭力的專業維保單位或大型生產制造單位，能夠提供較為及時、優質的服務和相對較為合理的維保報價。

這種維保方式的缺點在于：業主全權授予外包維保單位日常維護保養地鐵電扶梯系統的權力，甚至從不過問維保項目過程發生的種種材料支出和技術措施，一方面固然體現了業主對維保上的充分信任，節省了大量管理精力，另一方面，不利于使用方專業管理人員成長，客觀上也為電扶梯維保資源，尤其是財務資源的有效控制帶來了一定風險。因此外包維保方式需要一套完善的財務審核機制作為輔助措施，才能修補相應管理制度的漏洞，避免使用方遭到不必要的損失。

所以說，外包維保方式是一種相對成本最低的選擇，適宜于各地具有較為成熟的專業維保市場。地鐵運營單位通常采取的做法是采用談判機制、委托地鐵電扶梯的供應商作為日后地鐵運營過程中的維保服務承包商，都希望受益于供應、安裝、維護保養等一整條成熟而高效的服務體系。此種選擇相對比較具備可操作性和現實意義，此種維保方式正日漸成為國內地鐵電扶梯使用方主流做法。

5運營業主與維保單位在地鐵電扶梯維保過程中的風險均衡

地鐵電扶梯系統通常運行3年到5年需要全面進行中大修，這正是地鐵公司管理人員向專業維保單位全面學習維保技巧的大好機會。此檢修結束并綜合成本因素、著眼于地鐵公司長期發展，地鐵使用方可考慮逐步將電扶梯維保方式從完全外包方式過渡至聯合維保方式。在保證系統運行安全性的前提下，適當降低專業外包維保單位對設備關鍵部件的過渡敏感關注，適當延長電扶梯系統中昂貴部件的使用壽命，以降低地鐵電扶梯系統中期維保成本，著手卡控電扶梯系統總體運營成本。

在經歷了電扶梯系統中大修后，地鐵運營公司的維保團隊經歷了一個從無到有，從弱到強的成功蛻變后，專業維保單位在地鐵電扶梯系統維護保養中扮演的角色也到了退出地鐵電扶梯設備維保的舞臺。此時地鐵電扶梯已經承受了數次大規模檢修，當中主要傳動部件及耗材已更換數次，系統整體的運行穩定性與使用舒適性已經調整到最佳狀態。地鐵運營商不妨借此良機，及時再次轉換電扶梯系統維保方式，徹底將維保職權收歸己有。這樣做主要是因為：①地鐵電扶梯系統臨近更新換代重新采購安裝，沒有必要再投入過多資源花費高價聘請專業維保單位；②地鐵運營商技術團隊通過之前持續不間斷的實踐與學習，已基本掌握了電扶梯系統維保的必要技巧和問題處理方法，一般情況下已經具備足夠實力解決常見的電扶梯運行問題。必要時也可專門成立維保實業公司，遵循市場化規則運作，接受地鐵電扶梯維管部門監督與管理，類似采用外包維保方式。

總之，在電扶梯系統的維護保養全過程中，地鐵運營商不應一味依靠外包專業維保單位支持；也不應“閉門造車”，在缺乏專業技術支持的情況下盲目自行操作。適宜采取動態可變思路，通過逐步學習、掌握專業維保單位的核心技術，靈活機動，以相對較低的維保成本換取相對較為優質的維保服務。任何人造機械的運行都存在潛在故障風險，風險的存在是不以事務操作者的主觀意志為轉移的。地鐵電扶梯使用方出于保障設備正常運行的剛性需求，維保單位出于擴大業務，贏取更多利潤，雙方應在平等互利的前提下進行合作。具體電扶梯維保方式的選擇，歸根結底是使用方與維保單位雙方基于不斷變化的技術、經濟狀況，對各自所承擔的電扶梯系統運行風險進行比例調整。通過市場行為調節風險分擔，是當前國際工程項目管理與設施管理的主導做法。

6結論

地鐵運營公司作為市政地鐵軌道交通系統的執行運營方，必須將地鐵電扶梯系統看作是整個地鐵軌道交通體系中重要一環，在此高度上向其分配維護保養資源，包括投入人力、物力、財力，保證其設備正常運轉，為社會經濟的發展發揮應有的作用。同時地鐵運營方更加有必要以靈活明智的態度選擇電扶梯維保方式，無論是自主獨立維保，還是由設備使用方與維保單位聯合維保，或者是完全外包給維保單位實施包干式維保，都應當順應社會發展基本經濟規律，同時應適當考慮地鐵運營商內部預算，在財政預算允許的前提下保障電扶梯系統正常安全運行，使廣大市民感受到最大程度的安全與快捷。

參考文獻

[1] 《特種設備操作與維護保養管理制度》

第4篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞：地鐵車輛檢修；地鐵車輛檢修管理

1.地鐵車輛的檢修及運用的工作流程

1.1 地鐵車輛檢修的主要工作范圍

地鐵車輛檢修部門根據列車的運用計劃，制定相應的列車檢修計劃。制定列車檢修計劃應統籌考慮列車的修程和車輛檢修條件，在保證列車運輸需求和運行質量的前提下制定檢修計劃。運營列車在運營途中發生故障時，若故障在列車司機處理能力范圍之內并經司機處理恢復良好運用狀態的列車，可繼續運行或者維持運行，盡量避免救援；若列車司機無法處理發生故障，應盡快駕駛列車行駛至折返線或者停車線，由車輛檢修部分的列檢人員進行處理和維護，以保證正線運營的通暢。當列車需要進一步檢修時，將車輛轉為臨修進行修理。

1.2 地鐵車輛運用的主要工作范圍

地鐵車輛運用部門根據列車檢修計劃將需要進行檢修的列車交付列車檢修部門進行檢修。掌握運用列車情況進行列車及列車司機的合理調度，按照確定的列車運行圖安排運用列車及列車司機，進行每日的列車運營。在運營列車發生掉線、退出運營與運用列車發生臨修、不能投入次日運營時，安排備用列車投入運營。車輛運用部門還應該安排列車司機在車輛檢修部門對列車檢修時，配合其進行動態調試工作。

2.地鐵車輛的檢修及運用工作的管理模式

地鐵車輛的檢修及運用的管理模式目前有兩種：一種是是車輛的檢修及運用工作由車輛部門統一管理；另外一種是車輛的檢修工作由車輛部門管理，車輛的運用工作由客運部門管理。

第一種模式的每個運行線路的車輛管理單位是車輛段，下屬有檢修車間、運用車間和其他相關的輔助車間及職能部門，承擔運營線路配屬車輛的檢修和運用工作。車輛段根據列車的需用計劃項運營線路提供運用狀況良好的列車，并對列車的檢修及運用進行統一管理、全面負責。但運用車輛出段進入運營正線后，統一由地鐵公司的控制中心指揮，按列車運行圖運行。

第二種模式是各運營線路成立專門客運公司，車輛運用及線路服務型設備（如自動售檢票、閘機等）由客運公司統一管理。這種管理模式的優點是可以對所有運營線路設備、設施及車輛統一管理。有利于統一協調，尤其是在發生運營特殊情況時協調和處理的效率高。

3.地鐵車輛的檢修模式

車輛段里設各種車輛部件的承修班組，對車輛進行現場修理，車輛檢修效率低，成本較高。但隨著城市的發展，建設車輛檢修基地需要配備多股線路、大量的檢修設備和配套設施，且需占用大量面積土地，故有必要對地鐵系統的車輛、車輛檢修設備及有關的技術、物資、人力資源實現共享。通過新技術的開發，采用模塊化技術設計、生產的車輛，維修量明顯降低、檢修周期延長，并且車輛的系統、設備及零部件均朝著免維修的方向發展，為車輛檢修資源的共享創造了有利條件。我國地鐵車輛的檢修模式借鑒了國外先進經驗，在車輛檢修資源共享、綜合利用、統一管理方面得到了很大發展。其主要表現為：

（1）車輛檢修方式采用部件互換修；

（2）車輛部件專業化集中修理；

（3）車輛使用、維護保養和檢修合理分工。

在實現了車輛段多線共用的同時，提高了車輛檢修的質量與效率，降低了檢修成本，對提高地鐵運營的經濟效益及社會效益都有重要意義。

3.1 采用部件互換修為主的車輛檢修方式

在地鐵發展初期，車輛配屬量較少，車輛檢修量較小，車輛檢修常采取部件維修（也稱現場修）的工藝方式。這種檢修方式的優點是不需要儲備過多的備用零部件，但是由于零部件檢修時間較長，有時車輛需要等到零部件修復后才能組裝、編組及調試，因此車輛的檢修運時間長，列車投入率低，檢修質量也得不到可靠保證。

采用部件互換修的車輛檢修方式，是在車輛定期檢修時將待修車輛上分解下來的零部件或車輛臨修需要從車輛上拆卸下來的零部件，修復后可安裝在同車型的任何車輛上。而在車輛檢修的組裝時所需要的零部件來源于零部件中心提供的互換零部件。采用零部件互換修車輛檢修方式的工藝過程如圖3.1所示。采用部件互換修的車輛檢修方式需要必要的車輛零部件的儲備周轉量，由圖3.1可見對列車的檢修奉承了獨立的兩大部分：

車輛檢修實質上就是：列車解編（檢修前完成）-車輛分解-車體設備和內裝飾檢修-車輛組裝-列車編組-靜態或動態調試，這樣的過程是不受零部件檢修時間的影響的。采用零部件互換修為主的車輛檢修方式的優點有：

（1）可以縮短車輛的檢修停運時間，提高車輛的利用率；

（2）為合理組織生產創造有利條件，從而提高勞動生產率；

（3）能提高車輛的檢修質量，提升車輛運行的可靠性：

（4）為車輛零部件檢修的專業化，形成檢修生產規模化創造有利條件；

（5）車輛利用率的提高能減少地鐵的建設成本及運營成本。

3.2 車輛零部件的專業化集中修理

隨著地鐵逐步網絡化，配屬車輛增加，車型統一，車輛設備及零部件趨于通用，車輛零部件的專業化集中修無疑是降低車輛檢修成本、提高檢修質量及效率的有效途徑。規劃地鐵網絡時，可以設置車輛部件檢修中心同時可作為車輛部件物流中心。也可以在車輛段設置車輛設備及零部件檢修基地，負責供給本車輛段或者其他車輛段車輛互換件。原有車輛段的車輛零部件檢修能力和資源就能得到充分的利用。還可以設置專門的車輛部件修理廠或者車輛修理廠，進行車輛零部件的集中專業修理或對地鐵網絡車輛進行檢修。

3.3 車輛的使用、維護保養和檢修合理分工

車輛檢修按照采用車輛部件互換修的方式和車輛檢修資源共享、綜合利用、統一管理的原則，地鐵車輛的檢修可分為三個層次：停車場檢修、車輛段檢修、大修廠檢修。

（1）停車場檢修

停車場承擔地鐵車輛的停放、清潔、日常檢查和維護的任務，一般進行車輛定修（年檢）及以下車輛修程，定修（年檢）以檢查車輛系統或部件的技術狀態為主，并根據需要對其進行維修或更換。另外還需要通過靜調和動調，對車輛進行綜合性能的測試。

（2）車輛段檢修

車輛段是進行車輛架修、大修的車輛維修基地。車輛段應具有本線停車場的能力。對車輛的架修、大修采用部件互換修為主、現場修為輔的方式，可以提高車輛檢修效率，減少車輛停運時間，加快車輛周轉時間。車輛段還可具備車輛部件的檢測和維修能力，進行車輛部分部件的專業化集中修理，供給本車輛段和其他車輛段的車輛部件互換修使用。按照車輛檢修資源共享、綜合利用、統一管理的原則，在地鐵形成網絡后，車輛段作為車輛架修、大修基地，大都采用多線共用方式。

（3）車輛修理廠檢修

車輛修理廠對全系統的車輛集中進行全面大修、翻新和技術改造工作，一般在車輛需要進行全面大修、對車體進行大修和技術改造時建設。

結論

本文對地鐵車輛的檢修工作流程及管理模式進行了簡單介紹，重點對地鐵車輛的檢修模式及檢修制度進行了分析，合理的檢修模式是對檢修工作內容及流程安排的理論支撐，而地鐵車輛的修程則是檢修計劃制定的重要依據。

參考文獻

[1] 王伯銘.高速動車組運用與檢修技術.成都：西南交通大學出版社，2010.10.

第5篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞：地鐵；行車組織工作

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A

地鐵運營是一個復雜的系統，其中受人、機、環境的影響，使運營中出現的各種情況都具有隨機性、復雜性。如列車的晚點、客流增減、運營秩序的紊亂、突發事件及設備故障等的影響，都要求行車組織者在運營組織工作中根據情況的變化，及時合理地采取行車調整措施，使列車盡可能按列車運行圖安全、準點行車。在實際工作中多數情況下進行行車調整時，使用的調整方式并非單一的，而是根據實際情況多種方式并行，這時將增加行車調度員關注點及操作量，產生更多不安全因素。因此在進行行車調整時既要最大限度地發揮地鐵人員、設備、設施的潛能，維持降級運營服務，又將行車調度員的關注點及工作量控制在一定范圍內，做到安全與效率并重。

1 地鐵行車組織中調度調整的作用

隨著各大城市地鐵建設發展的加快，有關地鐵行車組織的調度調整方式研究也得到了重視。地鐵的運營是一項復雜的過程，過程中充滿著變化和復雜程序的配合，也會發生更多不確定的情況。地鐵運營受到客流量、時間晚點、突發事件以及設備問題等諸多因素的影響，在應對這些變化的因素時需要行車調度做出及時的調整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運行圖運行。

面對突發事件和緊急情況的行車調度調整最具有影響，關乎整個行車組織的安全運營，所以要以安全為原則進行科學的調整，運用地鐵的設施設備，保證地鐵一定的運營狀態，降低突發事件和緊急狀況下對地鐵的不良影響。

2 地鐵行車組織中調度調整的原則

地鐵行車組織中進行調度調整要秉承一定的原則，才能真正維持地鐵的運營能力和降低不利因素的影響。筆者在此提出以下幾項原則：

2.1 安全。安全運營是地鐵也是其他運輸方式首先要保障的，安全是對人民群眾生命健康和財產安全的最基本尊重，也是保證行車安全和設備、設施安全的必要，所以調度調整工作一定要在安全的基礎上進行。

2.2 及時。調度調整主要是應對突發事件和緊急情況做出的所以一定要做到反應及時、調整及時、效果及時，這就要求調度調整能夠對事態做出靈敏的反應，在事發之前或初期就進行及時有效的控制。

2.3 整體。行車組織中的調度調整要以整體利益為主，應對突發事件或緊急情況，所采取的的措施面向的不是單個設備故障或單個事件本身，還要綜合其他因素進行全局性的考慮來做出決策。

2.4 信息告知。地鐵運營面向的是社會大眾，為大眾提供服務的活動，做出相應的調度調整也要考慮對乘客的影響，將與乘客有關的信息及時向乘客進行披露，要以盡量減少對乘客的影響為原則。

3 地鐵行車組織中調度調整的方式分析

地鐵行車組織的工作內容高度集中，需要緊密的銜接配合，還要面對各種突況做出及時的反應，所以需要根據所面臨的不同具體情況采取不同的行車組織方法，采用不同的調度調整方式。地鐵行車組織中的調度是指按照列車運行圖進行指揮的工作，當出現不利影響因素不能按照列車運行圖行進時，就要在上文所述的安全、及時、整體好信息告知的原則下進行調度調整，爭取做到保證列車在安全的基礎上正點運營。以下是地鐵行車組織中調度調整的主要幾種方式：

3.1 列車的停運和下線。地鐵列車發生嚴重故障的，要及時停止運營，無法及時修復的要進行下線，暫時退出服務。組織列車停運或下線的調度調整方式要在地鐵的始發站或終點站進行，如果列車是在中間站發生故障也可以組織存車線或回車廠檢修。

3.2 加開列車和替開列車。在上一種情況下，就要組織備用列車加開來代替發生故障的下線列車，加開列車的方式也可以應用在客流量增加的情況下。列車下線或停運發生在終點站的，可以使用備用列車進行替開，按照原路線和計劃運營。加開列車和替開主要是為了保證在線提供服務的列車數量均衡，提供足夠的服務。

3.3 扣車和臨時停車。扣車是指對在車站即將運行出去的列車進行扣車的方式；臨時停車指的是對在線運行的列車在區間內臨時停車的方式。扣車和臨時停車的調度調整方式主要應用在有發生故障的列車在線路上或者是車站的設備發生故障的情況下。對于扣車方式中的所扣車輛，要做好放行的職權安排，一般是由扣押的主體安排放行；對于臨時停車的列車，列車工作人員（主要指司機）要盡量的告知乘客原因，做好安撫工作。在地鐵運營中扣車和臨時停車也是面對緊急情況的主要調度調整方式，是為在線故障車輛提供時間做好處理的必然保證。

3.4 減速行車和延長停站時間。有的列車發生故障處理時間較短，不需要進行扣車或臨時停車的，可以通過對運行的其他列車進行減速或者延長停站的時間的調度調整方式，給故障列車騰出相對多的時間進行故障處理，同時還要處理好行車的時間間隔，做到協調性和安全性的兼顧。

3.5 加速行車和不停站的調度調整方式。列車運行中晚點會延誤到達時間，對此可以采用加速行車的方式或者組織列車越過車站直接通過，這種方式對乘客存在很大的影響，列車司機要向車上乘客進行解釋和安撫，車站工作人員要對候車乘客做好通知和服務工作，所以為了照顧乘客的需要，不停站的調度調整方式一般不在客流量大的車站和始發站和終點站采取此類方式。還要對不停站進行安排協調，以避免某一輛列車連續越過多個車站或者多輛列車都在某一車站不停車，給乘客帶來更多的不便。在線運行列車上客流量大也可以不停車越站直行。

3.6 救援。對在線運行的列車發生故障，會引起速度放緩或者停止，時間較長的就會造成擁堵，不及時處理會影響整條線路的列車的正常運行。所以對此情況要安排前方列車或后方列車進行救援安排旅客疏散，并將發生故障的列車及時送到存車線或回車廠檢修。有些車輛運行問題是由于供電系統的故障所致，要安排內燃工程列車進行救援。

除了上述所列舉的地鐵行車組織中的調度調整方式外，還有列車反向運行、單線雙向運行、在始發站提前或推遲發車、更改車次等多種調度調整方式，都是針對在正常運營中發生的不同具體狀況所應用的，對行車組織的調度調整要劃分好權限、職責，避免多重指揮和無人管理。上述行車組織調度調整方式通過子啊南京地鐵1號線的應用，及時解決了所發生的問題和故障，發揮了顯著的作用。

4 結束語

行車調整的應用并非簡單的生搬硬套，而是根據具體情況，以對全線運營、乘客服務影響小，易于執行，安全可靠為衡量標準，選擇最優或較優的調整方式，而在地鐵發生影響較大的故障、事件時，則會應用多種行車調整方式，這種情況下，行調需要關注更多的安全關鍵點，多個調度命令，進行多項信號操作，這就要求行調在處理過程中思維清晰，決策果斷，嚴謹利落。尤其是在使用反向運行、小交路運行、單線雙向運行、列車救援等調整方式時，行車調度能夠迅速對全線或某個小交路中行車間隔、行車周期、列車數量進行量化計算，這既考驗行車調度員的崗位技能和實踐經驗，也提出了行車調整方式的綜合應用技巧的問題。

參考文獻：

[1] 徐瑞華,張國寶,徐行方.軌道交通系統行車組織[M].北京:中國鐵道出版社,2008.

[2] 季令,張國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京:中國鐵道出版社,2010.

[3] 楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京:中國鐵道出版社,2007.

第6篇：地鐵運營方式范文

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

參考文獻

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11、宋敏華，面對當今城市軌道交通建設熱的冷靜思考，北京，《都市快軌交通》，2004年第一期。

12、吳強等，香港地鐵考察報告，上海，上海地鐵運營有限公司客運處，2003年。

第7篇：地鐵運營方式范文

呼嘯而至的地鐵時代

很多人“用北京地鐵進入黃金時代”、“北京地鐵實現飛躍發展”來形容近幾年北京地鐵的發展速度與規模。誠然，當2007年10月7日連接京城南北的地鐵5號線橫空出世、2008年奧運之際地鐵10號線、奧運支線、機場線、2009年地鐵4號線，一條條地鐵線路如雨后春筍般冒出來時，當票價由換乘一趟至少需要5元降至隨意無限量換乘僅需2元(機場線除外)時，當購票方式由窗口排隊到簡單地IC卡刷卡通過時，當地鐵站不只是乘坐地鐵的地方，而且還可以用來欣賞時，生活在北京的人們確實有一種眩暈的感覺，仿佛進入了北京地鐵的夢幻時代!北京地鐵在一夜之間變得如此快捷、如此現代。

讓我們用一些數字來記錄下北京地鐵的發展步伐從1965―1984年的20年間，北京建成地鐵1號線、2號線共39.7公里的運營里程。1999年將地鐵1號線貫通到四惠東站，使運營里程達到54公里。2003年，地鐵13號和八通線相繼建成通車。2007年，貫通南北的地鐵5號線建成運營。2008年奧運會開幕之前，地鐵10號線(一期)、奧運支線和機場線投入運營。2009年地鐵4號線建成通車。至此，北京建成9條地鐵，運營里程為228公里，北京軌道交通初具規模，網絡框架形成。意義絕非僅指緩解交通

如果說北京現在是全民共享地鐵成果，那么究竟我們在享受地鐵的哪些好處?通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式相比較可以發現，軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有大運量、低污染、低噪音，低能耗、高速度、舒適、全天候等得天獨厚的優勢。

首先，地鐵讓人們的出行變得更加準時、快捷與安全。如今在北京，人們在出行上往往只相信三種交通方式，第一種是用自己的雙腳去步行，另一種是用自己的雙腿去騎自行車，而第三種，也是惟一一種相信能準點到達的交通工具，就是地鐵。可見地鐵已經深深贏得了人們的信任，在最重要的準時性、快捷性上，地鐵要比其他任何交通出行方式都更勝一籌。

地鐵的準時，快捷來自于它所處的特殊環境，它隱身于地下，沒有紅綠燈的限制、擺脫了擁堵的困擾，任由電閃雷鳴，不像公交車搖搖晃晃、走走停停，它總是以穩定的步伐，井然有序地把乘客送達至目的地，而且更加舒適、更加安全。

除了給乘客帶來好處以外，地鐵因為用的主要是地下資源，也節約了地上資源，它的大載客量使得大量乘客從地下通過，緩解了地上的交通壓力，減輕了交通堵塞。地鐵每小時單向運送能力為3―6萬人次，而公共電汽車僅為2000―5000人次，遠遠不如地鐵的運載量。

地鐵對環境的發展也大有裨益。地鐵使用的是清潔能源，一般采用電力牽引，所產生的污染大大低于其他交通方式。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％。發展地鐵完全符合當下經濟社會的可持續發展要求。人們選擇地鐵出行，就是選擇了綠色出行，為環境發展做出一份貢獻。可以說，地鐵實現了可持續發展在交通工具上的最好詮釋。

而地鐵的效能還遠不止于此，地鐵建設已經成為城市發展的風向標、帶動者。“地鐵經濟”一詞目前廣為認同和接受。比如交通可達性的改善必然使地鐵沿線地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值，帶動商業活動的活躍。

較大的運量、有效的土地利用、較低的能量消耗和環境污染，引導著城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益，建設地鐵是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇，它是一個城市經濟發展的綜合體現，是城市發展的需要，它給城市帶來的發展，給人們生活方式帶來的轉變，是深刻的，也是恒久的。

下一站就在你身邊

對于北京地鐵發展的歷程來說，“2008”是里程碑，是轉變的節點，但，是終點嗎?當然不是。如今，在繁華、喧鬧的北京城，當9條線路的地鐵在地下穿城呼嘯而過時，還有12條線路的軌道鋪設正在機械轟鳴聲中推進。在北京地鐵的規劃圖中明確顯示，2015年，地鐵軌道將實現北京重點功能街區及交通樞紐的便捷聯系，北京地鐵線路總長將從目前的228公室增加至561公里，又是一次大跨越!到2015年，中關村、金融街、西客站、北京南站、奧林匹克公園和CBD等，都將有多條地鐵軌道相連。昌平，順義、門頭溝、房山、通州、亦莊和大興7個周邊新城，均有地鐵通行，這將進一步促進城市空間結構和功能布局調整。屆時，軌道交通日客運量將從目前的每天500多萬人次升_~800多萬人次，占公共交通客運量的50％，承擔總出行比例上升至23％。2015，其實已近在眼前，聯系城鄉、四通八達的地鐵網絡圖已經呼之欲出!

第8篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞：軌道交通民用通信系統實現維保

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，上海軌道交通建設迅猛發展，形成的網絡化運營極大地方便了市民的出行。至 2012年，上海軌道交通總里程數400公里，全年完成運送客流量22.7億人次，日均客流達622萬人次。而地鐵民用通信系統是地鐵工程建設中不可缺少的重要組成部分，是一套完全獨立于地鐵專用通信之外的通信系統。用以實現移動通信信號的引入和覆蓋，以及為其他用戶提供可靠有效的各類傳輸資源，方便乘客在乘坐地鐵時能享受與地面一樣的公眾無線通信服務。上海軌道交通開始于1989年，上海地鐵1號線一期工程于1995年4月10號開通，運營時間已經超過12年。12年間，上海軌道交通已經發生巨大變化，運營線路從開通之初的1條發展到目前的13條，隨著通信技術的不斷發展，面向乘客的信息網絡和服務質量也有了顯著提高。

上海軌道交通民用通信簡介

上海軌道交通主要由以下系統組成：

傳輸系統：為三大運營商的基站、銀行網絡交換機、電話交換機等提供2M電路回傳通道，二層以太網通道和監控信息，并提供傳輸語音、視頻等各種信息通道。目前主要采用的傳輸設備為MSTP（多業務傳送平臺）光傳輸設備，也有部分老線用的SDH，如三、四號線。

電話及以太網系統：為軌道交通車站內部及物業提供商業或租用的固定電話和寬帶需求，采用集中設置的統一的固定電話交換機及以太網核心交換機，并在各軌道交通站點配置固定電話和以太網交換設備，為車站的商鋪、銀行ATM、夜間金庫等提供服務。電話物業應用方面，采用2M遠端模塊和單模光纖遠端模塊解決方案，溝通完成恒通大廈OmniPCX Enterprise交換機主系統(簡稱OXE)與遠端模塊的通信聯絡。

電話商業應用采用2M遠端模塊和IP遠端模塊兩種方式建立通信聯絡。銀行網絡，各線控制中心匯聚層交換機通過光纖與東寶興路核心交換機聯通，各線車站站點交換機通過共享環傳輸方式（1、2、5、6、7、8、9、10、11號線）和光纖組網方式（3、4號線）與控制中心匯集層交換機聯通。

無線引入及覆蓋系統：無線引入系統采用寬頻帶多信號源組網方式，主要滿足包括移動、聯通、電信各制式信號和地鐵用WLAN，通過多系統接入平臺（POI）及區間多頻合路器合成后接入天饋分布系統，提供地下車站可區間隧道的信號覆蓋。天饋系統在站廳層、站臺層及出入口通道采用全向吸頂天線進行覆蓋，部分線路的側式站臺也采用泄露同軸電纜進行覆蓋，在線路區間采用泄露同軸電纜用上下行信號分纜方式進行覆蓋。

電源及接地系統：主要由隔離箱、交流配電柜、直流配電柜、UPS、蓄電池、接地系統、防雷裝置組成，為傳輸、網絡、電信運營商等提供可靠電源，保證不間斷供電。

空調及消防設施：民用通信機房內配置了獨立的空調或車站小環控小系統，保證設備穩定工作所要求的溫度環境；機房內還設置了火災自動報警系統及氣體滅火系統。

光電纜系統：主要包括線路區間的光纜，為傳輸、電源、電話以太網系統提供光、電通道。另外還有屬于無線引入天饋系統中的射頻纜、泄露同軸電纜等。

民用通信機房：包括民用通信機房、民用通信電源室（部分線路），里面除了運營商的基站設備外，主要設置了傳輸、電源、無線引入、固定電話及以太網等子系統設備，還包括空調、照明、消防等附屬設施。

上海軌道交通民用通信的特點

民用通信與專用通信系統是物地鐵民用通信系統與專用通信系統相比理上完全分開的獨立系統，系統運行的質量不會直接影響地鐵運營。

民用通信系統是由多家設備廠商的設備集成建立，對于能否實現各設備性能的匹配，從而實現最優的系統，帶給客戶和乘客最大的便利，不僅是建設時的難題，而且給系統設備投入運行后的日常維護和故障搶修中也帶來難度。

民用通信面對的客戶群體大，對服務質量要求高，處理不及時會遭到較多投訴。

要求運營商的技術專業程度高，監控系統完善，對系統故障反應速度快。由于各運營商對用戶有較高的服務承諾，因而對地鐵有很高的系統質量保證要求。

3、民用通信維護的模式

地鐵安全正常的運營涉及到諸多的專業系統，維保模式的合理選擇，維保

工作的正常、有效的開展是地鐵良好運營的保證，直接關系到地鐵運行的安全可靠程度。按照目前的市場化程度及維保主題的不同，維保模式基本上可以分為自主維保、完全委外維保、聯合維保和三種方式。

自主維保

該模式是傳統的設備維護方式，地鐵公司成立對應的機構，負責質保期后的設備維護保障工作。該模式在一定程度上避免了維保責任界定等問題，以及人力資源、設備、備品備件與材料的大量投入，經濟性較差，維保效率較低。但成立獨立經營的維保實體進行市場化運作，實行自主經營、自負盈虧的運行機制，逐步培養市場競爭意識，在負責地鐵民用通信系統維保的同時，向市場要效益，能夠激勵員工的積極性。

完全委外

該模式有設備供貨商提供人員、技術服務、儀器儀表等，負責質保期后的維保工作。該模式有利于發揮供貨商熟悉設備的技術特點，減少中間環節，接報故障的反應速度、故障診斷和排除故障的時間較快，能夠使設備長期保持穩定正常的運行狀態，滿足通信運營商及銀行、商鋪等用戶的使用要求，但要支付給供貨商較高的維保費用。

聯合維保

該模式的由地鐵公司負責日常維護，供貨商負責較大故障的維修。采用該模式，地鐵公司須要配備一定數量的維保人員、設備和材料等，同時需支付供貨商維修費和材料費。雙方各司其職，有助于實現雙方資源的優勢互補。存在問題是：由于日常維護、集中維護由不同的主體負責，不利于維保責任的明確界定，設備故障的及時搶修。

目前，上海地鐵民用通信二號線、八號線采用的是聯合維保的模式，線路上的民用機房和各類系統設備的日常維護由地鐵公司人員負責，供貨商負責較大故障的搶修；其余線路的日常維護和大故障的搶修，均屬于完全委外。采用不同的維保方式能更好的看清在現實的工作環境中兩者的利弊，有利于隨時借鑒，隨時互補。作為地鐵公司管理方，根據技術要求、維護頻率等因素的不同，堅持以預防為主，強度與性能并重的維修原則，制定了《上海軌道交通民用通信維修規程》、《上海軌道交通民用通信作業指導書》來指導、規范民用通信各專業系統的日常維護工作。地鐵公司人員和委外方均嚴格執行規程和作業指導書的相關內容，主要有：

1、日常維護（PM巡檢）：指對各系統專業設備的例行常規性質的維護。根據維護周期不同可分為：日檢、月檢、半年檢及年檢。

2、故障維修（CM處理）：指在設備出現故障、無法正常運行時，迅速組織維修隊伍，保證設備在最短時間內恢復正常工作狀態。

以往地鐵線路的移動網絡系統均由地鐵公司建造，出租給運營商使用，維護則是地鐵方。經三家運營商與地鐵方的談判，最終，地鐵方同意，將建設權和經營權轉交給運營商，但由于地鐵建設的特殊性，新建的五條線仍由申通公司根據運營商提供的通信標準代為建設，三家運營商支付建設費用。已有的老線路，將由運營商根據一定的成本核算回購，最終實現所有權均由運營商持有。隨著上海軌道交通11號線北段二期、12號線、13號線一期、16號線（原11號線南段）等四條新線的全面建設。至2014年底前，上海將陸續建成14條線路、350余座車站、超過500公里的軌道交通基本網絡。而建設權和經營權的轉移，回購工作的逐步啟動，民用通信的維護界面和維保方式也將有所變化。

地鐵運營設備管理維保模式研究的本質是，探索運營管理的市場化運作模式，在國內傳統的運營管理模式中引入市場機制，降低業主的成本，提高服務的專業化水平。以社會化手段進行設施的日常維護、集中維護和應急維修工作，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式，實現綜合效益的最大化。維保模式的基本理念可總結為以下"四化"。

1、最優化：指以最小的投入實現最大的產出，實現綜合效益最優。任何維保模式的選擇，都將以安全為前提下的效益追求作為首要目標，這也是評價地鐵管理成敗的關鍵所在。

2、市場化：指在市場化的運作模式下，實現資源的優化配置。

3、動態化：指最佳的維保模式并不是一成不變的，它隨著外部環境（政策、市場機制等）和內部因素（技術水平、管理體制等）的變化而變化。這種變化往往有規律可循，可以通過合理的預測，在一定的時間和空間范圍內探索不同階段的最佳的運行模式。

4、綜合化：指不能僅僅依據單一的一條或兩條地鐵線路來決定維保模式，而應全面考慮整個地鐵線網建成后的情況，從整體的地鐵網絡運營管理角度實現資源的綜合優化，盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴重不均。

優質高效的硬件設備是確保地鐵民用通信正常經營的前提條件,設備的維護保養工作是地鐵民用通信經營的重要環節,直接關系到為運營商提供的系統服務質量,影響到地鐵的收益。因此,合理的選擇適應地鐵民用通信的維保模式,追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實現綜合效益的最優化,是我們需要不斷探索和解決的問題。

參考文獻：

【1】顧政華、李旭宏、朱彥東、徐永能，地鐵運營設備管理維護保養模式的綜合評價

第9篇：地鐵運營方式范文

關鍵詞：地鐵耗能；節能措施；綜合系統

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A

引言

地鐵具有高運能、低噪音、占地小、快捷、安全舒適等特點，是目前解決城市交通擁擠問題的首選。但其每天高達數十萬千瓦時的電能消耗也是運營單位所必須面對的問題。因此，地鐵節能技術日益受到人們的重視，并隨之而發展。對于新建線路而言，從設計源頭開始就應該重視節能技術的應用。同時，從較多的實際案例中發現運營模式也對地鐵能耗有較大的影響，也能應用在對既有線路的節能改造方案中。本文通過對比部分地鐵的實際能耗數據，分析了運營模式對地鐵能耗的影響，并為地鐵節能提供切實可行的方案來有效降低軌道交通系統的能耗。

1、地鐵綜合監控系統的集成方案

1.1信息集成方案

隨著信息化的發展，地鐵綜合監控系統也大量的應用到信息化技術，例如地鐵綜合監控系統的信息集成方案。該方案是基于信息傳輸基礎上，對地鐵監控系統中的各個子系統之間建立相互之間的通信，可以通過各個系統所具備的開放式接口來實現信息數據的分布、存儲、收集以及處理，通過信息集成方案，能充分的實現地鐵全新監控的信息共享，便于發揮對地鐵運營的指揮作用。

1.2部分淺集成方案

主要是針對接近軟硬件平臺的一些系統進行集成的方案，該方案已得到長期的使用，集成技術非常成熟，而且搭建該集成方案較為簡單，所消耗的資金也非常少，能達到其他集成系統正常使用的功能，但是，該集成方案涉及的范圍比較小，只能針對部分系統或部分區域進行集成的作用，無法對整個地鐵運營系統的運營進行集成操作，不利于提高地鐵綜合監控系統的整體運營操作。例如FAS系統、BAS系統等采用的都是該集成方式。

1.3準集成方案

準集成方案可以認為是對地鐵整個監控系統運營的整理方案，如信號、通信等系統的整合，通過對各個系統的運行情況進行整合分析，并清晰的樹立系統的集成思路，避免地鐵系統出現零亂的現象，這是傳統地鐵系統集成方案所達不到的功能。

1.4深度集成方案

深度集成方案是繼以上三種集成方案之后的比較完善的一種集成方案，是將整個地鐵監控系統的各個子系統以及各個配套系統等集成一個統一的系統，相對來說，該集成方案的工程量比較大，而且在實施過程中難度也非常大，由于該方案實施的種種困難，注定該方案實施成功后會是一項非常強大、應用范圍廣的一項集成方案。該方案的初步策劃是針對所有系統進行統一管理、統一操作、統一監控的系統。

2、目前我國地鐵的能耗現狀

圖1某地鐵運營的耗能數據kWh

2.1照明耗能

照明系統可分為智能照明、廣告照明和區間疏散照明等3種。智能照明及廣告照明主要在運營期間開啟，但運營期間的智能照明及廣告照明的開啟模式存在著一定的節能空間。目前，智能照明及廣告照明均設置有全開、半開及1/4開的模式，因此，若根據車站內部本身的光照度來決定開啟的模式，則可節約部分能耗。至于運營期間始終開著的區間疏散照明，完全與運營無關，也是一種不合理的現象。

2.2電扶梯耗能

根據目前設計現狀，電扶梯采用變頻調速控制，無人情況下電扶梯以50%以下低速運行，有人情況下以50%～100%的速度運行。此種狀態也存在較為不合理的現象:（1）正常運營期間，有人情況下電扶梯以50%～100%的速度運行，因此當乘客數量為1人和數量為50人時，電扶梯能耗一樣；（2）在無人情況下，電扶梯以50%以下低速運行，則浪費了變頻調速功能，且導致能源浪費；（3）全線客流并不平均，按統一標準執行的話，會造成全線各站電扶梯能耗比一樣的結果。對于電梯而言，在實際運行中經常會出現以下兩種現象:一是乘客較多或者滿員時轎箱下降；二是乘客比較少或者沒有乘客時轎箱上升。這兩種現象都屬于能源浪費，因此電梯的運行方式也存在不合理的現象。

3、地鐵運營模式優化策略

3.1照明節能

照明系統占車站動力照明系統用電量的16%。其可以從以下幾方面考慮節能:（1）對于公共區照明系統，可以采取時間表控制等方式來對燈具開啟時間進行優化，從而達到減少照明系統能耗的目的。例如，當列車停運后可以自動開啟1/4模式，只開啟1/4的站臺、站廳照明。按列車運營17h算，可以節約大約30%的電量。（2）對于廣告照明，也可采取時間表控制的方式對燈具開啟時間進行優化，從而達到減少照明系統能耗的目的。在列車停運后即可關閉所有的廣告照明。（3）區間工作照明可以在列車運營時間關閉，相比全天候開啟工作照明的方式可節約能耗。

3.2電扶梯節能

自動扶梯和電梯是公共場所運送乘客的最典型設備。自動扶梯在無人搭乘時仍然在工作。通過對成都地鐵運營狀況的分析可知，自動扶梯和電梯用電量占車站機電設備總用電量的10%左右。據實際運營經驗，除幾個乘客比較集中站點的自動扶梯乘客使用率比較高外，有相當部分站點出入口自動扶梯等的使用率都比較低，對于這部分自動扶梯，可以考慮一直以50%的速度運行，以節約能耗。針對電梯設備，可以選擇加裝電能回饋器的電梯品牌。電梯能源回饋器的節能效益是相當高的。中國特種設備檢驗協會對某電梯產品進行過能耗測試:工況為100%載荷(滿載)時往返10次的耗電量，用電能回饋技術前耗電0．852kWh，應用電能回饋技術后耗電0．472kWh，節電率超過44%；工況為0%載荷(空載)時往返10次的耗電量，用電能回饋技術前耗電0．748kWh，應用電能回饋技術后耗電0．486kWh，節電率超過35%。

3.3隧道通風系統運行模式的優化

對于早間通風，考慮到開啟完畢后將直接開始全天的運營，因此其通風時長完全可以按照隧道區間內氣體全部置換一次的時間來執行。即通過估算全線隧道區間的空間總體積及單位時間內全線隧道風機的總排風量，來計算隧道風機每天早間通風前需要運行的時間。

以某市地鐵1號線為例，計算得知全線隧道區間內的空氣全部置換一次的時間約10min，假定以之前設置30min隧道通風時間來作對比，則可降低隧道風機運行時長20min。假設地鐵隧道風機單臺功率為90kW，則可計算出某市地鐵1號線早間68臺風機節省的能耗為2040kWh。對于晚間通風，考慮到停運之后僅部分調試車輛通行，因此全線繼續開啟隧道風機運行0．5h的意義不大，屬于可優化范疇。仍以某市地鐵1號線為例，為此可降低能耗3060kWh。

綜上所述，全線僅每日早晚間通風一項通過優化就可節能5100kWh。此外，《地鐵設計規范》中規定，對建有屏蔽門系統的車站隧道區間，其溫度不應該超過40℃；國內部分設計部門所制定的設計標準要求隧道區間的二氧化碳濃度不應該超過1．5‰。因此，可由地鐵的綜合監控系統根據環控系統實時監測的隧道區間溫濕度和二氧化碳濃度來判斷是否需要啟動隧道通風系統。通過這種方式可以完全融合阻塞工況通風和早晚換氣通風。根據綜合監控系統采集的隧道區間平均溫度和二氧化碳平均濃度，經過運算可確定全線哪些站點需要開啟隧道通風系統，當隧道區間內環境改善至符合要求后，再實時關閉隧道風機。這樣就可兼顧運營質量及節能措施，從而降低因不合理的規章制度帶來的能耗浪費。

結束語

城市軌道交通不僅能提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，能節約能源和土地資源，在改善城市環境、緩解交通擁擠等方面有明顯優勢。但由于城市軌道交通系統十分復雜，涉及到多個專業，規范能耗評價體系的建立是發展的必然趨勢。對于國內已運營的近70條城市軌道交通線路來說，設備節能技術的確能夠降低一定的能耗，但同時需要一定的投資成本。因此，通過優化運營模式的無成本節約能耗的方式，應當作為城市軌道交通節能的首選。

參考文獻

[1]左振魯,林曉偉.面向地鐵綜合監控系統的時間同步技術[J].城市軌道交通研究,2014,02:120-124+128.