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第1篇：城市交通治理方案范文

    研究方向,在實際應用中尚處于探索發展階段,還有許多問題有待進一步研究。

    (1)缺乏系統的概念,近期交通治理主要是針對現狀交通問題進行的應急性規劃,要求在短時期內能找到解決城市交通問題的途徑,容易陷入“頭疼醫頭、腳疼腳”的境況,使交通問題得不到根本治理,也許短時間城市交通問題得到一定緩解,卻加重了城市未來的交通負擔,甚至埋下更嚴重的交通隱患;

    (2)在城市道路系統規劃中,沒有綜合考慮道路網的因素,多數是嘗試從問題的某一個角度來解決該問題,沒有把交通問題放到城市大系統中去考慮,沒有將城市快速道路系統、自行車系統和步行系統綜合起來,將它們之間的相互聯系和相互影響的關系進行充分地分析,所采用的解決措施需要進一步完善;

    (3)對于城市交叉通問題的整治也忽略了系統的觀念,沒有把交叉口放到整個路網中考慮解決問題,僅從單純的一個點提出解決措施,進行交通渠化、信號配時忽略了相近交叉口的協調設計;

    (4)在城市交通擁堵治理時忽略了出行效率與運輸效率之間的平衡,注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理,導致城市無法達到交通需求與交通供給的平衡,交通問題日益嚴重。

    二、城市交通綜合整治規劃的總體改善策略

    面向近期交通綜合整治規劃的總體改善策略主要是針對現狀交通系統存在的問題,結合未來交通發展形勢提出。通過交通整治規劃使整治區域內的交通擁堵程度降低,真正實現“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下:

    (1)完善城市道路系統,建立布局合理、規模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;

    (2)提高停車設施供應,滿足現有車輛的停車需求;

    (3)完善公共場站、公交停靠站等基礎設施的建設;

    (4)完善行人交通系統,構筑以人為本的交通空間;

    (5)加強交通管理,最大限度提高交通基礎設施的利用效率。

    三、城市交通綜合整治規劃方案的設計

    (1)道路系統整治規劃方案設計

    道路系統是城市交通的載體,是城市交通暢通的物質保障,傳統的交通規劃就是道路網的整治,雖然已經暴露了其不足之處,但我們進行交通整治首先考慮的依然是道路系統的整治,一個完善的道路系統可以為城市交通提供一個良好的運行平臺,城市交通的高效、快捷運行提供物質保障。首先,進行要用系統的方法,把路段、交叉口看作一個整體系統,從宏觀上對城市道路進行分析,有步驟、有層次的完善城市道路網,在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據近期實施路網,考慮以下因素:加強過境通道的建設、有效分離過境交通,加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯系,加強內部道路建設、強化片區間的聯系,加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環\"\"。其次,由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素,在路網完善的基礎上仍會存在一些不規范的路段、交叉口,此時,我們應在微觀層面上,結合整體路網改善措施,對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計,優化路網,形成一個暢通、高效的城市道路系統。

    (2)停車系統改善規劃方案設計

    隨著機動化時代的降臨,機動車保有量的不斷增加,城市交通問題不僅表現在“行車難”,還表現為“停車難\"\",“停”已經影響到了“行’’,因此,在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統的整治。進行停車系統整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設,解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時,加強停車管理,執行建筑物停車配建標準及規范路內停車,總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮:

    1)嚴格執行建筑物停車配建標準,保證新開發建設的建筑物不再產生新的停車問題,改善已有建筑物停車條件;

    2)新、改建社會公共停車場,彌補行政辦公、商業公共停車缺口;

    3)合理設置路內停車,對部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路資源,合理劃定停車位;

    4)完善貨車停車條件,新改建貨車專用停車場,解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規劃建設相配套的貨車停車場。

    (3)公共交通改善規劃方案設計針對于面向近期交通規劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率,優化人們出行方式結構。根據整治區域公交的供需情況,實施公交優先策略,優化調整公交線網,完善公交場站建設,重新進行公交停靠站的布局設計,提高公交覆蓋和服務水平。具體方案設計時應考慮以下因素: 1)優化公交線網。此項目的展開應參考該

    區域的公共交通專項規劃,若公共交通專項規劃同期進行,整治規劃的公交線網優化提出一般建設性建議即可,對于一些重要道路,根據其實際情況,進行公交專用道和信號優先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網的規劃,只是對一些重復系數大的線路進行適當的調整,增加公交線路的聯通性。對于一些新增的線路要聽取群眾的意見,同時要注意這些新增的線路會帶來場站、站點的增加。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和停靠站改善來考慮,以提高公交運力和運能,為整治區域實現公交優先提供一個良好的運行平臺,更好的與公交專項規劃結駁。

    2)加快建設公交場站

    ①以整治區域公交出行需求為依據,合理規劃場站布局,增設場站;

    ②以提高公交覆蓋率為目的,調整場站布局;

    ③以《城市公共交通站、場、廠設計規范》為指導,科學完善場站功能;

    ④在軌道周邊建設場站,加強與軌道交通換乘。

    3)停靠站改善設計

    ①有必要、有條件一般都設置港灣公交站點:

    ②站點配套的整治設計,如站牌、以人為本候車設計等;

    ③交叉口進出口[ uuubuy.com]道公交站點的設置。

    (4)行人交通改善規劃方案設計

    同樣,行人交通整治也要從系統的角度進行考慮,從總體上把握,而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時,分塊、分片區考慮,使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性,一般可分為商業區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無障礙通行系統整治規劃方案等。

    (5)交通管理改善規劃方案

    交通管理是建立在整治區域路網條件上的,路網條件不完善,管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的,只能是階段性的排堵,隨著城區建筑容積率的提高,城區道路面積率也應相應提高,供需矛盾仍會激化。因此,要想從根本上解決城市交通問題,必須進行交通管理改善的研究。

    結束語:

    適應現代的城市發展要求,提高規劃設計的科學水平,推動城市交通整體發展水平的提高,是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續發展的必由之路。

    參考文獻:

    [1]沃爾什. 中國城市交通發展戰略. 北京:中國建筑工業出版社,1995.79 ~ 116

    [2]王煒,徐吉謙,楊濤,等. 城市交通規劃理論及其應用實踐. 南京:東南大學出版社,1998.1 ~ 10

第2篇：城市交通治理方案范文

一、指導思想

深入貫徹落實科學發展觀，堅持以人為本、標本兼治和體制機制創新，綜合運用科技、經濟、必要的行政和法律等手段，加快交通基礎設施建設，加大優先發展公共交通力度，積極引導機動車合理使用，提高交通綜合管理水平，全面落實《市城市交通綜合整治實施方案》，為建設遼寧沿海經濟帶核心城市核心區、實現“十二五”宏偉目標提供有力的交通保障。

二、工作目標

總體目標是確保交通安全順暢。

（一）改善交通運行狀況。確保城區交通運行狀況不惡化，重點路段交通狀況得到改善，方便市民出行；確保為重大活動提供有力的交通保障。

（二）提升道路交通安全水平。道路交通事故死亡率控制在5人/萬車以下，交通安全保持國內領先水平。

三、組織領導

為落實市交通綜合整治年工作要求，加強對交通綜合整治工作的領導，區政府決定成立區城市交通綜合整治工作領導小組，主要負責交通綜合整治工作任務計劃的制定、重大問題的決策、實施過程中的協調指導以及工作結果的考核。其組成人員如下：

領導小組下設綜合整治辦公室

四、工作任務、責任分工及完成時限

根據《市城市交通綜合整治實施方案》的工作部署，區政府提出四個方面共26項工作措施，具體工作任務、責任分工及時間要求詳見《區城市交通綜合整治工作任務分解表》（附后）。

五、工作重點

交通綜合整治工作涉及面廣、工作量大，要突出重點做好以下工作：一是嚴厲查處車輛亂停亂放和影響道路暢通安全的其它違法行為，協助相關部門開展治理工作；二是大力推進道路交通管理基礎設施建設；三是大力加強交通安全社會化宣傳；

四是充分發揮區交通管理委員會及其辦公室的職能作用，統籌推進交通規劃建設管理各項工作任務的落實。

六、實施步驟

（一）動員部署階段（年5月15日前）

召開區城市交通綜合整治工作會議，精心制定方案，廣泛動員，全面部署。

（二）集中整治階段（年5月15日至11月15日）

各有關單位按照《區城市交通綜合整治工作任務分解表》任務分工和時間要求進行實施。

（三）鞏固深化階段（年11月15日至11月30日）

各相關責任部門要對照整治目標要求，認真檢查整治工作，凡沒有達到預期效果的，進行掛牌整治，限期改變面貌，同時堅持標本兼治，針對城市道路實際交通狀況，制定長效管理措施，以良好的道路交通秩序和安全暢通的交通環境，迎接市交通綜合整治工作領導小組的檢查、考核、驗收。

（四）總結表彰階段（年12月）

區城市道路交通綜合整治工作領導小組將對各單位、各部門綜合整治情況進行全面總結考核，并上報區政府。

七、工作要求

（一）加強組織領導，統一思想認識。各單位、各部門要明確工作目標和工作責任，把整治工作作為創建全國文明城市、國家園林城市等各項創建工作的基礎抓實抓好，抓出成效。各成員單位也要圍繞整治內容、目標和期限，制定整治方案和工作計劃，落實工作措施，按期完成各項整治任務。

第3篇：城市交通治理方案范文

【關鍵詞】交叉口，改善，資陽市海峽路

0引言：近年西部中小城市機動車保有量呈現出快速增長的趨勢，中小城市往往受制于有限的道路資源難以承載日趨增長的交通量，由此交通擁堵問題開始在中小城市蔓延。中小城市治理交通擁堵問題應采取路網擴容和優化為主，交通需求控制為輔的手段。交叉口是路網的瓶頸點，合理的交叉口改善能夠顯著地提高路網的可靠性和承載能力，同時交叉口改善具有投資小、周期短、見效快的好處，因此在中小城市擁堵治理中交叉口改善屬于優先考慮對象。本文以資陽市城區內海峽路交叉口為例，通過分析該交叉口存在的問題，利用交叉口渠化、信號燈調配等措施進行改善并采用VISSIM軟件進行模擬仿真，探討城市交叉口改善的一般措施，為中小城市交通治理尋找合理的方向。

1交叉口現狀

海峽路交叉口位于資陽市雁江城區，西門橋街、雁城路、外西街、建設北路形成的四路交叉口。海峽路交叉口以西為市政府新區及車城片區，海峽路移以東為雁江區老城。 海峽路交叉口作為連接新城和老城的路網關鍵節點之一，能否提升交叉口通過能力對于提高片區路網服務水平具有重要意義。

從交叉口的幾何形態方面來看，該交叉口為一個四路交叉的異型環形交叉口，其中建設北路與外西街以大約45度的銳角相交，而雁城路與西門街以大約135度的鈍角相交。在環形交叉口的中央，設置有一個直徑約為19.4m的中心島，由于其直徑小于25m，所以該交叉口屬于小型環形交叉口。從交通流管理與組織方面來看，海峽路口屬于無信號控制的交叉口，駛入交叉口的車輛，一律繞島作逆時針單向行駛，至所要去的路口離島駛出。

下表是海峽交叉口的基本道路情況（表1）和交通量（表2）。

2改善措施

2.1 改善思路。改路口先天形狀畸形程K字形加上車流行駛軌跡較復雜，車流交織嚴重，機動車流存在較多沖突點。因此本交叉口改善的內容主要包括以下幾個大的方面：（1）機動車道各進口道車道數、車道寬度等。（2）非機動車道寬度等（3）交通島的優化，合理引導人車分離。

2.2改善方案

第4篇：城市交通治理方案范文

關鍵詞：城市道路；建設發展；討論

中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：

近年來，城市越來越多的路與橋從投資、設計到建設上，不僅僅是考慮汽車的通行，體現的都是對人的良苦用心，以方便為主導。未來道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元。而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、道路承載能力跟不上機動車增長需求則嚴重制約著城市現代化的進程。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。

1 我國城市道路建設存在的問題

1.1 工程設計不合理

工程設計是工程施工的前提,沒有高質量的設計不可能有高質量的工程。一個項目由一個有經驗的結構工程師主持負責,能因地制宜選擇合適的設計理念,從而做出優質的設計方案。另外,設計中使用的測量數據不準確、結構方案不合理,存在明顯缺陷,必然留下無法彌補的質量隱患。

1.2 交通組織不合理

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，以上海為例，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。

1.3 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國由于人口眾多，而近幾年的城市化規模進程的加速，使現階段我國城市居民的人口過于集中。主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，加劇了道路交通的擁堵狀況。

1.4 道路規劃不合理

我國舊的道路基礎對現在社會生活具有極大的影響作用。城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，環城快速路能上不能下等尷尬局面的出現。

1.5 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

紅綠燈的設置：科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

交通標志的設置：按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線都要清晰美觀，讓人看清，導向箭頭標線應前置。

2 城市道路發展的策略

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查

從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。應調查、搜集的資料包括:交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。

2.2 制定高水平的設計方案

市政道路多為政府財政籌集資金,在確定質量、進度、投資目標時有可能產生較大的隨意性。另外,市政道路設計時要結合本城市的近期規劃和長遠期規劃,綜合考慮與給排水、電力、燃氣及通信等管線的平面布置和交叉,避免發生大幅調整路線和管線布置沖突等現象。因此,建設單位在整個設計過程中要與設計單位保持良好溝通和聯系,協調好各個管線單位間的關系,盡可能讓設計單位交出高水平的設計方案。

2.3 制定科學的城市交通發展模式

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。

2.4 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。

3 城市交通可持續發展的目標和方向

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：具有與城市規劃相結合的網絡系統，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。具有經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

4 結束語

隨著國內經濟的迅速發展,城市道路的交通流量越來越大,建設單位對道路設計的要求也就越來越高。同時,道路工程暢通與人性化的設計與市民的生活息息相關,好的城市道路既能滿足城市交通運輸的需要,又能美化市容環境,給市民一個良好的出行環境。城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中專業的協調管理工作必不可少。如何處理好人、車、路與環境之間的關系，在滿足城市道路的交通功能同時，重視人的精神感受，為人們創造人性化的城市空間，將成為城市道路建設中越來越重要的主題。相信在未來的城市越來越多的道路會呈現出風格各異的色彩，讓市民在行路的同時也能得到美的享受。

參考文獻：

第5篇：城市交通治理方案范文

一、交通擁堵治理的必要性分析

如上所述，北京等特大型城市的交通擁堵問題已經嚴重的影響了市民正常的出行需求，造成了時間和經濟上巨大的損失。但是通過法律治理手段對其進行必要的規制是否具有合理性仍是一個需要闡明的問題。城市交通擁堵背后所反映的是公民對自己的私有財產，即私家車的使用權和城市道路上車輛正常行駛的公共權利的沖突。這種私人的權利和社會權利沖突的解決依賴于在產生沖突的兩種法益之間進行選擇，決定應當克減哪一方以保護另外一方的權利。這種利益選擇必須經過合理的考量。我們發現，如果允許私家車自由上路行駛，私家車造成的擁堵加劇問題必然會侵害社會利益，這種侵害也會最終傷害個人對于私家車的使用，因為擁堵使私家車的使用價值嚴重減損。自由使用私家車雖然從法理的角度保證了公民私有財產不受限制，但是這種保護最終卻使機動車自身價值嚴重受損。所以我們認為，優先保護私家車自由使用的政策選擇對私人和社會公共利益均會產生不利影響，而如果選擇一定程度的限制私人權利，則會保證所有車輛在一定的限度內的正常使用，并且從社會角度保證了全體市民的交通利益。所以選擇克減私人權利是具有合理性的。綜上，城市交通治理所反映的不是所有權的問題，而是公共權利與私權平衡問題，治理政策應當合理分配道路的使用權利，而不是機動車的擁有權利。[2]只有合理地分配權利義務，才能保證所有權行使的可能性。所有的交通參與者雖然享有自由使用機動車的權利，但是這種使用必然伴隨著保證交通順暢，不影響其他權利人的義務。

二、治堵政策比較研究

在肯定了克減公民私有財產使用權以解決交通擁堵的方式具有法理學上權利、義務分配的正當性之后，我們需要通過制定合理的政策治理擁堵現象。在這里，本文首先將分析治理擁堵問題的幾種常見手段，并對不同手段進行比較研究，最終分析何種治理方式更為可取。治理城市交通擁堵的主要方式，從各城市實踐角度歸納主要包括：（1）車輛牌號拍賣制度；（2）車輛牌照搖號制度；（3）牌照限行制度；（4）擁堵費制度；（5）混合制度。車輛牌號拍賣制度被我國上海所采用，基本思想是用車輛牌號拍賣的方式，限制機動車的增長速度。車輛牌照搖號制度是對希望購車的市民進行統一登記，通過隨機抽取的方式分配車輛牌照，限制機動車增長速度的制度。牌照限行制度是指將車輛依照牌照進行分組或為單雙號，或依尾號分為若干組，并規定部分車輛在指定時間不得上路行駛的制度。北京在奧運期間實行的單雙號限行制度即屬于此種方式。擁堵費制度是指對城市道路進行劃分，在確定擁堵區域和非擁堵區域的基礎上，對在特定時間內行駛進入擁堵區域的機動車征收一定費用以減少擁堵發生的制度。英國倫敦市和新加坡均采用此種制度。而混合制度則是指某一城市同時適用兩個或兩個以上上述治理方式的制度，如北京現在實行的車輛牌照搖號和尾號限行并行的制度，廣州實行的車輛牌照搖號和拍賣并行的制度均為混合制度。

如果希望評判出上述制度的優劣，必須要確定一定的標準，即考察相關政策對于擁堵治理的直接效果、制度的可持續性問題、公平性問題、自由選擇度等因素的綜合影響，再進行判斷。

現行的治理方式大多對于直接緩解交通擁堵方面有一定效果，但是對于政策的可持續問題、不同居住區域市民的區域公平問題、不同時間購車的車主間代際公平問題、不同治理方案之間的差異是比較明顯的。根據以上標準，本文認為英國倫敦等城市所采取的擁堵費制度相較于其他模式更為合理。收取擁堵費的方式除了治理的直接效果方面成效顯著，對治理政策所應考慮的其他要求也有很好的回應和滿足，而另外幾種方式則存在一定的不足。

首先，從規制手段的可持續角度分析，車輛牌照的搖號、拍賣等手段，雖然可以通過限制牌照頒發的方式限制機動車增長速度，但是機動車總量隨時間推移依然會逐步增多，并且最終超過道路的承載能力，導致制度失效。所以從牌照申領限制角度治理擁堵問題只具有短期效益。尾號限行也有相同的問題，隨著車輛的增多只能將限制程度逐漸加大，但是這種限制的方式最終仍然無法避免車輛超越道路的承載能力。而征收擁堵費則可以保證車輛數量的增加不影響政策的效果，通過對擁堵費的征收并不是限制車輛購買，而是減少擁堵區域內的車輛使用，這樣，即使車輛絕對數量逐年增大，擁堵費也可以充分發揮效果。對公共交通工具減免擁堵費的征收還可以引導市民選擇公共交通方式出行，政策的持續性較強。例如倫敦對出租車、9座及以上客車、救援車在擁堵費上有減免政策。[3]

其次，從規制手段的公平性分析，車輛牌照限制制度和尾號限行制度沒有充分考慮車輛所有人所居住的不同區域之間的公平與不同時間購買機動車的市民的代際公平問題。車輛牌照限制和尾號限行無法充分考慮車輛所有人居住地的差異和車輛使用區域的差異。牌照限制是對所有新購車人無差別的對待。而現行的尾號限行制度也只能籠統劃定一定的區域不受尾號限行的限制，不能進行系統性的區分，并且也沒有考慮交通可替代性這一問題[4]。而擁堵費可以通過劃定擁堵費征收范圍的方式區分居住在擁堵區與非擁堵區的車主，并且考慮交通可替代性問題，在可替代性較強的區域提高擁堵費的收費水平，以引導市民選擇公共交通方式出行。從代際公平的角度，通過車牌申領的方式進行限制，也導致了車輛購買人由于購買時間不同而產生了不公平的問題。購買機動車在擁堵治理政策出臺前沒有限制，在出臺后就必須等待搖號或者為車牌支付大量費用，這種差別影響了代際間的公平。而擁堵費則沒有此影響，無論車輛所有人購入車輛的時間如何，只要在制度執行之后，都成為規范對象，有利于體現政策的公平性。

再次，從規制手段的自由選擇程度問題分析，車牌限制和尾號限行沒有給予車輛所有人一定的選擇空間，導致其社會接受度較差。而擁堵費制度，給予了車輛所有人充分的自主選擇空間，可以自愿選擇是否支付擁堵費進入城市的擁堵地域。

最后，擁堵費制度可以為城市交通問題的長期治理提供必要的經費支持，城市擁堵費將直接作為改善城市交通，投資城市交通基礎建設的費用使用，提高城市交通的承載力，從長遠角度緩解城市擁堵問題。

綜上所述，通過征收擁堵費的方式治理城市擁堵問題是符合上述法律制度目的性要求的最佳選擇。擁堵費制度兼顧了制度的短期效果和長期效果，并且在政策公平性與社會接受度角度有良好的影響。從限制車輛數量到促進合理使用的思路值得肯定。

在征收擁堵費操作層面，英國的征收方式可供借鑒。英國倫敦規定所有車輛在擁堵費征收時間段內如果準備進入擁堵收費區域，必須提前通過電話、互聯網等方式進行繳費，注冊車牌號。倫敦在收費區域設置了大量攝像頭，如果發現未繳費而進入收費區的車輛，將會進行高額處罰。而擁堵費直接進入政府改善公共交通的資金賬戶，通過這種措施，倫敦擁堵區域的車輛減少了30%。很多居民選擇將私家車開至擁堵區外，換乘公共交通工具進入擁堵區，這種方式大大緩解了城市中心區的交通壓力，此種模式可資借鑒。

以北京為例，首先，通過對車流量的分析確定北京城市擁堵收費的空間范圍和時間范圍，依照交通的可替代性和擁堵程度設定階梯型價格。遵循可替代性強的區域收費高，擁堵嚴重的區域收費高的原則確定空間收費標準，根據日車流變化設置合理的收費時間標準。其次，在進入收費區域的道路安裝攝像頭并且整合現有設備，保證對所有車輛進行有效管控。再次，建立統一的城市擁堵費繳納系統。保證車輛所有人可以通過多種渠道及時、便利地繳納擁堵費用。最后，對未繳納擁堵費而駛入收費區域的車輛進行嚴格處罰，通過處罰機制提高違法成本，保證擁堵費制度的順利實施。

在對城市交通擁堵治理的政策選擇實體層面進行分析之后，本文還將對治理政策選擇的法理正當性和程序正當性進行分析。

三、政策選擇過程的正當性

治理城市交通擁堵從實體層面要對不同的政策進行分析，從而選擇最為合理的制度，從政策選擇的正當性角度也應當有所考慮。

首先，相關政策雖然從內容角度具有合理性，能夠有效緩解城市擁堵問題，但是如果沒有尋找到恰當的法理學依據，政策本身的合法性存在問題，政策的社會認可度必然難以保障。

以機動車尾號限行為例，尾號限行的法律依據是《道路交通安全法》第39條規定，公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。但是從法律條文的直接規定中我們發現該法第39條的內容是賦予道路交通管理部門在遇有特殊情況的前提下，進行臨時性的交通限制措施。而尾號限行則是對交通進行常態化的限制，這種限制顯然不是該法第39條的調整范圍。而通過城市政府的通告等方式對市民私有財產進行常態化的限制，也沒有法律上的依據。所以在實施征收擁堵費政策的過程中應當充分考慮政策法律依據的合理性，通過相應級別的人大制定地方性法規或者政府制定規章的方式為相關規范的實施提供正當的法律依據，通過正當的規則制定程序才能保證規則的有效性。

其次，對于擁堵費的征收范圍、征收額度、違法處罰的力度等相關事項的確定，要通過聽證程序、專家論證等方式進行，保證程序公開透明。征收擁堵費等交通擁堵的治理措施對所有可能成為城市交通參與者的市民均有利益關系，對費用征收數額的確定，擁堵地區與非擁堵地區的劃分，征收的時間段等相關問題都應當考慮市民的訴求，及機動車所有人和行人等不同利益群體的要求。應當為不同利益群體提供一個公平的商談空間，保證相關制度的設置的合理性與公眾接受度，最終保證政策的有效實行。

第6篇：城市交通治理方案范文

面對這種情況，在北京市委宣傳部、北京市政府新聞辦的大力協助下，北京市交通委及時舉行各類新聞會，向市民通報北京市治理交通擁堵的重要舉措。新聞會的舉辦，使市民一方面更深入全面地了解到北京交通擁堵的原因、狀況，一方面也了解到了北京市委、市政府在疏解交通方面所做的巨大努力。廣大市民對交通擁堵的認識發生了重要轉變。

2003年9月，我們就“北京如何緩解交通擁堵”舉辦了新聞會，向廣大市民通報了我們一系列緩解北京交通擁堵的舉措，如：在未來10年，實現適應“新北京、新奧運”的發展需要，初步建成高效、優質、功能結構較為完善的城鄉一體化綜合交通體系；治理交通擁堵的根本要從規劃的源頭做起，交通委正抓緊與市有關部門一起,編制《北京交通發展綱要(2003-2020)》,作為今后一個時期指導北京交通規劃、建設與管理決策的綱領性文件；大力發展公共交通,提高城市交通效率等。通過此次新聞會推動了政務公開和透明，增進了政府部門與普通老百姓之間聯系。

2004年的第一季度，北京小轎車購買率持續攀升，這給本來日益擁堵的首都交通帶來了更大的壓力。在此緊要時刻，我們舉辦了“積極推進，強勢開局，市交通委強力疏解首都擁堵交通”新聞會，向市民通報了北京市治理交通擁堵的一些重要舉措和取得的成績。如：市委、市政府決定從2004年起象治理大氣環境一樣分階段緩解交通擁堵。2004年前4個月，首都84個擁堵點的治理已完成45處……新聞會使廣大市民了解了政府的作為，知曉了緩解交通擁堵的舉措，取得了市民的認可。

新聞還是比較集中地向市民提供政務信息的一個窗口，一個渠道。2004年“五一”黃金周到來之前，我們舉行“五一黃金周交通舉措”新聞會，向市民通報“五一”黃金周期間在道路、公共交通、運輸等方面采取的一些特殊措施，方便市民節假日出行。2004年“十一”黃金周到來之前，我們就“十一”黃金周的道路情況、公交車延時、地鐵在一些站甩站通過，通過新聞會及時集中向廣大市民通報，方便了廣大市民和來京人員的出行。

新聞工作還能很好地體現政府對公眾的服務，體現一種政務的公開，政府決策的陽光操作。比如，2004年10月，就未來北京出租車車身顏色，我們在網上廣泛征求市民的意見，讓廣大市民為自己喜歡的出租車顏色投上一票，投票結果顯示，黃基色更受市民青睞，黃基色《中華北京》（8款）系列得票31557張，灰基色《京城風光》（4款）系列得票24540張。

為提高政府辦事效率，加強與市民溝通交流，市交通委積極推進政務公開，全力打造“陽光政務”、“責任政府”形象，在路政局、運輸管理局等職能部門推行“一站式辦公”；各項政策出臺前在網上公示；各項重大工程開工前方案都要先在網上公布；還在網上就“緩解交通擁堵”、“立交橋下空間整頓方案”、“出租車車身顏色”、“治理超載超限”等征求市民意見，使廣大市民都參與到交通中來，形成緩解交通擁堵、人人獻計獻策，交通關涉人人、人人關心交通的熱烈局面。

政務公開步伐的加快使得新聞工作更加如魚得水，使我們能在更加寬松的環境中把北京市交通的重大事件、重要舉措及時向市民通報。同時也使市民更加理解交通、參與交通、支持交通。

第7篇：城市交通治理方案范文

1．1城市交通微循環系統功能特性分析城市交通微循環系統是一個復雜的系統，居民出行的起點及終點都需要微循環道路連通，因此微循環系統具有系統性和交通性．系統性指有機性、復雜性、長期性、艱巨性．交通性包括:交通需求總量大，密度高;非機動交通需求大，流速緩慢;道路網絡連通度、可達性、靈活性高;交通流流向自由，時空分布均勻，波動性小．在此基礎上，城市交通微循環系統應具有以下功能:路網結構的完善;干道網絡的分流;內部交通的輸送;區域居民的生活;地段特征的保護．

1．2城市交通微循環系統優化目標城市交通微循環系統優化目標包括4方面內容．1)交通微循環系統的根本目標是緩解主干道交通壓力，所以首要目標是干道交通效率得到提高，此可以從干道路段平均阻抗最小來體現．2)在充分滿通需求的前提下使改造成本最小．投資費用不僅與優化改造的路段長度和改造程度有關，還包括文物保護、環境治理等．同時，改造過程中還應盡量減少交通微循環系統對區域干擾的費用．3)由于交通微循環系統主要是利用區域支路、內部街巷等來組織交通，在優化過程中勢必會影響居民的生活和出行，因此應盡量減少車輛廢氣對環境的影響．4)交通微循環系統中存在如學校、醫院、歷史文化古跡等特殊區域，這需要在空間資源上得到相應的保護與重視．

2城市交通微循環系統優化模型

本研究的城市交通微循環系統優化模型所使用的符號及說明如下:城市道路網絡集，M=(N，A∪B)，其中，N為節點集，A為干道網絡集，B為備選改造的交通微循環網絡集，D為特殊區域周邊的路段集合，D∈B，d為集合D中路段的數量．l(a)為路段a的長度;珔S(a)為路段a的最大飽和度;C0(a)為路段a上原始通行能力，C(a)為路段a實施微循環系統功能優化后的通行能力，Cmax(a)為路段a最大通行能力;P(a)為微循環系統內路段a優化費用，Za(C0(a)，C(a))為路段a從通行能力C0(a)到通行能力C(a)的改造費用函數;Qa為路段a上的CO排放量;ua(k)為k時段進入路段的流入率;usa(k)為k時段進入路段口的并且要到終點s去的流入率，va(k)為k時段離開路段的流出率，vsa(k)為k時段離開路段口的并且要到終點s去的流出率;xa(k)為k時段路段上的流量，xsa(k)為k時段進人路段口的并且要到終點s去的流量;gsl(k)為k時段在節點l產生的并且要到終點s去的流量速率;ta(k)為k時段通過路段的車輛到達終點s的阻抗，在時段k中只有usa(k)為未知量，因此，可表示為ta(usa(k));φsa(k)為時段k通過路段的車輛到達終點s的最小阻抗．

2．1優化目標分析1)由于干道路段的平均阻抗是所有干道路段阻抗的加權平均值，故選取干道平均阻抗作為交通效率的評介指標．所以，k時段的平均阻抗可表示為。

2．2約束條件干道路段的飽和度與區域交通微循環道路的飽和度必須滿足飽和度限制，即，路段a∈A∪B的飽和度不能大于最大期望飽和度。

2．3多目標協同優化方法由于交通微循環系統優化目標之間無論是單位還是數量級都難以統一，并且在同等數量級上的變化對方案效用值的影響不同，不能完全按照賦權加和的方式進行交通微循環系統多目標優化設計．對此，本研究基于多目標效用理論，運用多目標協同優化的方法，將系統優化的多個目標設定為使得決策最容易被接受，或者使得決策被更多人所接受，并通過分析各個目標函數的效用函數與權重，得到最容易被接受的優化方案．

2．4模型建立綜上所述，本研究的城市交通微循環系統優化問題可以通過構造一個多目標雙層規劃模型來描述．

2.4.1上層模型．上層規劃的決策變量為交通微循環路段的單向行車組織方案y(a)，a∈B，優化目標為最小化干道路段平均阻抗、最小化改造費用、最小化環境污染及特殊區域保護．基于多目標協同的交通微循環系統優化模型的上層模型可表示為，

2.4.2下層模型．為了真實地反映交通微循環系統路網的實際狀態，交通微循環系統優化模型的下層規劃模型選用離散化后的基于瞬時路段阻抗的變分不等式模型來描述路段流量，并動態地進行路徑選擇。

3模型求解算法

在交通微循環系統路網中，如果已知路段通行能力的增加量，將其代入下層規劃模型，則變為求解動態均衡配流問題，此可利用修正的投影算法得出對應的k時段進入路段的流入率ua(k)．上層規劃模型可采用遺傳算法求解．對交通微循環系統路段的單行決策變量y(a)進行實數編碼得(y(a)，a∈B)，估計目標函數Z的上界，記為Zmax，并構造適應度函數，F(y)=Zmax－Z．算法具體實現步驟如下:①開始;②確定交叉率、遺傳率、最大進化代數，隨機產生初始群體，③循環執行以下步驟;④對于每一個個體y(a)，a∈B)，利用修正的投影算法進行動態用戶均衡配流，得到對應各路段的流量;⑤返回上層模型計算個體目標函數和適應度，并檢查約束條件的滿足情況;⑥如果到達最大迭代次數，則滿足約束條件的適應度排名最大的個體即為最優解，否則繼續進行選擇、交叉、變異操作;⑦返回，結束．

4結論

第8篇：城市交通治理方案范文

關鍵詞：城市交通；城市規劃；城市發展：制約

引言：我國由于城市化的快速推進，城市交通擁堵已經從一線城市向二、三線城市蔓延。據統計，全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。機動車高速增長、高強度使用、高密度聚集仍呈現上升趨勢，交通形勢十分嚴峻。城市交通問題存在的根本原因，就在于城市交通基礎設施建設滯后于城市經濟社會發展、人民生活水平提高對城市交通的需求。治理交通擁堵的根本解決辦法是需要大智慧大力發展公共交通。

一、我國大中城市交通現狀：目前全國很多城市的公共交通系統存在不少問題，公交過于擁堵，地鐵過于擁堵，出租車高峰時期不好乘，BRT公交系統搭乘不便等。國內城市出現單一堵車情況大約在十五年前，出現交通堵塞情況大約在十年前，北京、廣州、上海、重慶、成都、武漢、杭州等國內一二線城市都出現過城市大面積交通堵塞情況，十年以來，伴隨著中國汽車產銷量的爆炸式增長，以及交通設施和交通管理水平相對滯后，一座座“堵城”就這樣拔地而起。

二、我國大中城市采取的治堵措施：哪里有擁堵，哪里就開始治理，這是相關部門的正常作為。于是，多年以來，各種治堵措施便在各個城市開始實施。大多采取的之多措施如下：

1、禁左、禁右、禁止調頭：這種方法大多城市都有，此措施并沒有通過道路來分流車輛，而是簡單地把車輛擠到別的出入口，只能起到緩解交通作用。

2、單行道：大大減少交叉口的沖突點、提高道路通行能力。但是繞道的距離多了, 給公共交通也帶來不便，對于部分單位的工作人員的帶來了出行不便，例如南昌路新疆農業大學和新疆農業科學院路段。

3、限制外地車：限制外地車輛，對外地車輛征收通行費，的確能減少城區外地車輛的數量，減輕道路交通壓力，但這一措施明顯帶有地方保護色彩，同時，是否也是對外地車輛的一種歧視？4、尾號限行（即單雙號）：此措施副作用明顯，很多家庭購買第二輛車的行為劇增。實屬治標不治本。

5、車牌號拍賣：上海最先實施，此措施使得上海的汽車擁有率較低，這也使得上海在相對于北京等同等規模的中國城市中，并不是最擁堵的。但是由于上海買一輛車的牌照費太高，使得“異地上牌”成為了上海車市的奇觀。換句話說，此措施也僅是治標之策。6、錯時上下班：部分行業和單位的上下班時間被安排到了其他時段，就會造成高峰時段被相應地拉長。工作時間錯開，難免會造成單位之間在工作銜接上的混亂和不便。

7、片區單循環：單循環措施對交通擁堵狀況的緩解有一定的效果，但是單循環勢必造成繞行，增加車輛在道路上的時間。

8、BRT快速公交: 在單向在四車道以上采用較好，如一條單向只有三車道的街道上，其中一條是公交專用道，另一條是左轉彎道，這就造成了所有直行的社會車輛都被擠到了唯一的車道，望著“空曠”的公交車專用道，難怪很多車主怨聲載道：這是在浪費資源。快了一車道，慢了一大片。9、大力修建人行天橋（或地下通道）：修建人行天橋一方面增加了行人過街的安全性，另一方面也緩解了交通擁堵狀況，可謂一舉兩得。但是，人行天橋對行人過街造成了一定的不便，行人的通行舒適度有所降低。10、差別化停車收費：中心城區，商業中心增加停車費收費標準，在強制性行政措施之外，通過經濟杠桿來增加用車成本，能帶來交通、環保乃至安全方面的改善。

11、晝客夜貨：客、貨在時間上分流，緩解了城市交通的壓力。

12、發展軌道交通：是治本之策，通過大力發展公共交通、增加市民選擇公共交通出行率來達到緩堵的效果，已是全球共識。

三、談一點治堵疏堵的想法：細數十余年來國內城市交通治堵措施：禁左、禁右、禁止調頭、單行道、限制外地車進城、車牌號拍賣、單雙號、單循環、潮汐式交通、錯時上下班……不難發現，這些措施大部分都是在被動的“以堵治堵”“頭疼醫頭，腳疼醫腳”治標不治本的辦法，而治堵根本應該和治水一樣主動的“以疏治堵”。我所居住的城市是烏魯木齊市，也是存在以上交通問題的大都市，簡單從烏魯木齊市交通談一下自己的治堵疏堵看法：1、要徹底改變城市道路擁堵的現狀。要有大思維，大氣魄，大規劃。烏昌一體化就是個很好的思路。烏魯木齊作為首府城市，就現今的發展空間不足已經制約到城市的發展。烏昌一體化提出后，要對烏昌進行整體規劃，拓展的發展空間。將人口密度集中的區域向北、向西疏散，其中，將自治區黨委，自治區政府辦公地搬遷至米東區或者頭屯河區，要么是五一農場等地。這樣，密度大的天山區人口壓力，車輛擁堵等現象就會逐漸緩解。更重要的是帶動了城市北面、西面的發展。空間大了，手腳就可以展開了。人口分布均勻了，車輛問題自然就可以解決了。上海浦東就是個好例子，當然，它的定位是國際商貿中心。今后，烏魯木齊人口還要不斷增加，車輛當然會繼續增加。如果沒有大動作，那一定還是頭痛醫頭，腳痛醫腳。這個大動作就是區黨委，政府搬遷至北面新的地方，當然，這需要大氣魄、大智慧！2、好的規劃還要有好的伯樂：很多好的規劃設計經過一次次的會議研究，由于領導的不懂行，只守成，設計被指令強改，等拍板決定后的方案已是被修改過 N次且面目全非的的方案了，你規劃設計的再好也是狂然。所以規劃有了，還要有好的決策者。

3、發展公交都市：據了解，東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、哥本哈根是世界聞名的公交都市，其共同特點是具有高達60%及以上的公交分擔率，發展軌道交通，是治本之策，通過大力發展公共交通、增加市民選擇公共交通出行率來達到緩堵的效果，BRT公交系統、地鐵等公共交通的建設和網絡的健全是治理交通擁堵最過硬的硬件，并建立數字化城管，有效利用各種交通有效結合。強大的公共交通網絡成為運送市民出行尤其是上下班的最主要工具，這極大緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。

4、完善基礎設施建設：很多內街小巷的交通堵塞，多半由于道路上車輛亂停放，行車道被占所引起。除了因為市區停車位不足，被迫路邊停放外，停車場的科學規劃和亂停放車輛的管理也應該加強。可以多興建一些立體式停車場，方便市民停車。

5、治堵先治亂：我國進入到汽車時代的速度非常快，但是，進入汽車文明時代的步伐卻沒有跟上。公交車專用道不專用，專用道上，時有其他車輛駛入，影響公交車營運效率。單行道不單行，仍有車輛逆向行駛，影響交通秩序。晝客夜貨新規實施后，仍有部分貨運站場、托運部并沒有調整接送貨物的時間，導致部分市場周邊貨運車排隊聚集，占道停車現象嚴重，影響其他車輛正常行駛。最嚴重就是要屬酒駕和醉駕了！既然有了法律保障了，那就有要有法必依，違法必懲的決心，有了這樣的保駕護航才能有好的交通秩序。

結語：交通問題不是一個純技術問題，也不是一個純工程建設問題，要將交通政策、規劃、建設和運營管理的各個層面綜合為一體，統籌考慮。交通規劃、建設和運營管理不能各自為政，缺乏強有力的綜合協調機構，應對其做好統一規劃和計劃的編制、指導、組織協調相關職能部門，并做好實施工作，才能使城市的發展和城市交通互相促進，協調發展。

參考文獻：

第9篇：城市交通治理方案范文

［關鍵詞］能力本位；《交通管理與控制》；基礎理論教學；技術方法教學；綜合應用教學

能力本位教育是是20世紀末在我國發展起來的一種新興的教育理念。能力本位理論認為，教學目的不僅僅是知識的傳授，更應注重學生能力的培養，促進學生知識、能力、素質的協調發展［1］。知識不等于能力，有了知識不一定就代表有了能力，只有把知識靈活運用到實踐中，使知識變成能力才有用。為達到這一教學目標，很多高校開始展開以能力本位為理念的課程體系和教學模式改革和研究。《交通管理與控制》課程是交通工程專業主干核心課程之一，該課程的目的是探討對現有的道路交通設施，如何科學地采取交通管理與控制技術的各種交通治理措施，來提高其交通效益與交通安全［2］。課程包括交通管理和交通控制2個篇章，目前總共28個理論學時，課程結束后配有1周的課程設計，內容多，學時少。單從教材內容看，主要是介紹一些基本的交通管理理論和方法，難度不大，但是該課程的實踐性很強，學生往往表面上掌握了所學知識，但是真正運用到實際中時就會出現眼高手低、無處下手的情況。教學方法是整個教學過程的核心組成部分，對人才培養具有重要的影響［3，4］。不合適的教學方法會使教學效果大打折扣，如傳統的填鴨式、灌輸式教學，學生只是機械記憶，對所學內容沒有深層思考，不能做到真正理解，從而不會靈活運用到實踐中。目前常用的教學方法主要有傳統式教學、啟發引導式教學、案例教學、研討式教學、仿真教學等，每種教學方法都有其優點與不足。而教學方法的選用一般與教學內容、教師、學生以及教學的環境條件等多個因素相關［5］，由于交通管理與控制課程內容較豐富，有基礎理論、技術方法、綜合應用、知識拓展等不同的層次，因此，在具體教學過程中應根據課程內容，以學生為主體，社會需求為導向，能力本位為核心，采用多元化的教學方法。筆者通過多年的教學實踐，基于“基礎理論———技術方法———綜合應用———知識拓展”的教學內容為背景，摸索總結了一套新型的教學方法，旨在激發學生學習興趣及主動性，培養學生分析問題解決問題的能力。

1基礎理論教學

基礎理論教學重點在于交通管理的基本概念、原則等知識點的理解，理論知識點難度不大，學生易于從表面掌握。在基礎理論教學階段主要依據教學大綱，采用傳統式教學、啟發引導式教學、案例教學相結合的方法，使學生能理解性的掌握《交通管理與控制》的基本理論和精髓。第一堂課緒論部分，一般學生在剛接觸這門課時總是想弄清楚這門課是干什么的、為什么要學這門課、學完這門課能干什么、怎樣才能學好這門課，緒論其實就是回答以上幾個問題的。因此，第一堂課上得成功與否顯得非常重要，講得好就會激發學生的學習興趣及信心，對后面內容的學習有很好的幫助。在具體教學過程中，首先提出前面提到的幾個問題，帶著問題來找答案。在回答為什么要學這門課時，先向學生提出疑問“目前城市交通問題主要有哪些、什么原因造成這些問題？這些問題能不能得到解決或緩解？用什么方法來緩解？”，讓學生先自行思考討論，再用PPT向學生介紹案例。首先用圖片和視頻展示了“首堵”北京的交通狀態，根據相關數據統計分析造成其中一個擁堵原因是車多路少，路網容量不夠。接著介紹了中國最小的城市澳門的交通狀態，只有25km2的澳門卻塞下了近13萬輛機動車，而這條首尾相接將近290km的“車龍”，在澳門總共才333km的行車道路上還能風馳電掣，游刃有余，這是為什么？一下子就提起了學生的興趣。然后引出澳門的交通管理方面的成功經驗，讓學生看到了交通管理手段的效果，的確可以緩解交通擁堵。考慮到有學生可能會提到澳門和北京城市大小差異太大，沒有可比性，于是又介紹日本東京的情況，整個東京地區人口是1300萬左右，面積是215525km2。北京地區人口大約2000萬人，面積是1680725km2。北京地區面積是東京地區面積的8倍，而人口只是東京的近2倍。按照最新數據統計，東京機動車保有量約800萬輛，而北京機動車保有量537萬輛［6］，也就意味著北京的人口密度只是東京的1／4，人均汽車保有量是東京的1／2，但是人均汽車保有量高一倍的東京暢通無阻，而北京擁堵嚴重，為什么？然后通過圖片、資料、視頻向學生展示東京城市人口、車輛與交通概況，道路設置和運行，軌道交通運行情況，治理城市交通擁堵的成功經驗。通過上述案例中對交通管理方法和技術的綜合運用，不僅可以幫助學生更好地理解各種方法的應用環境和條件，更能讓學生深刻體會到交通管理的重要性，從而激發學生學習的積極性，增強了學生學習的動力和自信心，讓他們感到所學知識是有用的。

2技術方法教學

《交通管理與控制》是一門技術性和實踐性很強的課程，技術方法教學階段重點在于基本管理手段和管理設施設置方式方法的理解運用。技術方法教學階段主要采用案例教學、實地調研及研討式教學相結合的方法，讓學生理解每種具體的交通管理技術措施的設置方法和方式，并能夠靈活運用于實際的交通方案優化設計。交通標志標線是向道路使用者傳遞交通信息的一種安全管理設施，設計合理與否對行車影響很大。上課之前讓學生到學校附近道路和交叉口進行實地調研，對交通標志標線設置有個感性認識，然后課堂上，教師通過提問“道路上實線、虛線、白線、黃線一般用于什么地方，起什么作用”，有意識的引導學生聯系調研所見進行討論，最后教師根據討論結果對各種標線的作用及設置形式加以總結，并展示一些實際道路上設置有問題的交通標志標線圖片，使學生加深印象。再如，交通擁擠收費是目前國外眾多城市實施并取得較好效果的一種交通需求管理策略，介紹此部分內容時，首先教師引出基本定義，接著介紹了新加坡交通擁擠收費的實際經驗（交通擁擠收費管理措施在新加坡取得了非常好的效果），但是再反觀國內城市，很少有城市采取這一措施，為什么？給學生留下這個疑問，學生可以通過上網查文獻資料來找答案，從而分析交通擁擠收費的適用性。通過這種讓學生實地調研、以案例為背景上網查資料回答問題的方式，既可以鍛煉學生文獻檢索的能力，拓寬知識面，也能加強學生觀察能力及團結協作能力。

3綜合應用教學

城市交通系統是一個綜合復雜的大系統，任何單項技術都不可能解決城市交通問題。城市交通的改善必需依靠工程措施、管理與控制措施、對交通參與者的宣傳教育等。綜合應用教學階段重點在于學生能靈活地綜合運用幾種交通管理方法和手段來解決實際的交通問題。一般可以采取工程案例與討論式相結合的方法，讓學生加強技術的綜合應用。隨著社會的發展，特殊事件發生越加頻繁，對城市交通造成了極大的影響。教師先介紹特殊事件的定義、對交通的影響、管理原則及一般管理方法，然后選定學校附近某一正在進行的道路施工項目，讓學生分組進行調研，分析其對周邊路網的交通影響，綜合運用前面所學的行車管理、步行管理、停車管理、交通標志標線的設置等內容，多方位的提出交通組織對策，再集體討論對策的可行性。交通控制的核心內容是交叉口的信號配時設計，通過讓學生以工程案例為背景，通過實地調研并進行研討的教學方式，有利于強化學生的合作意識和團隊意識，激發學習興趣和主動性，有助于培養學生團結合作、分析問題及解決問題的能力。

4知識拓展教學

知識拓展教學階段重點在于從整體分析與設計角度出發，從更高層次上讓學生能夠利用所掌握的基本知識，從系統角度分析教學內容相互之間關聯，最終實現所學知識的進一步拓展和升華。該階段教學一般采用自主學習、研討式教學及仿真實驗教學相結合的方法。交叉口是城市路網的瓶頸，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個路網的通行效率。由于我國城市交通機非混行的現狀，擁堵交叉口的改善設計一直是交通工程領域的重點及難點［6］。為了讓學生直觀地體會交叉口綜合治理，教師介紹基本的治理步驟和治理原則方法之后，對學生進行分組，選取學校附近某個交叉口進行現狀調查分析，找到目前存在的交通問題，并有針對性地提出優化設計方案包括空間渠化、交通組織和信號控制設計3個方面，并對方案的效果進行評價，然后將設計成果用PPT的形式與其他小組進行討論交流，最后由教師對每一組的方案、PPT制作、匯報及討論環節進行點評，對做的好的方面給予充分肯定，對于不足之處給予適當建議，有利于學生進行思考總結。由于設計方案不可能用于實際交叉口進行效果驗證，因此有必要借助專業的交通仿真軟件VISSIM軟件來實現交通運行過程的再現功能，對方案效果進行演示，同時在使用VISSIM軟件時可以使學生進一步加深信號相位、車道渠化等理論知識的理解，也使學生形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設計的方法。這種教學形式就要求學生不僅要牢固掌握所學的所有知識點，還要獨立查閱更多的文獻資料及學習VISSIM仿真軟件，提出自己的見解，有利于培養學生的創新能力、交往表達能力和團結合作能力。

5實施效果

新的教學方法已經試用于2011級交通工程專業本科學生，通過上課期間和課程結束后對學生的調查和回訪，對于該課程的教學效果評價調查統計結果如表1所示。從表1可知，92％的學生認為對提高學習興趣非常有幫助，89％的學生認為對鞏固專業知識非常有幫助，85％學生認為對培養綜合能力非常有幫助。從考試成績來看，學生的平時成績由78．5分（2010級）提高到了86．7分，期末成績也相應有所提高，特別是綜合分析題，得分較上一年提高了21．3％。

6結語

改革傳統的單向式灌輸教學方法，采用多元化的教學方法，引導學生融入課堂，鼓勵學生到實踐中解決實際交通問題，不僅能激發學生的學習興趣，調動學生的學習主動性，活躍課堂氣氛，培養學生的綜合能力，也使原本枯燥的管理原則和方法變得生動形象，從而大大提高了教學效率，真正體現了本位教育理念。

［參考文獻］

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［4］張蓉，左曉園．試論小組討論式教學方法的實踐與改革［J］．黑龍江高教研究，2011（1）：161～163．

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