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第1篇：城市道路交通安全范文

關鍵詞：城市道路；交通安全；設施

Abstract: With the rapid development of city construction and the increase of city population, many city of our country traffic is more and more difficult to bear the burden of economic development, road infrastructure can not keep up, traffic volume increasing saturation. This paper analyzes the causes of road traffic safety, specific measures and road facilities designed to strengthen traffic safety.

Key words: City Road; traffic safety; facilities

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

引言

城市道路交通安全設施是城市交通最基本、最必要的安全防護系統，它不僅關系到道路運營期間的交通暢通與行車安全，而且對充分發揮是發揮道路經濟效益，保障行駛安全的功能都有著極其重要的作用。同時伴隨著人們生活水平的提高，機動車保有量的增加，道路交通安全形勢越發嚴峻。因道路交通事故死亡的人數已居非自然因素死亡人數之首，特別是重大交通事故居高不下，給社會的經濟發展和人們的安居樂業帶來了極大的威脅，在一定程度上影響了社會的穩定和政府的形象。

一、道路交通安全原因分析

道路交通安全是建設社會主義和諧社會的重要內容。我國政府一直高度重視道路交通安全。隨著國民經濟社會的快速發展和道路交通安全形勢的變化，我國道路交通安全還存在不少突出的矛盾和問題。

1.全民交通安全意識不強，交通法規觀念淡薄，違章嚴重

交通安全事故的頻發，與交通參與者的道路交通安全意識淡薄關系密切。交通參與者主要包括機動車駕駛員、非機動車駕駛人、行人、乘客等。

1.1對于機動車駕駛員來說，我國機動車駕駛員基數龐大、增長迅猛，造成駕駛人的素質參差不齊，同時，超速、疲勞駕駛、酒后駕車、無證駕駛的違法行為的大量存在是交通事故頻發的主要原因。

1.2非機動車駕駛人主要是騎自行車、人力三輪、電動車等的人。這類騎車人中也有很多不遵守交通規則，缺乏自我保護意識，經常亂闖紅燈、搶行猛拐、騎車帶人，不僅擾通秩序，危及自身安全，也釀成很多交通事故。

1.3行人和乘客也是參與交通的重要人群，而這類人群中存在大量的亂闖紅燈、不遵守交通秩序的現象，有些人為了少走一段路，甚至去翻越欄桿或是抄近路等，這同樣不僅擾亂了交通秩序，也是造成交通事故的重要原因。

2.機動車輛的安全性能較差

我國機動車種類龐雜、數量大。但是，機動車安全配置水平比較低。尤其是經濟型汽車安全配置更低，安全氣囊、車輪驅動力控制、電子穩定裝置、防撞、倒車雷達等安全裝置，在經濟型汽車上很少應用。造成我國汽車安全性能差的一個重要的原因就是車輛安全標準低和對車輛的管理不嚴格。與一些發達國家和地區相比，我國車輛安全標準較低。造成機動車輛安全性能差的另一個重要的原因是我國許多機動車廠商對安全問題重視不夠，一些機動車在設計時缺少安全上的考慮。同時，由于對車輛的管理不嚴格，一些人購買一些淘汰的、已近報廢的車輛，有的人擅自改變車輛的構造和用途，有的對車輛長期使用，缺少維修。大量報廢車、非法拼組裝車、無牌無證車違法上路行駛，這些都導致了交通事故的頻發。

3.道路基礎設施建設不足

作為基礎設施，道路對交通安全的作用非常重要。目前，我國許多大城市道路基礎設施建設比較滯后，不能緊跟經濟和社會的發展，造成道路資源緊張、交通擁擠，人車混行、機非混行問題嚴重，非機動車與機動車和行人爭道搶行現象普遍存在。同時，道路的質量較差，很多城市剛修建的新路，使用不到一年就出現了坑坑洼洼，需要重新修建，造成資源的大量浪費。此外，道路的技術等級整體水平比較低，很多道路都是低級別的，根本不符合道路標準。許多道路設置不合理，沒有經過專業性的設計就開工建設，在道路線形、視距、路面狀態、行車道寬度、道路景觀等方面缺乏人性化考慮，交通標志、標牌、標線和交通控制設施不完善。還有很多道路沒有經過安全評估就投入使用。

4.道路交通安全管理和運行機制存在缺陷

首先，我國對道路交通安全管理條塊分割、政出多門的現象沒有得到有效、徹底的解決。一方面職能劃分太細，缺乏一個統一、權威的綜合管理機構;另一方面管理機構職能重疊、協調難度大，各地區、各部門缺乏一致的認識和行動。其次，道路交通安全的整體管理水平還較低。很多交通管理部門沒有將道路安全管理納入道路交通管理的全過程。一些部門對道路交通安全工作不重視，對道路交通安全的規律把握不夠，管理措施缺乏科學性。管理手段單一，過多依賴人工管理，科技水平高、成本低、效果顯著的現代化管理手段沒有得到廣泛應用。

5.道路交通安全的法制建設

道路交通安全的法律法規不健全，很多相關的法律都還沒有制定出來。同時，我國道路交通安全在法制建設上存在立法層次不高、操作性不強、多頭執法的問題，《道路安全交通法》在保護道路交通安全上，一些規定的可操作性還不強。

6.道路安全宣傳教育不完善

道路交通安全的宣傳教育還存在盲點和薄弱地區。道路安全教育對象的范圍有限，主要是針對機動車駕駛員，對于非機動車駕駛員、行人以及其他人的宣傳教育嚴重不足。同時，道路交通安全教育不夠系統和完善，經常性教育少，教育的持續性和經?；粔?。

二、加強道路交通安全的具體措施

1.汽車上安裝安全玻璃、配備安全帶、避險安全氣囊、駕駛員的座位應有靠枕，備有道路防滑設備。

2.道路的設計要求更合理和更科學，道路沿線應該有完備的交通設施和服務機構，道路數量應該和道路交通運輸相配套。

3.人車分流，進行合理的交通渠化，科學的控制道路的進、出口。

4.有條件的道路應該實施立體交叉，對平面交叉要進行科學的管理，應用高科技管理設備和措施。

5.實現國家和地方兩級的交通立法，全面實行交通法治的科學手段。

6.大力發展交通通信事業，加強車與車、車與交通指揮中心及社會的通信聯系。交通信息的有效傳遞，能夠增加駕駛員安全駕駛的能力。

7.道路的沿線應該設置道路交通信息動態信息板，及時地向駕駛員傳遞道路上具體情況、天氣情況等使駕駛員能做到有的放矢的進行駕駛，增加駕駛的安全性。

8.應用高科技技術，提高車輛的防撞能力和智能化程度，有效的減少車輛的碰撞、追尾事故發生。

9.按期培訓機動車駕駛員的技術能力，及時介紹關于車輛、道路等方面的新科技、新技術、新產品。

10.通過限制交通流量的方法來保證交通安全，在任何道路段通過對道路的通行能力計算，并利用該路段交通流特性的分析，可以找到一個最佳的交通量，當交通量達到此值時，將對道路的入口進行流量的控制，以調整路段的交通量到最佳值，同時路段的管理者在流量調整階段，向車輛分流信息，提供最佳繞行路線。

11.維持路段交通流的整體流速，以保證道路的交通安全，對那些達不到交通流整體流速寬度的車輛，進行及時分流，以減輕交通流的波動度。

12.改善交通的控制設施，合理設置交通控制信號，力爭做到交通流的線控制和面控制。

三、道路交通安全設施設計

從我國實際情況看，交通工程安全設施設計一般采用一次設計、分期實施的原則進行，這樣，交通工程及沿線就有大量的預留件、預埋件與道路橋梁主體工程同步實施，這就不可避免地對主體工程設計提出協調設計的要求，因此交通安全設施與主體工程設計關系密切，影響較大。交通安全設施中的護欄、交通標志、防眩設施、等設施與主體工程設計均有不同程度的關系。

1.護欄

護欄的設置：①為了防止失控車輛越過中央分隔帶或在路側比較危險的路段沖出路基，不致發生二次事故；②通過自體變形或車輛怕搞來吸收碰撞能量，從而改變車輛行駛方向、阻止車輛越出路外或進入對向車道、最大限度地減少對乘員的傷害以及誘導視線，美化道路。

護欄按其在道路中的縱向設置位置，可分為路基護欄和橋梁護欄；按其在道路中的橫向設置位置，可分為路側護欄和中央分隔帶護欄；根據碰撞后的變形程度，可分為剛性護欄、半剛性護欄和柔性護欄。

在綜合分析道路線行、設計速度、運行速度、交通量和車輛構成等因素的基礎上，路基護欄需要采取的護欄碰撞能量介于70KJ—520KJ之間，低于或者高于次碰撞能量的應進行特殊設計。

2.交通標志

交通標志又稱道路標志、道路交通標志。設置醒目、清晰、明亮的交通標志是實施交通管理，保證道路交通安全、順暢的重要措施。交通標志又是主體工程的輔助設施，其視覺效果、板大小基本上由主體工程決定。交通標志對整體的影響，體現在其混凝土基礎(或樁基礎)對主體工程路基及構造物的影響上。

（1）路側標志

在路側設置標志時，標志基礎落在土方區時，應注意標志基礎位置與路側照明燈桿、路側水溝、各種水、雨污、電力、通信等管線的協調；標志基礎落在石方路基時，在路基施工成型前，應預留標志基礎位置，避免二次開挖石方；當標志基礎落在構造物上時，尤其是長、大、高的橋梁，交通標志的設施會嚴重影響結構的受力，標志基礎采用鉆孔樁則例外。因此，在結構計算過程中應考慮交通標志的影響，為交通標志預留基礎位置，避免出現再次破壞路面二次施工的情況，因為這種處理既浪費，又不美觀。

（2）附著式標志

附著式標志指附著于上跨橋梁等構造物上的靜態交通標志，為使標志不使用膨脹螺栓，必須在中跨橋結構中預留必要的連接結構。門架式標志可分成跨全路和跨半幅路兩種。對前者可按一般路側標志處理；對后者則有一側基礎落在中央分隔帶，此時必須針對該基礎對原有中分帶排水系統和各種重要管道、線路設施的影響采取必要的保護措施。

（3）標志版面

交通標志的漢字、數字、字母高度應該符合該等級道路最大可能的行車速度、最危險路況下駕駛員清晰視認的要求；警告、禁令、指示標志尺寸大小的選擇和安裝位置應重點考慮在該路段最危險、最易發生事故處車輛所對應的速度和視點。在干路與支路相交的交叉路口，應配合交通標線設置干路先行標志、停車讓行標志、減速讓行標志；組合標志的版面內容和組合數量應滿足迅速全部辨識的要求；指路標志的設置在城市以方向和道路為主。城市內部以地名、街道、功能為主。標志的各支撐方式如單柱、懸臂、門架的選擇應該滿足駕駛員視認和道路凈空的要求。

3.防眩設施

防眩設施設置的主要目的是防止夜間行車不受對向車輛前照燈眩目的影響，改善道路夜間的行車安全條件，增大駕駛員的視距，消除駕駛員夜間行車的緊張感覺，降低交通事故率，提高公路的通行能力及社會效益。目前常用的防眩辦法有植樹防眩和設置防眩板防眩兩種。

(1)防眩板防眩

在防眩板的設計中，應注意防眩板的遮光角、板寬、設置間距和高度的設計，特別是遮光角和高度。同時，在防眩板設計中應使防眩板的顏色和形式富于變化，克服單調感，當然還要注意與周圍景觀環境相協調，從而給駕駛員提供多樣化的動態景觀，達到提高行車質量的目的。

防眩板防眩通過防眩板的高度和寬度部分阻擋對向車燈的光速，起到夜間阻隔防眩的作用。防眩板用簡單結構支撐并安裝于中間分隔帶護欄上，因此對主體設計影響不大，但是對預防安全隱患卻有重要作用。

(2)植樹防眩

植樹防眩就是在中央分隔帶上種植防眩樹來達到防眩的目的，但是在中央分隔帶上栽植常青防眩樹，對主體設計的中分帶排水，防水系統的影響較大。防眩樹主要以常綠灌木類為主，防眩樹的高度一般宜在1.2m～1.5m之間，且將不同樹種穿插種植，使之富于變化、錯落有致，或用些花卉加以點綴，可克服駕駛人員因單調乏味而產生的疲倦，保障交通安全。

4.標線

道路交通標線是由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等構成的交通安全設施，其作用是管制和引導交通。它將道路的種種固定基礎情報傳達給車輛和行人，從而消除司機的盲目性，使車輛各行其道，完善交通流的組織，對行車安全極為有利。

四、結束語

道路交通安全是城市交通正常運轉的前提條件，是經濟和社會發展的重要條件，是在城市交通層面落實科學發展觀的基本要求。城市道路交通安全設施對降低城市道路交通事故的嚴重度，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀起著重要作用，加強道路交通安全，預防和減少道路交通事故，保護人民群眾生命財產安全，具有十分重要的意義。

參考文獻：

第2篇：城市道路交通安全范文

關鍵詞：交通安全安全管理設施設計

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

一 道路交通中標線設置及施工技術

1 標線設置

1.1 標線的顏色

路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。

1.2 標線的寬度

一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標線實線與間隔長度的比例

若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。

1.4 導向箭頭的形式

對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。

2標線施工

2.1材料質量控制

標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。

二 道路交通中標志設置及施工技術

1標志設置

1.1 指示標志

指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。

1.2 指路標志

指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標志

禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。

1.4 警告標志

警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。

1.5 施工安全標志

維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。

2 標志施工

2.1材料質量控制

除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。

三 道路交通中護欄設置及施工技術

1.護欄設置

1.1 護欄的高度

微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。

1.2 護欄的最小設置長度

護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v

2護欄的施工

2.1 材料質量控制

為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。

2.2 施工流程。

防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。

四 結語

交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。

參考文獻

1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.

第3篇：城市道路交通安全范文

關鍵詞：道路；設計；交通；安全；研究

Abstract: traffic engineering is an important part of road construction. And the road design in system engineering, plays an important role, the general requirements of road design is to use perfect road, enhanced security. Should be based on the fixture with the landform on the road, unified planning route layout. Should be based on the geometric shape and size, specific range and safety features clear bridge and culvert, making the road design embodies the safety, scientific.

Keywords: road; design; traffic safety; study;

中圖分類號：F570.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一、交通安全和道路路線設計

合理的道路設計在提高交通安全方面，“發揮著重要作用。路線設計是否科學，關系到駕駛員行車的舒適程度、車速大小與安全情況，合理的路線設計能夠確保駕駛員較好的看到車前路面情況的距離和明顯的駕車方向，為駕駛員的安全行駛[1]，”提供切實的保證。

道路路線的設計，“應結合地理環境、營運安全、道路功能等諸多要素，因此，應該使用平面線形和縱面線形，以排除在道路交通事故頻發地點的風險問題，確保駕駛安全。特別是長而陡峭的上下坡的設計，需要采用改善手段。在道路的設計方面，安全應該擺在第一位，采用道路多層次線形的設計，能夠為司機提供舒服安適、和諧的行車環境，提供較科學的安全性與以人為本的服務。在道路設計上，由于地面上的固定物是現實的，沒有辦法去變化，因此，在設計上，應該與道路幾何形狀和尺寸要聯系起來，方向的選取影響著完整的系統工程的設置[2]，”與道路運營安全有著著緊密的關聯。“道路組合設計包含線形組合設計、線形與沿線設施的配合設計、線形與橋隧的配合設計和橫剖面的設計、公路中心在縱剖面上的投影形狀的設計、道路中線在水平面上的投影形狀的設計等[3]?！?/p>

二、道路要素的重要性與功能

道路交通體系是一個多層次、多要素的系統，“所有層次與要素錯綜復雜地結合在一起、互相影響。道路交通體系包含自然環境、各種車輛、出行的人和道路構成。因此，在設計方面，要以舒服性、經濟性、安全性、效能性的為總體要求。對信息的收集、解決和回饋構成了完整的非靜態過程。道路是交通體系的主要設施，影響著道路交通安全。很多信息是由司機反映的，或是司機在行車環節中，對制約行車的非內在的道路環境與交通情況，比如，公路的橫向距離的大小的情況、擁擠堵塞和好壞等情況，發生一些本能反應，對非內在的道路情況信息與處理信息的本領、手段皆關系著交通安全的情況[4]。”道路交通工程應該具備安全保障的功能，確保交通運行的通行無阻。依據世界各國的相關材料數據分析，“所有交通安全問題皆不純粹是人的因素導致的。把很多的交通安全問題歸咎為人的因素，很大方面是由于交通行政部門對責任認定的需要，如此做法，亦是不合理的，其把交通安全問題的產生原因與條件單一認定為是某個方面的原因[5]，”這樣勢必致使對公路布局設計與分析的不全面，導致產生不好的后果。

三、道路要素的主要方面

（1）公路幾何形狀和尺寸

科學的道路幾何形狀和尺寸設計是關系著交通安全的重要方面?！皢我惠^長的非曲線路線設計，司機較易出現視覺疲乏，進而影響司機對路面安全性的判斷；科學化的線性設計是確保交通安全有效保證；道路轉彎處彎道平曲線的半徑過小，將使司機能夠看到車前路面情況的距離減小，安全性就差；坡面與地平面所夾的角度高于4％的時候，由于不能夠及時剎車或者剎車不靈[6]，”亦會使安全性降低；道路曲線半徑較大，行車較易產生側滑現象。

（2）道路交通標志和標線

道路設計中，道路邊上設置的指示牌和路面標線、箭頭、文字、路面標記等是一個關鍵環節。當前，中國對于1級、2級與2級以下的道路，“依舊用的不是新標準，因此，在上述道路的現實的營運環節中，產生的安全問題亦愈來愈突出，由于交通標志的缺少與不規范，致使安全問題多次發生。暴露出的弊端，重點體現在如下方面：首先，缺少規范使用有關道路通行權、先行權、占有權等分配標志；其次，使用不規范的設計，導致行車的不平滑行進，影響道路交通流；再次，2級以下的道路路幅的中心線與道路標線業已不清晰[7]，”不利于司機的注意。

（3）路邊防護欄

中國2級和2級以下汽車行駛的道路路側防護，未受到充分的重視。尤其是部分路況不好的多山的地區，無防護設置，出現了黑點，致使安全問題多次發生。部分公路使用的是非規范的防護設施，僅僅可以發揮安全警示功能，沒有辦法防止和保護行車沖出。

（4）公路渠化

公路渠化的功能是把各種類型、相異速度和相異方向的行車分流，此為一種使用物體分離的手段與辦法，它的好處是成效好、代價不高、施工活動的延續時間不長。中國對2級與2級之下的道路渠化不多，或是由于渠化手段不科學，導致有關空間通行權、先行權、占有權不清晰，而司機為了盡早尋到車輛出口，出現了違反規章駕駛，導致道路的交會處，行車的安全問題的發生，且安全問題的責任難以界定。

四、公路設計要素對交通安全的影響

依據司機的個人心理，“公路的設計應當合乎情理和適用，如此設計，能夠減少對道路情況和行使走向的判斷與操作方面的錯誤。若公路條件很差，將會一定程度地影響到司機的情緒，導致心理抑制與沖突心情，更為嚴重的是會引發對別的車輛的故意挑起事端的行為，將會明顯增加行車互相之間的相碰概率，近而發生安全問題。因此，須從公路設計要素的視角著手，密切聯系公路設計要素對交通安全的影響[8]，”以減少道路交通安全問題。為此，特提出以下可資參考的建議：

第一，在公路路線設計中，不但應該結合相關技術標準，還應該思考到交通不安全因素，在道路設計環節中，皆要注意以上問題。

第二，平面線形和縱面線形的構成應該科學組合，倘若協調得不妥當，將會增大交通安全問題的頻發。

第三，在公路設計時，“要思考到司機對道路情況的判斷等情況，在道路的設計上，不但要合理、科學設計，還要思考到主客觀因素。其一，是在線形設計時，應該思考到司機的感官要素，可以布局一些易辨別的、容易觀察的標志物；比如，可以設計相異特征的配套設施的建筑產品，進而引起司機視覺的良性改變；其二，是在直線或曲線間增添防護設施；其三，是設置相應的限定速度的標志與設備；其四，是在非直線的凹凸分界點處，不要設置半徑不大的平曲線，倘若有特殊需要，一定要設置的，則應當有明顯清楚的用以指示的標志；其五，在凹形豎曲線的凹凸分界點地方，必須要保障公路的通行無阻[9]，”增大司機看到車前路面情況的距離的范圍，還要設置警示標志，用以代表危險。

第四，公路設計的合乎情理性關系到公路建設的完善情況，通過科學的設計方法，提供公路行駛的條件，提高交通系統的安全保障性，對道路交通安全有著積極的現實意義。

五、結語

在公路的設計方面，不但要堅持科學性、合乎情理性的總體的要求，還應體現人性化的要求，提升公路舒服度，防止道路安全問題的發生。當前，道路交通安全問題，業已變成社會各界廣泛關注的社會問題，多次發生的嚴重道路交通安全事故，業已引起社會群眾的憂慮與太多的擔心，雖然通過世界各國專業人士的積極努力，對于公路設計的完善方面，業已初步取得了一些積極性的進展，可是，發展前景依舊令人不是太滿意。應當積極動員，增強交通安全意識，加快公路交通硬件方面的建設，轉變公路設計上一些以往的觀念，創新與完善公路長遠性計劃與設計標準，利用人性化的組織方式與現代科學的管理手段，不斷創新與完善設計方案，完善公路交通條件，進一步遏制安全問題的發生。

參考文獻：

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第4篇：城市道路交通安全范文

【摘要】GIS系統是有效提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發生,使事故對道路通行的影響最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。筆者在研究城市道路交通安全GIS系統的基礎上,討論了數據的來源、專題信息圖層的構建;提出了系統開發的主要技術;介紹了道路交通安全信息的采集、查詢和更新,交通事故信息的分析與預測,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系統事故管理的一些新方法。

【關鍵詞】城市道路交通;安全分析;專題信息;地理信息系統(GIS);事故管理

1引言

道路交通不僅是國民經濟建設和社會發展的重要保障,而且直接關系到每一名交通服務對象的切身利益,所以保證道路交通有序、安全、暢通是交通參與者對交通運輸部門提出的根本要求。如何應用先進的管理方法和技術,切實提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發生,使事故對道路通行量的影響最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先進的科學技術手段的支持。

當前,我國道路交通管理落后,缺乏先進的現代化交通控制手段和安全管理、事故檢測、處理系統。目前大多數城市的道路交通管理仍主要處于由人工管理的階段,大量的統計數據無法發揮其在分析預測、動態調度、實時控制方面的作用。地理信息系統(GIS)具有將空間數據和屬性數據結合起來的特性,利用它可將地形數據、道路數據、交通設施數據、交通事故數據等結合起來,提供直觀的查詢統計界面,并進行事故分析預測、提供交通控制指令等強大功能。應用GIS綜合開發和實現一套道路交通安全系統,為交通指揮部門提供卓有成效的指揮平臺是完全可能的。

目前,我國已經在該領域做了一些研究開發工作。但應用的范圍有限,主要功能著重于道路信息的查詢、空間數據和屬性數據的管理以及專題地圖和報表的輸出。總體來說分析和預測功能不強,還不能切實解決道路交通安全問題。其主要原因是道路交通安全涉及的因素眾多,主要包括駕駛員的生理和心理狀態、車輛的性能、道路狀況和設施配置。其中部分屬于靜態因素,部分屬于動態因素,這兩種因素之間的相互作用,是道路交通安全管理的特點和難點。而現行道路交通安全管理系統對動態信息的采集、分析和處理能力很差,無法對動態因素進行實時監控和管理;同時,與道路交通安全相關的各功能模塊的集成尚不夠成熟,沒有建立起統一的道路交通安全管理系統。

筆者將著重分析地理信息系統(GIS)在城市道路交通安全管理領域的應用,并介紹基于GIS的城市道路交通安全管理系統的設計思路和主要功能。

2GIS在道路交通安全管理的應用

近年來,通過科技手段降低道路交通事故率的研究有了長足的進展,其中之一就是將GIS系統應用到道路交通安全管理中。GIS系統是由計算機硬件、軟件、地理信息數據組成,并能夠有效地獲取、存儲、更新、操作、分析及顯示所需格式地理信息的綜合信息系統。GIS系統除了可以滿足數據管理的需要,還可以用于路徑的選擇、對駕駛者提供信息和事故信息的統計分析等。GIS系統一般由5個子系統構成:

(1)數據獲取和處理系統;

(2)數據存儲和數據庫管理系統(DBMS);

(3)數據轉換系統;

(4)數據查詢系統;

(5)數據輸出系統。

可以看出,數據是直接影響到GIS應用潛力、成本和效率的關鍵。除靜態的圖形數據、圖形拓撲數據、特性數據和屬性數據外,基于GIS的道路交通安全管理系統還可以通過GPS、攝像頭和道路監視器獲取道路的實時動態信息。例如,在發生交通事故時,GIS可以可視化地描述事故發生的地點,準確地在電子地圖上定位,并根據拓撲計算得出事故造成的交通影響范圍,并自動將碰撞發生的時間、類型(正面或側面剮蹭等)、嚴重程度、占用車道的情況自動分類和存儲。

3道路交通安全GIS系統

采用道路交通安全GIS系統可以充分利用GIS數據輸入和預處理、數據管理以及可視化表達輸出的功能滿足對道路交通安全管理信息資料的查詢和更新的要求,并得到實時、動態反應城市道路變化的現狀資料,實現對各類設施系統、全面和高效的管理;利用GIS空間查詢和分析(緩沖區分析、疊置分析、網絡分析)的功能對道路交通安全問題進行多層次、多角度的分析研究,從而幫助管理部門實現交通事故防治、傷亡控制和事故發生地段的交通疏導;GIS系統結合車載通信設備和道路信息顯示屏以及交通信號燈的使用,可以預先提醒進入存在事故隱患地帶的車輛駕駛者和行人,通過這些交通參與者的主動行為減少事故發生的可能性。

3·1系統的結構

城市道路交通安全GIS系統的主要功能分為三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查詢和更新;

(2)交通事故信息的分析與預測;

(3)交通事故的管理。

其具體的結構如圖1所示。

3·2數據的組織

GIS系統中的信息由能夠提高道路交通安全性的地理信息組成,數據的精度將直接影響分析和決策的準確性?；A地理信息的來源包括現有地圖(地形圖/專題地圖)、全野外數字測圖(GPS/全站儀/電子手簿)、衛星影像、航空照片、調查統計數據、現有的數據文件和數據庫等。

除基礎地圖的地理信息外,城市道路交通安全GIS系統包括專題地圖信息。不同類型的數據用于表現交通安全的不同方面,數據的選取滿足實用性、有效性、可擴展性的原則。其主要包括以下幾方面:

(1)路網信息,包括道路名稱、是否為單行道、路段的速度限制、道路的長度、在道路上以限速行駛所需的時間等。

(2)道路信息,包括道路的方向、車道數和寬度、道路占用情況、公交系統的運行時間表等。

(3)交通設施信息,包括交叉口、信號燈和交通標志的位置,公共汽車、電車、地鐵車站的位置,顯示屏、攝像頭等數據采集設施的位置等。

(4)與交通事故相關的信息,包括事故頻發地段的位置、地形條件(如可視條件差、無交通標志或道路條件差的路段),容易引發交通事故的位置、交通事故的屬性信息(如嚴重程度、類型等)。

(5)統計信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系統中的信息可以組織到專題圖層中。每個圖層有一個主題,同時包含空間數據和屬性數據,圖層中每個特征點都可以通過坐標和屬性來確定和描述。根據我國城市道路交通安全管理的特點,GIS系統專題地圖可分為如下表所示的幾層。

3.3數據的分析和利用

數據的空間分析包括靜態和動態的數據分析。靜態數據分析指根據在一定時間段內不變的固有數據信息進行的分析,例如交通事故的區域分布分析,對某一地區交通事故發生的特征和發生頻率進行分析,并通過建立數學模型,對交通事故的相關因素進行分析。

分析的結果可以通過圖形或報表的形式輸出,提供給交通管理者和交通參與者;動態數據分析也可稱為在線分析,它可以提供更方便、更實際的道路交通安全評價,從而對決策者迅速采取適當的緊急援助方案和交通控制措施提供幫助,并且通過車載通信設備和道路上的信息顯示屏,對進入危險地段的交通參與者提供警示信息。

3.3.1統計分析

根據存儲在數據庫中的交通事故相關信息(包括事故地點、性質和原因等),對事故多發地點進行分析,統計研究區域內滿足分析條件的事故多發路段、點,或按照指定事故類型統計事故多發路段?？刹捎梅秶祵ｎ}圖、點密度專題圖或直方圖專題圖的形式輸出統計結果。例如,按照事故發生的類型可分為人行道與車行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人與車輛碰撞、車輛正向碰撞、右轉碰撞、左轉碰撞、同向車輛剮蹭、車輛自身事故(如碰撞護欄等)和車輛追尾等分別統計。

3.3.2分布分析與類型分析

GIS系統可以對引起交通事故的各因素進行分析評價,分析交通事故與各影響因素之間的敏感性和不確定性關系,從而對道路的規劃、道路設施的管理等提出建議。

影響因素按照駕駛員年齡、駕齡、生理和心理表現;車輛類型和行駛狀況;道路分類、路面、道路線形、地形、道路橫斷面;天氣;交通流等五方面進行分析?？梢圆捎茂B置分析的方法,重建拓撲關系,產生新的空間圖形。例如,將事故層與交叉口層疊加,經疊加分析后,將交通事故層的屬性信息加到交叉口層,然后通過屬性查詢,可以了解到交叉口附近交通事故的基本類型、何種類型的交叉口容易引起交通事故;如果再與交通設施層疊加,還可以了解交通設施與交叉口事故的統計關系。如圖2所示。

根據分析得出的結論,有針對性地提出事故的控制和預防策略,包括相關因素的控制(道路規劃、設備完善)、交通參與者的行為規范、事故的警示和防治、緊急救援和傷亡控制。

3.3.3交通事故的預測

在交通事故數據的基礎上,利用相關因素分析、系統聚類分析和層次分析的方法,找到交通事故和影響因素之間的關系,并建立適當的預測模型,針對各種影響因素的變化對事故的發生進行預測。如雨雪天氣事故可能發生地段,根據這些預測結果,在這些地段設立危險地段警示或增加交通警力控制,減少事故的發生。

3.4基于道路交通安全GIS系統的事故管理

事故管理是一個行為鏈,是從事故發生的發現到管理人員處理事件的整個過程。它包含事故的發現、驗證、響應和緊急救援的組織,事故發生地點的處理和相關的交通控制措施。交通事故不僅影響道路交通安全等級,同時還影響道路通行量。

3.4.1最短路徑的計算

從事故的緊急救援來說,及時到位的救援可以大大減少傷亡率,醫療機構到達事故現場的路線可以通過GIS系統根據最短路徑的計算自動生成的救援路線獲得。

首先通過GPS的定位確定事故發生點,采用逐步增加的步長的方法建立事故點緩沖區,并采用圖形疊加的方法找到能夠提供緊急救援的最近醫療機構。

采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路徑,在這一過程中,首先節點的選擇在一定范圍內,以避免對路網所有節點的搜索,減少計算時間,其次將當時道路的通行速度作為路段的權值,該權值隨權值關系式變化,還有可能臨時出現一些障礙點,所以需要動態的計算最優路線。路徑確定后,可以及時通知救援部門,使其盡快到達事故現場。

3.4.2交通誘導和控制

從對道路通行量來說,通過預先通知駕駛者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以減少潛在的次生交通事故的發生率,還可以縮短駕駛者在道路上花費的時間,提高道路的服務水平;同時還可以通過限制接近交通事故現場車輛的速度,整體上提高道路交通流量,使事故對交通的影響減到最小。

系統可以根據事故類型、程度生成的點緩沖區、線緩沖區判斷事故對道路流量的影響,自動生成交通控制方案,利用道路信息屏、車載通信設備等,及時給駕駛者和行人交通信息,實現提示和預警功能;通過各種信號燈等控制設備和交通警務人員的協助,調整交通流的速度、密度,預防和減少事故的發生。

4結語

城市道路交通安全系統利用GIS技術,通過對道路交通信息的獲取、專題信息圖層的建立,實現了數據采集和處理、屏幕直觀交互操作、動態數據管理、統計分析、交通事故信息的分布與類型分析、輔助控制決策、交通誘導等各種功能,為道路交通管理人員進行調度指揮提供強有力的手段和技術輔助工具,對保障道路交通安全和實時調度控制具有非常重要的作用。

但在實際推廣使用這一系統時還應注意由于道路信息是隨時間動態變化的,所以數據的更新非常重要。數據的更新可以通過GIS系統與通信技術的集成實現。GIS系統處理和存儲數據的能力取決于硬件條件,而且要實現交通控制功能,與駕駛者之間信息交互還需要相關設備的支持。

第5篇：城市道路交通安全范文

一、指導思想

通過開展道路交通安全社會化管理工作，建立健全道路交通安全工作領導責任制，將道路交通安全社會化管理和安全生產管理有機結合，做到同部署、同考核、同獎懲，完善規章制度，加強車輛管理，教育干部職工自覺遵守交通安全管理法規，不斷提高全系統道路交通安全管理工作水平和質量，預防和減少道路交通事故的發生。

二、工作目標

總體目標：建立責任明晰的道路交通安全管理機制；做好道路交通安全基礎和源頭管控工作；廣泛宣傳交通安全知識，不斷提高各類駕駛人員的道路交通安全守法意識，在城市道路規劃中將交通安全設施建設作為重要內容，形成齊抓共管、規范有序、安全和諧的良好局面。

具體目標：

1、會同有關部門，制定全市道路交通安全中、長期規劃。

2、在城市道路規劃中將交通安全設施建設作為重要內容，與道路主體工程同步規劃、同步設計。

3、不發生一次死亡3人（含3人）以上、負事故同等以上責任特大道路交通事故。

三、組織機構

成立市規劃局系統“道路交通安全社會化管理領導小組”。

領導小組下設辦公室。辦公室設在局交通處，汪路兼辦公室主任，常文軍、袁亞東任副主任。

四、工作措施

（一）各直屬單位，各區規劃分局，機關各處室要在領導小組的領導下，按照職責分工，建立分工明確、協調配合、齊抓共管的道路交通安全管理運行機制。

（二）積極開展道路交通安全宣傳教育工作，經常性開展本單位干部、職工交通安全法律、法規教育，每年不少于4次。

（三）加快推進編制全市道路交通安全中、長期規劃。

（四）在城市道路規劃中將交通安全設施建設作為重要內容，與道路主體工程同步規劃、同步設計。

（五）積極配合交警支隊做好智能交通系統總體規劃，以及各類智能交通設施的布點規劃。

（六）積極出臺建設項目交通影響評價管理辦法，爭取在規劃階段就能預見未來的交通影響，從而就能有效地避免建設項目帶來的負面影響，正面的引導城市建設和發展，構建和諧的交通環境。促進城市與交通協調發展。。

五、工作制度

（一）聯系會議制度

1、全體成員單位每季度召開一次例會，研究、部署本系統道路交通安全社會化管理工作。

2、定期通報各單位的排查和整治情況，預防和減少交通事故的發生。

3、定期或不定期開展道路交通安全工作專項檢查工作。

（二）重大事項報告制度

1、各單位要及時報告本單位重大交通安全隱患及排查整治情況。

2、各單位要及時報告本單位發生的重大交通事故及人員傷亡和財產損失情況。

3、各單位要及時報告交辦、督辦等工作的完成情況。

4、各單位認為需要向局領導小組報告的其它情況應一并報告。

（三）考核獎懲制度

局交通安全社會化管理實行百分制考核，落實責任，兌現獎懲。由局道路交通安全社會化管理領導小組每年年終對各單位進行考評。對取得突出成績的單位和個人進行表彰、獎勵，對年終考核不合格單位進行通報批評，對發生交通事故的，按安全生產有關規定追究責任。

六、工作要求

（一）提高思想認識。實行道路交通安全社會化管理，是"以人為本，執政為民"的重要體現，是預防和減少交通事故，創建"平安"，構建和諧社會的重要舉措，是今后一個時期全市安全生產工作的一項重要任務。本系統各單位必須充分認識開展這項工作的重要性和緊迫性，切實把實行道路交通安全社會化管理抓緊、抓好、抓落實。

（二）開展隱患自查。各單位要結合本單位實際，進一步細化工作目標，迅速啟動本單位的道路交通安全社會化管理工作。各單位要結合“安全生產百日督查專項活動”，在7月中旬自行組織開展一次道路交通安全隱患集中排查行動，排查要組織嚴密，有責任人、有記錄、有整改措施。

第6篇：城市道路交通安全范文

伴隨著預警理論的發展，安全生產預警研究工作經歷了3個階段，如圖1所示。1)初期萌芽及發展。1888年，巴黎統計學大會上，法國經濟學家福里利在《社會和經濟氣象》研究論文中，以黑、灰、淡紅和大紅等幾種顏色來測定法國1877—1887年的經濟波動，開啟了預警理論的研究。20世紀30年代中期，經濟監測預警系統興起，隨著年代不斷改進、發展并進入實際應用時期。在這期間，美國創建哈佛指數法、擴散指數法、綜合指數法等多指標信息綜合方法對宏觀經濟進行預警。2)中期深化拓展。到20世紀70年代，經濟預警系統不斷完善簡化，應用領域外推拓展，在自然災害管理中得到應用。許多國家分別建立水文觀測、地震測報、火災監測等災種的監測預警臺站并聯成網絡，對自然災害過程進行連續的監測和預警。預警系統在經濟調控和災害管理中所取得的豐碩成果，促使預警理論不斷發展并推廣應用于各個領域，具體為社會領域中的人口預警、食物安全預警、勞務預警等，環境領域中的氣象預警、干旱預警、生態環境預警等。3)安全生產預警發展?；诔墒斓念A警理論，安全生產預警也不斷發展，并應用于石油、化工、煤礦、冶金等高危行業。例如:Mironowicz等針對煤礦生產情況，對煤礦危險源進行監測并進行安全生產預警等。先期安全預警思想主要借鑒經濟預警理論及方法，采用指數預警法對各行業進行安全生產預警，預警指標較少，預警結構功能單一。隨后，安全生產預警系統采用事故統計模型來發現監測對象的波動規律，將選取的指標綜合成一個數值，通過所屬區間來判斷系統發展狀態。隨著安全生產預警理論的發展，安全生產預警指標的選取主要通過安全系統論、事故致因理論以及歷史事故等多方面進行選取，采用人工智能方法進行模型構建，并綜合運用系統論、信息論、控制論的原理和方法，結合自動檢測與傳感技術、計算機仿真、計算機通信等現代高新技術，及時檢測并反映系統的安全狀態。

2安全生產預警的運用現狀分析

安全生產預警作為安全問題事前管理以及事故控制的有效手段，起著舉足輕重的作用。目前，安全生產預警已經被廣泛應用于各個領域，筆者選取煤礦安全生產預警、建筑施工安全生產預警以及道路交通安全預警等高危行業進行安全生產預警現狀分析。

2．1煤礦安全生產預警

煤礦安全生產預警是以煤礦安全生產法律法規為依據，利用現代化工具和各種技術手段，收集各類數據如人、環、物等狀況，同時針對安全生產活動進行評估、審核、整理、分析、監測，發出不同階段的安全生產預警信號。國內在20世紀90年代后期出現了煤礦行業的微觀預警，其思想和方法基本源于經濟預警的基本理論。其后，張明從作業人員、設備設施、工作環境、管理狀況方面建立了初步的煤礦安全生產預警指標體系，構建了基于模糊綜合評判法的預警管理系統。牛強等利用自組織神經網絡研究了煤礦安全生產預警模型和安全生產預警專家系統。隨著人工智能技術以及計算機技術的發展，一些新興的改進的方法也被提出，如丁寶成構建了基于模糊層次分析法及補償模糊神經網絡的煤礦安全生產預警組合模型。邵長安等構建了基于地理信息系統(GIS，GeographicInformationSystem)的煤礦安全生產預警系統，通過GIS技術對空間的動態數據進行收集及處理，并采用BP神經網絡進行系統模型構建。這一系列的研究極大地推動了煤礦預警技術的發展，為預警技術在煤礦安全生產中的應用做出了積極的貢獻。

2．2建筑施工安全生產預警

我國的建筑生產安全事故嚴峻程度僅次于礦山和危險化學品領域，嚴重影響了建筑業的可持續發展。國內外很多學者從20世紀六七十年代就開始對建筑業的安全和健康問題進行了大量深入細致的研究，主要通過調查統計方法建立模型，獲取安全管理指數，進行建筑安全事故預警。目前，一些學者通過對建筑安全事故的成因分析，已研究了用預先危險性分析法、灰色綜合評價方法等多種風險預測理論方法，對生產事故風險進行預警。馮利軍通過事故致因理論以及危險源辨識對建筑安全事故成因進行了深刻的分析，建立了建筑安全事故成因診斷的分析模型(ARCTM，Acci-dentRootCausesTracingModel)。在建筑安全事故預警方法上，運用比較多的有基于模式分類的貝葉斯預警方法、神經網絡方法以及遺傳－神經網絡法等。隨著計算機技術的發展，一些學者也采用了新興的方法進行事故預警，如趙平等強化人、機、環境、管理4方面的安全隱患信息和危險源的預警管理，采用多源信息融合技術的D－S證據理論法對不確定的復雜的工程數據進行定性分析和融合，用融合的最終數據判斷施工項目的安全施工狀態。針對建筑安全事故數據收集困難、數據集為小樣本的特點，解決小樣本數據集有特殊優勢的支持向量機方法也逐步運用到建筑安全事故預警研究中。趙元慶等針對建筑施工項目安全風險評估的精度要求以及施工特點，首次提出基于粒子群算法優化的支持向量機方法，從人員、設備、材料、環境、技術以及管理幾大方面進行指標選取，結果顯示精度較高，具有一定的實際應用價值。

2．3城市道路交通安全預警

道路交通安全預警，就是依據對道路交通事故發展穩定狀況的判斷，采用定性與定量相結合的方法，對道路交通安全發展態勢進行過程描述、追蹤分析和警情預報。國內交通安全預警理論的研究，包括高速公路交通安全管理、鐵路交通安全管理、空中交通安全預警管理、城市道路交通安全預警以及交通災害的研究。城市道路交通安全預警方法多樣，基于車速的交通事故貝葉斯方法、模糊評判法等都是較為常用的預警方法。例如:王寧從宏觀層面和微觀層面分別構建了區域城市道路交通安全預警系統和局部城市道路交通安全預警系統的模型，采用貝葉斯矩陣法(BMOM，BayesianMethodofMatrix)預測交通事故，分析城市道路交通安全狀況，根據預警等級進行報警。例如:宇仁德等針對道路交通監測數據多樣性、空間性以及多屬性等特點，建立了基于GIS的道路交通安全預警系統，構筑了數據采集與接收子系統、數據分析與處理子系統、數據查詢子系統、事故評價、檢測與預測子系統以及報警與調度子系統。此外，李玲琦對基于智能交通系統(ITS，Intelli-gentTransportSystem)的事故多發路段預警技術進行了研究，提取了運行車速作為單車運行狀態下的事故前兆特征變量，建立了由交通環境信息采集、危險狀態判別、預警信息和通信4部分組成的高速公路事故多發路段預警系統。

3各行業安全生產預警對比分析

煤礦安全生產預警、建筑施工安全生產預警以及城市道路交通安全預警都是安全生產預警在重要行業的具體應用，安全生產預警系統要求首先對該行業生產事故影響因素分析，通過指標選取原則，從影響因素中提取指標，并采用層次分析法或者相對重要程度等級法進行指標權重的劃分，再選取相應的數學方法構建預警模型，通過輸出值確定安全狀態，并相應的預警信號。不同行業安全生產預警的流程基本相同，但是仍舊存在一些差異，主要概括如下:

3．1指標的選取

煤礦安全生產預警中指標的提取主要包括作業人員、機械設備、工作環境、管理狀況、地質條件等，大部分學者主要從以上5個方面進行指標體系的構建，部分學者則選取了煤層賦存條件及開采條件作為預警指標進行安全生產預警，指標覆蓋性不夠，因此預警效果不明顯。建筑施工安全生產預警中指標的提取則主要從人、物、環境、管理4個方面進行，對建筑行業來說，物的因素主要指的是施工過程中所涉及的設備、材料、半成品、燃料、施工機械、機具、設施、能源等;此外，在建筑施工安全生產預警指標中，還考慮了安全投入這一因素。城市道路交通安全預警指標主要從人、車、道路、交通管理、交通環境5個方面進行了考慮。各行業安全生產預警指標的選取見表1。

3．2預警方法

安全生產預警是通過分析事故影響因素與事故發生或者事故發生風險之間的關系的技術，常用的預警方法包括指數預警法、統計預警法以及模型預警法，其中模型預警法主要用于監測點比較多、影響因素復雜的情況，包括灰色系統理論、模糊綜合評判法、人工神經網絡等。針對于不同行業的基本特點，安全生產預警方法的選取也不盡相同。煤礦安全生產預警、建筑施工安全生產預警以及城市道路交通安全預警常用的方法見表2。

3．3運行效果

國內的煤礦預警研究早期主要借鑒經濟預警的理論和方法，但經濟運行機制與煤礦災害的發生機理迥異，缺少對煤礦災害預警機理的研究。同時，部分研究工作中構建的煤礦災害指標體系主要針對水災、火災、瓦斯突出等某一具體災害，不具有動態適應性。現今的煤礦安全生產預警系統能夠從宏觀上進行把握，針對煤礦的整個生產和安全系統進行全方位的系統設計，并且預警的準確程度也在逐步提高。

在建筑生產安全事故管理方面，絕大多數研究都是對建筑生產安全事故的事后分析，少數進行生產安全事故預警工作的研究也主要是利用傳統的方法進行，建筑施工預警理論不成熟。要想在建筑安全生產預警方面取得一定的進展，就必須廣泛借鑒其他學科，特別是人工智能、模式識別、人工神經網絡、遺傳算法等智能學科和非線性系統學科的研究成果。對于城市道路交通安全預警問題已經進行了大量卓有成效的理論研究和工程實踐，但研究工作還相對較為零散，只是進行局部的指標體系設計，沒形成一個清晰成熟的交通安全預警系統的概念。

4結論

1)單指標預警時可通過對各項指標的國家標準值進行預警閾值的確定，綜合預警則通過事故等級或者安全狀態各區間臨界值，確定統一的預警閾值。

2)預警指標的選取涉及生產技術水平、安全管理水平、生產者和管理者的素質以及社會和文化等因素，根據各影響因素確定指標原則能夠使指標的全面性和完整性得到保障。

3)安全生產事故影響因素眾多，事故影響因素之間具有復雜的非線性關系，在經濟預警方法的基礎之上，結合企業以及各行業安全生產的特點，采用人工智能以及計算機技術進行預警，或者各類方法相結合進行預警是未來的發展方向。

第7篇：城市道路交通安全范文

關鍵詞 路網；城市軌道交通；行車；安全運輸

中圖分類號U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0106-02

城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優點成為當前解決城市交通問題的有效途徑之一，也是城市交通建設的重點。而且，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長，這也對城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問題是當前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對基于路網的城市軌道交通行車安全運輸的研究是非常有價值的。

1 城市軌道交通路網

西班牙工程師索里亞在經典的“線狀城市”理論中強調城交通規劃應先于城市規劃。但是，目前我國的城市軌道交通是在現有城市形態的基礎上，依據客流量多少和城市發展潛力來修建的，是明顯落后于城市規劃的，所建成的城市軌道交通路網其實并不具備明確清晰的路網結構，甚至一些軌道交通結構簡單的城市還沒有建成路網。但是，不可否認的是，我國的城市軌道交通的發展方向必然是朝向大規模、網絡化方向進行的，我們對城市軌道交通行車安全運輸的研究也必然建立在路網的基礎上的。

2 基于路網的城市軌道交通行車安全運輸的影響因素

城市軌道交通路網是一個分布很廣且開放性較強的動態體系，影響其行安全運輸的因素錯綜復雜，大體來說可以分為三類：人為因素、道路因素、環境因素。

2.1人為因素

城市軌道交通路網的行車安全運輸與許多人為因素有關，毫不夸張的說，人為因素是這三大因素中最至關重要的因素。軌道交通的各個環節都要依賴于高效、安全、可靠的個人操作，離不開人的控制與主導。工作人員不僅要操縱、控制和監督各設備的運行，還要與客觀環境進行不斷地交流協調。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運輸的重要影響因素。所以相關部門必須對乘客做好宣傳教育工作，規范乘客行為，避免安全事故的發生。

2.2道路因素

道路是城市軌道交通路網中的基礎，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運輸的前提。道路因素包括道路基礎設施和交通管理現狀。越復雜的路網結構，其受道路因素的影響越大。

2.3環境因素

城市軌道交通路網是一個非常龐大、非常復雜的系統。在組成成分上它包括硬件系統、人員配備、組織機構、社會經濟環境、社會互動等。其安全性不僅要受到運營企業內部環境的影響，還要受到社會政治、經濟、文化、人文、法律等方面的影響。

3 構建基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理系統

構建基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理系統需要政府職能部門、運營企業、監管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時積極開展健全法律法規、強化政府行政管理職能、規范企業行為、加強安全監管力度、完善安全審核評估制度、建立應急預案等工作。

3.1明確基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理的難度

與簡單線路的城市軌道交通相比，對路網的行車安全運輸管理難度更大。線路是構成路網的基本單位，不同的路網呈現出千差萬別的形態結構，線路越多，路網越復雜，對各線路、各車站協調能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。

3.2組建安全管理部門，確定部門職責

為了做好城市軌道交通路網的行車安全運輸管理，應當設置專門的部門來進行此項活動，而且要實行嚴格的問責制度，明確部門職責和權限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業務經理、安全訓練人員、特種裝備負責人、設備技術操作人員等等。其中最高管理者要承擔安全管理責任，安排部門工作人員的安全管理職責，審查安全管理措施，協調各線路安全管理工作，并對安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責劃分上，要面面俱到，堅決對決職責劃分不清，遇事相互推諉的情況。

3.3對城市軌道交通路網的運行進行控制

對城市軌道交通路網進行運行控制的目標是與運行相關的所有風險，并使這些風險都處于受控狀態。對于需要進行控制的風險（主要是不可容許的風險）應當建立文件化程序。參照相關法律法規、行業規范或慣例設置運行標準，該標準要確保每個操作人員都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市軌道交通行車安全運輸應急系統

應急系統的工作應該從四個方面著手，即預防、預備、響應和恢復，而一份完整有效的應急預案在內容設置上應當包含參與單位、應急責任人、參與人員的崗位職責、應急信息、緊急聯絡通信、內部報警與通報、人員疏散預案、關鍵設備保護預案、危險品處理預案。

應急系統在城市軌道交通行車安全運輸管理系統中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發生可能性；2）對已經發生的事故或緊急情況做出快速反應，降低安全事故或緊急情況造成的損害。

在應急預案的設置方面，積極建立包括公安、消防以及醫院等單位在內的搶險救援隊伍，定期安排演練。在演練期間要注意協調各單位之間、各部門之間、應急設備與參與人員之間的合作，提高搶險救援隊員隨機應變的能力。這里的應急設備包括消防設備、報警系統、隔離閥、應急照明系統、逃生工具、安全避難等。

4 結論

作為當今城市重要的運輸手段，城市軌道交通正在大規模的建設當中，路網結構日益形成，且復雜多樣。構建城市軌道交通行車安全運輸管理體系，保障行車運輸安全，對我國城市軌道交通的持續、健康、平穩發展是非常有意義的。

參考文獻

[1]劉建仁.城市軌道交通運輸安全管理模式討論[J].交通世界（運輸·車輛），2012（9）.

第8篇：城市道路交通安全范文

第二條聯席會議由鎮政府召集，鎮政府分管鎮長為第一召集人，主持召開聯席會議。

第三條聯席會議成員單位由各村委會，鎮宣傳部門、鎮安監委、財政分局、交巡警中隊、交管所、綜治辦、建管所、城管中隊、工商分局、鎮文教、農機站等部門組成（聯席會議成員名單附后）。聯席會議辦公室設在交警中隊，由中隊長任辦公室主任，鎮安監委等部門領導任副主任，聯席會議成員單位各指定一名聯絡員為辦公室成員。

第四條聯席會議職能是分析當前道路交通安全形勢，組織開展道路交通安全專題研究，制定道路交通安全工作長期規劃；總結、交流、推廣道路交通安全先進工作經驗，研究解決道路交通安全管理工作中出現的重大疑難問題；參與道路工程規劃、改造項目的綜合評價，制定和選擇交通安全措施、方案，進行道路交通安全決策；對道路交通安全工作落實情況實施監督、考核，并實施獎懲措施；在對事故多發區域、點、段潛在的危險因素和薄弱環節進行科學分析的基礎上，提出綜合性整治意見；協調落實各項預防道路交通事故的安全措施，通報重特大道路交通事故責任調查情況；落實上級領導機關對道路交通安全工作的重要指示精神，部署道路交通安全工作任務。

第五條聯席會議原則上每季度召開一次，因工作需要或應成員單位的要求，經召集人同意，可臨時召開聯席會議。

第六條聯席會議辦公室可不定期召開聯絡員會議，收集成員單位提交聯席會議討論的議題，加強成員單位之間的溝通，認真做好聯席會議前的各項準備工作，以聯席會議辦公室名義印發加強道路交通安全方面的各類文件。

第七條聯席會議以會議紀要的形式明確會議議定事項，經會議主持人審定后，印發聯席會議成員單位。各成員單位應按照會議要求結合部門職能分工，認真貫徹落實。

第八條聯席會議各成員單位要主動研究涉及道路交通的安全問題，認真履行職責，切實承擔工作責任，相互配合，相互支持，形成合力，切實做好道路交通安全工作。年底，將道路交通安全納入政府和有關部門負責人政績考核內容。工作職責如下：

（一）各村委會：負責領導、組織和協調村內的道路交通安全工作。經常性進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。落實道路交通安全管理責任制。積極將道路交通安全納入安全生產總體工作，實行同部署、同檢查、同考核。

（二）交巡警中隊：負責加強對車輛和駕駛員交通安全的源頭管理，并在駕駛員的考試、發證、交通違法處罰、記分等環節加大管理力度，強化對駕駛員的教育管理；深入開展道路交通安全宣傳教育“五進”等工作；組織道路交通秩序整治，取締道路交通違法行為；做好道路交通事故多發點段和道路交通安全隱患路段的排查工作；科學分析道路交通事故成因，提出預防道路交通事故對策，向政府報告道路交通安全工作的建議和意見；參與完善道路交通應急處置救援機制，依法辦理道路交通事故案件，嚴懲交通肇事犯罪；配合有關部門做好重特大事故的查處和追究工作。

（三）交管所：負責對公路的建設、養護和管理工作，加強公路基礎設施建設，完善公路交通安全設施，努力提高公路等級；加大對交通事故多發點段和交通安全隱患路段、橋梁的排查治理力度；加快公共客運發展，加強客運管理，把好運輸企業市場準入、營運車輛技術狀況和營運駕駛員從業資格關，強化客運站場安全監管；加強運輸車輛駕駛員的教育培訓；加強路政管理，整治和規范公路廣告設置，對機動車超限超載運輸進行整治，取締公路占道經營和亂擺亂賣等行為；加強對化學危險品運輸安全管理工作，牽頭組織對化學危險品運輸安全的專項整治工作；對機動車維修項業加強監管；配合有關部門做好重特大交通事故的查處和責任追究工作。與公安部門共同開展創建“平安暢通縣區”等活動，創造良好的公路道路交通環境。

（四）建管所：負責鎮級道路的規劃、建設和養護工作，保持路面完好，及時整改存在安全隱患的城市道路、橋梁，對事故多發點段采取工程防護措施；不斷完善城市道路交通安全基礎設施；創造良好的道路交通環境。

（五）文教部門：負責對在校學生的交通安全教育和管理工作，提高學生的交通安全意識；加強學校校車和學生外出活動的交通安全管理，及時發現和制止使用報廢車、農用車等不符合安全條件的車輛接送學生；協助交警中隊共同做好學校周邊道路交通安全管理工作；中小學校應當將道路交通安全教育納入學校教育大綱，積極開展創建“交通安全學?！?、建立交通安全知識場景教育基地等交通安全主題教育活動，培養學生良好的交通習慣，提高學生的交通安全素質。

（六）工商分局：負責機動車生產、經營企業和交通運輸單位或個人的注冊登記；整治規范道路廣告和取締馬路市場，凈化道路環境；配合有關部門對因管理不善而發生重特大交通事故的運輸單位進行整頓；依法取締非法生產、拼裝、組裝車輛以及擅自從事報廢汽車回收活動等違法行為。

（七）農機部門：接受公安部門的委托和監督，負責上道路行駛農機車輛的安全技術檢驗、核發牌證和農機駕駛員考核發證等工作，配合交警部門調查處理農機車輛交通事故和開展農機車輛交通秩序專項整治，加強與公安部門的信息溝通，互相通報農機車輛交通事故、駕駛員違法及農機車輛駕駛證信息及保有量情況。

（八）城管中隊：清理整頓城市道路違章占道行為，監督檢查道路開挖的安全工作；負責規范道路廣告和取締馬路市場；加強停車場（點）的規劃、建設和管理，規范鎮區停車秩序；查處鎮區道路運輸的拋、灑、滴、漏違章行為等。

（九）財政分局：本著保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應的原則，堅持把道理交通安全經費納入財政預算體制，統籌安排全市道路交通安全設施建設及其維護費用。

第9篇：城市道路交通安全范文

一、指導思想

緊緊圍繞“保平安，降事故，確保不出大事故”的工作目標，進一步落實《國務院辦公廳關于進一步開展安全生產隱患排查治理工作的通知》和“五整頓、三加強”工作措施，深入開展城市道路交通綜合整治和“平安暢通縣區”創建工作，完善交通安全聯席會議運作機制，努力提高科學管理道路交通的能力，全力預防和減少道路交通死亡事故，確保全區道路交通事故和死亡人數不增加，為我區經濟社會發展創造更加安全、暢通的道路交通環境。

二、組織領導

區政府成立由分管區長任組長，區宣傳、經貿、安監、監察、公安、建設、交巡警、城管、工商、教育及各街道等各有關部門和單位負責人為成員的交通安全隱患排查治理工作領導小組，組織指導全區交通安全隱患排查治理工作。領導小組辦公室設在區交巡警大隊，具體負責日常協調工作。

三、工作目標

（一）道路交通安全隱患得到有效整改。省級督辦危險路段整改率達到100％，市級督辦路段整改率達到90％以上，縣級督辦路段整改率達到85％以上。

（二）車輛、駕駛人源頭得到有效管控。對全市“重點駕駛人”和“黑名單”人員管控率達100%；按照“誰主管、誰負責”的原則，強化交通安全責任制，完善運輸企業內部安全責任制度和監督機制，交通安全重點單位整改率達100%。

（三）非客運車輛違法運營得到有效遏制。城郊結合部重點道路、農村鎮區主干道路以及國省干道沿線無非法客運車輛聚集點，杜絕非客運車輛非法從事校車營運，校車登記及識別標記發放率達100％。

（四）摩托車、電動車專項治理得到深化。管制區域內外地號牌和無通行證摩托車基本杜絕，農村地區無證無牌摩托車違法上路不高于5％，城區電動自行車交通違法行為不高于5％。

（五）交通事故高發勢頭得到有效遏制，重特大事故、群死群傷交通事故明顯減少，交通安全事故死亡人數不超過市政府下達的控制指標數。

四、整治重點

（一）重點公路：312國道、229省道、盛岸路等主干道及農村道路。

（二）重點路段：20*年以來發生特大交通事故和重大交通事故多發的路段；交通標志、標線等安全設施不全的危險路段、危險橋梁、沿河高路基路段以及寬路窄橋、人車流量密集的專業市場、農村節場、馬路市場路段。

（三）重點單位：20*年以來發生特大交通事故或3起重大交通事故負同等責任以上的車輛單位和市、縣級重點單位。

（四）重點車輛：從事公路專業客貨運和危險品運輸的車輛，學校接送車輛，交通事故多發、影響交通秩序的摩托車、電動自行車、機動三輪車和建設施工運輸車輛。

（五）重點交通違法行為：公路上的客、貨車超載超速、疲勞駕駛、酒后駕車、占道行駛，報廢車輛、非法拼裝改裝車輛上路行駛；農村道路上農用運輸車、機動三輪車、拖拉機、各類摩托車無證無牌上路、非法違章載客等；城區的機動車闖信號、逆向行駛、亂停亂放、爭道搶行等；公路上的各種違章搭建、占道經營、打谷曬場、馬路市場等。

五、職責分工

根據市交通安全聯席會議精神，各部門職責分工如下：

1、安監部門負責綜合協調、監督各職能部門、各有關單位落實道路交通安全管理責任和工作措施，牽頭組織開展交通安全專項檢查和對事故多發地區、多發點段的整治。

2、宣傳部門和文明辦要切實加強全區文明交通宣傳教育，并將區屬單位、部門的文明交通活動開展情況納入考核評比范圍，促使各單位、部門強化交通安全宣傳教育，提高廣大交通參與者的文明交通意識，減少交通安全違法行為，減少動態交通安全隱患。

3、針對*轄區電瓶三輪車非法生產、銷售比較集中的實際，經貿委要牽頭組織相關部門，加大對非法生產、銷售電瓶三輪車及其他安全性能不合格車輛違法行為的查處力度，從源頭上遏制和減少不合格車輛上路行駛的隱患。

4、監察部門負責依法對各級人民政府和各職能部門及其工作人員履行道路交通安全管理職責實施監察；參加重特大道路交通事故的調查，負責對與事故有關的責任人同違反行政紀律的行為進行調查并提出處理建議，同時對事故調查工作進行監督。

5、建設部門負責城市道路，特別是區管道路的建設、養護，保持路面完好，按照國家有關標準、技術規范及省市相關部門研究提出的防范重特大交通事故的意見，會同公安部門設置和完善城市道路交通信號燈、標志標線等安全設施，及時整改存在安全隱患的城市道路、橋梁，對事故多發點段采取工程防護措施。對城市公共客運行業安全生產進行監督管理。

6、交巡警部門負責道路運輸企業等源頭單位安全隱患排查治理工作，負責轄區主干道交通安全隱患排查治理工作，加強對重特大交通事故的分析，對安全隱患治理提出針對性的意見和建議；加大對重點交通違法行為的整治和查處，消除動態交通安全隱患。

7、農機部門加強對上道路行駛拖拉機（城市、縣城專營運輸的拖拉機除外）、拖拉機變型運輸機及聯合收割機的安全技術檢驗、駕駛員考核發證和道路行駛牌證核發等監管工作。

8、工商行政管理部門加強對機動車生產、經營企業和交通運輸單位或個人的注冊登記管理力度；依法查處非法生產（拼、組裝）、銷售不符合安全技術條件的車輛及其產品，以及擅自從事報廢汽車回收活動的行為。

9、教育部門負責對在校學生的交通安全教育和接送學生車輛的安全管理，及時發現和制止使用報廢車、農用車等不符合安全條件的車輛接送學生。中小學校應當將道路交通安全教育納入教育內容。

10、市政部門負責加強對道路排水、道路照明、城市道路橋梁建設維護等方面的安全隱患排查和整改。

11、城管部門加強城市管理力度，加大道路上的各種違章搭建、占道經營、打谷曬場、馬路市場等違章行為的查處，加大對“非標”等排查治理等力度。

12、各街道負責對轄區內的區管道路、村道等支小路交通安全隱患的排查和治理。

六、工作步驟

第一階段：動員部署階段（20*年3月），區政府成立領導小組和工作機構，制定具體的工作方案，召開專門會議進行部署和動員，根據市政府的工作要求，細化任務、落實責任。區屬各部門、單位根據區政府的部署，落實專門工作機構和工作人員，深入開展交通安全隱患排查治理活動。

第二階段：自查整改階段（20*年4月－10月）。各部門、各單位根據各自分工和職責，全面深入排查影響交通安全的隱患，并按照事故隱患的等級進行等級，建立交通事故隱患信息檔案，同時制定具體的整改計劃，落實針對性的治理整改措施。同時，區政府將由分管區領導掛帥，成立專門督查小組，對各單位、各部門的落實情況進行專項督查。

第三階段：總結驗收階段（20*年11月）。區領導小組組織對各部門、各單位交通安全隱患排查治理情況進行督查驗收，迎接市政府的考評。

七、工作措施

（一）進一步推進各級交通安全聯席會議制度規范運作。健全區、街道道路交通安全工作聯席會議進一步落實道路交通安全專報、重特大事故檢查和道路交通安全工作情況通報等三項制度。每月分析本轄區交通安全形勢，組織開展交通秩序整頓活動，落實針對性預防措施，每季度組織一次交通安全隱患排查整改和情況通報。

（二）創新交通安全社會化管理模式。完善交通管理社會化網絡，統籌協調和組織落實各地各部門交通安全管理、宣傳教育、隱患整改和考核督查等相關工作。以全區安全生產考核為抓手，試行推開政府相關職能部門交通安全管理責任機制；在各級安全生產委員會架構下，推動逐級建立街道級交通安全機構，將交通安全管理責任進一步細化落實到轄區各級政府和企事業單位；城區要全面推開社區交通安全工作站建設，將駕協組織服務觸角引入社區工作站，提高社區交通安全工作站社會公信力；加強農村派出所交通警務室指導和運作，制定完善農村派出所交通警務室工作規范。

（三）強化車輛駕駛人源頭監管措施。建立車輛、駕駛人源頭監管聯席會議制度、旅游車投放會辦制度和源頭監管安全態勢研判制度。交通、公安等部門全面加強駕校、培訓班和教練員隊伍的管理，嚴把駕駛員考試關和發證關。嚴格落實交通違法計滿12分駕駛人學習考試制度、“黑名單”制度、“榮譽駕駛人”制度，建立重點車輛、駕駛人交通違法定期通報制度；農機、公安等部門加大農村地區低速載貨汽車、三輪汽車、摩托車及拖拉機源頭監管力度。

（四）進一步整治交通運輸企業。對全區運輸企業和駕駛隊伍進行認真分析梳理，分析問題存在的結癥，突出管理重點，對客運、危險品運輸等重點單位強化監管，落實交通安全責任制，對發生重特大事故的單位要按照“四不放過”的原則，查明原因，由區安監部門和監察部門嚴肅紀律，追究責任人責任。要建立運輸企業駕駛人交通違法、交通事故情況抄告制度，定期向企業及其主管部門通報情況，加強源頭管理和整頓。

（五）嚴把車輛登記和檢驗關。要加強對大客車、大貨車的車檢工作，大客車檢驗率達到100%，大貨車檢驗率達到90%以上。對不符合出廠技術標準，擅自改型的車輛嚴格把關，不予注冊登記；經貿委、工商、質監、公安、財政等部門要聯合查處非法改裝、倒賣報廢汽車的違法行為；凡不按規定解體報廢回收的企業和非法改裝單位，要停業整頓，問題和情節嚴重的取消其經營資格；經貿委、公安、財政部門要加大對報廢回收企業的監管力度，防止報廢車輛重新上路行駛和轉籍使用，對到期不申請注銷登記的車輛，公安車管部門及時注銷其車輛檔案和牌證。對報廢大客車、大貨車及營運車輛的解體，公安車管部門要派員現場監督。

（六）大力開展重點交通違法整治。繼續在全市范圍突出酒后駕駛等重點交通違法及事故多發重點道路、路段開展專項整治行動。城區要全面深化城市交通綜合整治，要以文明示范路段、路口創建為抓手，重點突出違反標志標線等交通違法行為及死亡事故高發的摩托車和非機動車（包括電動自行車）、行人交通違法整治等工作；堅決取締亂停亂放、占道經營施工等交通違法行為，進一步深化摩托車專項治理工作，摩托車管制區域內摩托車通行總量控制在5萬輛以內，做到基本無外地摩托車和無通行證及無牌無證摩托車。

（七）開展道路交通安全隱患排查整改。各級政府和職能部門要會同公安交管部門分別對國道、省道、市（區）道路和農村道路的急彎、陡坡、窄橋、險橋以及危險道路進行實地勘查，進一步梳理存在安全隱患的點段，分類登記，對排查出的隱患制定治理計劃。通過隱患的整改進一步改善公路安全行車條件，保障安全暢通，杜絕發生因隱患未整改而釀成的重特大惡通事故。

（八）深入開展宣傳提高市民交通安全意識。區政府牽頭、文明辦、綜治辦、安監局等相關部門銜接，把交通安全工作納入綜合治理、文明創建和安全生產的考核內容，建立健全交通安全宣傳教育網絡；切實抓好外來務工人員、中小學生、社區居民、企事業單位職工、機關干部等重點群體的交通安全宣傳教育。

八、工作要求

（一）完善機制，加強領導。各部門、各單位要切實履行交通安全法定責任，要把改善道路交通環境，減少道路交通事故作為當前安全生產工作的主要內容，切實加強對交通安全工作的領導、組織、協調和督查。要通過各級交通安全聯席會議的規范運作，牢牢掌握轄區道路交通安全工作情況，及時研究解決工作中遇到的困難和問題。對嚴重影響交通安全的突出問題和重大隱患，政府主要領導要親自過問，現場督辦，確保整改到位。

（二）加強配合，形成合力。道路交通安全工作從路面管理到源頭管控、從車輛單位到參與者個人，涉及許多環節和多個部門，只有各單位、各部門管理形成合力，才能實現工作效能的最大化。在專項整治工作中，公安、交通、城管、建設、農機、宣傳等部門要認真履職，加強配合，教育部門要在抓好中小學生宣傳教育的基礎上，進一步規范學生接送車輛的管理。