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第1篇：道路施工設計范文

關鍵詞： 道路綠化 設計施工存在問題

Abstract: urban green space system is the main component of urban road landscape, road landscape is the connection of a city important corridor, and to reflect the view in the city greening and landscape features play an indispensable role, now of road greening need comprehensive consideration of the road alignment, building, plant culture and other elements of the systematic landscape. According to writer's many years experience of road greening of road landscape design and construction of a simple, expounds the main is now put forward, the main problems of the road for the future landscape for reference.

Keywords: road landscape design construction problems

中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A 文章編號：

一、道路綠化景觀設計

1、前期背景分析

區位分析即通過對該道路（基地）所在區位的分析，明確該路在整個城市環境中的地位及所起的作用。

現狀分析即通過對現狀道路（基地）周邊用地狀況分析、現狀土壤情況、現狀植被情況、歷史文化概況等分析，對基地有個最基本的感性認識。

用地規劃分析即通過對該道路（基地）在整個區塊規劃中的地位、作用及周邊用地規劃情況、建筑風格等的分析，即在上位規劃的基礎上對該道路進行進一步的景觀定位，確定其景觀風格。

2、景觀風格定位

通過以上的分析對整個道路定性定位，以便指導下一步具體的景觀設計及植物配置。

根據道路所穿越城市的居住區、中心區、工業區、公園綠地等的不同及其場地特征、歷史文化特色，每條道路都具有其特殊性，本文主要介紹其通用的幾大類型：城市主干道型綠地、景觀游憩型干道路綠地、防護型干道綠地。

城市干道型綠地：城市路網的主要組成部分，城市形象的主要展示窗口，體現城市道路綠化的主要特色。一般來說同一條路上會分布多條綠帶，其中央隔離綠帶一般較寬，成為展示的重點。各綠帶之間植物配置要相互協調，整個道路綠化要有層次性、有變化且景觀豐富。

城市干道型綠化景觀

景觀游憩型干道綠地：景觀游憩干道周邊自然環境較好，緊鄰公園、綠地或風景區，一般人行道側會預留較寬綠地，兼顧觀賞及游憩功能。景觀設計時應從人的需求出發，兼顧植物群落的自然性及系統性，設計可供游人觀賞的道路、休憩的平臺。

景觀游憩型干道綠化景觀

防護型干道綠地：穿越工業區的道路，其應以隔離防護為主要功能，主要發揮起隔離有害、有毒氣體；隔離噪音、滯塵等功能，同時兼顧美觀展示功能。一般采用由喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式，形成立體層次感，起到良好的防護作用及景觀效果。

防護型干道綠化景觀

3、綠化標準段設計

道路綠化景觀應為線性流動的景觀，其綠化設計應充分展現流動的空間意趣，用植物為音符來演繹韻律之美。在確定了整條道路的景觀風格后，即開始進行綠化標準段設計，把握好植物構圖的統一、均衡、韻律與節奏、色彩與季相的原則。

道路綠化的重點服務對象為過往司機師傅，這就必須考慮到車行與人行速度的問題，因此道路綠化不宜太“花”，一般來說，80-120米為一標準段是比較合適的，當然如果是快速路，標準段還可再拉長些，以確保車行者最基本的視覺印象。

道路標準段平立面

反推式設計：綠化標準段設計一般包括綠化平面設計、立面設計，在實際的設計過程中，往往忽視了立面設計，其實不然，正常的設計應以我們所需的立面設計從而推出我們的平面設計，這樣才能有效地表達我們所需的景觀效果，因為景觀給我們的是直觀的立體的感受，而非簡單的平面構圖。

根據我們的風格需求，可以設計規則式、自然式或兩者混合式的植物配置景觀。

規則式植物配置：用以表現大氣的、簡潔的景觀，景觀視線通透，主題明確；一般選用色葉灌木進行圖案化構圖，以特色喬木拉出骨干，景觀小品點出主題。

自然式植物配置：一般與周邊自然環境較好地段，通過自然式喬灌草多層次組團式種植，中層灌木運用較多，綠量較大，以形成自然、生態型道路特色。

兩者混合式植物配置：該種方式運用較多，一般車道內綠帶種植以規則式為住，因為該隔離帶一般較窄，并要考慮車行視線要求；而人行道側綠帶一般多以自然式種植為主，形成疏密有致的景觀空間。

植物選擇：由于道路立地環境制約，要求選擇抗性較強且易于養護的植物，即在適地適樹的前提下根據我們的設計意圖，合理地選擇綠化植物。

在綠化標準段設計階段應明確植物的種類、高度、密度要求。

4、景觀節點設計：

整條道路景觀應是有起伏的景觀，應有景觀興奮點，才能讓人眼前一亮，記憶深刻，也可有效緩解視覺疲勞的產生。一般來說，景觀節點大多布置于道路交叉口或具特殊記憶的點，如具有歷史遺留地段、古樹名木保護段等。景觀節點可以通過景觀小品、植物景觀的合理布局，達到所需的效果，突出特色。

5、城市家具景觀

路燈、垃圾箱、公交車站、電話亭、人行道鋪裝、標志標線、標牌、廣告牌等城市家具做為道路景觀元素的一份子，在設計時應統籌考慮，應與道路的整體風格相協調，對其材質、色彩、規格、樣式等提出要求，便于下階段的設計或采購。

6、工程造價

在設計階段應充分和甲方溝通，明確工程投資情況的前提下進行的，因此在完成整個設計后，應進行工程概算，看是否在要求的范圍之內，該階段應明確整條道路植物的種類、規格、數量、小品樣式、材質等。

二、道路綠化景觀施工

在設計通過審核后，進入到施工階段，是將理想變成現實的階段，施工管理的好壞，也體現了施工隊伍的整體水平。

1、施工交底會議

在施工之前，甲方、設計方、施工方、監理、建設單位等相關部門應舉行施工交底會，這個會議是不可缺少的，是發現問題、解決問題的重要會議，一般以答疑的形式進行，由施工單位根據以往的施工經驗或現場實際提出問題，設計方及甲方等給予解答。

2、工程施工

在會議之后，施工單位應提交施工計劃書，并進場施工；在此過程中，施工單位必須充分了解設計的意圖，遇到實際的問題，應充分與甲方及設計方很好的溝通，以達到所需的效果。

3、竣工驗收

施工完成后首先進入初步驗收階段，一般由設計方、甲方、監理、城市管理部門等派代表參加，.并分別填寫驗收記錄并簽字。本次驗收能有效的檢查施工是否合格，及施工的初步效果是否達到要求，收集相關部門的意見，進行調整，并進入施工后期養護，為一年（一般情況）后的竣工驗收打好基礎。具體的施工及驗收以《城市工程施工及驗收規范》為參照標準。

三、現今道路綠化存在的問題

1、苗木自然生長習性與追求立馬成效的要求間的矛盾。

由于道路的立地條件較差，道路內隔離綠帶一般較窄，特別是行道樹一般僅有1.5米寬，植物的生長環境受到很大限制，一般苗木移植后需要3-5年才能恢復并達到我們所需的效果，立馬見效是不可能的，因此甲方一般要求移植大苗，這也就有了大苗成活率低，增加成本；且移植大苗一般都需要“殺頭”，樹型不佳等一系列問題，這是道路綠化的一大難題。

2施工過程與設計間的協調問題。

雖然在施工交底階段，施工單位對設計的意圖有所了解，但是在實際施工的過程中，有很多的施工單位直接脫離了設計單位，拿著圖紙就施工，根本不顧施工過程中出現的特殊情況，比如現狀場地大小有偏差、高差有些問題等，一骨腦的把東西都種了再說，等到出現無法挽回的時候已經遲了，且不說這個是誰的責任，要明確的一點便是大家的目的都是一致的，即把東西做好了，做漂亮了，因此，這里我想就設計來說也是需要一個現場調整的過程，（畢竟圖紙上看的和現場的感覺還是有差別的）比如說可以按標準段先施工一段，然后請甲方、設計方等來看，如果能達到意圖便可繼續施工，如果效果不是很好，還有一個局部調整的過程，其實這里就牽涉到我們前面的工程造價控制，在招標階段，工程造價是已經控制好的，沒有大的問題一般是不會變動的，因此我建議，為了使工程進行的更順利，更好的達到效果，應在招標階段在工程造價里頭增加一項浮動經費，是為設計效果變更所需。

四、小結

第2篇：道路施工設計范文

關鍵詞:隧道;公路;路面;結構設計;施工

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

0.引言

近年來，我國的市場經濟發展迅猛。由隨著我國公路建設速度的不斷加快及建設里程的不斷增長，在我國這個多山的國家里，公路隧道正以其可提高線路標準、縮短運營里程、保護環境和不破壞森林植被等優點而越來越受到人們的青睞。但是目前國內對于隧道的研究主要集中在 2 個方面：一方面是隧道洞體本身的結構設計和施工技術，主要涉及地下工程和巖土工程；另一方面是隧道自身的環境，包括隧道通風和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究對隧道工程和道路工程來說都較少涉及，隧道內路面結構和材料設計沒有對應的規范和指南，在隧道路面結構設計時通常套用公路或城市道路設計規范。我國隧道路面結構形式繁多，但都存在各種各樣的問題，嚴重制約了交通量的發展。因此，加強公路隧道路面結構設計與施工的研究具有重要的意義。

1. 某公路隧道路面的設計和施工

某公路穿越崇山峻嶺，隧道這一工程結構形式屢見不鮮，隧道內路面與洞外路塹段相比存在下面幾個方面的特殊性:

1) 隧道在地層中穿越，其埋置條件、地應力條件與同外路塹段相比，在受力特性方面存在較大的差別。

2) 隧道處于山體中，地下水對隧道路面的影響比洞外更大。

3) 隧道為管狀構造物，空間狹小，存在汽車尾氣、粉塵在路面上的積聚現象，這些尾氣、粉塵在路面表面的粘附比洞外路段要大。對水泥混凝土路面而言，油漬的污染、粉塵的積聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的沖洗，長期影響路面的抗滑性能，成為事故高發路段。

4) 洞內發生火災事故時，容易引發次生事故，事故破壞力與損失比洞外要大，對路面的影響也比洞外嚴重。特別是采用瀝青混凝土路面的隧道，因瀝青是易燃材料，發生火災事故時，會產生大量煙塵與有害氣體，在特長隧道中，救援難度大，容易產生更為嚴重的后果，事故破壞力與損失會大大增加。

5) 隧道內光線差，視覺環境差，空間窄，路面施工條件差，養護維修難度相對較大，對交通影響大，而且不安全。

6) 在環境突變的洞口處，水泥混凝土路面易發生交通事故。鑒于上述情況，高速公路隧道路面的結構可靠度與使用品質對全線的道路暢通與交通安全影響很大。因此，在廣西高速公路隧道路面的結構設計中，引入了永久性路面或長壽命的設計理念，在耐久性與結構可靠度方面進行了重點考慮，同時也著重考慮了營運安全因素。

綜合考慮隧道外一般路段的路面結構情況( 4 cm 改性瀝青SMA-13 表面層 + 6 cm 改性瀝青 AC-20 中面層 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面層 + 34 cm 厚 5% 水泥穩定碎石基層 + 18 cm 厚水泥穩定碎石底基層) ，廣西高速公路的隧道路面采用了兩種結構形式，一種是復合式瀝青路面結構形式，另一種是連續配筋混凝土路面結構形式。長度在 1 500 m 以內的隧道，其路面結構采用復合式瀝青路面結構，即 4 cm 改性瀝青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性瀝青混凝土+ 17 cm( 施工過程中有些改為 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 連續配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基層。

某公路隧道路面瀝青層的設計與施工，與一般路段相同，在此不再重復。下面就隧道路面中的連續配筋混凝土結構層的設計與施工作一簡要介紹。

1) 連續配筋混凝土表面層的設計。

隧道中 27 cm 厚的 C40 連續配筋混凝土表面層，混凝土設計彎拉強度為 5． 0 MPa，路面寬度為 7． 5 m，行車道和超車道之間設一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。設有橫縫的路段，橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m，切縫深度 6 cm。縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0． 745%。橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm。縱向鋼筋布設在距板頂 11 cm 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。考慮到基層不平整，混凝土板下容易出現脫空現象; 同時，連續配筋混凝土板頂面要求切縫，需要鋼筋控制裂縫寬度和間距的作用大大降低。因此，施工過程中有些路段將縱向鋼筋布置在距板底 1/3 厚處( 距板底9 cm 處) ，并將橫向縮縫間距改為5 m，切縫深度8 cm。

2) 復合式路面中連續配筋混凝土結構層的設計。

復合式路面中的連續配筋混凝土結構層，是厚度為 17 cm( 施工過程中有些改為20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 連續配筋混凝土，設計彎拉強度為5． 0 MPa。路面寬度為7． 5 m，行車道和超車道之間設一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m。

無仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0．788%; 橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm，配筋率為 0．222% 。縱向鋼筋布設在距板頂7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 處，

橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

帶仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 20 cm; 橫向鋼筋采用直徑為 8 mm 的圓鋼，縱向間距25 cm。縱向鋼筋布設在距板頂 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

3) 端部處理。

約束連續配筋混凝土路面端部位移的主要措施，現行《公路水泥混凝土路面設計規范》中有鋼筋混凝土矩形地梁錨固、混凝土灌注樁錨固、寬翼緣工字梁接縫與連續設置脹縫四種。鋼筋混凝土矩形地梁與混凝土灌注樁造價較高、施工較復雜。脹縫往往是混凝土路面的薄弱環節，容易破損。而寬翼緣工字梁接縫，也容易損壞，主要原因之一是國內沒有專門生產用于連續配筋混凝土端部錨固的工字鋼梁，國內市場上的標準 H 型鋼翼板過寬、腹板較薄和鋼材強度偏低。廣西高速公路的連續配筋混凝土復合式瀝青混凝土路面采用橋梁毛勒伸縮縫裝置作為端部處理。

4) 連續配筋混凝土板施工工藝。

采用滑模攤鋪機鋪筑隧道內的水泥混凝土路面，廣西在國家主干線上的各條高速公路積累了豐富的經驗，多座隧道都使用滑模攤鋪，效果良好。廣西高速公路主線采用瀝青路面，隧道內的水泥混凝土路面比較少，且很分散，加之都是連續配筋混凝土路面，采用滑模攤鋪機攤鋪，施工難度很大。因此，部分高速公路隧道內連續配筋水泥混凝土板采用三輥軸機組施工。

第3篇：道路施工設計范文

關鍵詞：道路綠化；設計；施工

中圖分類號：u41文獻標識碼： A

引言

城市道路綠化作為城市道路的重要組成部分，它改善城市氣候、遮蔭、防塵、降噪等具有良好的生態功能，同時也賦予城市春夏秋冬多樣的季相變化，影響城市的景觀面貌。因此，做好道路綠化工作是十分必要的。

一、我國城市道路綠化的現狀

我國現在的城市道路系統缺乏整體設計，綠地景觀基本雷同，街區面貌大同小異，城市道路景觀缺乏特色和地域性;植物品種單一，忽視了植物的異質性、地域性、適應性和多種植物的共生性;選用未經引種馴化的外來植物品種，導致物種不適應當地環境逐漸死亡，影響綠化的整體的效果;強調園林美化和觀賞效果，忽略了植物的生態保護功能和道路養護的特殊要求;只注重路界內和近期的效果，對整個路域范圍內物種的逐步恢復和自然演替考慮較少;在城市道路環境景觀的整體規劃和設計中，不能將各種道路要素有機統一，形成完整的風格形式;在體現自然與城市文化方面更顯得薄弱，道路的主題與設計特色表現貧乏等。

二、城市道路綠化設計的方法

城市道路綠生生態環境和豐富城市景觀的作用。通過道路綠化，不僅能美化環境，而且還可避免司機的駕車疲勞，增強安全性。在城市道路綠化中，因道路污染嚴重，在樹種選擇上，應選擇適應當地生態環境的樹種，抗病力強，花、葉、果、干俱美，無臭味，無飛絮，壽命長是選擇樹種的幾個要素。春季發芽早，秋季落葉晚的樹種和美觀、速生的常綠樹種通常為道路綠化設計所選。草皮應選擇綠期長或經過引種馴化的外來優良品種，以豐富本地的物種;在植物配置上，應以喬木為主體，按每條道路在統一基調的基礎上，樹種力求豐富有變化，注意喬灌木結合，常綠與落葉、速生與慢長相結合，喬灌木與地被相結合，適當點綴花草，構成多層次的復合結構，利用植物本身的樹形、色彩、季相特點，按照反差、對比和漸變等美學原理組成寬度、色彩不同的花帶以及大小不等的圖案，顯得既規則又活潑，給人一種舒暢愉悅的空間感受，形成特色植物群落景觀。

1、行道樹綠帶

行道樹綠帶是指車行道與人行道之間種植行道樹的綠帶。其主要功能是為行人遮蔭，同時美化街景。行道樹以冠大蔭濃的喬木為主，要求樹冠整齊，分枝點足夠高，主枝伸張，葉片緊密，以常綠類為主。我國從南到北，夏季炎熱，行道樹常采用冠大蔭濃的懸鈴木、小葉榕等。目前行道樹的配植已逐漸向喬、灌、草復層混交發展，構成多層次的復合結構，大大提高了環境效益。但在較窄，沒有車行道分隔綠帶的道路兩旁的行道樹下，不宜配植較高的常綠灌木或小喬木，一旦高空樹冠郁閉，汽車尾氣擴散不掉，使道路空間變成一條廢氣污染嚴重的綠色煙筒。

2、分車綠帶

分車綠帶指車行道之間可以綠化的分隔帶，其位于上下機動車道之間的為中間分車綠帶;位于機動車道與非機動車道之間或同方向機動車之間的為兩側分車綠帶。綠帶的寬度由道路的不同而各異。窄者僅1m，寬可10m，在分隔綠帶上的植物配植除考慮到增添街景外，首先要滿通安全的要求，不能妨礙司機和行人的視線。一般窄的分隔綠帶上僅種低矮的灌木和草坪。如低矮、修剪整齊的杜鵑花籬，早春開花如火如荼，襯在嫩綠的草坪上，既不妨礙視線，又增添景色。隨著寬度的增加，分隔綠帶上的植物配植形式多樣化，可規則式，也可自然式。最簡單的規則式配植為等距離的一層喬木，也可在喬木下配植灌木和草坪。自然式的植物配植則極為豐富。利用植物不同的形態、色彩、線條將常綠、落葉的喬、灌木，花卉和草坪配植成高低錯落、層次參差的樹叢，以達到四季有景、富于變化的效果。無論何種植物配植形式，都需要處理好交通與植物景觀的關系。如在道路盡頭或人行橫道、車輛的拐彎處不宜配植妨礙視線的喬灌木，只能夠種植草坪、花卉和一些低矮灌木。

3、路側綠帶

路側綠帶是指在道路的側方，布設在人行道邊緣至道路紅線之間的綠帶。是構成道路優美景觀的可貴地段。由于綠帶寬度不一，因此，植物配置各異。路側綠帶與沿路的用地性質或建筑物的關系密切，有的建筑物要求綠化襯托，有的建筑要求綠化保護，因此路側綠帶應用喬木、灌木、花卉、草坪等結合建筑群的平、立面組合關系以及造型、色彩等因素，根據相鄰用地性質、防護和景觀要求進行設計，并在整體上保持綠帶連續、完整和景觀效果的統一。

三、城市道路綠化施工中存在的問題分析

1、施工單位的選擇

道路綠化施工應該選擇那些具有相應施工資質、技術力量雄厚、施工裝備先進齊全、專業化水平較高的施工單位。由于他們自身實力比較好、職業素養比較高、能夠遵守招投標管理制度、也能遵守施工以及檢測規章制度，在材料使用上面也不會偷工減料，所以道路綠化的施工質量以及進度、成本能夠滿足業主的要求。

2、道路綠化施工之前需要進行場地的清理

道路綠化施工之前，在施工場地內往往會有很多的建筑垃圾存在，例如堿性灰土就不利于植物的生長，地底層深處的死板土也不能保證植物的成活率。這就需要在施工之前對場地進行清理，對于不利于生長的泥土需要及時的進行處理。為了保證植物的成活率也可以采用增加有機肥以及摻一些沙土或者是粘土等方式。對于一些酸性土也可以采用加入一些石灰的方式來中和土壤的pH值。

3、要確保工程資金到位

按照城市規劃的相關規定，一般道路的綠化用地占其中的30％，但是對于大部分的城市來說，實際綠化方面使用的資金只有5～10％。因為投入的資金比較少，所以綠化施工的面積也小，所以城市道路綠化需要保證資金到位，才能正常地按照標準施工。

4、做好苗木定向培育和新品種引種等馴化工作

為解決道路綠化大批量訂購苗木的難題，按照城市道路綠化的需求，組織科研人員進行定向培育以及新品種引種等馴化工作，培養多品種、大規格的苗木，使用新方法、新技術做好苗木儲存，保證反季節施工。另外還需做好新品種的引種馴化工作，使新品種適應城市道路綠化要求，達到綠化多樣性。

5、采用透氣鋪裝的方式進行施工

在城市道路的兩旁往往有很多市政管線存在，因此給綠化施工帶來很多的不便，例如行道樹的根系擴展面積就要小很多。為了解決這個問題，我們可以采用透氣鋪裝的方式，采用透氣性和滲水性好的材料做成樹池，其中為了避免行人的踐踏還可以采用讓樹池稍微高于路面的方式，或者是在綠化帶旁安裝護欄，這樣更能讓綠化帶顯得干凈整潔。

6、提高施工人員的技術水平和職業操守

城市道路綠化工程涉及到的知識面廣，需要注意的問題比較多且繁瑣，這就需要提高道路綠化工程施工人員的知識面，使他們的施工技術水平能夠滿足綠化工程的需要，需要了解每一種植物的生活習性以及生長特性。施工人員的工作態度也要嚴謹、任勞任怨，不偷奸耍滑，不弄虛作假。講科學，重實效，不搞不切合實際，違背自然規律、勞民傷財的所謂“面子”工程。科學管理，從嚴要求、為保證城市道路綠化工程的質量，在實際工作中要實行科學管理，從嚴要求，有效監督。

結束語

道路與我們的生活工作緊密聯系，其環境的優劣也直接影響到人們的出行心情，甚至整個的城市形象，看似簡單的幾條綠帶，其實它體現了一個城市的綠化水平，不容我們忽視。只有從設計到施工的各個環節都認真對待，這才能做出具有地域特色的道路景觀環境，以提升我們的生活品質。

參考文獻

[1]吳利華.淺談如何進行道路綠化設計[J].科技風,2013.

第4篇：道路施工設計范文

關鍵詞：園林 道路設計 施工

前言：

園林造景是利用地形、植被、建筑以及道路將園區按不同功能劃分成相應景區，道路將這些區域鏈接成一個整體，所以說貫穿于園林各景點的道路設計是園林設計中關鍵組成部分。園林中的道路不僅起到引導人流、疏導交通等功能性作用，道路本身也是園林意境的一種體現形式，道路往往和路牙、路邊的塊石、休閑坐椅、植物配置、燈具等，共同構成居住區最基本的景觀線。在園林的道路設計上要做到不影響功能作用的基礎上突出美學表現。

1 功能決定道路類型

1.1主干道路

盡管園林的建設是以休閑為目的。但是在設計過程中，設計者應全面考慮問題，預想到未來園區建設和日后投入使用后的生產、救護、消防、游覽等各種事件對道路的要求。在園區的主路設計上對以上要求要有所體現。主路寬度設計以3-7m，滿足相向會車為宜，但對一些精致小巧型園林可依據比例進行適當調整。主路更多的是體現道路的連接功能，可通過主路連接園區的幾個重要出入口，但不宜過多，否則侵占植被和造景空間，給園林舒適感打折扣。主路一般用柏油鋪砌，這種道路的好處時，便于管理，在極端天氣里也比較可靠，缺點是影響整個園林的美觀；也可以選擇沙石土路，優點是光反射相對較低，良好的透水性更具生態效益，缺點是日后需要持續養護，遇到極端天氣，如暴雨，道路可能回因此阻斷。主路兩旁的行道樹極其關鍵，通過行道樹的合理選擇種植，形成的樹蔭可以有效降低道路的光反射，增加行人在道路上的舒適感，從而彌補所鋪設主路的缺陷。

1.2次干道

次干道是連接各分散景點、建筑之間的道路，是主干道的輔助道路，寬度在2-3m,是園林景觀中大部分游人選擇行進的路線，必要時也可通行電瓶車。次干道的分布空間與鋪設寬度設計應該合理反映客觀人流密度，俗話說“路是人走出來的”，人多的地方如游樂場、入口大門等，次干道的尺度和密度應該大一些，相反，休閑散步區域應該小一些。否則，綠地可能會受到人流的破壞，導致養護成本的增加。園路并不是對著中軸兩邊平行一成不變的可以根據功能需要采用多變的斷面型，如轉折處采用不同寬狹處理道路，有必要對道路的平曲線、豎曲線、寬窄和分幅、鋪裝材質、綠化裝飾等進行綜合考慮，以賦予道路美的形式。

1.3游步道

游步道是供游人散步休閑，引導游人更深入的到達園林各個角落，游人生動的稱其為健康小道。游步道依據單人到雙人行走寬度設為0.6-1.5m寬，道路富于變化，由石板、裝飾混凝土、卵石等自然和類自然材料鋪裝而成，多使用旱汀步、間隔鋪砌。現代園林設計中還常常使用空心植草磚鋪設，目的是要營造自然氛圍，減少人工痕跡，增大綠地面積。設計好的游步道常是淺埋于綠地之內，隱藏于綠叢之中的。尤其是山麓邊坡外，園路一經暴露便會留下道道橫行痕跡，極不美觀，因此設計游步道時常要求路比草低，但一定要比土高。否則，會帶來匯水問題，這時園路單邊式兩側，距路l米左右，要安排很淺的明溝，降雨時匯水瀉入的雨水口，天晴時乃是草地的一種起伏變化。

2園路與植被的配置

常見的植物組合有中心綠島、夾景、花壇、樹陣，灌叢，樹籬。園林設計沒有最好的景觀效果只有最和諧的景觀配置。植物配置上強調“夏成蔭冬顯陽”，能充分體現出季節變化，即季相差異，春紅夏綠秋黃（實）。有色葉植物或香源植物配合種植，使季節更替時呈現不同季相，散發不同的氣息，滿足人們視覺美感同時嗅覺也被植物的氣息所包圍，發揮植物的保健功能。道路鋪設引導參觀者融入園藝師所營造的美妙植物氛圍同時，限制人們由于踐踏、采摘等不文明行為的發生可能性。這就要在道路設計時巧妙采用與景觀得立體交匯。

3園路的鋪裝

3.1路磚的使用

盡量多使用砂、石、木、預制品等多層面道路。砂土基層上可透氣，下可滲水到周圍園林造景中，實現生態環保道路。是基于下面幾點考慮：符合綠地生態要求：透氣滲水，極有利于樹木的生長同時減少溝渠外排水量，增加地下水補充，與園林景觀相協調。自然、野趣，少留人工痕跡。尤其是城市周邊興建的人工森林園景，這種類型綠地，粗獷一些并無不當。這種路面鋪裝適于分期施工，甚至臨時放個過路溝管，抬高局部路面，也極容易不必如剛性路面那樣開腸剖肚；園林綠地除建設期間外，園路車流頻率不高，重型車也不多；是對我國園林傳統做法的繼承和延伸。

3.2鋪裝時的注意事項

園林道路鋪磚塊料的大小、形狀除了要與設計風格，空間環境相協調之外，還要適于自由曲折的線型鋪砌，要做到施工簡易，設計思考卻不能跟著簡易。道路表面粗細適度要充分考慮游客的情況：粗要可行兒童車，走高跟鞋,細不致雨天滑倒跌傷。塊料尺寸模數，要與路面寬度相協調；使用不同材質塊料拼砌，色彩、質感、形狀等，對比要強烈。近年來最為流行的足底按摩健身通過行走在卵石路上，按摩足底穴位同樣能達到健身目的，這種人文關懷的精巧設計就收到了入園游人的好評，卵石路自身也不失為園林一景。

第5篇：道路施工設計范文

【關鍵詞】市政道路；設計方法；施工技術；措施

改革開放以后，我國經濟日益得到長足發展，人民的生活水平也不斷提高，城市化進程不斷加快對于交通的需求也越來越大。交通問題擺在了城市設計者的眼前，如何提高城市道路工程設計和施工的質量，顯然成為當務之急。為避免道路設計施工所帶來的困擾，進一步推動城市建設。本文針對實際道路設計施工中出現的問題進行闡述，并根據提出了相應的解決對策。

一、市政道路設計存在的問題分析

（一）橫斷面設計缺乏合理性

在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。正是由于此種問題的存在，造成道路設計缺乏合理性。特別是在橫斷面的設計方面，更是問題突出。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現：（1）在道路節點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；（2）在道路通行元素的組成、道路功能的確定方面并未進行足夠的分析；（3）將相關設計規范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數量等加以深入剖析；（4）在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量。

（二）市政道路布局缺乏合理性

在進行道路設計的過程中，設計工作者常常將設計思維、設計眼光單純的禁錮在本工程項目當中，并未將其同城市全局性規劃進行關聯，造成道路設計成品同城市全局性道路布局很難進行良好的匹配，進而導致城市全局性道路布局缺乏合理性，對道路運行的安全性、穩定性造成了嚴重的制約。在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于占有少數比例的主干道路和立交上，但是在支路、輔路上卻并未給予足夠的關注。在城市當中，人流、車流普遍擁堵于占有少數比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴重。既造成交通分流存在顯著的問題，又造成行人的交通危險系數上升。

（三）市政道路網設計的結構不合理

一個城市道路的整體規劃，必然離不開科學合理地市政道路網的設計，一旦路網設計結構不合理，城市的道路交通生成點與干路系統缺乏過渡性的連接設施的現象必然會頻繁發生。這必然影響不同類別的道路系統交通功能的有效發揮，阻礙了原本已經規劃好的城市交通分流系統的形成，進而會直接道路系統功能的完善。而在我國眾多的城市道路規劃中，市政道路網設計的結構不合理已經成為了一種極其普遍的現象，長此以往，對于城市的整個交通系統的規劃，以及主要交通干道的舒暢必然會帶來不良的影響。進而，會影響整個城市的經濟效益。

二、市政道路設計的有效方法

（一）城市快速路規劃的設計

為保障長距離的機動車出行者既快速又安全的達成出行目的，合理設計規劃作為城市道路建設最高等級城市快速路的建設是相關設計人員必須所關心的。城市快速路規劃的設計中，必須充分考慮以下幾點：

充分利用資源，避免資源浪費，爭取在保障安全性的同時，盡量充分利用人力、物力、財力來獲取最大的利益。在今天的城市快速路規劃的設計中，節約資源，節省人力財力也是相關部門和技術人員應該考慮的。從實際出發，充分考慮城市的地質地貌以及自然條件，結合交通工程原理、力學原理、文化原理來設計圖紙。通過多方對比商討，尋求最佳設計方案，選取最合宜的施工地點。盡量避免由于對于實際施工地點實地考察的偏差所帶來的一系列不必要的問題 。

（二）注重橫斷面設計

機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義。科學的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：（1）將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；（2）針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；（3）將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；（4）提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以修改。

（三）做好道路節點的設計

為保障整體交通運行的舒暢，滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。道路節點的設計是必不可少的，也是絕對不能被忽視的。而在做好作為整個市政道路設計施下重要環節之一的道路節點設計，必須在設計規劃時要注意市政道路網的協調發展，兼顧整個市政道路設計的整體性。注重市政道路系統與交通運輸系統之間的車流量交換。堅持以人為本，注重節約。在保證工程質量的前提下，做好市政道路的設計，充分利用人力、物力、財力等方面的資源，避免浪費。注意從城市的實際情況出發，注重收集整理過往車輛的流量數據，充分考慮交叉口的地理環境，根據城市現有的交通規劃，設計好道路的交叉口。以保障各個主要干道的交通舒暢和便捷，將給城市居民由于交通問題所帶來的困擾降至最低點。

三 .加強市政道路施工管理措施

（一）建立健全市政道路施工管理體系，落實管理責任制。制定市政道路工程建設的各項管理制度，對道路工程施工過程中的合同簽訂、材料準備、項目人員確定、工程施工等各個環節進行跟蹤管理。建立市政道路工程的施工管理責任制，監督部門要派專員對各項道路工程施工中的各個環節進行監督管理。

（二）加強市政道路的養護管理。市政道路養護管理是指混凝土路面的養護，通過控制其溫度、濕度等條件，保證路面硬化后的強度和易性，避免產生裂縫。市政道路的養護管理，關系著道路的使用壽命，也關第到市政道路施工企業的利益，因此，要加強對道路的養護管理。

（三）市政道路施工管理中各方面協調工作的進行。

1加強技術協調。首先，要熟悉設計圖紙，減少因技術錯誤帶來的協調問題。圖紙的會簽關系到各專業的協調，設計人員對自己設計的部分一般都較為嚴密，但與其他人的工作不一定能夠一致。因此，要認真做好圖紙的會簽工作。同時，要加強對圖紙的會審，進一步找出設計中存在的技術問題，做好技術交底工作，使施工人員充分了解設計意圖。

2 做好組織協調。建立專門的協調會議制度，所制定的制度不能單單只是一個形式，而是要實實在在。施工技術管理人員，要對自己的工作、簽名承擔相應的責任。在管理工作中，設立相關的獎罰措施，一級一級落實到實處。

3及時總結經驗教訓。作為市政道路施工管理人員，要善于不斷地總結工作中的經驗教訓。做好對工作中遇到的問題以及解決辦法的記錄，為日后的工作留有可查的資料，對道路的使用情況、施工特點、施工工藝進行概括，發現其中的不足，并在今后的工作中注意并改進。

參考文獻：

第6篇：道路施工設計范文

關鍵詞：城市道路建設；綠化景觀；設計；施工；探討

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的發展以及城市化水平的提高，人們對于城市化建設的要求也逐漸的提高。城市化建設中，城市道路建設部分對于城市人們的出行生活有著重要的影響，城市道路的綠化景觀設與施工不僅是城市基礎設施建設的一個重要組成部分，還對于城市的整體建設以及文化形象又有著重要的影響和作用。因此，在進行城市道路綠化景觀的設計與建設施工過程中應注意對于城市的基礎建設以及文化、生活等的影響，做好城市道路綠化景觀的設計與施工建設。

1、城市道路綠化景觀建設對城市的意義

城市道路綠化景觀建設是城市基礎設施建設的一個重要組成部分，對于城市道路交通發展以及城市的自然人文景觀文化有著重要的影響和作用，城市的道路綠化景觀建設對于城市人們的生活以及出行也有著很大的影響作用。因此，總結來說城市的道路綠化景觀建設對于城市的意義主要表現在，首先城市道路綠化景觀的建設中綠化植被在城市道路中進行移栽、種植對于城市的空氣質量以及自然氣候的調節等有著重要的作用，是城市生態建設與環境保護的重要措施。其次，城市的道路綠化景觀建設中的城市道路建設部分對于城市的空間環境有著重要影響作用，也是重要的城市景觀部分，在一定的作用與程度上，城市道路建設對于城市的人文變遷以及文化發展有著重要的影響與見證作用，城市道路建設對于城市功能完善以及城市的品味提升有著重要的影響和作用。總之，城市道路綠化景觀建設對于城市的建設以及城市文化、城市發展等都有著重要的作用，城市道路綠化景觀建設中的設計以及施工部分對于城市人們的正常生活、城市的建設發展以及城市化建設的情況都有著重要的作用。

在進行城市道路綠化景觀建設的過程中，由于城市道路綠化景觀建設的設計以及施工導致城市道路綠化景觀建設出現問題，從而對于城市道路綠化景觀的整體建設以及施工造成一定的影響是城市道路綠化景觀建設中的重要問題，對于城市的建設以及發展都有著重要的影響。城市道路綠化景觀建設中，常見的城市道路綠化景觀建設問題主要表現在，首先是城市道路綠化景觀建設中的建設設計部分，由于城市道路綠化景觀建設設計形式的單調或者封閉等問題，使城市道路綠化景觀建設不具有特色和創意，并且缺乏城市應具有的活力。其次，在進行城市道路綠化景觀建設中的城市道路綠化植被的種植與移栽過程中，由于進行移栽的道路綠化植被的品種選擇時，對于移栽以及種植的道路綠化植被的生長適應環境等考慮不周，因此造成對于城市道路綠化景觀建設的后期部分造成很大的影響，使城市道路綠化景觀建設的整體建設效果根不上。還有就是在進行城市道路綠化景觀建設中，由于在進行城市道路綠化景觀道的施工設計過程中對于綠化建設施工部分與城市的地下管網、高空線路的架設的相互影響作用的忽略，從而造成城市的道路綠化景觀建設與地下管網、高空線路之間形成矛盾。

2、城市道路的綠化景觀設計及注意

城市道路的綠化景觀建設設計是進行城市道路綠化建設施工的重要一部分，城市道路綠化景觀設計的情況對于城市道路綠化景觀的建設施工的順利開展以及建設施工質量有著重要的影響作用。

在進行城市道路綠化景觀的建設中，對于城市道路綠化景觀的設計首先應注意在進行城市道路綠化景觀設計前對于城市道路綠化施工路段的施工環境以及施工條件進行認真的調查與了解，以在進行城市道路綠化景觀道的設計中能夠運用和避免。一般情況下，在進行城市道路綠化設計前的施工地段施工環境與施工條件的了解與調查內容主要有進行施工的城市道路的綠化現狀以及進行綠化種植地區的土質情況、綠化景觀施工周圍的管網、架線分布情況等。

其次，在進行城市道路綠化景觀施工設計中還需要注意，城市道路綠化的設計與施工部分包括道路綠化景觀施工中的行道樹部分以及道路綠化景觀中的分車帶施工部分、道路綠化的中心環島、道路綠化施工的林蔭帶部分。在進行城市道路綠化景觀設計時，這四部分的設計需要根據各自不同的功能有不同的施工設計，在保證城市道路綠化景觀的整體完善和美觀上，更具有不同的功能特色。

在進行城市道路綠化景觀的設計時，還需要注意的是對于不同功能的城市道路路段的綠化景觀的施工設計以及綠化植被的種類選擇應有不同。比如在進行城市道路的綠化景觀設計中，對于城市道路中的主要行道路段的綠化植被可以應用一些行道樹進行綠化建設，并且不會對于城市道路的主要功能產生影響；對于城市道路中有高空架設線路的路段，進行綠化景觀的施工設計時，應注意選擇種植一些比較耐修剪的綠化植被進行種植；對于城市道路中的分車帶的綠化施工設計應注意結合該路段的功能，并結合路段的地下管道線路的分布情況選擇合適的草坪或者花木作為綠化植被或者景觀等。

最后，在進行城市道路綠化景觀設計中，還需要注意的是對于進行綠化景觀施工的道路的行人的交通出行特征以及行車速度等進行考慮，在這樣的基礎上進行道路綠化植被的選擇，總之選擇的道路綠化植被應該以不影響城市道路功能和美觀大方為目的。除此之外，在進行城市道路綠化景觀的設計時還需要注意道路綠化植物之間的協調以及配合以及城市氣候環境對于城市道路綠化植被生長情況的影響等，以保證城市道路綠化景觀的施工效果。

3、城市道路綠化景觀施工過程以及注意事項

在進行城市道路綠化景觀的施工，是在城市道路綠化景觀設計結束后，根據城市綠化景觀設計情況進行施工開展的。在進行城市道路綠化景觀的具體施工開展過程中首先應注意對于城市道路綠化景觀建設的施工設計圖紙等進行審查以及了解，避免出現一些與城市道路綠化景觀施工實際不符的問題，并注意做好城市道路綠化景觀施工前期的一些施工清理工作，保證道路綠化施工的順利開展。其次，在進行城市道路綠化施工的過程中還應注意對于移栽樹木以及植被的挖掘中注意保護樹木植被的根部不受損傷并注意做好相關保護，以便進行移植栽種后樹木能夠成活。進行城市道路綠化景觀建設的移苗以及栽種過程中，應注意避免對于樹苗的傷害，栽種過程中，應注意對樹坑的深淺以及澆水量進行控制，提高樹木栽種成活率。樹木移栽過后應注意施加一些防護措施，比如做一些固定支架等，保障樹木的成活。

4、結束語

總之，在進行城市道路綠化景觀的設計與施工中，應注意結合城市的自然環境情況以及城市道路的功能特征等，選擇合適的道路綠化植被，按照城市道路綠化景觀施工的相關要求標準進行規范施工，在保證城市道路綠化景觀的施工效果基礎上，推進城市的建設與發展。

參考文獻

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[2]尹桂娟，孫廣申.城市道路綠化景觀設計及施工探討[J].城市建設理論研究.2012（17）.

[3]左文.浦東新區川南奉公路（南段）道路綠化的景觀設計與施工管理[J].城市建設理論研究.2012（14）.

[4]梅紅，趙放中，梁磊.改土排鹽工程措施成功應用——盤錦船舶工業基地四號路綠化[J].中國城市林業.2011（1）.

第7篇：道路施工設計范文

關鍵詞：市政道路綠化；景觀園林設計；施工探討

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A 文章編號：

當今社會的發展推動了工業的快速發展，工業的進步使得汽車等交通工具迅速推廣普及，如今汽車已經成為城市人們生活出行必不可少的交通工具。盡管汽車的出現大大方便了人們的出行，但是汽車的尾氣排放加重了城市的污染，給城市人們的生活健康帶來了嚴重的威脅，這是我們所不希望看到的現象。為了改善城市的環境質量，道路綠化景觀園林設計旨在通過道路兩旁以及分隔帶內通過栽植樹木和花草等措施吸收有害尾氣和降低顆粒型粉塵、汽車噪音污染和光污染。已達到改善城市道路景觀，降低污染等目的。道路的綠化景觀園林設計在城市市政建設中占據著重要的地位，他可以為城市的居民提供一個良好、舒適、綠色安全的城市生活環境，這也是當代創建文明城市的需要。

1.市政道路綠化景觀園林的設計

1.1設計的原則分析

在現代城市市政建設中道路建設是重要的組成部分，其中道路綠化建設也是道路建設必不可少的一部分，它不僅能夠美化公路還能夠提升道路的品質安全和城市形象。當前國家不斷加大交通基礎設施建設，道路綠化景觀園林設計也隨之得到了進一步的發展。好的城市生活環境可以提高城市生活質量，環境問題一直都是城市發展中不可逾越的問題，此問題一直都沒有得到有效的解決。如何改善城市生活環境需要對道路的綠化景觀進行科學合理的設計和施工。良好的道路綠化景觀設計可以既起到交通線路隔離的目的也能夠對汽車排放的尾氣和產生的粉塵進行精華，同時也增加了道路的景觀效果，這種景觀效果可以改善城市的面貌。隨著生態化社會的建立的提出，道路綠化景觀的設計也向著生態的方向發展，針對交通道路的實況，道路綠化需要減少因道路施工所給沿線的地域地貌造成破壞，對于交通地段所在的區域要進行適當保護和改善，綠化景觀也要根據道路當地的氣候條件進行選種，以保證所栽植的綠化景觀真正起到作用，使之能夠給司乘人員提供安全舒適的環境以能夠降低駕駛者的疲勞度，減少交通事故的發生。

1.2綠化景觀園林的層次分布

在對市政道路綠化景觀進行設計時，需要采用立體的綠化構建結構，即從地面到地上依次采用栽植地被植物、灌木植物和喬木類植物，這種三層結構可以最大程度地改善道路交通狀況和環境狀況。市政道路綠化景觀園林設計采用單體與群體的結合，豎面與橫面的拓寬，高層喬木與底層灌木地被植物的結合，充分利用道路的綠化空間，使之結構豐富建設成為立體化的綠化效果。在功能上需要滿足符合行車視線與行車的凈空等要求，市內綠化樹木與城市市政建設設施統籌安排，保障樹木的立體的生長環境。對于市政道路綠化景觀園林的設計需要根據當地的氣候人文特點選擇合適的樹木，并結合道路的具體狀況，對選則的樹種植被能夠在具體的路況中得以生存成長。對于土壤的要求也要注意，對于道路不適合植被生長的地方需要在施工時適當改善土壤的質量，在道路的整修中也要對具有一定價值的樹木予以保護。道路的綠化景觀園林設計也需要一定的后期養護，包括澆灌和修建等等。

2.市政道路綠化園林的施工設計

市政道路綠化景觀園林的施工分為地形的改造、場地的鋪設、工程設施的構建、栽植綠化植被等幾個步驟內容。綠化景觀的設計施工需要結合實際的道路情況，滿足道路交通行駛的安全是最基本的保證。所以不管是在道路綠化景觀園林的設計階段還是在施工階段都需要保證交通行車的安全。比如，在道路的交叉口段，其視距三角形范圍內以及彎道內側的一定范圍是禁止栽種綠化植被以避免影響駕駛者的行車視線；同時在彎道的外側樹木也必須沿邊緣不間斷栽種，用以提醒駕駛員行車視線；與此同時道路綠化景觀的設計需要滿足行車的凈空要求。道路綠化景觀的設計準則要求綠化植被不能影響到車輛的運行空間，交通部門提供了準確的范圍數據，在具體的設計施工中應當予以參考。

此外，應當根據道路的實際特點進行綠化景觀的設計施工等工作。道路一般車流量較大，污染較為嚴重，路線一般比較長，管理較為粗放，隨意對綠化景觀的植物選擇應當選取耐旱、抗污水、抗逆性強、病蟲害較少、便于管理的一些植被，并保證這些選取的植被不會對環境造成影響，不易給附近的農作物傳播病蟲害。還需要植被的根系較為龐大，萌蘗性強、容易成活、耐修剪。較常選用的有以鄉土樹種為主，也可引進符合規定的樹種,但必須保證不能影響本地的生態圈，不危機其他物種的存在，樹種的選擇應該短時間能達到美化的效果。

我國幅員遼闊，大陸貫穿熱帶、亞熱帶、溫帶和寒帶等不同的氣候分布，所以在道路植被的選擇上應當根據實際的地域分布為主，使所選擇的植被能夠適應當地氣候條件。道路綠化景觀園林按地勢可分為自然式、平板式、臺階式以及混合式，不同環境情況下不同的選擇有助于豐富造園要素，能夠使得道路綠化景觀園林更加具有層次感和藝術性。在實際處理過程中需要根據自然地形，以體現自然地貌景觀，再結合道路實際的地形氣候前提下做到順應自然、就地取材等要求。在具體的施工也應當考慮到綠環景觀園林后期的養護工作，盡可能多地為今后的養護工作打下些基礎，比如預設澆灌用的水管線等。一些情況下道路綠化景觀園林的地方面積不打大，這時需要對景觀園林的設計采用以小見大的形式進行設計和施工。人為增加地形的高低變化和比例大小外觀設計能夠豐富綠地的景觀特征，從水平和垂直兩位空間進行綠化景觀園林的設計，植被的選擇栽種等，可以大大創造出良好的景觀層次和空間感。

結束語

社會的發展使得人們對生活的質量要求不斷提高，現階段城市成為人類人口的主要聚集地，各項生產生活活動都在城市進行使得城市的環境質量一直面臨著嚴峻的考驗。市內交通特別是機動車輛的增多給市內環境帶來了新的挑戰，如今城市交通尾氣、粉塵污染已經成為市內的主要污染來源，市政道路綠化景觀園林可以較好的綠化城市景觀、凈化城市空氣，因此我們需要對市政道路綠化景觀園林設計施工進行必要的探討。

參考文獻

[1]王忙忙;王云才;城市建成區生態通道體系構建探討[J];中國城市林業;2010年04期.[2]張明娟;劉茂松;徐馳;王磊;南京市區景觀破碎化過程中的斑塊規模結構動態[J];生態學雜志;2006年11期.[3]王再嵐;智穎飆;李政海;張荷亮;EMMY Komada;劉玉虹;馬文紅;張建平;鄂爾多斯東勝地區土地覆蓋的景觀格局[J];安徽大學學報(自然科學版);2010年06期.

第8篇：道路施工設計范文

關鍵詞：道路；橋梁；跳車；設計與施工

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

一、道路與橋梁連接處“跳車”現象的原因分析

經過多年來對橋頭“跳車”的原因進行研究與分析，國內學者認為，產生道路跳梁連接處跳車最主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能等因素。其主要因素是不均勻沉降。

道路與橋梁連接處不均勻沉降的原因主要有：①橋臺臺背路堤壓實度不滿足要求。所有橋梁、通道和明涵等都要求臺背填土處治。②橋頭引道軟土地基處治不恰當。由于地質鉆探深度不夠未能及時發現軟基存在，或未能準確探明軟基范圍和深度，導致橋頭路堤軟土地基處治遺漏，或采取的處治方法不恰當，從而造成路橋過渡段路堤沉降。③橋頭引道過渡段結構設計存在問題。橋頭引道過渡段多采用搭板結構。當橋頭搭板設計不合理、斷板和搭板長度不夠都會起不到順接作用，行駛車輛通過時必然“跳車”。④橋頭引道路堤邊坡防護不合理。橋頭引道路堤邊坡防護措施以及臺背防水和排水設施的不適當，促使臺背填土流失，路基強度降低。在行駛車輛長期反復作下，橋頭引道過渡段填土塑性變形，誘發橋頭路堤不均降。

二、 道路和橋梁連接處設計和施工的意義

道路和橋梁連接處設計和施工不恰當，直接產生“跳車”現象。這種“蹦蹦跳”一方面影響人們行車駕駛的舒適性，另一方面容易導致交通事故的發生。“跳車”現象并不是不可避免，在實際的設計和施工中，只要采用合理的方法，比如橋臺臺背回填方法、橋梁和道路連接處實施搭板結構的方法對橋梁和道路連接處的基礎進行適當處理避免“跳車”現象的發生。在道路和橋梁連接處，利用當前先進的設計和施工方法，能夠有效的降低和避免跳車現象，從而更好的提高人們駕駛的舒適性和安全性，對于我國道路橋梁建設的總體發展也有著一定的促進意義。

三、道路和橋梁連接處的設計標準

目前，我國路橋分別有各自的設計指標，這就導致兩者之間的差異使得連接處容易出現“跳車“現象。根據《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》規定高速公路、一級公路的容許工后沉降為：橋臺與路堤相鄰處≤10cm，一般路段≤30cm。兩者不同。設計時對橋下地基地質研究比較仔細。往往是將橋臺基礎置于承載力較高的土上。并對基礎進行布樁或擴大基礎等予以加固處理，故沉降較小。而臺后填方段地基未進行加固處理，碰到軟土又難以處理徹底，引起土基固結壓縮，產生沉降差。根據觀察和對駕駛人員的調查表明，在高速公路上，當錯臺超過1.5cm時，就會出現跳車。因此，在對應兩者的設計時必須考慮到這一點，針對兩者的差異進行必要的分析，充分考慮到可能使連接處產生”跳車”的因素，在設計時將這個可能降至最低。

四 、道路和橋梁連接處在設計階段避免跳車的措施

在橋梁和道路連接處，由于橋梁的剛度、路基的剛度、路面施工材料、二者膨脹性等方面都存在這一定的差異，而且連接處是一個應力較為集中的區域，加之車輛、自重等方面的影響，橋梁和道路會產生差異較大的沉降現象，通常情況是路面的沉降量大于橋梁的沉降量，從而使得車輛在行使到這一區域時產生跳車。為了有效的避免這一現象，可以在設計階段進行合理的勘查，制定針對性的橋基、路基設計，避免沉降現象的發生，減少跳車的發生。

1、 橋臺和路堤產生沉降差導致跳車的設計

在進行橋梁和道路連接處施工時，橋臺的基礎部分通常會進行一些必要的加固處理，所以其產生的沉降量較小。對于道路而言，道路施工中的路堤填土都存在不同的壓縮型變量，施工中進行充分的壓實后，也不可避免的會發生壓縮沉降，在經過一定時間的車輛行駛使用

后，這一現象才可能停止。路堤的沉降主要是由于地基的沉降和填土的沉降導致。隨著時間的推移，來往車輛的自重和荷載以及路面自身的重量都會使得路基中的填料發生壓縮，填料逐漸變得密實堅硬，從而使得道路發生沉降。對于這種現象，在設計時，應該充分的考慮橋

涵臺背填方路基多出地域的地質情況、填方時的高度、路堤的距離以及填料的質量等因素，盡量選擇合適的橋涵位置、橋涵的跨徑和橋臺的防護工程，在施工設計時，盡量避免寬河面上建造小跨徑的橋涵。

2 解決因排水不暢和填土流失造成跳車的設計

通常在橋梁和道路的連接處往往會存在一定的縫隙，而路面上的雨水或積水會從這樣縫隙流下來，這些水分會對基礎中的土類填料產生沖刷和軟化，尤其是當地基中圖雷填料壓實不夠充分的時候，這種沖刷和軟化現象影響更為嚴重，造成基礎部分的變形。在長時間車輛

以及自重的作用下，沉降現象必然產生。因此在進行施工設計時，應該充分詳細的了解當地的自然情況以及路堤的情況，路面的排水設計應該科學合理，各種排水孔設計排列避免與基礎部分重合，從而減少路堤沉降，避免跳車現象。

3 充分利用全新的設計方式方法

在道路和橋梁連接處設計一塊搭板，能夠將柔性陸地產生的沉降逐漸轉移到剛性橋臺上，從而使得跳車現象的發生機率大大降低。此外，在搭板的后部還應該設計一段淺埋的埋板，通常控制其長度在3-5cm 之間，這樣做能夠有效的降低二次跳車現象的發生。對于水泥混凝土路面而言，搭板連接處的路面板也應該改為變厚式板。現實中影響道路和橋梁連接處質量的因素還有很多，可能造成跳車的因素也有很多，還需要廣大的設計人員不斷改進設計方法，更新設計理念，從設計的角度上避免跳車現象的發生。

五、 道路和橋梁連接處施工的質量控制[3]

1、 加強瀝青面的平整度的測量

在進行連接處切縫施工時，首先要對瀝青面的平整度進行測量，依據其平整度的測量結果確定切割面的寬度。當對切割寬度進行確定并施工后，瀝青面的平整度沒有太大的改善，仍然無法滿足伸縮縫的安裝要求，那么就必須進行返工處理，直到符合規定。在此之后，按照設計要求進行開槽寬度的確定并進行放樣操作，此后使用切割機進行切縫，需要指出的是，切割線以外的其他混凝土路面應該使用塑料布等進行覆蓋，防止灰塵污染路面。在進行且風（切縫）操作時，切割縫應該盡量保持整齊平滑，尤其是在瀝青夯路面切割時，一定要切透，避免在接下來的開槽操作時，發生瀝青夯松動現象。

2 、調整好組裝定位空隙值

伸縮裝置安裝之前，安裝時的氣溫與出廠時的溫度有較大出入時，必須調整組裝定位空隙值，伸縮定位寬度允許的誤差為±2mm ，要求誤差為統一符號，禁止一條縫在不同的位置上同時出現正負誤差。

3、 兩中心線要重合

安裝時在順橋方向伸縮裝置的中心線要與橋梁中心線方向重合，并對稱放置于伸縮間隙上，使其頂面高度與橋梁路面標高向吻合后墊平。正確就位以后，將伸縮裝置上的錨固筋與梁、板、橋臺上的預埋筋進行牢固的焊接。焊接時注意焊接的部位和方法，防止伸縮裝置的邊梁和中梁產生變形。型鋼定位后采用分段點焊加固的方法，以免型鋼過熱產生較大變形，宜分層焊接，先焊頂面，再焊側面，最后焊接低面。

六、 結語

總之，要重視道路與橋梁連接處的施工與設計，避免“跳車”現象的發生。對于“跳車’現象的防治，一方面要從設計著手，通過對勘察數據的詳細分析，確定最佳道路與橋梁連接處的施工設計方案，減少路基沉降，減少跳車現象；另一方面要從道路與橋梁連接處的施工著手，通過對施工過程中各個質量控制點的控制與加強，確保施工質量，提高路基、橋臺的抗壓能力。同時還要對施工各個階段的施工方式方法進行設計，通過合理的施工設計，確保施工質量。通過多方面的有效結合，減少道路與橋梁連接處的“跳車”現象。

參考文獻:

[1]周仲恒.公路路橋過渡段不均勻沉降的原因與控制措施[J].價值工程，2011,9:128

第9篇：道路施工設計范文

關鍵詞：道路 軟基 處理 方法

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

在我國由于軟土分布廣泛，給道路設計建設和人工構造物帶來較大的影響和隱患，成為道路設計關鍵問題之一。本文針對軟土路基的性質與危害性，借鑒已有成果和資料，結合現場實際，詳細介紹幾種軟土地基處理方法，軟基處理盡可能早期進行，有充分的間隔時間使軟基達到沉降穩定后方可進行填土施工。下面介紹軟基處理的幾種方法：

1表層處理法

表層處理法用于地表面極軟弱的情況。該法是通過排水、敷設或增添材料等辦法，提高地表強度，防止地基局部剪切變形，保證施工機械作業；同時盡可能把填土荷載均勻地分布于地基上。屬于這類處理方法的有：表層排水法，砂墊層法，敷設材料法，添加劑法等等。

1.1 表層排水法

對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。

表層排水法注意事項：

①溝槽的布置溝槽布置要考慮利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的變化；不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填土；溝槽的間隔要盡可能加密，以增大排水能力，即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水。

②溝槽的構造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在溝槽內用透水良好的砂（砂礫）回填成為盲溝。縱向盲溝一般沿道路縱向或中央縱向開挖，橫向盲溝一般間距10m～15m布置。溝槽內埋設多孔排水管時，必須用優質反濾層加以保護。

1.2 砂墊層法

對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。

砂墊層施工時應設放樣板。攤鋪作業一般采用自卸汽車與推土機聯合操作。要盡量做到均勻一致。用透水性差的粉土作填料時，其坡腳附近的砂墊層一旦被土復蓋，就有可能妨礙側向排水，因此對砂墊層的端部要妥善處理。

1.3 敷墊材料法

對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強施工機械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。

鋪設土工合成材料注意事項：

a.在采用土工合成材料加筋的路堤填筑正式開工前，應結合工程先修筑試驗路段，以指導施工。

b.鋪設時，土工織物應拉直平順，緊貼下承層，不得扭曲、拆皺。在斜坡上攤子鋪時，應保持一定松緊度。可采用插釘等措施固定土工合成材料于填土下承層表面。

c.土工合成材料在鋪設時，應將強度高的方向置于垂直于路堤軸線方向。

d.鋪設土工合成材料的土層表面應平整，表面嚴禁有碎、塊石等堅硬凸出物。

e.與土工合成材料直接接觸的填料中嚴禁含強酸性、強堿性物質。

1.4 添加劑法

對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。添加材料的適當劑量，要根據所處理的土質，施工方法和試驗配比的結果來決定。一般有改良土、石灰土、水泥穩定土較為常用。改良土是利用現場地基土摻石灰（一般含灰6％）后再次利用，其施工方便、造價低；石灰土是用黃土摻石灰（一般含灰10％～12％）后使用，其造價較改良土要高；水泥穩定土是用黃土摻水泥（一般含水泥3％～5％）后使用，其造價較貴，在秋、冬季雨天施工時，工期短時不得已采用，其優點是不需太長的養生時間，就可使地基固化板結達到施工要求的強度。

2置換法

本法是以優質土置換軟弱土，確保填土穩定和減少沉降量。施工方法分有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強制置換。其施工都比較容易，多數情況下能在短時間內達到所要求的目的。從可靠性來說人工挖掘置換較優。置換材料應采用即使受到水浸也不致降低承載力的粗粒土。但必須進行充分壓實。

3加載法

加載法是為了預先促進軟土地基沉降，增加地基強度，以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。促進地基固結沉降的方法有：在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應力法等。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進固結的大氣壓加載法。分別對填土加載法和降低地下水法進行闡述。

3.1 填土加載法

采用本法的主要目的是使鋪裝完成后路面殘余沉降量控制在允許值以內。所以它與載荷重量、放置自沉時間、固結層厚和沉降時間曲線，及荷載設計、允許工期等有關。

①本法施工以不損傷支承荷載的地基穩定為宜。對難以保證穩定或加載重量很大時，應考慮與豎向排水井法或緩速加載法并用。

②如果僅為了處理沉降，可選擇超載重量，且作長期放置自沉，其效果較好。

③由于沉降--時間關系一般是難以預測的，所以在施工時應進行全面的動態觀測，隨時注意防止地基的破壞，根據所獲得的觀測資料，確定卸載后的殘余沉降量和卸荷時間。

3.2 降低地下水法

本法適用于上部，中間部位有砂層分布的地基，但粘性也仍然有效。本法的特點是與軟土層深度無關。施工注意事項:

①降低地下水位，如對抽水區以外地域及沿線有損害時，為了既隔斷對四周的影響又達到降低地下水位的效果，可在施工區間打入鋼板樁圍護。

②鄰近有水源（河、池、海或溝）時，需要抽水的量增多。

③因為需在整個固結期內降低地下水位致使經歷時間長，機械費用高。

4砂井排水法

在粘性土地基中設置垂直的排水柱，以縮短排水距離，促進地基排水固結，增加抗剪強度。

砂井排水法根據砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效；對泥炭質地基效果稍差。

粘性土層固結所需時間t與垂直方向最大排水距離D的平方成正比。很清楚，粘土層越厚，所需固結時間就越長。施工程序如下：

①鋪砂。在砂井施工之前，地表面先鋪一砂墊層。并設置排水溝，使填土內不致有較高的地下水位。

②打入排水砂井。其法有打入式、振動沉樁式、射水式、螺旋鉆進式及袋裝式等。無論何種方式一般的沉入深度為15～20m，超過這一深度工程費用明顯增大。

a.打入式和振動沉樁式這是最常用的兩種方式。使用履帶式起重機時沉入深度為10m左右；使用特制的鋼打樁架，沉入深度可達30m。樁徑一般采用30～50cm，間距為1.5～3.0m。

打入式和振動沉樁式的施工程度大致相同：

（1）套管底端接上管靴，放置在設計井位上；

（2）用汽鍾鍾擊或振動錘振打至設計深度；

（3）用鏟斗把砂喂入套管中；

（4）將喂砂口封閉，一邊壓入壓縮空氣，一邊拔出套管；

（5）待套管完全拔出，砂井沉入即告結束。

b.射水式該法與別的方法相比對地基擾動最小，在水源豐富，排泥處理無困難時宜采用。其施工順序：

（1）將套管置在設計井位上；

（2）在套管內放入噴咀桿，并用噴沮射水；

（3）一旦開始射水，即將套管緩緩下降，如遇障礙物或固結硬層，可用錘輕輕敲擊套管頂面；

（4）套管下到設計深度升降噴咀桿，使管中的土溢出。

（5）灌入砂，徐徐拔出套管，砂井即告成。

c. 螺旋鉆進式和袋裝式螺旋鉆進式的直徑為40～100cm，鉆入深度15m左右，本法對地基擾動較小，但施工速度慢。袋裝式是為了避免井內所填的砂被土壤切斷，不能排水，而把砂裝入直徑12cm左右的柔韌透水袋內。

5結論

以上是道路軟基處理較為常用的方法。軟基處理一直是道路設計中的技術難題，地形的復雜多樣決定了不同的地質狀況應采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在道路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設單位、設計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領域，有關單位應協調處理、認真對待軟基問題，綜合各種技術處理措施，才能真正處理好道路軟基問題。隨著科技的進步，在科研人員、技術人員、施工人員等相關人員的共同努力下，新的技術將不斷涌現，將不斷地推動道路設計技術向前推進。

參考文獻：