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第1篇：道路封閉施工方案范文

關鍵詞：新建高速公路；跨既有高速公路；高速公路施工管理

“上跨”、“拓寬”、“連接”等都是新建公路已建成通車道路的施工中的重點問題。就安全方面來說，它不僅對既有公路的交通、行車安全等造成影響，對于施工本身來說，其自身就存在著安全隱患。本文就施工過程中安全問題為研究對象，整理出可以保證既有公路的安全行車和施工的順利進行的有效措施。

一、跨路施工程序

想要進行跨路施工并不是一個簡單的問題，它的施工程序很繁瑣，分為幾個步驟。第一是要先制定一份施工方案。第二是要召開方案評審會。評審會的成員由項目建設單位和施工單位組成，在會議上提出施工方案讓大家評價然后綜合大家的評審意見。施工單位依據評審意見重新修改方案。第三是要向相關部門提交申請書和施工方案，然后等待批文。第四是召開專家評審會。評審會的成員由安監局、設計單位、交通廳質監站、被跨道路產權單位、監理單位、被跨道路管理處、建設單位、施工單位等相關單位。在會議上提出施工方案由各個單位進行審核、評價，然后綜合評審意見。施工單位依據評審意見重新修改方案，修改后提交給相關部門進行備案。第六是等待行政許可決定書，拿到許可后到被跨道路產權單位簽訂施工協議，并交付一些相關的費用，最后辦理施工許可。等到施工單位公路修建信息后施工單位就可以進行施工了。

二、跨路施工方案

一般情況下，在跨路施工時都是“邊通車，邊施工”的方式進行，而有的可以進行封閉式管理措施。

2.1交通管制措施及道路保持暢通的措施

在跨路施工時，需要對既有高速公路實行交通管制。想要進行交通管制就要得到交警部門的協助配合，一般情況下施工單位都會提前在省級媒體公路修建的交通管制通告，將要封閉的道路提前向社會公布。采取的交通管制的方法可以分為兩種，分別為：半幅封閉，半幅雙向通行和封閉硬路肩。半幅封閉，半幅雙向通行是依據高速公路的實際情況和車流量決定封閉哪半幅道路，封閉道路時要以高速公路的中線用隔離帶進行封閉，封閉道路的另外半條路進行雙向通行。

封閉硬路肩，就是在道路拓寬施工前，要先移除既有高速公路的隔離柵。施工到路床結構層時就可以拆除既有護欄和封閉硬路肩，而來往車輛會被限速行駛。拓寬施工到墩臺身或者上部結構時就可以拆除護欄和封閉硬路肩，來往車輛同樣會被被限速行駛。交通管理中還需要交警的幫助，交警需要對對于通車路段進行安全控制，這就需要相應的控制設施和備用設施進行點驗，滿足要求后方可實施布控。

2.2 施工組織安全

施工組織安全包括：施工材料、設備、人員準備，交通維護，施工設備、人員管理，施工許可等。在跨級高速公路施工前要準備好標志性指示牌、隔離設施和交通管制人員等，還要提前準備好相應的安全措施要都準備一些當發現安全設施有損壞時要及時更替，防止發生意外時手忙腳亂、無從下手。對于將要進行施工的工作人員要先進行培訓，培訓訓練合格后方可上崗。在進行施工時，現場要根據實際需要安排好現場執勤人員，并配備相應的執勤車輛，要全天對施工路段進行交通維護，防止意外情況發生。在施工前最為重要的就是要與既有高速公路方簽訂好相應的合同。在施工時，交警等人員具有監管作用。在施工過程中，如果發現施工人員在施工過程中有違規或管理和施工不規范等情況可以進行相應的處罰或是停止施工進行整頓。

在進行既有高速公路施工時要做好管理工作，并與交警部門協調、配合好，一起完成道路交通的安全和通暢。在施工時，交警部門與施工處的管理人員要要及時進行溝通。由于現場施工，一般都會依據實際情況來進行施工，用隔離設施將要施工抵擋進行隔離，有引導人員引導車輛從指定的通道通過。施工時是采用半幅封閉，半幅雙向通行的方式。這樣的好處是可以邊通車邊施工，但是缺點是易造成交通堵塞或交通事故。一般的交通事故都是有施工人員引起，由于施工人員隨意穿梭、橫過車輛通行路段造成交通事故。想要避免施工人員發生交通事故的方法就是在施工前對施工人員進行培訓和考核，只有這樣施工人員對此才會重視起來，這樣可以有效的較少交通事故的發生。在施工縣長要做好隔離盒防護工作，防止非工作人員或車輛由于誤入施工場地造成傷亡或其他事故發生。當施工路段的車輛查詢交通堵塞現象，施工管理人員要及時練習交警部門來疏通道路。

2.3 文明、環保施工及安全應急預案

在施工時不僅要做到安全、可靠，還要做到文明和環保。在這基礎之上，在施工時還要做好安全應急預案，防止發生意外時無從下手。

2.3.1 文明、環保施工

一般在施工前都會簽署一份協議，寫明施工方與既有高速公路管理的施工方相關事宜，就安全、路損補償等相關內容及要繳納的產生的相應費用，并辦理施工許可，最后才能施工。在施工時要嚴格按照前述的協議進行施工，施工時要注意以下幾點：1、路面衛生，及時進行清掃保持路面潔凈；2、路面的完整性，在施工時在使用吊車等工具是要對地面做好保護措施；3、如果路面的出現裂痕、清洗不掉的東西要及時與既有高速公路方聯系，防止時間長不易清晰或裂痕增大

2.3.2 安全應急預案

在施工時為了防止發生出現意外情況，要提前做好應急預案。例如，遇到惡劣天氣的處理措施、發生交通安全事故的處理措施、堵車時的處理措施等都要提前做好應急措施。一遇到惡劣天氣為例，在惡劣天氣更要注意管理，做好道路巡查和疏通工作。當在有霧或雷電交加的天氣里發生交通通堵塞時，交警部門要及時進行疏通，防止發生不必要的交通事故。如果施工道路處路面發生交通事故時，要及時進行救援。

三、結論

在新建高速公路跨既有高速公路施工管理過程中，不僅要保證道路的暢通無阻，還要在施工過程中做到行車安全、環保等，這些在跨既有高速公路施工管理過程中都是重要問題。相信，通過進行研究和討論后得到的建議進行改進，相信今后新建高速公路跨既有高速公路施工管理的發展會越來越好。

參考文獻：

[1] 陳學鋒；耿京芳；張仕杰；黃才文；新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J]；安徽建筑；2011年05期.

[2] 徐敬淼；徐懷安；楊文樹；劉振宇；青島海灣大橋60米預應力混凝土箱梁孔道摩阻系數試驗研究[A]；自主創新與持續增長第十一屆中國科協年會論文集（2）[C]；2011年.

第2篇：道路封閉施工方案范文

1、環保絞吸式施工方案

采用環保絞吸式挖泥船水下開挖湖底淤泥，開挖后的淤泥通過全封閉管道輸送至指定吹填區內，排距較遠時中途加設同特性接力泵船接力輸送，是目前國內外最先進的湖泊環保清淤方法。施工工藝流程如下：

2、施工設備特點

（1）環保絞吸式挖泥船

海貍環保絞吸式挖泥船在杭州西湖施工

環保絞吸式挖泥船是國內河道、湖泊、水庫等環保清淤工程中應用最廣泛的一種清淤設備，融合了多種先進的施工技術，具有開挖精度高、擾動小、污染低的特點。采用該設備的優點在于：

優點一：采用環保絞刀開挖技術，避免二次污染。海貍型環保絞吸式挖泥船裝配專用環保絞刀頭，專用環保絞刀頭是一種可以高精度挖除水下污染底泥，而對周圍擾動最小的新型絞刀。專用環保絞刀裝配有導泥擋板、絞刀密封罩、絞刀水平調節器等裝置，無論清淤深度如何變化，通過絞刀水平調節器，使絞刀始終保持水平狀態，清淤時絞刀外罩底邊平貼河床，絞刀密封

罩將絞刀擾動范圍內的淤泥有效封蓋并通過泥泵充分吸入。與常規的敞開式絞刀相比，IHC 專用環保絞刀有效防止了因絞刀擾動使底泥顆粒向罩外水體擴散，避免施工過程中因挖掘造成二次污染，有杜絕了逃淤現象，底泥清除率可達到96%以上。

優點二：實現自動化挖泥施工，開挖精度很高，清淤效果有保證。海貍型環保絞吸式挖泥船上配備有挖深指示儀、羅徑方位表、絞刀壓力表、濃度顯示儀等反應基本操作數據的儀表，裝備船用GPS 全球定位儀、回聲測深儀等測量設備，具備先進的、全方位的質量監控系統，挖掘精度高。

優點三：采用可靠的全封閉管道輸泥技術，杜絕了淤泥運輸中的散落、泄漏情況，并可靈活選擇淤泥堆放地點。同時還可利用水域條件，在湖區內最大程度鋪設水下潛管，以降低對環境的干擾影響。

優點四：海貍型環保絞吸式挖泥船具備多種先進的施工性能，可分體拆裝，適應于多種工況條件，滿足本工程只能陸上調遣的條件限制。

優點五：高效、安全、環保施工，工程形象好，整條生產線亮麗潔凈，可與景區較好的協調，利于提升工程形象。

3、清淤施工方案簡述

3.1設備調遣

本工程湖泊與外界河道無水路相通，因此所有施工設備均由陸路車運調遣至施工現場，在施工區臨時碼頭拼裝下水。

3.2排泥管線敷設

排泥管線采用直徑Φ414mm 鋼管。在湖區內排泥管除挖泥船后接400m 左右浮管外、其余管道以水下潛管為主敷設。湖區外盡可能利用現有河道鋪設潛管，岸管鋪設需穿越道路時，可采用地下埋管的形式，也可在兩邊架設引坡，確保不影響正常通行。正式清淤生產前，先對管線進行清水壓力試驗，確保全線密封無泄漏后，方可正式開始清淤生產。

3. 3主要施工方法——分區、分條開挖

①、湖泊清淤面積大，區域廣，施工時將湖泊劃分為若干個200*200的區塊，將工程所采用的坐標系統和分區分界點坐標輸入船用GPS 全球定位儀電腦終端，精確定位開挖。

②、分條進占：湖床施工條幅寬度基本確定為35m ，條幅間施工搭接1~2m。開挖方向原則上為從上游向下游開挖。

3. 4淤泥輸送

環保絞吸挖泥船是集開挖和輸送為一體的清淤設備，絞刀切削的淤泥直接吸入泥泵，經泥泵加壓后通過連接在船后的排泥管線輸送至堆泥場，整個流程為全封閉狀態。接力泵系統性能穩定，且具有體積小、功率大、噪音小、持續工作時間長等特點，確保泥漿環保、安全、高效輸送。

3.5質量控制

挖泥船平面定位采用GPS 控制，通過模擬動畫，可直觀地觀察清淤設備的挖掘軌跡，避免漏挖。

開挖前布設幾組精準水位尺，開挖時，通過船上開挖深度指示儀控制開挖深度，結合回聲測深儀信息反饋數據配合使用，精確定位絞刀深度，嚴格控制超挖，嚴禁欠挖。

3.5堆泥區控制

堆泥區內設置多條格埂，吹填時排泥管線的出泥口遠離退水口布置，使泥漿在格埂的作用下呈“S ”型流向退水口。為防止出泥口管口局部土方堆高，需勤移管線順著格埂向吹填區內部延伸，并采用分區分期吹填的施工方法來保證堆泥區的平整度。

3.6余水處理

按照現有《疏浚工程施工技術規范》對余水的控制要求，已不能滿足環保要求，部分懸浮質污染物會隨余水重新回到水體中，湖面易出現渾濁，造成二次污染。

本工程吹填區內的余水需要進行處理后重新回流到湖區，來保證湖區的

供水平衡。傳統的余水處理方法已不能解決污染底泥細顆粒沉淀時間長的問題，我公司研發了物理法+化學法一套即環保又快速的余水處理技術，使堆泥場余水中所含的懸浮顆粒快速沉淀，經處理后的余水排放SS 值可控制在150mg/L以內。

4、采用環保絞吸式挖泥船施工的優點

整個施工方案的設計思路體現了質優、高效、環保、安全、經濟、文明的施工目的，提升了工程整體施工形象。主要表現在：

4.1淤泥開挖方面

環保型絞吸式挖泥船是當前國際主流的環保清淤方式，水下清淤徹底。船上備有先進的GPS 、回聲測聲儀等平面控制和深度質量控制系統，能有效防止開挖過程中的淤泥擴散以及漏挖、欠挖，避免造成淤泥開挖可能帶來的二次污染。

4.2淤泥輸送方面，全封閉管道輸送與汽車二次轉運相比，具有環保、安全、高效、經濟等優點：

（1）集開挖、輸送、堆方于一體的施工方式，使整為施工過程為全封閉狀態。遠距離管道輸送解決了淤泥堆場的距離限制，可直接一步到位，淤泥不存在二次汽車轉運，有效避免了由于淤泥運輸泄漏造成的二次污染。

（2）相對于汽車運輸而言，既提高了輸送效率，又避免了對沿線道路的破壞，減少了道路養護費用。

（3）消除了車輛頻繁運輸往來帶來的安全隱患，緩解了交通壓力。

（4）避免造成沿途噪音、揚塵等環境污染。

（5）比淤泥車輛運輸更經濟。

第3篇：道路封閉施工方案范文

1道路橋梁施工的前期準備

①資料收集。收集詳細的冬季資料能夠保證施工的順利進行，工程單位需要提前做好資料收集工作，如：橋梁工程所在地冬季氣溫變化信息，具體掌握好當地最大風雪、最低溫度、冬季持續時間等各個方面的氣候情況。根據我國冬季橋梁施工標準規定了，當室外日平均溫度持續5d在5℃以下時則需采取冬季施工方案。工程單位必須在達到冬季施工之前就提前做好準備工作，把需要使用的材料或設備準備好，以方便冬季作業施工。此外，即便是冬季施工也應該不斷關注天氣變化情況，以及時調整施工操作方法，保證道路橋梁的施工效率。

②編制文件。編制文件主要是針對技術文件來說，因冬季施工環境較為惡劣，其施工難度要比正常天氣難。對施工技術進行文件編制可以設計出一套完整的施工方案，這是進行冬季施工前的最基本工作，而編制文件的科學性可以正確指導工程人員開展施工。施工組織設計和施工方案是冬季施工技術文件的兩大結構組成，而這兩個結構里所包含的內容應是全面的，其不僅涉及到施工技術、施工方法、施工進度等等，還必須要包括施工工序、冬季施工安全、工程質量控制等方面的內容，這些為技術人員的操作提供依據。

③質量審核。在質量審核中需要重點檢查的就是材料質量，市場經濟的滯后性導致了很多假冒偽劣的施工材料被出售，這給工程質量埋下了巨大的隱患。道路橋梁在冬季施工時運用到的混凝土中通常會使用一些添加劑，同時各種添加劑的用量將會在氣溫的變化下出現改變，給混凝土性能帶來影響。工程單位不對進場原材料實施質量復查，則會誤用假冒偽劣或不符合標準的原材料，既導致工程質量不合格，也容易造成施工意外事故。這就需要管理部門結合實際情況編制完整的質量審核制度，并把制度上的各項內容落實到實處，對能夠避免的施工問題及時采取措施處理。

2分項工程冬季施工方法

①混凝土運輸考慮到混凝土在運輸過程中常常會受到溫度的影響，導致其結構性能減弱，在運輸時可實施以下方法：對運輸車輛進行清理，以避免裝料后混入過多的雜質；運輸道路需維持暢通，不得出現阻塞情況而造成運輸時間變長；運至現場實施澆筑后需對速度嚴格把握，從而減短車輛的等待時間，防止混凝土質量受到損壞。

②電加熱措施在變壓器中選擇適合的電纜連接于拌合站，并且根據具置安裝漏電保護，并要求技術人員定期檢查維護。對各個拌合站的水池底部添加35根1kW的電熱管，使用上水口設置溫度計對拌合用水的溫度定期檢測。對項口添加棚蓋結構，以避免熱量過早丟失。同時還要添加備用水箱，當溫度降低后可及時加熱提溫。若拌合站水池達不到施工用水量的需要，則把高溫度的水與低溫度的水先融合，以對拌合水池補充拌合用水。

③水蒸氣加熱措施對制作場地需要添加蒸汽鍋爐，并且劃分為兩條不同的支路導出蒸汽管道，第1條與拌合站水池相連接，第2條與預制場地相連接。蒸汽管道需和拌合站水池底部管端封口相通，對水池中的管壁制作不同的小孔，以維持正常的熱交換。在拌合采取通氣處理，在拌合水池上水口安裝一個溫度計，以及時掌握拌合水的溫度變化情況。對拌合水池頂口需要添設適用的棚蓋，以避免熱量過度丟失。

④現場混凝土澆筑方法冬季施工中，混凝土受到溫度作用而影響了使用性能。利用混凝土拌合的升溫方法，以及混凝土輸送時的保溫方法來維持混凝土中的入模溫度。當混凝土在澆筑時遇到低溫情況，則選擇彩條布針對施工點實施封閉，避免熱量過早、過快、過度喪失，使得澆注時的施工操作具備合適的溫度。對承臺頂面混凝土在初凝之前，需要使用電熱毯和土工布做好保溫處理，這時應該保證電熱毯下有襯鋪塑料薄膜隔水；當初凝收漿抹面完成后，需根據工程的溫度情況來結合冷卻水實施保溫，主要施工流程：在承臺附近砌30cm高的堰，按順序把電熱毯撤除，且把冷卻水向頂面的堰內注入。在維持承臺側面溫度時，使用封閉承臺與鋼樁圍堰間隙的措施來做好承臺的保溫處理，主要施工方法為結合彩條布把承臺與鋼樁圍堰間隙頂口密封，當建造出棚狀結構之后則可減小溫度損失。對于溫度較低的階段，其需要對封閉的間隙里添加碘鎢燈，從而加大承臺側面的溫度。對澆注混凝土進行維護時，需先把頂面混凝土進行覆蓋再于土工布上使用塑料薄膜維持內部溫度，當氣溫過低后需添加電熱毯。在系梁側面的保溫過程中，主要選擇的方法為彩條布封閉系梁側模，其保溫效果尤為顯著。當拆掉側模之后，內層用土工布外層選擇彩條布對整體系梁側面密封處理。墩柱在澆注、拆模進行前把模板實施保溫處理，然后再快速使用土工布加以包裹，并進行結扎固定處理。因墩柱在施工時溫度難以控制，其操作過程需避免溫度過低。蓋梁在澆注完成后的養護里，需保證頂面混凝土先覆蓋土工布之后在土工布上使用塑料薄膜進來維持溫度，氣溫過低時則采取電熱毯。使用彩條布對蓋梁側面和底面進行全封閉處理以保證溫度。拆掉側模之后，對內層選擇土工布來覆蓋表面保溫。箱梁在低溫狀態下實施混凝土澆注胡，需盡可能在早上開盤，該時期可不采取大功率加熱，只需適當提前預熱即可。因夜里的溫度過低，對拌合水池采取大功率加熱，這樣可以減少電腦的過度消耗。施工縫混凝土主要結合碘鎢燈或熱水澆淋接茬部位大于5℃，混凝土澆筑結束之后要采取相應的保溫措施，將溫度高低維持在理想狀態，且對相應的設備采取保溫養護處理。

⑤蒸汽養護方法對蒸汽實施維護前期，需要做好鍋爐房的搭設以及管道布置。地下管道埋深要達到凍結的深度，對于多個構建都應采取保溫處理，主要包括：架空管道、上水管、截門井等。箱梁外模板在蒸汽維護過程里是木模板，當溫度在5℃以下進行混凝土澆筑時，運用彩條布對外模外側的支架實施襄密封，從而建立起暖棚。暖棚和橋面質檢的高度在45cm左右，對橋下暖棚的外面設置1t的無壓鍋爐，且能夠把蒸汽管鏈接于橋面，沿橋的縱向方向添加兩道主管，且對主管上每隔20m分布氣眼，這樣可以讓蒸汽均與布置在橋面。施工過程中，必須要維持暖棚的密封性，從而使得蒸養處于恒溫狀態，防止溫度變化帶來的不利影向。

第4篇：道路封閉施工方案范文

關鍵詞:高速公路;改擴建工程;交通組織;研究

0前言

高速公路的改擴建施工和高速公路的新建施工是完全不一樣的。因為高速公路的改擴建是在允許汽車通車的情況下進行的，要盡量避免影響正常的交通行駛，要對高速公路上行駛的車輛和施工車輛進行有效的交通組織和分流，要共同實現社會效益和經濟效益。另外在高速公路改擴建工程施工當中，無論什么樣的施工形式，都會對當地的交通產生一定的影響。基于這種情況，合理的交通組織就十分重要，要在不影響正常交通形勢的情況下保證高速公路改擴建工程的正常施工，降低對當地產生的不良影響。

1高速公路改擴建工程的特點

1．1工程技術復雜

高速公路改擴建工程在實際上操作起來要比新建高速公路要復雜很多，因為高速公路的改擴建工程仍然存在很多的技術問題需要克服，解決這些技術問題，不僅需要資金，而且需要大量的時間、人力和物力。因此，高速公路改擴建的時間非常緊而且任務非常重。投入的人力、物力都比較大，就加大了成本，而且時間和資金的不到位也必將會影響施工進度，造成工期的緊張。由于每個地區沿線的環境都有所不同，要根據施工現場實際遇到的情況進行處理，在處理這些問題的時候，也同樣需要花費很多的時間，這也會對工期造成一定的影響。

1．2工作任務重

高速公路改擴建工程的工作量非常大而且運行起來非常困難。由于自身本身的限制性，使施工的規模在加大，在一定程度上增加了施工和管理的難度，而這樣的現狀會進一步對施工進程造成影響。高速公路改擴建的另一個特點就是工期比較緊，在短期內完成高速公路的改擴建，時間緊，任務重，加大了施工和管理成本，如果沒有合理的交通組織，就會嚴重影響到社會效益，對于當地的經濟發展也會有不利的影響。

1．3不利因素干擾

由于高速公路改擴建工程要根據當地情況進行勘察，要對沿線的環境以及線網進行檢查，基于此，在實際的施工過程中遇到不能控制的因素非常多。另外，高速公路需要邊施工邊放行交通，在這種情況下，施工就極易受到沿途行駛車輛的干擾，嚴重時還會導致交通癱瘓，對交通帶來巨大的壓力。所以在高速公路改擴建施工之前，施工單位要提前做好相應問題的處理，避免施工當中因遇到問題而導致工程無法順利進行。

2高速公路改擴建工程的施工方式

2．1全封閉式施工

高速公路的全封閉施工指的是把該施工路段的行駛車輛轉移到其他道路上，目的是保證在施工期間不受到外界因素的影響。因為這些車輛都被轉移到外部的道路上，所以在施工期間不用對車輛進行疏導。這就提高了高速公路改擴建施工的效率，而且大大縮短了道路進一步施工的時間，提高了工作效率。這種方法能夠保證這個施工階段此道路的安全問題，但是給其他的道路造成了非常大的通行壓力，增加了其他道路運行堵塞出問題的可能性。因此，在實際的施工過程中只有很少一部分的路段采用這種施工方式。

2．2半封閉式施工

半封閉式施工指的是封鎖高速公路的一半進行施工，這種方法可以保證該路段的正常通行。半封閉式施工方法不是適用于所有的施工路段，主要適用于施工路段比較長的高速公路。如果決定要采用半封閉式施工方法，那么在施工之前就必須要對施工路段進行詳細劃分。這種方法的好處是能夠減少公路施工對于這個區域經濟發展的影響。因此，大多數的施工路段都會采用半封閉式施工法，從而減少對周圍經濟的影響。

2．3組合形式的施工

組合形式的施工指的是針對一些需要改建或擴建的高速公路，根據實際情況采取兩種或兩種以上的施工方式相結合的方法進行施工。這種組合式的施工可以進一步有效保證車輛的順利運行，還可以在相對短的時間內完成工程。比如說，在實際的運行過程中對高速公路的路基進行改造時，對于一部分的公路可以采用全封閉式的施工方式，但是對于另外一些公路周圍的區域經濟發展比較迫切的公路可以采用半封閉式的施工方式。

3高速公路改擴建工程施工交通組織的措施

3．1路基施工過程中的具體措施

高速公路改擴建的工程已經逐漸成為我國交通線路發展的重要內容，為了保證車輛的安全順暢通行，維持沿線經濟和社會的正常發展。在高速公路改擴建工程施工當中，施工人員要采取道路兩端加寬拼接方式對路基開展施工。這樣的情況下，在施工過程中只需要封閉最外側的車道即可，然后對需要加寬的路段進行施工。施工人員先拆除公路兩端的隔離欄，并對公路兩端原有的道路進行清除，并且加寬路段，對路面基底進行作業加固。施工工作人員還可設置臨時排水設施以及便道，利用便道實施路基上方的碾壓和調配作業，并將新建路基分層壓實。

3．2路面施工過程中的具體措施

應該選擇分段施工的方式，并且應該充分考慮施工路段比較長這一施工特點，對于不同的施工路段的長度進行合理設置，采取不同的交通組織方案，降低施工產生的不良影響，最好是每隔5～7km設置一個施工區間。施工人員需要充分考慮到服務區和互通等節點情況，充分優化施工方案，保證正常的交通進行，實現當地社會效益和經濟效益的共同發展。

3．3橋梁地段施工過程中的具體措施

在高速公路改擴建的施工當中，橋梁施工是很重要的一部分。在主橋梁施工的過程中，施工人員要盡可能充分地利用橋梁原有的下部結構，并且采取分段施工的措施，施工人員封閉最外側的車道進而對橋梁下部結構進行施工處理，進行加固措施。而對于橋梁主體改造的施工過程中，工作人員不僅要封閉最外側的車道，對最外側的車道進行限速通行，還要進行橋梁左側和右側的施工，完成橋面鋪設和橋梁的拼接工作。橋梁左側和右側的施工完成之后，還需要相關的專業人員進行嚴格的質量檢查，確保工程的質量，保障人們的交通行駛安全。

3．4交叉互通式路段的施工交通組織方案

交叉互通式路段大多都以喇叭形立交路段為主，在對這種類型的路段進行改擴建的施工當中，要對路段進行單側加寬，修建臨時通道以保證車輛的正常通行。在進行兩側加寬的同時設置兩條臨時便道，修建完畢后再拆除臨時便道，車輛轉移到新建的道路行駛，之后再對原有的道路進行鋪建、修繕。

第5篇：道路封閉施工方案范文

關鍵詞：軟土地基;深基坑;開挖支護

Abstract:The Hangyong passenger dedicated a overpass complex surrounding environment, basal silt soft soil deep foundation pit excavation depth, large, great construction difficulty. The project through the scheme selection, were identified using a row of pile and soil nailing wall with steel sheet pile of deep well dewatering in foundation pit with combined bracing plans, especially through the soil nailing wall and deep well dewatering technology to make construction scheme has been optimized, the engineering practical application has achieved good social and economic benefits.

Key words:Soft soil foundationDeep foundation pitExcavation and support

中圖分類號：U448.13文獻標識碼：B 文章編號：

1、工程概況

杭甬客運專線某立交位于蕭山站北咽喉區，孔跨結構為（9+12+12+9）m分離式框架立交橋，基礎為φ50cmPHC預應力管樁，樁長40m。立交橋左右兩側分別為公跨公和鐵跨公框架立交橋，左側緊鄰通貨公路，右側緊鄰鐵路營運線，客專線路與市政道路夾角75°，既有橋孔跨為（6+12+12+6）m框架橋。新建框架橋箱身頂面標高8.33m，原地面標高6.68m，基底標高-3.47m,基坑開挖深度10.15m。

設計勘探揭示的工程范圍內地質情況如（表一）。水文地質條件為橋址區地表水不發育，地下水為孔隙潛水，較發育，埋深1～2m，地下水對混凝土結構無侵蝕性。

2、施工方案比選

由于立交橋位于既有兩橋之間，左側有既有通貨公路、右側有既有鐵路、橋下要跨越市政道路、基底為深厚淤泥質軟土、地下管線拆

各層土體物理力學參數表 （表一）

遷量大、工期要求又緊，并且要采取半幅封閉市政道路、半幅施工的過渡措施。基坑支護方案的妥否直接關系著公路與鐵路運營安全、整體工期進度以及成本效益，經研究分析擬采取的施工方案主要有放坡加拉森鋼板樁支護方案、排樁全封閉支護方案及排樁加土釘墻加鋼板樁加深井井點降水的基坑組合支護方案。

放坡加拉森鋼板樁支護方案。該方案為設計說明中建議參考的方法，但是綜合水文地質、周邊環境和基坑深度等方面因素，不能滿足基坑穩定性要求。基坑四周全部采用直徑φ1.0m鉆孔樁排樁全封閉支護方案雖然安全可靠，但當基坑支護完成后施工場地狹窄不利于施工，施工效率低，工期難以保證；且費用較高，不利于成本控制。排樁加土釘墻加鋼板樁加深井井點降水的基坑組合支護方案，順線路兩側基坑必須垂直開挖，且基底又位于很厚的淤泥質軟土層，基坑左右兩側采用鉆孔樁排樁進行支護；垂直于線路的前后兩側基坑，表層厚5.2m人工填碎石土層采用天然放坡開挖；第二層厚4.95m粉土采用放坡加土釘墻進行加固支護，在兩層土體交界處設2m護道，并采用深井井點或輕型井點降水；該方案既安全可靠，又經濟適用，較鉆孔樁排樁全封閉方案可降低約三分之二的成本。根據現場實際經初步比選優化排樁加土釘墻加鋼板樁的基坑組合支護方案更為經濟合理。

3、基坑支護分析與驗算

基坑開挖深度，基坑周邊由于工程車輛通行和施工，工程計算按距坑邊1.0m布置寬6.0m的均布荷載，緊鄰基坑邊的鐵路煤場專線以及其他鐵路線路，按從距坑邊1.0m布置寬30.0m的的列車影響均布荷載。

垂直于線路的前后兩側基坑邊坡按放坡加粉土層設土釘墻開挖驗算。基坑表層按1：1放坡開挖，第二層粉土按1：1放坡加土釘墻，第一、二層土體交界處設2m護道，采用深井井點降水，并在每側護道上各布設兩眼深井，深井直徑φ0.6m、深15m。設2道土釘，首道土釘距護道頂1.2m、第二道豎直間距1.0m、水平間距均為2.0m、入射角15°、鉆孔直徑80mm，土釘鋼筋等級HRB335；基坑底部打入鋼板樁，土釘墻和樁聯合支護，鋼板樁長5.0m；混凝土面層及護道厚100mm，混凝土強度等級 C25，鋼筋直徑φ8mm，鋼筋網雙向間距

均取150mm。經計算第一道土釘鋼筋直徑Φ12、長度3.0m，第二道土釘鋼筋直徑Φ16、長度6.35m，抗滑移安全系3.424 >1.300，抗傾覆安全系數58.640>1.500，滿足規范要求，詳見（圖三）及（表二）。

順線路兩側基坑垂直開挖，基坑采用φ1.0m鉆孔樁排樁支護，排樁頂設冠梁，并采用地錨拉錨，頂部拉錨力100KN/m，鉆孔樁長28.5m，孔樁采用C30混凝土，按一級基坑進行計算，基坑側壁重要性系數取1.1。經計算孔樁主筋配筋26Φ22，地表最大沉降量29mm，整體穩定安全系數1.1，抗傾覆安全系數1.22≥1.2，抗隆起安全系數1.38≥1.15，最大隆起量77mm，各項指標均滿足規范要求。

經工程實際應用，施工過程中未出現任何異常，特別是粉砂土層采用放坡加土釘墻，在降水效果較好的情況下非常理想，該工程通過采用基坑組合支護技術，不但使成本得到了有效控制、施工進度得到了保證，同時得到了參建各方的一致好評，收到了較好的社會效益。

參考文獻

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[2] 中華人民共和國建筑部.建筑地基基礎設計規范GB50007-2002. 中國建筑工業出版社，2002.

第6篇：道路封閉施工方案范文

關健詞：道路施工；質量控制；材料質量

Abstract: the urban road engineering is one of the urban construction work is an important part of urban residents for enterprises, institutions and life and production provides the foundation of service project, and at the same time, inappropriate material process causes construction, drainage malnutrition and ChaoChongChe can influence, are related to the quality of the urban road construction. This article in view of the urban road construction quality control many problems, all phases of construction for analysis, this paper discusses how to control the quality of the municipal road construction.

Key words: road construction; Quality control; Material quality

中圖分類號：O213.1標識碼：A 文章編號：

0 前言

近幾年，隨著我國城市化建設不斷快速發展，市政道路建設得到極大改善，這給城市道路建設帶來了無限的機遇和挑戰。但是，同時也產生很多工程質量問題。這不僅影響人們的日常生活及工作，還造成政府資源的大量浪費。工程相關單位必須實施科學的管理方法，以確保市政道路的施工質量。質量控制要以預防為主，通過采取預防措施來排除質量環節各個階段產生問題的原因，以獲得期望的經濟效益。

1市政道路施工質量控制難點

(1)市政道路的施工場地多為交通要道，復雜狹窄，人流、車流難以控制，封閉交通很困難，所以往往施工作業都要選擇在人流、車流不集中的時間進行。而且，施工場地內光纜、自來水管道、煤氣管道和排污管道等各種管線彼此交織、相互干擾，給施工帶來許多不便。這就使得原本狹窄的場地顯得更加擁擠，并讓質量管理工作變得零散，增加了質量控制的難度。

(2)基于上一點所提出的問題，為了減少施工對人們日常生活的干擾，施工作業的工期安排必須嚴格要求。只允許提前完成施工作業，不準推遲工期。這就要求施工單位必須根據工期來合理地安排工程進度計劃，保證施工進度的周密性。

(3)在市政道路施工過程中，經常遇到光纜、煤氣、供熱、電力、給水、電信等管線位置不明的情況，如果盲目地進行施工，就會損壞管線，給社會造成嚴重的經濟損失和巨大的影響，給道路工程施工進度帶來嚴重影響。

(4)施工現場地質條件也是影響市政道路工程實施的因素之一。例如，在施工過程中遇到現場地下水位高、土質差的情況，就需要采取深井降水的措施，待水位降至符合施工條件后，才能組織人工開挖，這增加了市政道路施工的質量控制難度。

2市政道路施工的質量控制

2.1施工準備階段質，控制

2.1.1核查有關文件

嚴格核查建設單位在辦理市政道路工程質量控制登記時，向工程質量控制機構所提交的有關資料，其中包括規劃許可證，施工、監理合同及其單位資質證書，施工、監理中標通知書，施工圖設計文件審查意見以及經批準的道路工程施工圖設計文件等。

2.1.2核查道路施工建設勘察、設計、施工、監理、檢測單位的資質

施工單位的資質對市政道路施工的質量控制也有很大的影響。嚴格核查勘察、設計、施工單位的資質證書類別與等級，規定的適用業務范圍與擬建工程的類型、規模、地點、行業特性及要求的勘察、設計任務是否相符，資質證書所規定的有效期日期是否過期，資質年檢結論是否合格。除此以外，還要對參與該工程的項目負責人、主要技術人員以及監理工程師的執業資格進行檢查，重點檢查他們注冊證書的有效性以及專業是否與該工程相匹配。

2.2施工測量質量控制

在進行施工測量時，要根據工程的線型特點來布置測量工作，平面控制點要按復合導線布置。如果道路周圍建筑物比較密集，地下管線比較復雜，排水管道的定位精度就要求較高，因此在測量時必須提高測量精度。

2.3施工材料質量控制

對施工現場的每種材料要分批登記，隨時查閱。做好原材料的試驗，遵守原材料檢驗制度，磚、砂、石等材料和機械要由質檢人員定期、定時抽檢。各種材料應按量需檢驗，檢驗合格后才能使用。在施工前，檢測施工用水是否符合標準要求。

施工單位應擁有先進的機械設備，在對不同路面進行施工時，要選擇適合該路面施工的技術性能的機械設備，要對機誡設備進行保養和檢修，保證機械設備性能良好，為道路施工質量提供保障。

2.4施工過程質量控制

2.4.1科學的施工方法

施工方法在市政道路工程的質量控制中起著關鍵的作用。對施工方案必須實行分級審批制度，每一分項工程施工都要按照方案來進行。針對施工過程中出現的新問題，需要對施工方案進行修改，制定程序化的制度文件，使施工方案的實施處于受控狀態。因此，要根據施工組織設計的要求和現有的條件制定經濟合理的施工方法。

2.4.2合理的施工工序

道路施工工序為:排水溝溝槽兩側回填振實道路路基挖填車行道基層施工車行道混凝土面層施工砌路沿石人行道路基施工人行道基層施工預制人行道砌塊鋪砌結工。開工項目負責人應按施工規范、操作規程、質量標準對每道工序進行技術交底，嚴格控制各工序的質量，每個工序的分部、分項需經設計、質監、監理人員依照規范檢驗合格后才能進行下一道工序施工。

2.4.3路基施工質量控制

2.4.3.1填方路基施工質量控制

在填筑路堤時，要進行原地面處理工作。要將原地面上的雜草以及表層上的殘土清理干凈，然后用平地機整平地面，再用壓路機進行填前壓實工作。如果清理后表層土含水量過大，就要進行翻松、打碎與晾曬;在含水量最佳的條件下，可以直接用重型振動壓路機碾壓表層土至合適的壓實度。若路基下臥是淤泥質土、欠固結土或砂土，必須挖除全部軟土，換填適合的填料，然后分層壓實，以提高地基的承載能力，減少工后沉降。

第7篇：道路封閉施工方案范文

【關鍵詞】道路橋梁工程；冬季；混凝土澆筑

前 言

隨著城市化建設步伐的推進，極大的帶動了城市道路橋梁工程的發展，對于道路橋梁工程是城市化建設的基礎，是保證城市可持續發展的最基礎設施，只有確保道路橋梁工程的穩定運行，才能為城市居民的出行提供方面，才能加強城市與其他地區的連續，促進城市的經濟發展。在進行道路橋梁工程施工時，經常會采用混凝土施工技術，這種施工技術具有施工效率高、技術成熟、施工速度快等特點，但在施工過程中，必須對影響混凝土施工質量的各種因素進行全面管理，特別是在冬季施工過程中，只有這樣才能為整個道路橋梁工程的施工質量提供保障。下面就道路橋梁工程中冬季混凝土澆筑技術進行全面分析。

1.工程概況

近年來，天津市的經濟快速發展，城市現有的道路橋梁等基礎設施已經無法滿足該城市社會經濟的發展要求，本工程為天津市東麗航新路下穿津山線、津秦客專及京津城際延長線立交工程的重要組成部分，共包括U型槽（U1-U11）、運智道箱體、U型槽（U12-U14）、新建17m-13.7m-17m三孔框構橋和U15四部分，施工段總長為317.55m，合同規定的施工周期為9個月，在本次施工中，新建17m-13.7m-17m三孔框構橋為整個工程的核心部分，計劃施工時間為當年12月到下年1月冬季施工期，框構橋主體進行C45混凝土澆筑施工約3000m3，因為在冬季受溫度、濕度等因素的影響，混凝土的綜合性能很難達到最佳狀態，同時在低溫狀態下，混凝土中的水很有可能結成冰，引起混凝土體積膨脹，從而損壞混凝土結構，降低道路橋梁工程的施工質量。施工單位得到施工任務后，對工程進行認真的調查，發現施工現場的平均氣溫為-2℃，能滿足國家頒布的相關冬季施工標準，下面就該道路橋梁工程的混凝土冬季施工技術進行介紹。

2.混凝土施工準備

2.1 認真收集各項資料

在進行道路橋梁冬季混凝土施工時，施工單位首先要收集各項資料信息，并對工程實際情況進行全面、客觀的分析，保證道路橋梁混凝土施工的各項工作能正常展開。我國在冬季道路橋梁施工中規定，當室外平均溫度為5℃―-5℃時，需要用冬季施工方案開展施工活動，因此，在施工前，施工單位要認真收集施工現場的冬季氣溫變化情況，掌握當地的最低溫度、最大風雪、冬季持續時間、冬季平均氣溫等各項基本信息，并加強對冬季氣溫的監控，從而根據實際情況，對冬季施工進行適當的調整，確保道路橋梁混凝土施工能安全的開展。

2.2 編制施工方案

對于道路橋梁混凝土施工，編制施工方案是十分重要的一個環節，特別是在冬季施工過程中，冬季施工環境十分惡劣，施工難度要遠遠高于平常施工，因此，在正式進行混凝土施工前，施工單位需要對工程的具體情況進行全面分析，編制出一套完善的道路橋梁混凝土施工方案，從而為混凝土施工提供依據。道路橋梁混凝土施工方案包含施工方案、施工技術、施工進度、施工安全、施工工序、施工質量控制等各項內容，施工單位必須完善每一個環節，為施工的順利進行提供有利的依據。

2.3 質量審核

對于道路橋梁混凝土，水泥、摻合劑、集料等施工材料的質量會直接影響到道路橋梁混凝土工程的施工質量規范性，因此，在施工前，施工單位還要對其是施工質量進行嚴格的管控。在市場經濟體制下，施工材料供應商的發展越來越快，與此同時市場上的偽劣施工材料也越來越多，如果施工單位為了節省施工成本，或者沒有對施工材料的質量進行嚴格的管控，采用這些偽劣的施工材料進行施工，這就會對極大的降低道路橋梁工程的施工質量，當道路橋梁 工程投入使用后，還有可能引起重大安全事故，嚴重的威脅到社會的穩定性。因此，施工材料在進入施工現場前，施工單位需要對這些施工材料的質量、性能等進行全方位檢查，避免出現劣質材料混入施工現場的現象，避免因施工材料不合格而引起施工質量差。

3.混凝土澆筑前期技術措施

3.1 混凝土攪拌技術

混凝土攪拌是混凝土施工的基礎，其攪拌質量不僅對混凝土的綜合性能有很大的影響，還會對混凝土工程的施工質量產生很大的影響，因此，在進行混凝土攪拌前，施工單位需要根據工程的實際情況，確定最佳混凝土配合比，并對確定的混凝土配合比進行試驗，檢查其配制出來的混凝土配合比是否滿足施工需求。在本工程中，施工單位經過對各項影響因素進行分析，確定混凝土最佳配合比為：混泥土強度等級為C45級，水灰比為0.48，含砂率為41%。

在冬季進行混凝土澆筑時，合理的應用電加熱技術能有效地提高混凝土攪拌質量。施工單位需要根據變壓器、攪拌機的實際情況，選擇合理的電纜，并在連接電纜時，要做好防漏電工作，從而為混凝土攪拌的安全提供保障。對于冬季混凝土攪拌，為確保混凝土攪拌質量能達到設計效果，施工人員需要對攪拌過程中水的溫度進行嚴格的控制，如果水溫降低后，要及時利用電加熱技術對其進行加熱，避免在混凝土攪拌過程中，熱量散失比較嚴重。對于冬季道路橋梁混凝土施工，當混凝土攪拌溫度過低時，施工單位可以在施工現場設置一個蒸汽鍋爐，采用水蒸氣加熱技術來提高混凝土攪拌池的穩定，從而有效地提高混凝土的攪拌質量。

3.2 混凝土運輸技術

當混凝土攪拌結束后，施工人員要及時將混凝土拌合物運往施工現場進行混凝土澆筑。在進行混凝土拌合物運輸時，溫度、行車速度等都會對混凝土拌合物的質量造成影響，特別是在冬季，混凝土拌合物在運輸過程中，溫度下降特別快，如果施工人員沒有采用合理的保溫措施，很有可能導致混凝土澆筑施工無法開展，因此，施工人員在運輸混凝土過程中，需要根據實際情況，制定合理的保溫措施。同時在進行混凝土運輸時，施工人員還要控制控制好行車速度，在保證混凝土拌合物質量的前提下，最大限度的減少運輸時間，從而有效地縮短混凝土工程施工周期。

4.混凝土澆筑技術

在進行混凝土澆筑前，施工人員首先要對混凝土拌合物的綜合性能進行檢查，確保其符合施工需求。施工人員在進行冬季進行道路橋梁混凝土澆筑時，如果施工現場的氣溫比較低，施工人員要利用彩色布條將施工位置封閉好，避免在進行混凝土澆筑時，混凝土拌合物溫度下降過快，從而降低混凝土澆筑質量。為達到保溫的目的，施工人員可以在混凝土初凝前，將鋪有塑料薄膜的電熱毯蓋在土工布上面，這樣就能避免混凝土拌合物溫度下降過快。混凝土初凝收漿抹面結束后，施工人員要在頂板周圍砌筑一個高為3cm的堰，并將流出來的冷卻水引入頂面堰內，然后利用電熱毯將其取走。在混凝土澆筑過程中，當溫度特別低時，施工人員還需要在彩色布條封閉的空間中安裝碘鎢燈，從而有效地提高頂板混凝土澆筑的穩定。對于本工程施工難度的混凝土頂板及立墻澆筑，其穩定很難控制，因此，施工人員要盡量一次性、快速完成頂板及立墻澆筑施工。在道路橋梁冬季澆筑混凝土時，施工單位要注意：

4.1避免溫度散失過快

在冬季進行道路橋梁混凝土澆筑時，施工單位必須要對溫度進行保護，只有做好混凝土保溫工作，才能最大限度的提高混凝土施工質量。在本次施工中，施工單位為了防止溫度散失，根據工程的實際情況，選擇合理的保溫材料，并將這些保溫材料填充在頂板和鋼模板之間的縫隙位置，隔絕了低溫對施工質量的干擾。

4.2提高操作溫度

在進行冬季施工時，施工單位經常會由于施工現場溫度過低，而導致道路橋梁混泥土澆筑無法順利的進行，因此，在實際施工過程中，施工單位要根據施工現場的實際溫度，采用合理的升溫措施，提高操作溫度，確保道路橋梁混凝土工程能如期完成。

4.3頂板及立墻澆筑施工控制

頂板及立墻澆筑溫度的控制是冬季框構橋混凝土施工的一個重點，在本次施工中，施工單位首先對模板進行預熱，用以提高模板的溫度，當溫度提高一定要求后，迅速采用電熱毯進行保護，避免墩柱在澆筑混凝土過程中，溫度散失過快。其次施工單位要注意保護頂板側向的溫度，并制定相應的防凍措施，從而為頂板澆筑施工質量提供保障。在本次施工過程中，施工單位對頂板及立墻進行封閉式保溫，并在白天進行頂板及立墻澆筑施工，同時對頂板與立墻縫隙進行優質的處理，最大限度的維持頂板溫度。

5.混凝土養護

混凝土養護是混凝土施工的重要環節，養護質量會對整個混凝土工程的施工質量造成直接的影響，混凝土養護是對混凝土澆筑的完善，對于冬季的道路橋梁混凝土澆筑，為確保混凝土結構的強度符合相關規定，施工單位需要利用混凝土養護來有效地提高道路橋梁混凝土的澆筑強度，因此，也可以將混凝土養護看成是混凝土澆筑的一部分，它是采用相應的措施，利用混凝土的增長性，減少混凝土澆筑過程中水分的損失，達到提高混凝土強度的目的。當混凝土澆筑結束后，施工人員首先將混凝土結構隔離開來，最大限度的營造一個溫室環境，對混凝土進行保護，從而避免混凝土結構出現凍裂的現象，其次對于道路橋梁中的大面積混凝土位置，施工單位要對其進行蓄熱處理，當混凝土結構達到一定冷卻要求后，根據實際情況，適當的調整混凝土養護措施，有效地提高混凝土結構的綜合性能。

6.混凝土施工質量控制措施

在冬季進行道路橋梁混凝土澆筑時，施工單位必須根據實際情況，制定合理的質量保證措施，從而確保混凝土施工質量符合相關規定。在冬季施工，由于自然環境對施工質量的影響很大，混凝土的水化速度要比正常情況下的速度快很多，加上混凝土在進行澆筑時，會散發出熱量，這就會進一步加大混凝土的內外溫差，加劇混凝土溫度裂縫的產生，在實際施工過程中，為防止這種現象的發生，施工單位要根據工程的實際情況，制定合理的保護措施。在本次施工中，在進行混凝土澆筑前，施工單位首先對鋼筋、模板進行預熱，在混凝土澆筑時，將溫度控制在5℃，在澆筑混凝土時，保持分層澆筑，并保證混凝土澆筑能一次性完成，不能在中間停止，同時施工人員還要將混凝土的澆筑厚度控制在20cm之內，并在建筑過程配合機械振搗，從而確保混凝土結構的密實性和強度。

在施工過程中，出現混凝土裂縫后，施工單位要注意對這些混凝土裂縫進行處理，從而為混凝土結構的整體性能提供保障。在本次施工中，施工單位首先將混凝土裂縫清理干凈，然后在混凝土裂縫處涂抹水泥砂漿，水泥砂漿的厚度要控制在12mm，同時施工單位還要注意，如果混凝土裂縫處于低溫環境時，要對其新混凝土和舊混凝土裂縫進行調溫，并保證混凝土裂縫修補過程中，混凝土能持續、均勻的澆筑。

混凝土施工結束后，施工單位要注重對其進行養護，在本次施工中，施工單位采用蒸汽養護的方式，首先根據工程的實際情況，埋設好蒸汽管道，并在蒸汽管道上每隔25cm設置一個氣眼，從而確保蒸汽管道中的蒸汽能均勻的分布在混凝土中。由于箱梁外模板的材質時木質模板，在進行混凝土養護時，當溫度低于5℃時，施工人員要搭設暖棚對其進行保溫。需要注意的是，施工單位要保證搭設的暖棚完全密封，這樣才能確保蒸汽養護處于恒溫的狀態，才能獲得良好的養護效果。

7.總結

在新環境下，人們對道路橋梁的要求越來越高，在冬季進行道路橋梁混凝土施工時，施工單位必須做好各項準備工作，加強混凝土攪拌質量管理，加強混凝土運輸管理，嚴格的按照相關規定進行混凝土澆筑，并做好混凝土澆筑保溫工作，最后還要加強混凝土養護管理，確保道路橋梁混凝土施工質量符合相關設計要求，從而為整個道路橋梁工程的施工質量提供保障。

參考文獻

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第8篇：道路封閉施工方案范文

【關鍵詞】道路橋梁 冬季施工 混凝土 澆筑技術

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

混凝土施工技術是工程施工過程中的重要技術。因此在冬季道路橋梁的施工期中，應該對這項技術的予以重視，使其發揮應有的作用。對室外溫度進行測量，如果室內溫度的日溫差與最低溫差的落差在5℃~-25℃之間，連續測量5日，如果此溫度固定，那么便可以定為冬季施工期，必須對混凝土施工技術進行嚴格監控，從而采取正確的施工方法，保證工程的質量。

施工原理

冬季進行混凝土施工，需要重視混凝土的強度以及混凝土的材料配比。在正常環境下，混凝土是通過砂、石等原材料與凝膠材料混合水進行配比從而得到的一種建筑用材。在水泥水化的作用下，混凝土的拌合物能夠進行硬度與強度的增強，然而水化作用卻受到混凝土配比以及室外溫度的影響，因此在施工過程中，應該控制水化作用的速度，使其滿足冬季施工的需求，防止混凝土因內力作用而受到破壞。

二、冬季道路橋梁施工技術分析

1、混凝土的運輸

進行道路橋梁的混凝土澆筑施工之前，首先要考慮運輸過程中的溫度影響。在運輸過程中做好清潔工作防止運輸車輛在裝料時混入其他雜質影響澆筑質量，事先對運輸的路況進行調查，嚴格控制混凝土運至現場的時間和速度，如果遇到交通擁堵現象則應該采取必要的防護措施，避免等待時間過長導致溫度發生變化破壞了混凝土的質量。具體可以通過拌和升溫以及運輸途中的保溫措施，來維持混凝土的溫度。

2、 電加熱措施

在冬季道路橋梁施工中電加熱法是一種常見的混凝土澆筑施工措施，具體是指將變壓器與拌合站用電纜連接，并且裝配相應的漏電保護裝置，然后在每一個拌合站水池底部設置1 kW 的電熱管，根據拌合站的尺寸控制電熱管的數量通常情況下添加35 根，通過設置在上水口的溫度計對拌合站內的水溫進行實時測控。如果冬季氣溫較低，為了避免拌合站內的熱量過快散失，應該給頂口配備棚蓋結構起到保溫作用并且配合使用水溫箱，一旦溫度降低可以通過水溫箱加熱提溫。

3、蒸汽加熱措施

冬季的道路橋梁混凝施工還需要添加蒸汽鍋爐維持混凝土制作時的正常熱交換。具體方法是將蒸汽管道與拌合站水池以及預制場地相連接，通過這些管道蒸汽鍋爐可以將高溫蒸汽傳輸到相應部位，為混凝土預制提供一個相對恒定的溫度，將冬季低溫對混凝土施工的影響降到最低。

三、道路橋梁施工的前期準備

1、資料收集

收集詳細的冬季資料能夠保證施工的順利進行，工程單位需要提前做好資料收集工作,如：橋梁工程所在地冬季氣溫變化信息，具體掌握好當地最大風雪、最低溫度、冬季持續時間等各個方面的氣候情況。根據我國冬季橋梁施工標準規定了，當室外日平均溫度持續5d 在5℃以下時則需采取冬季施工方案。工程單位必須在達到冬季施工之前就提前做好準備工作，把需要使用的材料或設備準備好, 以方便冬季作業施工。此外，即便是冬季施工也應該不斷關注天氣變化情況，以及時調整施工操作方法，保證道路橋梁的施工效率。

2、編制文件

編制文件主要是針對技術文件來說，因冬季施工環境較為惡劣，其施工難度要比正常天氣難。對施工技術進行文件編制可以設計出一套完整的施工方案，這是進行冬季施工前的最基本工作，而編制文件的科學性可以正確指導工程人員開展施工。施工組織設計和施工方案是冬季施工技術文件的兩大結構組成，而這兩個結構里所包含的內容應是全面的，其不僅涉及到施工技術、施工方法、施工進度等等，還必須要包括施工工序、冬季施工安全、工程質量控制等方面的內容，這些為技術人員的操作提供依據。

3、質量審核

在質量審核中需要重點檢查的就是材料質量，市場經濟滯后性導致了很多假冒偽劣的施工材料被出售，這給工程質量埋下了巨大的隱患。道路橋梁在冬季施工時運用到的混凝土中通常會使用一些添加劑，同時各種添加劑的用量將會在氣溫的變化下出現改變,給混凝土性能帶來影響。工程單位不對進場原材料實施質量復查，則會誤用假冒偽劣或不符合標準的原材料，既導致工程質量不合格，也容易造成施工意外事故。這就需要管理部門結合實際情況編制完整的質量審核制度,并把制度上的各項內容落實到實處，對能夠避免的施工問題及時采取措施處理。

四、現場混凝土澆注技術

為了保證混凝土在入模時的溫度達到標準,則需要采取混凝土拌合的升溫以及混凝土輸送過的保溫等相關措施。澆注操作時遇到低溫階段,需選擇彩條布對施工點實施封閉,從而減小熱量的耗損,從而維持澆注時施工點的溫度。承臺頂面混凝土在初凝之前,需要把電熱毯覆蓋且對土工布實施保溫,這一環節中要保證電熱毯下要襯鋪塑料薄膜隔水;初凝收漿抹面之后參照溫控方法選擇流出的冷卻水實施保溫,相關步驟:先沿承臺周圍砌堰,高度在30cm,在逐漸把電熱毯撤去,且把冷卻水往頂面的堰內注入。結合封閉承臺與鋼樁圍堰間隙的方案進行承臺側面的保溫工作,主要方法為選擇彩條布把承臺與鋼樁圍堰間隙頂口進行密封,創造出棚狀結構以降低溫度消耗。當氣溫過低時則需對封閉的間隙內使用碘鎢燈來增加承臺側面的溫度。當完成澆注系梁操作后需進行必要的維護,頂面混凝土要在覆蓋土工布之后添加一層塑料薄膜實施保溫,氣溫低的可以增加電熱毯。使用彩條布封閉系梁側模的方式實現系梁側面的保處理。墩柱在澆注至拆模之前,都需要把模板用彩條布完全圍住后實施保溫。結束拆模后要盡快把墩柱運用土工布進行包裹, 再套上塑料薄膜袋進行捆扎。因墩柱在施工時溫度難以控制,其操作過程需避免溫度過低。蓋梁在澆注完成后的養護里, 需保證頂面混凝土先覆蓋土工布之后在土工布上使用塑料薄膜進來維持溫度, 氣溫過低時則采取電熱毯。使用彩條布對蓋梁側面和底面進行全封閉處理以保證溫度。拆掉側模之后, 對內層選擇土工布來覆蓋表面保溫。箱梁在低溫狀態下實施混凝土澆注胡,需盡可能在早上開盤,該時期可不采取大功率加熱,只需適當提前預熱即可。因夜里的溫度過低,對拌合水池采取大功率加熱,這樣可以減少電腦的過度消耗。施工縫混凝土主要結合碘鎢燈或熱水澆淋接茬部位大于5℃,混凝土澆筑結束之后要采取相應的保溫措施,將溫度高低維持在理想狀態, 且對相應的設備采取保溫養護處理。

結論

經濟社會的發展，使得路橋工程建設不斷增加，此時又出現了許多的新型材料，那么我們就更加要注意提高施工材料的性能，另外，在施工過程中，我們應該注重混凝土材料的性能檢測，對每個環境采取措施處理以保證施工的順利進行，把混凝土的外觀及內在質量充分顯現出來。混凝土澆筑技術在冬季施工的過程中是至關重要的，因此必須進行足夠的重視，本文通過對冬季混凝土澆筑技術的施工原理、采用的技術以及解決方案進行分析，從而使混凝土澆筑技術在整個施工過程中發揮巨大的作用，體現其優勢。混凝土澆筑技術在冬季橋梁施工過程中的順利實施，有利于建筑施工的技術提升，促進了城市的發展與建設，改進了混凝土施工的處理方法，具有積極的影響與意義。

【參考文獻】

第9篇：道路封閉施工方案范文

關鍵詞：道路橋梁軌道施工

一、工程概況

崗石區間工程，東接崗頂站，西連石牌橋站，整個隧道在交通繁忙的天河路下穿過。隧道起點里程Z（Y）DK5+445.75，終點里程Z（Y）DK6+087.15，左線全長645.444m，右線全長641.400m。合同價3779.9818萬元。隧道平均埋深10.45m，線路最大坡度29‰，區間設2個施工豎井，YDK6+042.5處的1號豎井，井深17.925m，YDK5+658.567處的2號豎井，井深20.024m。

本項目合同開工日期2002年9月15日，合同竣工日期2004年8月15日，合同工期645天；實際開工日期2003年5月10日，業主批準完工日期2005年2月底。2004年8月23日，隧道順利貫通。

二、工程特點

1、本工程具備城市地鐵的共有特點。

——施工場地狹小。1號豎井施工場地僅1600㎡，2號豎井施工場地不足1300㎡。

——施工環境較差。1號豎井位于天河路，場地占用主干道路；2號豎井位于僑鑫教院大院內。

——地面、地下環境復雜。所經天河路交通繁忙，線路兩側高樓林立，地下各種管線密布，隧道距離兩側構筑物基礎較近，并兩次與高層建筑物地下室基坑圍護樁發生沖突。

——文明施工要求較高。施工產生的三廢需嚴格按照要求處理、排放，材料及渣土運輸條件受到嚴格限制，夜間施工也受到限制，施工圍蔽需與城市風格協調，交通疏解量大。1#豎井距小區較近，2#豎井位于僑鑫教育學院大院內，施工中要采取必要措施，盡量減小施工對周邊環境的干擾。

——環境保護要求高。施工不能污染城市環境，不能驚擾市民，不能對臨近的建筑物和構筑物造成損傷。

——施工風險大。沿線所經的環境，無論是地下管線，還是各種建筑物、構筑物、城市道路，或者是地鐵隧道本身，都不能出現任何損害，否則后果不堪設想。

——質量標準高，防水要求嚴。區間結構防水等級為二級，即結構不得有漏水，結構表面可有少量的濕漬。本區間隧道結構復雜，斷面轉換頻繁，使變斷面連接處的防水結構連接困難，同時由于聯拱隧道分步施工，防水的連接及防護更為困難。同時施工縫、變形縫等特殊位置的防水更是需要采取綜合治理措施。

2、不利因素多，工期壓力大。

原設計僅1#施工豎井，幾乎設置在標段西端頭，只能往東端獨頭掘進，而且場地移交時間推遲約8個月；后變更新增2#施工豎井，到03年11月中旬才具備開工條件，很難實施均衡生產，加上地鐵礦山法隧道常見的影響工期進度的因素幾乎一應俱全，工期壓力極大。

3、地質條件差，技術難點集中。

本區間是三號線技術難點較為集中的標段，自始至終為各方高度關注，一直被列為重點項目，被視為三號線的“老虎”。地質條件差，斷面形式多，工況、工法轉換頻繁，下穿石牌涌和含水砂層，截除高層建筑圍護樁，雙聯拱隧道較長。尤其是隧道過砂層，更是整個地鐵施工相關的各方個個極端關注的頭號重點和難點。

4、調動一切有用資源，順利度過了一系列難關。比如：成功的實施了CRD、CD工法，完成了雙聯拱段隧道的施工，順利實施了雙聯拱改近距離單洞的科研公關，完成兩處高層建筑的基坑圍護樁截除，隧道穿越石牌涌，隧道下穿含水砂層地段，工期提前等等。

三、工程難點：

崗石區間是地鐵三號線6大重點難點項目之一，其難度具體表現在以下幾個方面：

1、工期壓力大：

考慮到新增2#豎井的作用，按正常施工進度預測，本區間工期大約仍然要延后5～6個月時間，難以滿足業主批準的2005年1月末完工的策劃工期。原因如前所述。

2、諸多工法頻繁轉換：

本項目共有雙聯拱、三線斷面，雙線單面，共16種不同斷面形式，施工中斷面形式和施工工法轉換頻繁，施工工法有：臺階法、CRD工法、CD工法、中墻加臺階法、中墻加CRD法，中導洞法等。

3、雙聯拱隧道：

本區間渡線段有30米雙線斷面加單線斷面的雙聯拱隧道，單線段有109米兩個單線斷面組成的雙聯拱隧道（ZDK5+782.918～+892.229），施工工序繁多，施工條件差，施工控制難，施工效率低，防水難度大，嚴重影響工期。

4、截除高層建筑基坑圍護樁：

ZDK5+803.369~842.356段（長約39m），南方信托大廈地下室圍護樁35根，侵入左線隧道內，施工中需截除；ZDK5+758~+731段（長約27m），天河電腦城地下室圍護樁15根，侵入左線隧道內，施工中也需截除。圍護樁為直徑1.2m的密排人工挖孔樁，護壁為200mm的鋼筋砼，該段為雙聯拱段，隧道所處地層為強風化巖。截樁施工難度大，控制地表建筑物沉降及卸載等工藝較復雜，施工困難，工期也因此增加約一個半月。

5、隧道下穿石牌涌：

隧道左右線在DK5+780~+805段從石牌涌下穿過，石牌涌為南北流向的排污涌渠，常年有水。涌底距隧道頂只有9m。隧道結構為單線隧道及雙聯拱隧道，地層破碎，屬Ⅰ、Ⅱ類圍巖。施工難度增大。

6、隧道穿過含水砂層地段：

隧道左線里程ZDK5+445.75~590.75段約長145m，右線里程YDK5+445.75~520段約75m，共長約220m，砂層最厚處達5.45m，砂層底部距隧道頂部距最近處0.2m，砂層為中細砂，水量豐富。隧道起點端的人防密閉門更是觸破砂層，處理起來將十分困難。

四、具體做法及取得的成效：

1、利用集團公司的強大支持，積極主動解決施工中遇到的各種問題，確保兌現投標承諾，樹立良好信譽。

進場準備期間，全面配合業主前期工作，力爭早日完成臨建，及早開工。

施工的各種資源有保證，特別是主要管理人員到位，而且長期在施工現場，組成了被業主和監理評價為全線最強的項目班子，對各種問題和困難反應及時、積極，“沒有給業主添任何麻煩（業主評語）”。在資金上也給予了充分保障，特別是2004年春節前夕，調入現金50萬元，支付一線工人工資和材料款，保證了春節間施工正常進行。

2、依靠相關單位和部門，整合一切有用資源，創造并利用優越的外部環境為項目服務。

崗石區間困難重重，之所以能夠安全順利的施工，未發生安全質量問題，離不開業主、設計、監理、咨詢、總體等各單位各部門的大力支持幫助。尤其是業主最高層對項目高度關注，對項目的一些重要課題組織高規格的論證會，在施工中又具體指導實施，具體管理人員對項目監管幫助十分到位，保證了項目正常運轉。從地鐵總公司，到建設事業總部和土建部的各級領導，幾乎都在崗石區間留下了足跡，崗石區間的兩年多的風雨里程傾注了他們的大量心血。設計和監理等單位也積極配合，給予我們有力的支持。

3、只要是能夠提高進度，有利縮短工期的措施，在滿足規范要求的情況下，無論怎樣困難，都設法做到。比如：

——1#施工豎井變更了圍護結構，由人工挖孔樁支護變更為格柵、錨噴聯合支護，順利通過了市科技委組織的基坑審查，工期提前2個月。

——增加2#施工豎井，改善了施工環境，加快了施工進度，實際提前工期1~1.5個月。

——根據實際地質情況，將部分隧道由CRD工法改變為CD工法施工，改善了施工環境，簡化了施工工藝，加快了施工進度。

——雙聯拱改單洞，節省工期2個月。

——過砂層方案的改進，節約工期1個月。

——南方信托大廈的截樁施工，由于提前籌劃，準備充足，幾乎沒有延緩進度。相當于節約工期半個月。

——利用1、2#豎井與石牌橋站的貫通成果，提前施作二襯。比預計時間提前4個月，大大緩解了總工期的壓力。

這些措施為確保工期，甚至提前工期奠定了堅實的基礎。

4、嚴格按照設計文件和施工規范組織施工，把各種施工措施做到位。崗石區間施工中的一些亮點，比如：開挖斷面幾何尺寸的控制、格柵鋼架的架立、初支輪廓線的控制、CRD工法的成功實施等，就是嚴格執行準確交底、三級檢查和管理到位的結果，尤其是幾個重要的地段和部位，信息化施工具有極強的指導意義。這種塌實的工作風格我們將一直保持，這也是我們取得成績的最重要的保障，是我們最可寶貴的財富。

5、針對雙聯拱隧道的設計、施工特點，經過研究、分析和檢算，先將雙聯拱隧道中隔墻最大厚度由2.5m變更為2m，雙聯拱段長度則由109m縮到為86m（減少了23m）；后來又進一步提出了將雙聯拱隧道改為近距離單洞隧道的設想。經檢算，理論上可行。變更之后的隧道結構，在施工上具有如下特點：①可縮短工期2~3個月；②簡化施工工法，改善施工作業環境，便利機械化施工；③可提高防水質量，解決雙聯拱隧道聯拱墻頂處的防水難題，有利于隧道防水；④通過新的嘗試，為今后的類似工程提供一些有益的參考資料，有一定的價值。上述施工方案在03年12月通過廣州地鐵總公司莫庭斌副總工程師主持的專家組的技術評審，并被業主列為科研課題。我部也自行投入科研經費約10萬元，參與科研。該段已經順利完成開挖、初支和二襯，從監測數據看，所用方案和加強措施，都是比較合理的。

主要的技術措施：隧道的初支結構較強，格柵的縱向連接筋加密，通過邊墻的對拉錨桿把兩個隧道連成整體，三角區的側向注漿加固效果明顯，嚴格控制爆破和超挖也減小了對后施工隧道的擾動，隧道及早封閉成環，初支背后的注漿緊跟等都是必不可少的措施。一切措施都是為減少和控制先施工隧道對后施工隧道造成偏壓以及兩個隧道之間的相互影響。

6、南方信托大廈地下室圍護樁侵入隧道左線這一情況，是在施工復測時發現的。詳細調查了解后，及時報告監理及業主，并多次與南方信托大廈業主協商溝通，使南方信托大廈北側、西側地下室續建部分項目與隧道截樁工程結合起來施工，讓圍護樁載荷不作用到地鐵左線隧道頂部，改由地下室頂板、底板托住及附近土體錨桿承載，這樣，既保證了地鐵隧道的安全，又減少了施工樁基托換的難度，加快了施工進度。截樁采用靜態爆破、人工鑿除等方法，個別地段采用控制爆破技術，隧道掘進順利通過了截樁地段。截樁施工沒有對大樓造成任何損害，也確保了隧道自身的安全。

天河電腦城的截樁情況類似，在出現南方信托大廈截樁后，我們推測天河電腦城可能會出現相同情況。借鑒南方信托大廈的經驗，使隧道順利通過了該電腦城。

7、隧道下穿過石牌涌：由于涌底距隧道頂板較近，為防塌方涌水，我們采用超前大管棚，個別滲水采用小導管注漿止水的方法施工，同時制定了地面注漿加固和洞內緊急封堵的應急搶險預案。施工已順利通過此段，沒有發生任何險情。

8、過含水砂層段：

崗石區間隧道下穿含水砂層地段，是本項目的第一大難點和重點，也是三號線的主要難點、重點之一。各方高度關注，研究探討和制定施工方案均十分慎重。通過數十次的專題會議研究討論，終于確定了施工方案。

8.1砂層概況

在區間隧道起點端左右線共有298.5m的上覆含水砂層段，分別位于：左線ZDK5+445.75~+630，右線YDK5+445.75~+560。砂層厚1.20~5.45m，砂層底部距拱頂距離0~3.2m。地質詳勘資料揭示，砂層底部距離拱頂不足2米的危險段共有3段：左線ZDK5+529.332~+552.154，ZDK5+484.699~+492.659，右線YDK5+474.693~498.820段，總長約55m。其中左線ZDK5+542.81處，右線YDK5+485.69處為砂層距拱頂最低點，砂層底部距離拱頂分別為0.70m和0.25m。人防密閉門位于支ZDK5+451.75~459.75m，該段隧道頂部已觸及砂層。

8.2設計方案

設計方案采用φ89、長12m的大管棚超前預注漿支護，在開挖過程中視圍巖及滲水情況每隔3m再補打長3.5m、φ42的小導管進行注漿止水。

8.3施工方案

過砂層是崗石區間的頭號難點工程，確定砂層施工方案極其艱難。施工過程中，我們上報過多種方案，業主組織多次專題會議，遍請行業內專家，進行研究，對包括冷凍法、洞內水平旋噴、地表帷幕注漿、大管棚結合小導管及雙排小導管等方法進行充分論證，比較優缺點，論證可行性，我們根據每次研討結論重新修訂施工方案。用了將近一年的時間，于04年5月8日最終確定了該段施工方案。

⑴基本原則：

通過補勘進一步探明砂層的分布情況以及與隧道的關系，以洞內治理為主，充分利用拱頂隔水層〈5-2〉，雙排小導管超前注漿，謹慎通過，準備應急預案，洞內儲備充足的搶險物資，做好地表處理的準備工作。

⑵具體方案

①對砂層段進行補勘，徹底摸清砂層分布情況及與隧道的關系。在業主的安排下，省重工設計院對該段進行了補勘。從而對正確制定砂層段施工方案提供了可靠的資料。

②原設計的人防密閉門上部侵入砂層約0.5~1m，施工時極易發生涌砂涌水現象，造成隧道失穩變形、坍塌、地表下陷沉降。在不影響使用功能前提下，將左右線人防密閉門位置后移了約50m，使人防密閉門隧道拱頂距砂層底2m以上，從而有效地避免了風險。

③一般地段隧道上半斷面采用雙排小導管注漿支護；危險地段隧道上半斷面采用全封閉預注漿固結止水，拱頂周邊小導管（管棚）超前支護；搞好監測量測，必要時格柵間距縮小，格柵鋼筋加強。

④制定應急搶險預案，備足搶險人員、物資、機具、設備，并準備封鎖部分危險地段的路面，預備地面緊急處理條件。

8.4應急預案：

⑴在洞內備齊充足的搶險物資：如砂袋、棉紗、錨桿、型鋼、特制格柵、鋼筋網片、大管棚、木材、引水管、注漿管、注漿泵、注漿材料等。

⑵到交警部門辦理相應路段的交通疏解手續，并將圍擋用的隔離墩、移動式護欄及時放在工地，以防一旦洞內出現險情，導致地面沉降變形嚴重時可以及時封閉，避免出現更大的損失。

⑶洞內出現險情，如掌子面或拱頂大量涌砂涌水，馬上封閉掌子面，用砂袋、型鋼、鋼筋網等封堵，施作噴射砼擋墻，然后注漿，地面實行圍擋，防止事態進一步擴大。

⑷如果砂層進入拱頂開挖范圍，則采用降低拱底的辦法，臨時通過，待砂層段的前、后、側向三個工作面都具備施工條件時，再行處理。先三個方向注漿固結，然后小進尺開挖，利用鋼插板等支護手段輔助一點點掘進，進尺控制在0.30～0.40m。

⑸當洞內手段都失敗后，采用地面措施處理。

8.5技術措施

⑴施工準備：

今年5月16日開始進入含水砂層距拱頂2m內段（即危險段）施工。項目部成立了過砂層段施工領導小組，啟動應急機制，項目部領導現場輪流值班，確保各項措施落到實處。一方面按施工方案做好準備，同時也按照應急預案，開展各種應急準備工作。

⑵嚴格按方案施工，超前小導管密排布置，施做時角度放平，防止擊穿隔水層，并進行超前注漿。

⑶加密格柵間距，在距最低點左右各10m段，將格柵間距由500mm調整為300~400mm；及時封閉掌子面，放慢施工進度，待上一環噴射砼達到一定強度后再開挖下一循環。

⑷每兩循環打一次超前探管，長度為2m左右，以便探明砂層，掌握第一手數據，探測表明，砂層最低點在YDK5+483處，距拱頂0.25m。

⑸保留上下臺階的適當間距，保持掌子面和通道暢通，確保一旦搶險有工作面。

⑹利用左右線危險段里程上的差異，在施工砂層段時采用“倒邊施工”的辦法。施工中，左線開挖一直超前，但左線施工至ZDK5+555時（第一段危險地段前3米處），暫時停止掘進，讓右線開挖超前，一則可以探明地質條件，二則可以部分降水，三則可以對左線隧道部分引水，四則當左線危險段一旦出現險情，可以從右線相應部位注漿加固。另兩段也采取類似方法。

⑺嚴格按要求施工鎖腳錨桿，保證長度及角度，減少下半斷面施工時的拱頂下沉。

⑻加強監控量測，加密布點，加大監測頻率，特別是在三處危險地段，地面監測點埋設到砼路面以下土層中，觀測地表沉降。監測結果顯示，拱頂最大沉降值在50mm以下，地表沉降最大值為70mm，地面無明顯變形沉降，地面建筑物和隧道均處于安全狀態。

⑼初支背后注漿及時跟進，每施做2~3榀格柵后，對砂層段從外向內全面注漿一次。

⑽在掘進掌子面進入崗頂站圍墻范圍，及時與崗頂站協調，進行地面減載。

⑾如果出現險情，如掌子面或拱頂大量涌砂涌水，則立即起用應急預案。

由于準備充分，精心組織，精心施工，于6月6日左線順利通過ZDK5+529.332~+552.154處的砂層距拱頂小于2m段。左線危險段通過后，我們及時進行總結，進一步完善管理及施工方法，為右線順利通過做好準備。7月10日進入右線YDK5+474.693~+498.820危險段，7月28日順利通過該段。

8.6結語

⑴各種方案的比較

從砂層掘進段施工情況來看，原比預選方案各有利弊，并且投入較大。

——采用地面帷幕注漿，需要地面交通疏解費用170萬元；鉆孔注漿23300m，注漿費用350萬元左右。合計510萬元。工期增加3個月（僅算一段施工增加的時間）。

——采用大管棚配小導管注漿施工，由于實際砂層長度比投標時設計長度長約100多m，將增加成本支出約400萬元。

——采用洞內水平旋噴注漿，一是施作時易破壞砂層下的隔水層（具有一定承載力）在旋噴效果不好時易造成涌砂涌水，造成隧道失穩。二是增加成本支出超過400萬元，工期增加3~4個月。

——采用冷凍法施工，一是受場地限制，地面交通疏通難度大，二是施作時易給地面以下自來水管、煤氣管、下水管線造成破壞危險，三是費用將達700~800萬元。

——采用地表鉆井降水，因附近高層建筑物多，大量抽取地下水有可能造成地表沉降較大，影響周邊建筑物安全。

——現有施工方法，順利通過該段，證明方案是可行的。據初步統計，增加支出成本約300萬元，雖比投標時相對增加約150萬元，但與其他方案比較，成本仍是最低的，同時工期比原計劃提前約3個月（原計劃11月末掘進完）。

⑵摸準砂層的準確位置、形狀以及與隧道的相對關系是制定切實可行的施工方案的基礎。

⑶有效保留隔水層（5-2），盡量減少對砂層的不必要的擾動，充分利用隔水層的作用是順利通過砂層段的關鍵。

⑷信息化施工對于砂層的通過具有極其重要的意義。

五、幾點體會

1、在建項目的施工技術管理中一定要勇爭第一，越困難的工程，越要敢于爭第一，越要爭到第一。只有爭到了第一，才有可能爭取經濟效益和社會效益的雙豐收。

2、對于施工中的技術難點，一定要做到情況摸清，準備充分，方案得當，措施扎實，遇變不亂，處變不驚。