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第1篇：電路設計要點范文

關鍵詞：電力系統；10kV配電線路；設計；施工

10kV配電線路是與人們日常生活、生產關系最為緊密的配電系統，是支持城鄉建設、居民生活與生產的主要配電網絡，對于城鄉發展、工農產業有著積極推動作用。10kV配電線路建設作為社會建設的重點內容之一，由于其容易受到地形、天氣、技術以及環境等因素的干擾而產生質量與安全隱患，因此在施工建設之初我們必須要提前做好設計與施工規劃工作，牢牢把握每一個工程環節，確保工程質量，從而打造出優質、安全的配電網絡。

110kV配電線路的設計工作

配電線路的設計是電力傳輸實施的前提和保障。設計質量的優劣直接聯系到電力線路工程建設的經濟效益、環境效益和社會效益。近年來，在配網工程建設和改造中，10kv配電路線大多數運用在農村地區，采用架空線或者是以架空線為主的混合結構形式，一般為放射性的供電方式。

1.1線路設計的一般流程

配電線路的設計受到很多因素的影響，在進行設計的過程中每一個步驟都必須要確切地落實到位。①在接受任務之后，對線路起點、終點和導面截面進行明確。②掌握沿途地形，在地形圖上初步選定路徑案例，并進行現場的勘測計算，繪制出路徑圖。③根據實際情況，氣象、導線截面、轉角、檔距和現場地質地形等，選擇桿塔的型式。④根據設計列出所需設備材料的清單，套用現行的定額、計費程序編制工程預算。⑤對各個案例進行技術經濟的比較，確定最佳的案例。并對其進行整理完善，形成全套設計資料。

1.2配電線路設計要點淺析

1.2.1配電裝置的選擇

1.2.1.1在選擇裸導體和電器的時候，環境溫度要符合要求，即最熱月的平均最高溫度為最熱月日最高溫度的月平均值，要取多年的平均值。在選擇屋內裸導體和其他電器的時候，如果該處沒有通風設計溫度的資料，最高溫的設定要在最熱月的平均最高溫的基礎上加5℃。當溫度低于儀表電器的最低允許溫度時，要加強保穩措施，防止冰雪事故的發生。另外隔離開關設置的破冰厚度要大于最大的覆冰厚度。

1.2.1.2在選擇導體和電器的相對濕度時，采用當地濕度最高月份的平均相對濕度。根據不同的地區選擇不同的類型。在濕熱地區要采用濕熱帶型電器產品，在亞濕熱帶地區可采用普通電器產品，實際運用中要根據當地運行經驗采取防護措施。

1.2.2導體和電器的設計選用

1.2.2.1配電裝置的絕緣水平要符合《電力裝置的過電壓保護設計規范》里的國家標準。1.2.2.2所選用的電器承受的最高工作電壓不得低于該回路的最高運行電壓，設計需用的導體電器長期允許的電流不能小于該回路的最大持續工作電流，另外的導體電器應考慮日照對其載流量的影響。

1.2.3路徑的選擇送電線路設計的好壞，取決于路徑選擇。它反映在技術經濟上是否合理，同時對以后運行維護、搶修是否方便有重要作用。因此，選擇一條線路路徑，必須到當地調查探討及現場勘察，現場人員必須有設計人員、測量人員、技經人員、當地政府及其他有關人員參加(不過大多時候技經人員工作量多都設辦法到現場，而是由設計人員在現場收資提供參數進行編制預算)，以便碰到不足及時在圖紙上修改。盡量做到線路路徑比較合理，減少在施工以后，施工單位在施工期間與當地村民的摩擦，有利于線路可行施工。

1.2.4路徑的初步設計

1.2.4.1總的路線。總的線路編制由設計依據、線路走徑和工程概況三部分組成。線路的設計依據以設計的基本原則出發，要符合當地的實際情況，并按照相關文件的規定和設計的路線嚴格執行，列出工程設計各方面包括任務書，簽訂的設計合同，審批文件和審批編號等。路徑的設計案例要以路徑的長度上進行選擇，以交通條件，地形地勢、水文地質等條件，氣象條件，礦物森林資源等各個方面說明該路徑案例的優勢，通過淺析計算比較，找出最佳的線路走徑案例。工程概況包括了設計線路的方方面面。通過工程概況可以了解整個工程的運行情況。

1.2.4.2線路機電的路線。線路機電部分包括了氣象、導線架設技術、絕緣子串、金具組裝和導線防震等內容。將線路調整在所有可能發生的惡劣氣象環境下，也可以安全正常的運行。架設線路導線的最大使用應力，材質結構等要達到電力輸送的要求，提高防震措施。

1.2.4.3塔桿和基礎。10kv線路桿塔型式有：直線桿塔、耐張桿塔、轉角桿塔、終端桿塔四種桿塔型式。選擇塔型和桿塔高度，應經濟、運行維護方便。耐張塔盡可能使用較低的桿塔，受力好。除跨越，盡量使用懸掛點高度適中為宜，保持排桿定位導、地線平滑，受力均勻合理。

210kV配電線路的施工

2.1施工準備

10kV配電線路在施工的過程中，工作人員應當提前做好吃苦和克服環境困難的準備，針對施工場地、施工環境的多樣性制定出科學、嚴謹的工程施工章程，提高10kV配電線路的施工質量與效率。在施工準備環節，要確定工程安全隱患與阻礙問題，通過調查、分析、規劃等手段來保證工程施工進度與安全性。另外，還要做好與設計人員的對接工作，對工程設計方案有疑問的地方要及時溝通處理。

2.210kV配電線路桿塔施工

桿塔是電力系統中的重要組成部分，在10kV配電線路中要配合各種專業技術人員和各方面工作開展。在工程項目中，桿塔施工質量決定著這個10kV配電線路的施工質量，并且對10kV配電線路日后運行安全和經濟性有一定的影響。另外，桿塔作為線路承重設施，在確保施工質量和規格的前提下，要結合設計與環境現狀設置合理的排水渠道，防止因為雨水沖刷造成桿塔下沉甚至倒塌。

2.310kV配電線路安全問題

10kV配電線路施工的過程中，除了保證工程施工質量之外，還要做好安全防護工作，提前排除各種安全隱患。在施工之中，要按照工程規定和設計標準，嚴格設定接地線，只有這樣，才能確保工程施工安全性，強化故障排查工作，以此保證配電線路施工質量和成效。結束語建設10kV配電線路是一項復雜、綜合的電力工程，這項工程不僅包含了眾多的專業技術，且容易受到周圍環境、交通的影響。因此，在建設的過程中，我們不僅要充分考慮技術、交通、環境等因素，還要以工程設計和施工標準為核心，建立健全施工機制，從而保證工程施工質量，為后期線路的穩定、安全、經濟運行打下堅實有力的基礎。

參考文獻

[1]王偉隆,顧牛,魏亞軍等.淺談10KV配電線路設計要點與施工管理[J].建筑工程技術與設計,2016(4).

[2]劉棟鋼.淺談10kV中壓配電線路設計要點與工程造價控制[J].城市建設理論研究:電子版,2013(11).

[3]張文惠,楊愛琴,杜斌.淺析10kv配電線路設計技術要點[J].工程技術:引文版:158.

第2篇：電路設計要點范文

【關鍵詞】農村道路 橋梁

一、項目背景

棋盤河大橋為中國移動通信集團新疆有限公司對葉城縣棋盤鄉扶貧項目。橋址位于葉城縣境內，棋盤鄉政府以東約4Km處，距葉城縣70km，該橋是連接棋盤河南岸3大隊和北岸1大隊、2大隊的鄉村道路上的一座重要橋梁。現有棋盤河兩側道路為土路。原有土路在跨越棋盤河處未做任何處理，目前為一條自然形成的便道，行車條件極差，洪水來時無法通行，給兩岸群眾造成極大的不便，道路運輸及安全形勢嚴峻。目前1大隊、2大隊居民外出仍然需要涉水過河，洪水期居民與外界的聯系完全中斷。本橋的修建對1大隊、2大隊居民的生活和生產具有十分重要的意義。本橋的修建將徹底改善鄉與各村之間及各村相互之間的交通狀況。通過提高道路通行能力是該地區脫貧致富與全國農民一道進入小康社會的必需條件，是解決“三農”問題，加快棋盤鄉的經濟發展，全面建設小康社會的重要舉措。該工程建設項目具有迫切性。

二、設計技術標準

1、橋梁所在道路等級：四級道路

2、設計速度：20Km/h

3、路基（路面）寬度：6.5m（6.0m）（橋兩側引道）

4、橋面寬度：凈―3.5m+2×0.50m（安全帶）+ 2×0.25m（護攔）

5、荷載標準：道路―Ⅱ級

6、橋梁設計洪水頻率（1/50）：Q2%=208m3/s

7、地震動峰值加速度：0.20（對應地震烈度：Ⅷ度）

三、跨徑及結構型式

1、橋梁全長105.54m。

2、上部構造：跨徑20m鋼筋混凝土空心板

3、下部構造：單柱式橋墩、埋置式橋臺，鉆孔灌注樁基礎。

四、河流概況及橋位河段的水文計算

棋盤鄉位于昆侖山北麓的邊緣低山地區，該鄉的村落沿棋盤河河谷綿延約40km，獨特的地理位置和地貌，形成與該縣其它鄉鎮截然不同的氣候特征，該地區冬季陰冷，夏季涼爽多雨。

棋盤河是葉爾羌河的一條支流，發源于葉城縣境內海拔4700m的庫拉木阿特達板，該河沿程匯集了達坂周圍山區的永久性積雪融水及低山區的降雨，然后順自然溝蜿蜒向北，并匯集了各支溝的水流，在流過棋盤鄉以后的大約27km流程，仍在昆侖山余脈的溝底通過，脫離山口后即進入莎車縣境內的卡群鄉，并在該處匯入葉爾羌河。

全長約120km的棋盤河是典型的山區河流，全程均為徑流形成區，它的徑流補給特征決定了其洪峰的產生條件，如果山區夏季溫度上升的快，高溫持續的時間較長，并且在流程中恰與低山區的暴雨匯集，即會產生最大洪峰，故其最大洪峰流量多發生在7-8月。

棋盤河上游溝床窄而縱坡大，水流沖切能力強，高速水流挾帶大量風化的碎屑石塊向下游推移和堆積，形成低山地區的沉積河床，在棋盤鄉附近仍然有12‰的縱坡，河床質粒徑粗大，漂石、巨礫隨處可見。

棋盤河無水文觀測資料，葉城縣水利局未能提供關于該河的有關洪峰的記載，故該河在橋位河段的各項水文計算，只能沿用交通部頒布的“橋位勘測設計規范”提供的經驗公式及公式的各項參系數的參考值，同時搜集和分析同一水文分區內有水文資料的河流的各項水文參數，經分析和比較，引用到該河的水文計算中，最后將計算結果與實地水文調查的資料相互印證，以期得到較比可靠的水文數據。

從1/50000的地形圖上勾出棋盤河在1、2號橋位上游的匯水面積為725km2，用上述比擬法得到的該河在橋位處的頻率為1/50的設計流量Q1%=160m3/s。

五、橋位地質：

根據巖土工程勘察報告，在本橋沿橋位軸線布置了4個鉆孔，全面系統地掌握了橋位軸線的地質狀況。橋位處地質均為卵石層，具體如下：

卵石：在場地內廣泛分布，為場地的主要地層，本次勘察未揭穿該層。最大可見厚度為30.00m，青灰色，灰黃色，骨架顆粒組成成份以硬質巖碎屑物為主，一般粒徑為0.5～6cm，大者6～15cm，大于20cm的漂石亦很常見，質硬，亞圓，孔隙以砂混少量土充填，稍密～中密。該層局部分布有少量圓礫及砂薄層。根據室內試驗成果數據，并參考野外地層觀察結果可知，該層整體級配水平良好，局部級配不良。

六、地震及抗震設計

根據“中國地震動峰值加速度區劃圖”顯示，橋位處基本地震動加速度為0.20g（相當于原基本地震烈度Ⅷ度），本設計按照現行《道路橋梁抗震設計細則》（ JTGT B02-O1-2008 ）進行了抗震強度和穩定性驗算，驗算結果表明，本橋地震產生的水平力、彎矩不控制設計（即地震產生墩頂縱向的水平力僅為116kN）。

地質勘探資料表明，本橋場地巖土層為卵礫石沖洪積層，屬Ⅱ類場地土，且無可液化土層，故場地土不存在液化問題。

本橋由于縮短橋梁跨徑并適當減小墩柱高度，取得了較好的抗震效果。設計中采用了防落梁措施，包括采取橋面連續，加大臺帽寬度，墩臺設計橫向擋塊和抗震錨栓等。

七、設計原則和要點：

1、本橋上部采用20m裝配式預應力砼空心板，下部采用單柱式墩，雙柱式臺、灌注樁基礎，本橋橋梁設計主要考慮以下幾個方面的因素：

1）該橋位于農村道路上，交通量小，應考慮造價低，施工簡便，無須養護的橋型結構方案，跨徑20m的鋼筋混凝土空心板吊裝重量輕，對吊裝機具要求不高，是農村道路理想的橋型。

2）橋位河床開闊、寬淺，階地不高，采用小跨徑橋梁建筑高度小，可減少引道填方數量，且利于兩側引道與老路的連接。

3）該河水流湍急，河床顆粒粗大，地下水位較高，如采用單柱式橋墩可避免在水中挖基，而小跨徑板橋又使本橋采用單柱式橋墩成為可能。

2、橋梁均在橋臺處設伸縮縫，墩上均設橋面連續。

3、由于采用埋置式橋臺，背墻相對較薄，同時引道的砂礫路面平整度較差，為避免橋頭跳車對背墻的沖擊，雖然橋頭引道等級較低，仍然設計了短搭板和枕梁，并將伸縮縫的一側設在搭板頂面。

4、今年以來棋盤河洪水頻繁而且流量大，鑒于上游橋梁兩側橋臺發生了水毀，為保證本橋安全，本次設計中上下游大小橋臺側均設置了導流壩，導流壩埋深在原計算最大沖刷深度基礎上又多埋深1米，同時壩身厚度設計為80cm，壩體高度同河床兩側河岸高度。

八、設計總結

第3篇：電路設計要點范文

關鍵詞：城市道路設計分析

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

我國的城市道路建設隨著城市化的進程而開展，隨著設計理念的更新、高新技術的應用而發展。從以往的單純根據交通需求增加道路建設階段，逐步發展到進行道路網絡系統的建設階段、采用交通工程理論充分發掘已有道路資源潛力階段、重視環境保護和城市景觀階段，直至采用高新技術對傳統道路交通系統進行現代化改造階段。但是目前我國城市交通現狀還存在一些問題，道路設施水平還很低、機動車增長迅速、公共交通發展緩慢、交通管理技術水平較低、缺乏整體的交通發展戰略，解決諸如此類一系列問題的首要應該在設計規劃上。下面就城市道路設計方面要注重的問題進行由淺入深的探討。

1.路面標高控制

城市道路要靠路面來排除街區的雨水，一般要低于街坊地坪，雨天時以吸納路外雨水。而公路多在鄉野，為防止路面積水，雨天要往路外排水。比如鄭州，現在開始大規模城市建設，當時修筑道路為少運點兒路槽棄土，所定路面高程偏高，如經三路偏高50厘米（含以后養護加鋪）左右。而街坊內，建筑物都要按所在地的路面高程，來選定庭院地坪高程。路面抬高了50厘米，為此一平方公里的街區，要多填50萬立方米土，大大增加了社會建設成本。設計帶有政府行為，其目的是使社會利益最大化。不從社會整體把握，就是決策和設計失誤。

那么城市道路標高比現狀地面要高多少合適呢？應結合自然地勢，從整個道路網絡、道路橫坡、高層建筑棄土（地下要建2―4層、棄土可適當墊高庭院地坪）和道路養護加鋪（新建結構較薄）等因素著眼，一般認為新建道路中線標高與場地自然地坪相當即可。

2.城市道路服務對象

設計要處理好人、車、路、環境的關系。城市道路除機動車外還有大量非機動車和人流，以后可能還要有軌道交通，形成車、人和各種交通工具交織的縱橫向交通網絡。如鄭州二七廣場，機動車高峰小時進入交通量達4000輛以上，非機動車15000輛，人流積聚量每小時2萬人。

3.城市道路要通過大量地下管線和地上桿線

主要管線有給水、雨水、污水、電力、電信、燃氣、熱力、路燈、交通、有線廣播和軍用等十幾種之多。各類管線中尤以電信、熱力和自來水較難處理。電信和熱力管道斷面大，自來水管在交叉口要設閘門井、表井和消防栓，所占地面、地下空間位置都很大。各管線間還有最小毗鄰距離要求，因此人行道寬度不僅要考慮通過形人，還要滿足埋設或架設管線和種植行道樹的需求。現在上海等大城市正在實驗建設共同溝，采用集約埋管方式，但共同溝造價昂貴，每延米約2萬元，管養費用也大，并非每個城市都建得起。因共同溝內要進人檢查維護，另要設置獨立的給排水、照明、空調、消防系統，要不斷地抽水、補氣，有些管線如電力，燃氣有防火要求，還需要將共同溝隔離成蜂窩狀斷面，而且污雨水等重力流管，往往不便接入支管，要在道路兩側各建設一道共同溝才行。像上海這樣實力雄厚的特大城市，也只在浦東張揚路建設了一條幾千米長的共同溝，供人參觀的才一二百米。沒有一定的經濟基礎共同溝是建不成，也管不好的。交叉口管線綜合是大學問，要不斷地調整規劃，非一般生手所能承擔。管線埋設深度最好能大于0.7m。埋深不足時，為防止碾壓損壞管道，要做管道加固。

4.平、縱、橫斷面設計

4.1 平面設計

注意處理好交叉口擴展，人行橫道定位，公交站點位置選擇，公交港灣和大人流的重要出入口（公園，公建，商業中心，政府）等關系。公交站點既要靠近交叉口，又不能妨礙行人過街，一般要求公交站點的換乘距離不大于50m。站點選在交叉口前方或后方都有道理，要根據道路交通量大小分別對待，擺在前方時，公交車可看信號起步，有利于節約能源。但交通量大時，由于進口車道要擴展，往往沒有增辟公交車道的余地，所以，規范規定公交站點一般設在交叉口出口道路一側，交通量小時可置于進口側。道路為三幅路時，在過街人流多處，隔離帶斷開處要大致對齊，以利非機動車和行人過街。交叉口擴展與否與道路交通量（機動車、非機動車、行人的交通量）密切相關。按規范設計公交港灣，需要占用很長的隔離帶。道路轉彎處，側石要隨路線彎曲，曲線半徑不宜太小，外距至少要大于0.2m，否則顯得道路轉折處會顯得太陡峭。與設計道路相交叉的規劃道路可暫不留口，這是由于規劃道路的方向，往往不能精確定位，留口不能準確把握，以后該路建設時多半要破除改建，造成浪費。

4.2 縱斷面設計

要結合自然地形設計，要求線形順暢，寧肯坡度小些，也不可故作屈曲趁坡，那樣可能局部形成積水灣。交叉口縱坡要盡可能做到與相交道路橫坡匹配，不可拘泥于變坡點一定要在道路交點。如一定要設在道路交點，則可能在路口形成屋脊狀，不利排水。坡面交叉口盡可能消除路面新月形存水死灣，不能只靠雨水口收水。現在城市道路雨天時積水的一重要原因，就是豎向設計不合理。路面臟，初期雨水會挾裹大量漂浮垃圾、樹葉堵塞雨水口，天放晴后路面上還有大量積水，妨礙行人和非機動車道交通，這是老百姓最不能接受的。還是沿路面排水最可靠。小坡度坡面交叉口的豎向設計，尚沒有見到很規范的示例，也缺少能快速引流的合理的雨水口形式的論述。

4.3 橫斷面設計

橫斷面設計應按道路類別、等級、交通量、路幅、設計車速等統一安排。城市道路不像公路那樣，征地寬度、拆遷界限由設計確定，城市一般工程建設不能突破道路規劃紅線寬度。因此路堤段可在保留一定人行道寬度（大于2m）情況下，另加溜坡，坡腳不能伸到紅線外，必要時要在紅線邊加設矮擋墻。同樣路塹段的護坡，坡頂亦不能突破紅線。這些擋墻和護坡宜按臨時工程設計，因為在道路建成后，兩側土地會加速開發，這些臨時工程在進行場地平整時都要廢除。人行道有效寬度應扣除植樹帶或桿線帶。注意人行道鋪裝要符合砌塊模數（考慮路緣石、邊緣石、砌塊寬度和寬1～3mm的縫隙）。人行道坡宜取低值，一般取1―1.5%（《城市道路設計規范》規定為1―3%），這樣便于與社區地坪接續。

4.4 交叉口設計

結合交叉口的交通量和自然條件進行視距三角形驗算、車道擴展、交通渠化和豎向設計。人行橫道最好要與相連接道路上的人行道大致對齊，以減少行人橫過道路時的滯留時間。一般在用占地面積多少和通行能力大小，來評判交通渠化方案的高下。

綜上所述，在城市道路設計中，要合理配置城市綜合交通樞紐，內外交通銜接，地下空間利用，交通組織和管理，交通標識與引導系統，人性化設計等。

參考文獻：

1.《城市道路設計規范》CJJ37-2012

2. 黃一虹 淺談城市道路設計的要點廣東科技 2011.09 第18期

第4篇：電路設計要點范文

關鍵詞：單片機 紅外 遙控

紅外線遙控具有體積小、功耗低、功能強、成本低等特點，在電視機、音響、空調、燈飾等家用電器中有著廣泛的應用。目前使用的紅外遙控設備主要由遙控器和接收控制電路組成，遙控器功能是編碼、紅外發送數據，接收控制電路的作用是解碼、輸出控制信號。由于生產廠家有著自己規定編碼方式，因此需用專用的編碼芯片和規定的解碼方式，單片機技術可以有效替代專用編碼芯片功能。

本文重點討論利用單片機技術進行紅外編碼和解碼，實現多路紅外遙控功能。

一、一體化紅外接收頭及接收電路介紹

1.一體化紅外接收頭簡介

紅外接收解碼電路通常有兩種，一種是由紅外接收管加解調電路構成，一種是采用一體化紅外接收頭（內含接收管、解碼電路）。圖1所示為型號VS1838B一體化紅外接收頭，內含高速靈敏度PIN光電二極管和低功耗、高增益前置放大IC，采用環氧樹脂封裝外加外屏蔽抗干擾設計。工作電壓為2.7～5.5V，載波頻率38KHz，輸出匹配TTL、CMOS電平，低電平有效。

當一體化紅外接收頭接收到一個載波為38KHz的調制波，經過內部電路解調從OUT引腳輸出調制信號。為了能得到連續的輸出信號，調制信號的周期最好大于108ms。

2.紅外接收多路控制電路

接收電路如圖2所示，由一體化接收頭、單片機最小系統、控制顯示電路構成，一體化接收頭接收解調出的信號由OUT輸出送入單片機外部中斷0，發光二極管D1～D5作為多路控制的顯示，實際應用中可以更換為其他驅動電路。

二、紅外線發送電路

由于一體化接收頭只能對載波38KHz的信號解調，因此發送電路要產生38KHz的載波信號，本電路利用與非門振蕩產生，如圖3所示，RP1可以調節振蕩頻率，用示波器進行調節測試。74HC00的13腳為38KHz矩形波，12腳為調制信號，當12腳為“1”時，38KHz信號經U1D反相，Q1放大，D0發送出去。當12腳為“0”時，Q1截止，無信號發送。RP2可調節發送功率。調制信號由單片機產生，如圖4所示，當按下不同按鈕，經過單片機產生不同調制信號輸出，調制信號的程序編制要和解調程序的編制相統一，否則無法解調。

三、編碼和解碼程序的編制

1.紅外發送編碼程序

為了提高抗干擾性，在編程時，調制信號的組成由引導、數據碼、數據反碼構成，引導碼為周期8ms的方形波，數據“0”為0.5ms高電平、1.5ms低電平的矩形波，數據“1”為1.5ms高電平、0.5ms低電平的矩形波。編程過程中給每個按鍵不同的值（S0―000、S1―001、S2―010、S3―011、S4―100），按鍵越多相應數據就越多。

例如按下S1鍵，單片機發送引導碼+數據碼001+數據反碼110，如圖所示。先發送引導碼（4ms高電平、4ms低電平），再發送數據碼（001），接著發送數據反碼（110），最后拉低輸出使調制信號周期≥108ms。編碼、調制、解調信號波形圖如圖5所示。發送編碼程序編制的流程圖如圖6所示，脈沖信號的發送利用定時器T0中斷實現，中斷時間0.5ms。

2.紅外線接收編碼程序

編制紅外線接收解碼程序時，利用外部中斷檢測信號低電平的時間，對低電平時間進行比較，從而分辨出接收的數據是引導碼，還是“1”、“0”。如果接收到數據位000111，則使D1亮，同理，接收的數據為001110，D2亮；數據為010101，D3亮；數據為011100，D4亮；數據為100011，D5亮；程序流程如圖7所示。

參考文獻

第5篇：電路設計要點范文

關鍵詞：城市道路；設計思路；技術要點

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A引言

城市道路是城市基礎設施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關。在城市道路設計中，理想的道路設計應當滿通運輸能力和通行需求。在目前的城市發展中，隨著城市化水平的不斷提高，城市道路在經濟中的作用也在不斷增加，逐漸變得明顯。城市道路設計是道路工程的中心環節，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當密切的關系。

1、城市道路設計概述

城市道路是全部城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節。在城市化發展以及建設工作之中，城市道路與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。通常來說，在城市道路設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善。

2、城市道路設計思路

在目前的道路工程中，傳統的道路設計模式早已無法滿足社會發展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要設計模式和設計標準，其設計要點主要表現在以下幾方面：

2.1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決

在一些專家的眼里，未來的城市交通依靠的不是機械。通常當人們在面臨交通擁堵的問題時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本之上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環行交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定的程度使得問題反而加重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷的提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。

2.2、道路線形設計

道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環境有效的融合在一起，這樣就可以使得乘客路途的疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發生。

3、城市道路交通工程設計方面

3.1、交通性道路

交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。

3.2、生活性街道

3.2.1、道路的平面線形可以設計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。

3.2.2、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區的環境得到美化。

3.2.3、在道路交叉口處設計成凹凸狀，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；

4、道路設施設計方面

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人提供服務的。所以街道設施的規劃設計應該要表現出對人的關懷，將功能與環境景觀融為一體。對于人的生理需求及心理感受的及時關注，會讓人產生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業街附近，應該有充足的停車位方便車輛的停靠；在高大喬木或花壇之間適當的點綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應該考慮到普通人的要求，同時還應該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內，營造出一個平等的社會環境。

5、城市道路設計的技術要點

5.1、道路平面交叉口的設計

5.1.1、交叉口的豎向設計

交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的建筑物標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉口被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度較大的道路中縱坡是保持一致的。

5.1.2、交叉口的縱斷面與平面線形

平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45。之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度.道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產生相交的狀態，次要的道路在縱坡度上要做適當的調整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。

5.2、道路的線形設計

道路的使用便捷性.使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

6、結語

通過前文所述，在城市道路在設計之時，其的通暢將會對這個城市的建設規劃產生直接的影響，有時將會對全部國家的建設發展路程也會產生一定的影響。因此，應該要嚴格的關注城市道路設計。在道路工程的設計過程中，有著十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。本文主要通過對于一些道路工程的實踐，并且對于道路設計之中經常遇到的問題而展開比較詳細的討論，一些比較適用的意見也相應的提出，其最為注重要的目標則是把我國的城市道路建設出精品的工程。

參考文獻：[1]楊日潔.關于城市道路設計的要點分析[J].四川建材,2011,04:145-146

[2]吳海俊,胡松,朱勝躍,段鐵錚.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通,2011,06:5-13+49

第6篇：電路設計要點范文

關鍵詞：公路路基；技術要點；研究對策

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、軟土地基路段中的路基加固設計

公路在修建的過程中，因為存在較長的線路，并且占據著非常大的面積。因此，軟土的地基或多或少會出現。在公路的路基中軟土地基對其又有著不利的影響，所以軟土地基的有效處理，能夠讓不均勻沉降的現象消除，在公路的建設過程中有著非常重要的意義。在軟土地基的加固方面，其設計方法有許多，最重要的是要按照地域的不同，而正確的判斷軟土地基的情況，然后進行最為合理的選擇。這里所提倡的一種方式為固化劑法的加固設計，此設計應用與軟土存在于高填方路段的地基中，同時可能不存在較多的填料，這時就可以在填料中加入固化劑對其進行相應的處理。

另外，加固軟弱土層時，想要將公路的路基沉陷現象消除，粉噴樁法不失為一個適合的方法，此方法可以對軟土地基內部，形成強度和剛度都比較巨大的樁體，同時在周圍其相應的土質也會得到變化。利用周邊的土體和樁體相互的結合，就能夠將路基的上部荷載有效的承擔。加固的方式能夠進行全方位多角度的對軟土地基進行加固，是非常實用的方法。

二、路基邊坡中的骨架植物防護設計

因為風沙和雨水較多，路基的邊坡中所堆積的土一般會和雨水一起流失掉，所以在路基的邊坡中有必要設計一些防護的措施，即骨架植物防護設計。這一設計方式，可以按照情況使用的不用程度，進行不同的防護設計。

1、巖石的路塹邊坡若呈現不含有不良因素的結構面，或者在坡體中沒有風化破碎的成分時，所提倡的防護設計方式為，錨桿混凝土框架的邊坡植草型防護的設計。這一防護的設計方式，在一定意義上可以將路基的基本穩定性提升，在操作形式上較簡單，可是，具備比較豐富的組合方式，在建成之后具備著非常優質的效果。

2、邊坡的坡度如果較緩，漿砌片石的邊坡骨架植物防護設計，此種設計可以將雨水侵蝕邊坡的程度降低，還可以消除因為雨水的原因對溝槽的形成。并且，骨架之中的所有植物都生長起來后，就可以按照人們的所有適當的想象，來將不同形式的顏色和花型設計出來，這樣的情況下還能夠將完美的視覺效果展現出來。

3、若邊坡所呈現的狀態是強風化的巖石路塹，同時還存在較緩的坡度時，所提倡使用的設計方式為，預制混凝土空心塊的邊坡植物防護設計，這樣的設計方式能夠將較好的加固作用使用在邊坡土體上，可以將路基提升穩定度，以及邊坡的抗雨水侵蝕能力也能夠提升，同時，外觀的造型在一定程度上能夠達到美觀的效果，在施工的設計上相應的擁有較快的速度。

三、路基在高度上的設計

路基的高度在一定意義上所指的是，路基的填方高度以及開挖的深度，即設計的標高一直到原地面標高差值的設計。因為路基高度的多少，直接和路基的使用期限以及穩定性有著直接的影響。因此，在路基的高度設計中，是路基設計領域中非常重要的關鍵點。

按照公路所規定級別的差異，路基在高度方面有必要和有關的規定所統一，同時要比技術的范圍要更加的規范化。并且，路基在高度的設計上，要適應其周圍環境土質所承受的相應能力。在一般情況下，公路在竣工之后進行使用的階段，一些凸起或者凹陷的現象經常會發生在路面上，有時還會有較嚴重的開裂情況出現。這一系列的現象之所以會發生，在一定程度上是因為公路路基在設計高度的過程中，沒有按照規定開展具體流程所造成的。其中路面所產生的凹陷開裂，很大一部分原因是因為路基的土質較松軟，地下擁有著較多的水量，促使路基的沉降現象加重。這樣的沉降現象，是因為路基的高度在設計時過高，地下水和地質的不利影響沒有細致的考慮到，導致過大的重量壓在路基上，地面的原有承載力被超過。所以，公路在設計的過程中，首先就應該考慮路基的高度，對其要進行較為嚴謹的設計。

四、路基在排水系統上的設計

地表水和地下水的狀態好壞，會直接影響到公路路基的使用期限以及穩定性。這樣一系列的不利影響，與地域性沒有直接的聯系，在較低海拔的平原地帶和較高海拔的山區地帶，地表水和地下水的狀態，都能夠影響到公路路基的形成狀況。并且，較高海拔的地區，公路的路基會受到比較嚴重的不利影響，是由于在山區中存在較強的蓄水能力、較多的樹木以及較茂盛的植物，所以，擁有著較多的地下水。那么，想要將修建的公路建立在山區的情況下，就一定要將路基施工與設計中的排水系統做好，這樣山區的公路就能夠保證其安全系數相對穩定，同時使用的期限也能夠與之延長，會將事故的發生率降低。在公路路基的相應排水系統中，如下幾方面是比較正確的設計方式。

1、路基邊坡的排水設計

路基中間隔離帶的雨水以及路面的雨水，是路基邊坡排水主要設計的。因此，會在設計前分析出綜合性質的排水量，根據分析的結果修建適當的排水溝，最后將雨水順利的排到周邊的河流中或者兩邊的邊溝里面。

路基中間隔離帶進行的排水設計

隔離帶的排水在極大程度上會使用在高速公路或者城市的道路上，想讓路基的中間沒有積水出現，讓路基的含水量能夠減少，就要在路基中間隔離帶的下方，將防滲的材料鋪設在內，并且在防滲材料的兩邊適當的安裝排水的管道，那么雨水若存積在路基中間，就能夠直接進入到路基兩邊的排水溝當中。

3、公路附近的河流排水設計

公路在修建的階段，附近如果有河道的時候，就有必要對其開展河流的排水設計過程。因為在一年的四個季節中，河流中所擁有的含水量是不相同的，同時所存在的差異性是較大的，因此會對路基存在很多不利的影響，并且這一系列的影響也不容易將其掌握。所以，在河流的相應排水設計上，需要透徹的分析出和流水的主要來源、以及在四個季節中何時能夠產生最大的流量，其具體的最大流量是多少，同時不同的含水量在平均值的估算上也是非常重要的。將河流水的來源問題弄清，就能夠了解到河流中能否發生自然的災害，例如：滑坡或者泥石流等。如果發生了類似的自然災害，對于公路的路基能否會導致不利影響的出現。

4、路面雨水在排水上的設計

在路面產生大量的積水，會對路面的車輛造成極大的影響。所以，路面的排水設計一定要使其完善。當前的路面排水設計在操作上是比較簡單的，在鋪設公路的路面時，中間的部位在鋪設的過程中只要比兩邊稍高就可以了，讓路面存在著適合的坡度，讓有較多雨水時，也能夠從路面流到路的兩邊。

總結：

根據以上的論述，公路的路基會出現許多的病害，在實際的交通中，帶來了不利的影響，其事故的發生次數也不斷增多，讓人們的生命安全受到威脅。因此，公路的路基一定要保證自身的質量，路基的質量好壞和道路的質量是否達標有著直接的聯系，人們在車輛的行駛時也會體會到舒適程度。那么，在公路的建設過程中，一定要將公路的路基設計中所出現的問題進行技術的解決，要力求將我國的道路鋪設的暢通無阻。

參考文獻：

[1]楊敏波.公路路基設計中出現的問題及解決方案[J].中國高新技術企業，2012（17）.

[2]梁開泉.公路路基設計中應注意的問題[J].科技創新與應用，2012（06z）.

[3]許萬英.公路路基設計中的常見問題的探討[J].黑龍江交通科技，2012（01）.

第7篇：電路設計要點范文

【關鍵詞】市政道路；陸基設計；要點分析

對于道路陸基的道路工程建設中最重要的組成部分，如何能夠保證城市陸基施工質量，保證城市交通安全運行，成為未來城市發展主要目標。必須要進行非常合理設計和施工，根據不同地質條件和建設要求合理設計，嚴格按照施工中規定的規范實施，才能夠使得建設建筑的本身質量得到充分保障。

一、市政道路陸基設計的基本要求

充分要考慮到地質自然條件，易一般來說主要地質環境對城市發展建設有著非常重要巨大作用，在路基設計中，要對城市道路地形、地貌、氣候和底層結構能夠進行密切關注，保證地質水文條件能夠非常詳盡調查研究，最終可以收集到材料，來合理指導道路設計，對于道路路基要進行高度和寬度組成，在設計中，根據當地地質條件進行科學合理的控制工作，在河流谷底要加強對于防護工程結構設計，控制路緣，防止河道堵塞，對農田和建筑等破壞作用。

二、要注重對于城市環境的保護工作

由于地形地貌和破壞地表植被，開挖路基產生的廢棄材料等固體廢物對于環境的污染和破壞作用，城市地區的陸基開挖形成水土流失和崩塌生態災難，使得自然景觀和人文景觀遭到破壞，在道路設計中要堅持可持續發展觀念，融入到環境保護設計理念，做好對于環境的評估工作，合理的進行環保設計，租金資源的高校利用，把對于環境的影響降低到最低限度，盡量做好不受道路建設影響，動物遷徙和當地居民生活平衡盡量不要打破，實現道路建設和環境保護相互能夠協調發展。

三、要不斷強化城市中道路穩定性

道路路基道路穩定性是非常重要保障，對于出行安全和舒適要求必須要能夠對于路基設計，從寬度和坡度方面都要符合安全標準，減少急轉和狹窄設計，在路基技術處理上，要盡量發展加固地基技術，就是在碎石中加入比例的水泥和分煤炭，添加水攪拌。施工成本低廉，施工工藝簡單，質量高，操作方便，具有成樁機械條件下就能夠完成道路地基加固問題。可以突出路基設計安全性，就是要做好防積水和滲漏設計，確保行車安全可靠。減輕自然因素對于路基的穩定性影響問題。

四、市政道路路基設計分析研究

路基高度就是路基開挖深度，設計標高到原地面差值，路基高低會直接關系到路基穩定性，所以對于路基設計是一個非常重要問題。根據建設道路級別不懂對于路基要求規范也非常高，一般路基的設計要求要達到一定規范定義。地下水含量也會導致路基出現一定沉降問題，由于路基高低設計不同，就會考慮到地質影響，超過地面承受能力的，在道路設計中，路基高度應該要考慮進行合理設計方案。

對于路基的排水系統，這是一種相對動態蝕破壞作用，所以子啊修建道路時要做好路基排水工作，重視道路設計施工中排水系統，保證道路能夠安全運行，減少交通事故發生的可能性問題。主要可以從以下幾個方面分析，道路鄰近河流排水設計方案，對于道路設計不可能避開河流，應該合理進行設計和施工，河流在一年中會有汛期和干旱期，河流量非常大時候就會進一步加快對于河堤破壞程度。所以河流排水設計應該充分考慮到河流四季徑流量，適當從河流水體侵蝕上加強對于河堤建設，提高河堤的抗侵蝕能力，及時做好對于河流防洪等自然災害防止工作，有效的提高對于路基安全系數使用。

另一個就是路基中間部分隔離帶排水設計，為了同步和國家可持續發展戰略相互結合，現在城市道路都開始設計綠色植被隔離帶，可以大大該神車輛行使過程中造成的很多環境問題，防止這類事情發生，就必須要通過集水收集路基內部水，然后設置橫向排水管道，積水及時拍打牌路路基兩側可以使之能夠原理路基。還有就是對于路基邊坡排水設計方案，主要就是將路面雨水隔離帶雨水及時輸送到遠離路基地方，防止由于雨水導致路基被侵蝕，影響路基安全使用。在設計中要根據當地降水量大小對于路面進行排水設計，在路基兩側修建深度排水溝渠，及時解決排水問題。

五、路基邊坡中的骨架植物防護

路基邊坡破壞主要原因是邊坡植被破壞和水土流失造成嚴重影響，植被具有一定蓄水固沙作用，所以說邊坡植被如果收到破壞，在自然雨水沖刷作用下，就會導致土壤嚴重流失問題，威脅到路基穩定性問題。所以在路基設計必須努力的加強對于道路路基邊坡植被規劃設計方案，合理進行道路植被綠化工作。對于路基邊坡骨架植物防護設計工作，要根據使用情況不同，進行主要防護設計，就是要依據人們主觀想象力，設計出不同花形，很好視覺感官，如果強風化，最好就使用多邊形混凝土空心植物防護設計，提高抗雨水侵蝕，同時還可以造型美觀，設計施工速度迅速，對于土質邊坡中破壞，最好就使用錨桿混凝土框架邊坡植草防護設計。在路基設計中必須要做好路基排水施工方案，也就是在路基邊坡兩側使用塑料布和編制袋設置臨時泄水槽，根據情況進行分析，在取土場采用挖掘機進行運料提堤加固方案，采用小型震動壓路機。在施工重還要對于土壤的含水量進行控制，及時測量和調整。用透水性比較好土質修筑道路，控制含水量在2%左右，路堤分層添筑方式，能夠最大限度松浦厚度30mm，壓實寬度不得小于設計的寬度，在填土兩側寬度進行修正，采用集群作業方法，隨時進行填土和隨時進行攤鋪工作。采用核子密度檢測路基壓實密實度，灌沙法校核，路基的壓實采用重型標準，嚴格按照圖紙驚醒設計和按壓密度控制。高速路項目沿線主要土壤類型一般都是水稻，潮土，分布比較廣泛，所以地區主要耕地質量會比較高。

結論：綜上所述，對于道路路基質量好壞直接會影響到人們生命安全的問題，所以在設計過程中要不斷提高道路設計人員業務水平，采用高質量設計理念和方法，加強施工中管理方式，不斷有效促進施工的協調工作，最終提高道路路基質量水平，創建優質高效道路路基基礎。我們生活的城市充滿各種道路，對于道路施工質量問題會直接關系到社會整體發展，在道路施工中重要部分就是路基，所以它的強度會直接影響到人民群眾人身和財產安全，不可輕視，要加強對于路基強度提升，就需要依靠城市道路設計單位進行非常精心設計，保證工程質量安全。

參考文獻：

[1]黃燕清.市政道路給排水工程施工中常見問題的分析與對策[J].工程建設與設計.2011年07期.

[2]周井興.市政道路給排水管道工程設計綜述[J].黑龍江科技信息.2009年25期.

[3]郭娟.市政道路給排水工程設計的探討[J].山西建筑.2011年14期.

第8篇：電路設計要點范文

【關鍵詞】：10kV配電；線路設計；技術要點

1、10kV配電線路設計的一般流程

由于我國現有情況，10kV配電路線電網絕大部分分布在農村以及城郊區域，通常采用架空線或者以架空線為主的混合結構形式。由于農村人口的分布比較松散，一般采用放射性供電方式。考慮到影響配電線路運營的外界因素眾多且不可預測，所以在設計配電線路過程中充分地考慮這些因素是很有必要的。嚴格按照設計流程進行設計配電線路，是設計成功的保障，即便出現故障也便于及時排查及修復。具體流程詳述如下：明確設計范圍，對設計范圍的起點與終點數據要了然于胸，并作出大體規劃；實地勘察設計范圍的地形地勢，以掌握設計路線的沿途地形數據，根據勘察數據形成初步路徑設計方案。對于一些特殊的地形進行精確對比，然后繪制更為詳細的路徑設計圖；要結合設計范圍的實際情況，要重點獲取地形地勢、氣象天氣數據、結合線路的導面截面、檔距等參數，然后選擇合適的桿塔；根據路徑圖設計兩到三種可行方案，與專家交流討論，確定最佳者；由最終方案計算工程預算金額，編制完整的工程預算書；可將上述的資料歸檔分類整理形成一份完整的配電線路設計資料，以便以后完善及后來者參考。

2、10kV配電線路設計技術要點

2.1輸電線路的選擇

輸電線路是配電線路設計的首要問題，路線選擇的好壞直接決定了整個配電線路設計質量的優劣。設計一條好的輸送途徑是配電線路設計工作的前提，不僅于此，它對與后續故障的排查與搶修也是大有裨益的。同時這就要求設計輸送線路需要全方位多層次的協調各方關系，因此一般路線設計團隊組成人員涵蓋電網機構的設計人員、技術人員，當地政府有關人員、村民代表以及測繪部門的測量人員等多部門人員。這樣既可以對設計路線的當地地形進行詳細實地考察，制定合乎實際的技術參數，出現問題可以得到及時地糾正，又可以在施工過程中大為減少與當地群眾產生沖突的可能性，這無疑會降低時間和資金成本。因此，多部門人員的團隊對于大型的配電線路而言，是必不可少的。線路的選擇要一般要遵循一下幾項原則：少占農業耕地，便于施工、運營、維護，盡量避開交通繁忙地帶-，曲率要小，要安全、合理、效益兼顧，有利于長遠發展；避開不宜施工地區地形、采石場、水庫、油田以及軍事用地；出線段采用多線程，適當使用纜，管，洞設施，提高施工效率與質量。

2.2 10kV配電線路導體和電器設計的要點分析

（1）嚴格遵守國家有關規定

在近幾年來，隨著電力產業的飛速發展，很多傳統的電力設計規范都無法適應新時代的進步，因此國家在這一方面做出了相應的完善，制定了符合我國電力產業發展趨勢的規章制度，要想促進電力企業經濟效益和社會效益的穩定提高，就要嚴格按照國家規定的10kV配電線路設計規范進行施工建設。

（2）合理的進行電器的選擇

要想保證10kV配電線路的正常運行，電器的質量非常重要，如果電器能夠承受的最高工作壓力比10kV配電線路的最高運行壓力還要低，那么該電器就無法支持電力系統的正常運行，無法保證居民用電的持續性和穩定性。另外，由于電器會長期在10kV配電線路中使用，因此對電器的選擇和保養都非常的關鍵。

（3）科學的進行電器性能驗證

保證電器在10kV配電線路中運行的熱穩定和動穩定是電力設備運行的關鍵，因此，要在電力設備開始運行之前進行科學的性能驗證，從長遠的角度進行考慮，確保電器和導體的基本性能。一般情況下，我們會使用高壓限流熔斷器對10kV配電線路電器和導體進行檢測。

（4）注意導體和電器的使用溫度

10kV配電線路對導體和電器的使用溫度有明確的要求，在日照條件下，電器與導體的使用溫度要小于80℃；在條件下，電器與導體的使用溫度要小于70℃；在電器與導體被物體覆蓋的時候，其使用溫度為85℃。由此可見，要想確保10kV配電線路的正常運行，要格外注意電器與導體的使用溫度。

2.3桿塔設計

10kV配電線路桿塔設計可以選擇終端桿塔直線桿、轉角桿塔、耐張桿塔或者直線桿塔，在所有10kV配電線路桿塔中直線桿塔受力最輕、設計最簡單，正常狀態下直線桿沒有水平受力，只有導線重力，直線桿塔上的10kV配電線路通過懸式絕緣子，為垂直方向導線提供支撐，每間隔一段距離，在直線段上設置耐張桿，其可以保持直線段呈現一定弧垂，并且承受10kV配電線路水平拉力，再加上10kV配電線路水平拉力較大，線路經過耐張桿過程中要在橫擔上拉緊軸向導線，垂直方向和水平方向分別設置懸式雙串絕緣子，桿塔兩邊導線通過一段跳線將兩串絕緣子連接起來，跳線不需要承受水平拉力，所以跳線在大轉角桿、終端桿等應用廣泛。另外，10kV配電線路設計應結合當地的地形地貌和氣候環境，通過實際工程驗證，選擇比較成熟或者典型的設計型式，桿塔選擇過程中應充分考慮到混凝土量、適用環境、桿塔特點等技術經濟指標，全面考慮10kV配電線路占用走廊、桿塔基礎建設等內容，確定合適的桿塔高度和桿塔塔型，堅持管理維護方便、運行經濟的原則，盡量設置較低的耐張塔，保持良好受力，若10kV配電線路存在跨越，要設計高度適中的懸掛點，確保排桿受力合理均勻、地線平滑、導線定位準確。

結語

綜上分析可知，隨著電力工程產業的飛速發展，人民群眾對供電持續性和可靠性的要求也越來越高，要想保證電力企業的穩定發展，就必須要加強對10kV配電線路設計的技術要點研究，嚴格遵守國家的有關規定，確保電力工程的順利進行，為提高電力企業的經濟效益和社會效益提供保障。

【參考文獻】：

第9篇：電路設計要點范文

【關鍵詞】設計；要點；參數

1 鐵塔設計參數

1.1 導、地線風壓高度系數

對于鐵塔的不同呼稱高，導線、地線的懸點高度不同，一般按照下圖導線、地線的平均高度取定風壓高度系數。

但是對于不同高差下的導線，其風壓高度系數取值按照下圖：

1.2 鐵塔風荷載計算分段

影響一個工程桿塔的技術指標主要在于直線塔。對一般線路來講，直線塔總是占多數的，經過對本標段初步排位結果的分析，直線塔數量占全部桿塔總數量的80 %以上，因此直線塔的規劃尤其重要。

對于直線塔來說，桿塔指標主要由風荷載控制，而風荷載的計算在風速、導地線型式確定的情況下主要與高度有關。鐵塔風荷載計算按如下公式。

導地線風荷載

塔身風荷載

以上公式中對塔身風荷載使用了調整系數（βz），這個系數因不同的鐵塔全高而不同，鐵塔越低βz越小，鐵塔塔身所受的風壓值就越小；反之，鐵塔越高βz越大，塔身所受的風壓值就越大。可見桿塔計算高度的選取直接影響桿塔風荷載的大小，從而影響桿塔的指標。對同一塔型的不同呼高，盡管可以按不同呼高選取不同的高度系數分別計算，但塔頭及公共部分的塔身仍由最高呼高的荷載控制。因此，直線塔塔型規劃時最低呼高與最高呼高相差越大，塔材指標越不經濟。

2 鐵塔材料

鋼材材質為現行國家標準《碳素結構綱》GB/T 700中規定的Q235系列、《低合金高強度結構鋼》GB/T 1591中規定的Q345系列。按實際使用條件確定鋼材級別。

鋼材的強度設計值（N/mm2）

鋼材 抗拉、抗壓和抗剪

f 抗剪

fv

牌號 厚度或直徑（mm）

Q235鋼 ≤16 215 125

>16～40 205 120

>40～60 200 115

>60～100 190 110

Q345鋼 ≤16 310 180

>16～35 295 170

>35～50 265 155

>50～100 250 145

螺栓和螺母的材質及其特性應分別符合現行規范《緊固件機械性能螺栓、螺釘和螺柱》和《緊固件機械性能螺母》的規定。

螺栓的強度設計值（N/mm2）

螺栓分類 等級 抗拉 抗剪

鍍鋅粗制螺栓

（C級） 4.8 200 170

5.8 240 210

6.8 300 240

8.8 400 300

錨拴 Q235 160

35號優質碳素鋼 190

45號優質碳素鋼 215

角鋼的材質應根據具體桿件的受力特點及控制條件合理選用，對長細比控制及強度得不到充分使用的桿件應盡量采用較低強度等級的鋼材，對拉桿、主材等主要受強度控制的桿件應盡量采用高強度鋼材。

3 塔腿設計

本線路平原地帶，地形起伏不大，地勢平坦，塔腿高差一般不大于1.0米，塔腿按等長腿設計可滿足環保要求。

丘陵地段，地形上存在一定的高差，為保護環境，減少土石方開挖，防止水土流失，本通用設計在山地塔系列中采用了全方位長短腿，配合長短柱基礎使用。

長短腿組合時，增加長短腿高差可以更好地適合山地地形，但也增加了長腿與短腿的剛度差。當采用長短腿最大高差為3.0m、級差為1.0m進行組合時，與等長腿鐵塔的重量相比增加約1%～1.5%。

由于110kV鐵塔根開較小，使用長短腿時，應評估地基的穩定性，盡量降低塔腿高差，避免最長腿和最短腿的組合。較低呼稱高時，高低塔腳高差不宜超過2.0m。

長短腿鐵塔與高低基礎配合使用的設計方案，可大大減少線路土石方量，保護沿線的植被環境，更減少對原狀山體的破壞，防止水土流失，有利于基礎穩定和線路長期安全的運行，其取得的經濟效益和社會效益不可估量。

4 鐵塔抗災設計

我們在工程選擇路徑時，通過詳細的現場踏勘和資料搜集，可靠掌握沿線地質、水文氣象條件，多方案比較，使線路盡量避開不良地質區域（如礦區采空區、大型滑坡區、塌方區、泥石流區等）、氣象條件惡劣區域（如強風區、重覆冰區等）。路徑選擇時，既考慮到施工運行交通方便，又合理的對重要運輸通道進行了避讓；當線路不可避免與重要的交通運輸干線發生交叉跨越時，則合理的選擇跨越位置，并對線路采取了加強措施。

為提高線路抗災能力，減小各類自然災害對本工程線路的影響，我們在兼顧工程造價經濟合理和施工、運行方便等多方面要求基礎上，著重對線路的安全性進行了調查、分析和論證，主要從以下幾個方面著手：

5 鐵塔的抗風

風沙災害對輸電線路的危害主要表現為風的因素，為了提高線路抵抗大風災害的能力，根據2008年初南方冰災后修訂的設計規范，對本工程設計風速的選取，按30年重現期考慮。確定基本風速時，按當地氣象臺、站10min時距平均年最大風速為樣本，采用極值I型分布作為概率模型。統計風速高度取離地l0m。

根據本工程線路沿線各氣象臺站的記錄數據，采用上述原則統計計算得到本工程沿線30年一遇、10m高最大風速為23.4m/s。

在實際應用中，我們將風速換算至線路上15m高，換算后風速取值為25m/s。隨后在計算鐵塔荷載時，我們將計算風速根據鐵塔實際計算高度再一次換算，風速得到了進一步提高。通過以上措施，本工程線路具備足夠的抗風災能力。

6 鐵塔的防舞

所謂”易舞區”是指架空輸電線路舞動易發地區，這些地區一般是雨凇帶易發地區，架空輸電線路冬季易覆冰，并且風力較強，冬季主導風向的夾角與線路走向的夾角較大（一般大于45°），具備導線發生舞動的條件。同樣是易舞區，由于氣象及地形條件會有較大的差別，以及受微地形和微氣象影響，線路發生舞動的可能性及舞動強度會有很大的差別，必須根據舞動發生的（可能）強度對易舞區按強弱等級進行合理劃分。

（1）選擇路徑時加強對線路沿線舞動微氣象、微地形區域的勘測和調查，盡量避免路徑橫穿風口、埡口等微氣象、微地形地帶。

（2）在平原開闊地帶，應盡可能避免線路走向與冬季主導風向夾角過大，一般小于45度為宜。

（3）在舞動區段內，可適當縮小檔距，降低桿塔高度。

（4）線路跨越主干鐵路、高速公路等重要跨越段宜采用耐直直耐跨越方式，臨近被跨越物的桿塔宜采用直線塔。

（5）桿塔（橫擔）設計時宜增加舞動校驗工況組合（組合系取0.9）

（6）本工程導線均采用單回路水平布置方式。

（7）耐張塔橫擔上平面斜材應布置成可傳遞水平力結構。耐張塔橫擔與塔身結合部應局部加強。提高掛點強度進一步加強。

（8）對重要節點如導地線掛點、橫擔與塔身連接處的實際連接螺栓數量宜比計算值增加2-3個。受力材的連接螺栓應不少于2個。螺栓直徑不宜小于16mm，螺栓級別不低于6.8級。

（9）所有桿塔均采用防松措施

對舞動區耐張塔、緊鄰耐張塔的直線塔、重要交叉跨越塔除安裝防卸螺栓外的其他螺栓應采取相應的措施。

7 鐵塔的抗冰

線路覆冰厚度的選取，直接影響著鐵塔重量的多少，因而對于送電線路設計的線路工程造價影響很大；同時它也作為線路設計的重要組成部分，對線路工程的安全運行起著舉足輕重的作用。

線路覆冰是自然界發生的一種分布相當廣泛的天氣現象。本工程線路地處西北地區干旱、半干旱氣候區，降水稀少，空氣濕度相對較低，針對本線路工程所處地理位置，線路沿線的地形、地貌以及氣象條件，會有覆冰發生，但不會嚴重。考慮到本工程線路的重要性，對線路所經地區的覆冰情況，仍應作詳細調查和分析。

通過對現場的實際調查，本工程線路沿線電力線路雖然有過覆冰現象發生，但覆冰厚度很小，一般不超過5mm，多數情況下為雨凇、霧凇；而且與本工程線路處在同一區域的110kV線路，設計覆冰厚度均不超過5mm，至今為止未發生覆冰斷線倒塔事故，由此表明，本線路所經地區為輕覆冰區，發生嚴重覆冰災害的可能性極小。

通過采取以上措施，有效提高了線路抗覆冰災害的能力。

8 結論

（1）根據本工程的地形條件，全部采用自立式鐵塔，而不采用拉線塔。

（2）直線塔采用貓頭塔，三相全部采用I串。

（3）鐵塔設計時，對塔頭型式、塔身坡度、塔身斷面、塔身寬度、鐵塔根開、主材節長、斜材布置、節點構造、塔腿型式、鐵塔材料、橫隔面設置等進行優化。優化成果有：所有耐張塔塔身采用二次坡，并選最優組合，以壓縮線路走廊；根開選擇最小塔重，并結合沿線地形特點選擇；塔身全部采用正方形斷面，提高鐵塔剛度；平地按等長腿設計，丘陵按全方位長短腿設計，級差1.0m；一般塔材采用Q235，L63×5及以上角鋼規格采用Q345鋼材。

（4）在鐵塔設計中，安風荷載大小選取鐵塔計算高度，對跨越塔單獨設計，不與其它塔型組合。

（5）本設計已對鐵塔抗冰、抗風、防風舞、跨河和抗震進行了考慮，并根據實際需要采取了相應的加強措施。

參考文獻：