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第1篇：汽車行業盈利模式范文

離職、欠薪、挪用融資資金、賣地、停止收購等等“壞消息”紛紛被爆出，一句話概括：樂視無樂事。

在眾多“壞消息”中，有一則新聞被很多人忽略。

4月11日，樂視全球集團有限公司與北美第二大電視機廠商Vizio公司聯合聲明，由于監管趨嚴的不利因素，收購Vizio的合并協議將不再繼續推進。此前，樂視計劃收購Vizio曾被認為是全球電視產業史上最大的收購計劃。

2013年5月，樂視超級電視以家電界最大黑馬的角色闖入傳統家電行業，成為顛覆者，此后，樂視又接連殺入手機、汽車等領域。4年來，那些被樂視顛覆，以及樂視表態要去顛覆的行業變了嗎？這些行業中的實體企業又如何看待樂視？

家電行業

4年廝殺，我們再也不怕肥

2017年4月12日，樂視致新CEO梁軍公開信《論樂視超級電視的持久戰》，梁軍抨擊了電視行業的亂象，稱靠低質低價競爭的企業即將消亡。但曾幾何時，樂視正是憑借史上最具顛覆性的低價闖入家電業的。

“羊毛出在豬身上”的另類價格殺手

改革開放以來，電視領域的價格戰司空見慣，傳統的電視行業巨頭們用了20年，打敗了索尼、日立等外資企業，可謂都是“價格戰”老手。

但是，2013年5月，樂視正式推出樂視TV?超級電視X60以及普及型產品S40，一臺40多英寸的互聯網電視價格僅為千元水平，這一價格幾乎與一部中低端手機的售價相當。賈躍亭對超級電視“顛覆、低于量產成本定價、生態補貼硬件”的介紹也讓傳統電視廠商們目瞪口呆。

“我們買了一臺超級電視回去拆開，從面板到螺絲進行了成本核算，發現他們用的材料全部都極其便宜。”一位電視生產廠商負責人對《中國經濟周刊》記者說。

對于電視廠商來說，樂視的低價策略打得他們措手不及。如果采取價格跟隨策略，低于成本價銷售，任何一家靠賣硬件的公司“必虧無疑”。

奧維云網的數據顯示，樂視超級電視等互聯網電視誕生后，2014年6月彩電整體價格曾創下當年的最低價，跌破3000元。3年過去后，2016年中國彩電市場零售規模達到5089萬臺，同比增長7.8%;但全行業零售額為1560億元，同比下滑1.8%。

低價策略直接導致行業的尷尬現狀：增量不增收。2014年創維集團副總裁、彩電事業部總裁劉棠枝曾在樂視、小米等互聯網企業進入電視領域后表示，樂視、小米已拉低整體彩電價格10%。

劉棠枝表示，“互聯網企業的低價策略是可以理解的，也是常規的方法，但是江湖有一句話說，出來混總是要還的。” 他認為，花時間、精力、技術生產出的產品，生產成本是1000元，但售價只有800元，這種低價模式是違反經濟規律的。

“價格低僅僅是一方面，樂視的營銷模式和傳統企業是反著來的。”家電行業分析師劉步塵對《中國經濟周刊》記者表示。

他分析說，樂視提出“買會員送硬件”，并且堅信“硬件免費”模式，樂視構建的所謂生態是將自己的影視內容裝進由代工廠生產的自有品牌電視終端，將其他內容商與終端廠商同時變成競爭對手，構建了一套“自娛自樂”的封閉體系，企圖借“客廳經濟”完成逆襲。

劉步塵認為這個盈利模式看上去確實行得通，也比較符合“羊毛出在豬身上”的互聯網思維，因此這種負利銷售模式一度成為樂視顛覆傳統彩電企業的殺手锏。

“僧多粥少”后，樂視生態還玩得轉嗎？

顯然，這種與眾不同的模式讓樂視在電視領域確實嘗到了甜頭。樂視電視是樂視的“現金奶牛”，也是過去幾年樂視做得最成功的板塊。2017年4月19日，樂視網2016年年報顯示，去年終端業務收入占樂視網總收入的46.09%，系樂視網第一大收入來源。

但是，電視業務的快速擴張也相應成為樂視網利潤增長的絆腳石。樂視網2016年年報顯示，新業務處于成長期造成利潤總額下降。同時，因前期超級電視主要以高配置、高性能、極致體驗、顛覆價格快速獲取用戶的原因，以及公司快速發展帶來的管理費用、銷售費用等上升，使得公司營業利潤同比降低。

此外，一大波互聯網電視的接踵而至也讓樂視措手不及。

在2013年5月樂視推出兩款超級電視后，當年9月，小米電視對外;2015年5月，聯想宣布推出專門的電視品牌“17TV”，蘇寧旗下的PPTV也推出首款智能電視;2015年12月，兆馳股份、東方明珠，聯合海爾、國美、風行網共同推出風行互聯網電視;2017年3月，“芒果TV+國美+創維+光大優選”推出“愛芒果電視”，同月，TCL正式互聯網電視品牌“雷鳥”。

“當僧多粥少的局面來了，選擇余地多了，樂視電視的盈利自然會受到影響。” 家電分析師梁振鵬向《中國經濟周刊》記者分析道，“到目前為止全世界所有的消費電子企業沒有一家是通過軟件內容盈利的，即使蘋果公司其每年的軟件服務收入才占整個公司收入不到10%。因此以軟件服務代替硬件的生產研發制造是本末倒置。”

劉步塵認為，以樂視為代表的互聯網公司的精明之處在于他們清楚地知道如果單純比拼硬件，他們資歷尚淺。一旦通過低價的方式把競爭的焦點引到軟件、內容上，整個電視行業就能進入到下半場――互聯網的主場。

“內容付費帶來的會員收入、流量變現帶來的廣告收入都是互聯網公司的拿手戲。當然，這對消費者是好事，彩電行業已經從之前的純粹比拼硬件升級為‘硬件+軟件+內容+服務’層面的較量。一個企業盲目擴張，依靠概念講故事，從樂視網延伸到樂視電視，這是生態。但從樂視網延伸到樂視汽車、樂視金融，就變成了‘偽生態’、非理性多元化。”劉步塵對《中國經濟周刊》記者表示。

梁振鵬認為，現在很多傳統企業都在和視頻網站合作，有的甚至和愛奇藝、優酷土豆等幾大視頻網站都有合作，可以看到更多的互聯網電視內容。而樂視本身是個二線視頻網站，內容豐富度低，所以有用戶會反映樂視的視頻內容并不如宣傳上的那樣多，雖然其硬件免費、內容付費的會員模式開了業內先河，但樂視在第二階段的競爭中，該領域競爭形勢也比較嚴峻，不僅面臨小米、PPTV、暴風等老對手，還有新增的微鯨等競爭者。

也許正如一位電視行業的老兵所說的，過去30年，電視行業不斷有新玩家涌入，也不斷有品牌漸漸從視線中消失。互聯網電視因為善于營銷、打造聲勢，從而給人一種獲得“壓倒性優勢”的感覺，但是“這是一場持久戰，我們不怕它”。

汽車行業

賈躍亭高估了自己，低估了汽車行業

如果說，樂視在電視行業確實稱得上顛覆者的話，那么在汽車行業，則是一個造夢者。

4月24日，據媒體報道，英國豪華跑車制造商阿斯頓?馬丁與樂視的合作已經中止。一位接近阿斯頓?馬丁公司董事會的人士表示：“不是技術原因導致合作停止，而是樂視沒有投入資金。”此前，樂視已缺席本年度中國汽車界最大盛事――上海車展。

手機、電視和汽車是一個事？ 賈躍亭不止一次的表示，“對于我們來說，手機、電視和汽車是一個事，就是一個智能終端，只是場景不同而已。”

賈躍亭從未動搖過造車夢。

“對于我們來說，手機、電視和汽車是一個事，就是一個智能終端，只是場景不同而已。”賈躍亭不止一次這樣表示。

但是，從做電視到生產汽車，不僅僅是售價相差數十倍，難度也提升百倍。電視只有幾百個零部件，但汽車則有幾萬個，而且汽車不僅是交通工具，還與安全息息相關。因此，即使電視的模式可以復制，但也絕非簡單的平移。

2014年春節過后，賈躍亭便開始全面籌劃智能電動汽車和車聯網項目，高調宣布進入汽車行業，聲稱“互聯網+汽車”將成為傳統汽車行業的顛覆者，并在短短的一年多時間內，挖走大量汽車業內“大佬”，包括上汽集團前副總裁丁磊、張海亮等。

從那時開始，在無數次的會中，賈躍亭開始在PPT中描述樂視的超級汽車。

“我們的目的不是造一輛汽車，而是也像樂視做電視和手機一樣，我們希望是打造一個完整的互聯網智能交通生態系統。”賈躍亭表示，“樂視超級汽車是完全電動的，完全智能的、互聯網化的，我們希望汽車成為一個全新的互聯網產品，能夠無縫接入互聯網。樂視的汽車并不是OEM（代工）的，而是從頭完全自主研發的。”

樂視同時也引發了有著互聯網背景企業造車的集體熱情，與樂視一樣，包括蔚來汽車、威馬、和諧富騰等，一批新興汽車企業，幾乎無一例外以全新模式“闖入”汽車行業，以“新能源+智能互聯+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以蘋果、華為顛覆諾基亞的方式，成為未來汽車市場的贏家。

造車得燒錢，但不光靠燒錢

可是，現實比想象困難得多。

2016年10月，賈躍亭投資10億美元，位于美國內華達州的FF工廠身陷欠款糾紛，被指面臨停工。樂視在隨后的一段時間內不斷對此進行澄清，但仍未打消外界疑慮。

2016年12月28日，樂視在莫干山的園區動工。2017年年初，該項目被媒體報道稱，“幾乎沒有進展，僅在園區門口造了個警衛室”。

2017年3月，樂視超級汽車聯合創始人、樂視超級汽車全球副董事長、中國及亞太區CEO丁磊宣布離職。

2017年4月，媒體實地探訪樂視北美車廠，稱“只有風的呼嘯和鷹的盤旋”。

此時，賈躍亭為他的“汽車夢”已經燒掉了100多億資金。

“汽車不是錢燒出來的產業，這是一個門檻極高的行業，產業鏈極長且復雜，甚至要以國家為競爭單位。但是，當智能系統和電池取動機和變速箱成為未來汽車的核心競爭要素，前所未有的想象空間被打開，無數有夢想的人想造車可以理解。”衍進商務咨詢首席合伙人張兆鈞對《中國經濟周刊》記者表示。

在業內看來，樂視的造車方向和模式沒有錯，否則不會有一波新興的造車勢力也跟進。“我覺得賈躍亭高估了自己，低估了汽車行業。” 張兆鈞表示，互聯網汽車也是汽車，造車需要平臺，僅一個平臺的打造，沒有上百億元就不可能完成，造車投入大而且時間長，如觀致汽車，7年時間投入超過150億元。

蔚來汽車CEO李斌也表示，做出一輛能跑的車沒有什么難的，一兩千萬美元就能做出來。但是研發一款車可能是這個錢的10倍，生產準備所需資金是研發這個車的至少兩倍，進入市場至少是研發這款車的4倍。

顯然，賈躍亭是不甘心的。

在樂視汽車業務板塊里，他個人已投入了100多億元，這是導致樂公司整體缺錢的重要原因。“我們推遲了商業化，這是我們為反常規付出的代價，樂視汽車甚至是反常識的。”賈躍亭說。

但是，“造汽車”資金鏈緊張與管理層動蕩給這個新興造車公司蒙上了幾層陰影，樂視汽車的創業夢仍然難以令人信服。

一位不愿意透露姓名的傳統車企高管接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，樂視資金鏈緊張主要受累兩個原因：一是汽車行業的投入，大大超過樂視的預期;二是樂視采用的融資方法，并不適用于汽車行業。

第2篇：汽車行業盈利模式范文

關鍵詞：汽車銷售企業；服務；盈利

一、汽車消費市場現狀

從2000年到2010年，我國汽車的每年的產量由206.82萬輛直線上升到1826.99萬輛，年均增長幅為24.3%，面對如此熱門的銷售行情，汽車銷售行業炙手可熱，創造了豐厚的利潤。2011年間，汽車銷售市場增速緩慢，汽車銷量為1850.51萬輛，僅同比增長2.45%。2012年間，汽車銷量小幅度上漲為1930.64萬輛，同比分別增長4.33%。銷售量的大幅度降低使得汽車銷售市場面對著前所未有的挑戰。如何在激勵競爭中獨辟蹊徑，獲得更多的利潤成了汽車銷售企業務必解決的首要問題。

二、汽車銷售企業開展的服務

1.服務營銷

服務營銷是指依靠服務質量來獲得顧客的良好評價，以口碑的方式吸引及維護和增進與顧客的關系，從而達到營銷的目的。這里所說的顧客是“潛在顧客”、“顧客”、“長期顧客”和“支持者”的統稱。服務營銷的理念是要樹立關系營銷、顧客滿意、超值服務等。

2.4S店的售后服務

汽車4S店的售后服務是指汽車4S店把產品銷售給消費者以后為消費者提供的一系列的服務，包括產品的介紹、檢測、調試、維修等。售后服務是對消費者負責的一項重要措施，也是增強產品競爭力，提高銷售額，創造利潤的一個方法。

3.會員管理

會員管理是一種通過提供差別化服務和精準營銷，獲取忠誠客戶、長期持續增加企業利潤的商業模式。大部分的會員管理，會提供對客戶賬戶的管理、余額管理、積分管理、會員儲值、會員關懷、組織會員活動、數據分析等具體功能。

4.金融服務

汽車金融機構通過綜合運用汽車信貸、租賃 、保險等金融產品，以汽車銷售為中心，并提供相應的服務。這是汽車金融發展過程中的基本模式。其中包括車貸服務、租賃服務、汽車保險等內容。

三、服務對汽車銷售企業的影響重大

1.銷售環節離不開服務營銷

在汽車銷售市場，如何滿足顧客的利益起著決定性的作用。購買的汽車本身雖然給消費者提供著一種效用，而消費者在購買的過程中伴隨著的服務更起著舉足輕重的作用。這可以作為購買汽車的一種附加價值從而使汽車提高身價，同時消費者在消費的過程中很大程度上是根據汽車經銷商給他們提供的售后服務來做購買決策。只有汽車經銷商為顧客提供更為細致的服務，其滿意程度越高，最終才能贏得消費者的信賴，鞏固自身的市場地位，獲得更多的利潤。

如何提高汽車的附加價值，更好的做好服務，長遠考慮汽車銷售企業必須將重點從“銷售”到“服務”上來，由單純的“市場營銷”轉變為“服務營銷”成了汽車銷售企業應考慮的重要問題。

2.建立優質的售后服務刻不容緩

目前我國4S店的主要盈利來源放在了整車銷售上，對于維修服務以及配件供應沒有投入過多的財力以及精力，這就讓原本競爭激烈的汽車銷售市場的競爭更為慘烈。發達國家汽車銷售行業90%的利潤都源于“服務”由此可見售后服務具備強大的市場潛力，而我國4S店的主要利潤來源卻是占據發達國家僅10%的整車銷售，足以見得我國4S店還有很多利潤沒有得到挖掘，用服務盈利是我國4S店長遠發展的趨勢，面對激烈的市場競爭，銷售商的經營眼光不僅僅要放在整車銷售上，更是要放在如何才能為客戶提供良好的服務上，以服務制勝。

3.金融服務

汽車4S店的金融服務是通過與銀行等金融機構合作，其中包括車貸業務、租賃業務、汽車保險業務等內容。汽車貸款使得消費者在沒有湊足購買資金的情況下，提前滿足了消費者對車輛的需求，刺激了消費，提高了銷售量。汽車租賃不僅可以有效地緩解汽車長期積壓庫存，而且對汽車消費市場的開拓也具有不可低估的功效。汽車保險基本職能就是組織經濟補償和實現保險金的給付，在汽車金融服務業務中，融資機構或經銷商通過保險公司的車險業務，可以贏得較大的利潤。保險公司也由此取得了巨大的利潤，最終成為國外整個汽車金融利潤鏈中的重要一環。

4.建立會員制度

建立完善的會員制度對于汽車4S店意義重大。汽車4S店通過發放會員卡的形式，將顧客變成自己的會員，享有一些列會員權益。通過會員俱樂部給會員特權、積分換購、組織會員活動等。

汽車4S店建立會員制度更能夠為其建立長期穩定的客戶群，會員制要求企業著眼于提升會員與4S之間的關系，經常與會員保持良好的溝通，并促使會員之間相互的交流與體驗，使會員對4S店產生參與感與歸屬感，進而發展成長期穩定的消費群體。同時汽車4S店通過與會員互動式的溝通與交流，可以發掘顧客的意見和建議，根據客戶的要求改進服務，具有很強的針對性和實效性，可以極大地滿足客戶需求。同時當客戶成為會員后，享有更高一層的服務待遇，這個強烈對比無形中刺激了其他顧客的加入，由此促進了銷售的實際增長，成為會員的這部分顧客群也產生了優越感，從而獲得忠實的客戶群。

四、基于服務的汽車銷售的盈利模式分析

汽車銷售企業的盈利模式，簡單的說就是其賺錢的渠道，也就是說通過怎樣的方式獲得盈利。人們習慣性的將汽車銷售企業的盈利停留在進銷差價上，但是隨著汽車行業的發展成熟，汽車銷售企業的盈利模式更需要創新。

汽車的盈利模式是伴隨著汽車的銷量螺旋上升的過程，隨著汽車銷售增加，伴隨著發生的汽車貸款、租賃、保險業務隨之增加、會員數量隨之增加、日后汽車的售后服務隨之增加；同時消費者感受到合理的金融服務、有凝聚力的會員服務以及良好的售后服務后，對4S店的忠誠度大幅提高，同樣會促進汽車的銷售以及保險業務、售后業務。良好的服務可以帶來穩定的顧客群，這樣可以形成一個持續上升的螺旋結構，為企業帶來豐厚的利潤。如圖所示

圖 螺旋上升盈利模式

總之，汽車銷售企業為了獲取更多的利潤，在激烈的市場競爭中占據更為有利的地位，必須提供良好的服務。做好服務營銷保證產品銷量，同時良好的銷量帶來了售后服務、金融服務以及會員服務等各項業務的盈利增長，同時顧客對享受到服務的肯定又可以刺激顧客繼續消費，形成一個良好的螺旋上升的循環，為汽車銷售企業開辟了一個良好的盈利模式。

參考文獻：

第3篇：汽車行業盈利模式范文

汽車境外融資的喜憂

汽車境外融資包括兩個部分，一個是政治項目，即國家項目。從國內客車行業來看，2012年第一大單是宇通客車出口到委內瑞拉，涉及金額15億元人民幣。“這個大訂單委內瑞拉動用了中委石油基金，是非常典型的政府項目。”張大維說。

在政府采購項下，主要由國家信用作為融資擔保，融資方式相對來說比較簡單。除了非建交國，融資成功率在90%以上。“汽車企業只要拿到了訂單，就能很方便地進行融資。”張大維解釋說，這主要有三種融資方式，一是直接通過國開行、中國進出口銀行等政策性銀行進行融資，做出口買方信貸或賣方信貸；二是通過中國信用保險公司，投保之后，到商業銀行或國開行、中國進出口銀行融資；三是申報機電商會421項目，即財政部有專項資金解決出口融資問題。

事實上，中國汽車行業融資的真正難點是境外商業項目下的融資。根據中國出口信用保險公司相對應的三個險種，將商業項下的融資模式分為360天以內的短期融資、360～720天的中期融資（對應中信保的特定合同保險）、720天以上的長期融資。而全球全面提供這種服務的保險機構大概有20多家，中信保只是其中一家。

針對此，張大維告訴記者，現在的難點主要是特定合同險融資和中長期險融資方面。我們知道，目前短期融資經過幾年的發展已經比較成熟，只要貿易背景是真實的，并由中信保承保，不光是汽車行業，各行業企業都能在銀行較容易得到出口授信。

而對于中長期融資，大部分銀行，包括外資銀行，都很認同中信保短期項下的保單。但由于國內外金融機構操作習慣和文化習慣的不同，外資金融機構不太認可中信保保單上的一些條款，同時中資金融機構對國外市場不太熟悉，出于實踐的考慮，在中長期融資方面也比較謹慎。只有一些大型企業，能夠獲得諸如國家開發銀行、中國進出口銀行等中長期出口貿易融資尚不算困難，中小企業很難。外資銀行雖然也操作中長期貿易融資，但是流程結構復雜，中外文化理念不同，而且對企業的金融業務平臺也有特殊要求，不是初接觸中長期項目融資的企業可以自如運用的。

張大維舉例說，國開行、中國進出口銀行對于單筆5000萬美元以下的中長期融資，都不太愿意做，因為做1000萬美元的融資和做1億美元的融資所花費的時間成本、人力成本是一樣的，從費效比來看金額太小不合算，這就在無形中人為提高了中長期貿易融資的門檻。“實際上，境內自主知識產權高端制造業企業對中長期融資的需求很旺盛，但目前金融市場服務還很不成熟。盡管如此，境外貿易融資的重要性是我們汽車企業都必須要正視的一點。”

融資成為銷售和競爭手段

在目前銀根緊縮的情況下，汽車企業需要做貿易融資，來彌補生產經營資金缺口，這是融資最傳統的作用。除此之外，還有兩個作用，一個是控制風險，另一個是有效的銷售和競爭手段。

作為在貿易融資領域有多年經驗的資深人士，張大維認為，我們的民族高端制造業現在處于深刻的市場變革當中，早就不是低價賣肯定有人要的時代了。特別是汽車行業和機電設備行業，很多還是國有性質，在國有企業的治理架構和考核理念中，風險是最重要的考量因素，而合理巧妙的貿易融資手段恰恰正是一個控制貿易風險的重要方法。

對此，張大維作了進一步解釋。貿易融資可分為兩種：有追索權和無追索權。有追索權，即若境外客戶不付款，銀行可向出口商要錢。無追索權，即假如對方客戶不付款，銀行沒有權力或有限權力向出口商追款。遠期信用證項下的福費廷，是典型的無追索權貿易融資方式。企業如果是信用證結算方式，出口以后，只要操作了福費廷，銀行即100%買斷了企業的應收賬款，出口企業就不再承擔因境外客戶自身破產或經營不善造成的壞賬風險。另外一種是保理，不管是出口雙保理還是出口單保理，有一個共同點是無追索權或有條件無追索權。

因此，操作無追索權的貿易融資，是目前很多企業控制貿易風險的一個重要方法。比如目前中國工程機械行業面臨的一個很大的問題是高額的海外應收賬款，在其急速擴張過程中，沒有及時對應收賬款做妥善處理設計合理的風險結構，給自身經營帶來隱患。

除此之外，貿易融資作為銷售和競爭手段也越來越被汽車企業注意到。“在一些欠發達國家或市場，可能因為外匯資金缺乏而無法進口我們的汽車。作為出口方，我們如果為其提供了合適的融資手段，很可能就拿到了訂單。事實上，現在很多雙邊貿易是以融資能否解決作為先決條件的。這便是融資促進銷售的作用。”張大偉說。

走出去的浪潮也帶來了國內汽車企業在海外市場的競爭和廝殺，在同質化嚴重的汽車行業尤為明顯。海外買家可能需要兩家競爭企業都提供獨立的融資方案，在產品同質化比較嚴重、價格差距不大的情況下，融資方案的優劣成為能否拿到訂單的決定因素。

第4篇：汽車行業盈利模式范文

關鍵詞：新價值鏈質量管理；競爭力；產業升級；措施

經濟全球化和經濟一體化的快速發展，全球化競爭的加劇，消費需求個性化的出現，要求汽車產品多樣化，高質量。以往單一引進國外先進管理技術、汽車制造工藝、汽車的整車設計等一系列先進的理念，使得的我國汽車產業的提升空間相當有限。本文提出全新價值鏈質量管理體系，有助于汽車產業從傳統的以數量為中心和企業間競爭關系向以質量為中心和企業間合作關系轉變，實現產業升級。

一、全新價值鏈質量管理體系

價值鏈是通過一系列活動創造價值的動態過程，即存在于企業內部各業務單元之間，又存在于上下游關聯的企業與企業之間。質量管理是指用最經濟最有效的手段進行設計、生產和服務，以生產出用戶滿意的產品。而傳統的面向組織內部的質量管理不利于企業進行全球競爭。本文通過對二者要素的比較，建立集成框架，并初步定義為：價值鏈上下游各組織成員通過規范的協同、整合運作流程對產品及服務進行控制和改進，創造價值滿足顧客需求。

二、我國汽車產業現狀

（一）研發創新能力不足。與國際汽車企業相比，中國汽車產業研發經費的投入相差甚遠。此外，在國家知識產權局公布的中國專利中，專利數量居前10名的汽車企業中有7家是跨國公司，而中國汽車申請的專利主要以外觀設計專利為主，核心技術的擁有量較低。

（二）贏利能力不強。2008年，世界500強中汽車企業的營業收入平均值為900億美元，中國汽車企業無一到達平均值，與國際主要汽車集團相比較，差距比較遠。

（三）控制力較弱。由于我國汽車產業政策的限制，中國汽車在價值鏈條上的各個環節都與外國著名公司成立了合資公司。但是外方控制合資企業的技術部門，并控制著產品配置、零部件人政權、采購權。中方成為被動的“價格接受者”，對汽車產品價值鏈條的控制力十分薄弱。

（四）檢驗水平較低。我國多數標準均參照國外標準制定，落后于國際和國外先進標準，國內標準被國際標準采用率幾乎為零，以自主知識產權的核心技術為基礎的標準尤為缺乏，最為典型的是汽車排放標準完全被牽著鼻子走。

（五）產業外向度不高。中國汽車產業市場占有率偏低、產業外向度不高。中國生產的大部分汽車被中國內部強大的市場消化，此外，中國汽車巨大的產量絕大部分來自跨國汽車集團為搶占中國市場建立的合資汽車廠，而中國自主品牌的質量競爭力還較弱，出口量較小。

（六）汽車服務業不發達。與國外先進汽車制作基地相比，中國汽車服務業并不發達。國際上，汽車服務利潤占總利潤的40%-50%。縱觀世界汽車巨頭，在不斷提高產品競爭力和擴大市場份額的同時，愈來愈重視企業自身的文化建設，發掘潛在顧客。

三、基于全新價值鏈質量管理的對策

（一）構建新的價值鏈和盈利模式。中國汽車行業必須審時度勢，改變企業的盈利模式和過去的做法。競爭優勢不能僅僅體現在產品上，我國汽車產業價值鏈應從單純的制造向制造服務延展，從而使企業的價值空間得到延伸。積極進行生產模式、組織和管理體制的變革和創新，對價值鏈各個環節進行控制運用業務流程重組(BPR)的思想對流程進行重組，實現產業優化。

（二）技術升級。增強傳統汽車產品技術的換代升級，增強盈利能力；堅持以企業為技術創新的主體，以市場為導向，加大企業在科研開發上的投入，在國家已經明確產業發展方向的前提下，產、學、研有機結合，共同破除核心技術缺失，多方合力做強新能源汽車，不斷完善高新技術產業鏈。深化實施以標準、專利為核心的知識產權戰略，營造創新環境，擴大交流與合作。

（三）自主品牌和售后服務。加強發展汽車銷售服務業，提升鏈條帶動力，創新我國的服務與營銷貿易體系、貿易模式，更好地滿足國內外市場的消費需求，積極探索集約化的、服務綜合化的、開放式的品牌一流的產業結構。

四、總結

在不斷變化的競爭環境和競爭基礎下，中國汽車產業必須進行結構化升級來開展國際競爭。本文通過構建面向產品多樣化、高質量、高利潤的新價值鏈質量管理體系，把影響產業發展的主要因素統一起來，集合創新、價值鏈、質量管理的優勢，提升核心競爭力，為中國汽車產業合理升級奠定了較好的平臺基礎。

參考文獻

第5篇：汽車行業盈利模式范文

近年來隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展訴求下，不少探路者搭乘“共享經濟”的風勢，發展起不少新興的出行方式。

從滴滴出行到沿街繞巷的五彩繽紛“共享單車”后，如今在北京、上海、深圳、重慶等地，“共享汽車”正成為街頭一景。

“共享汽車”究竟什么是呢？簡單言之，就是多人共用一輛車，進行共同出行或分時分段擁有汽車的使用權，從而減少汽車總量，達到緩解交通狀況，減輕空氣污染的目的。

自共享汽車逐步成熟，走向市場，也掀起了汽車分時租賃的熱潮。數據顯示，北京分時租賃汽車數量已經突破1萬輛，上海作為汽車分時租賃第二大市場也不甘落后，緊隨廣州、深圳成為了各汽車分時租賃公司搶奪的大蛋糕。

市場在擴容

城市擁堵、車輛低效、環境污染……這些困擾中國居民的出行痛苦，全球皆知。

一組數據顯示，中國居民日出行8億人次，其中自駕3億，打車0.4億，公交（含城市軌道交通）4億。加之獨立咨詢機構羅蘭貝格的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》數據顯示，中國已經形成625億美元的共享經濟市場，汽車共享出行規模兩年后將達1.8萬億元。不難看出汽車共享空間之廣闊、機遇之大。

特別是在當前，共享汽車的風口正勁。有業內人士指出，共享汽車出行可以給出行市場引入更加高效的競爭機制，從而激發了供需兩端的經濟活力。

與“共享單車”類似，在手機上下載相應的租車軟件，注冊、上傳駕駛證后，繳納千元左右押金，就可以通過軟件搜尋離自己最近的停車點，然后使用車輛。使用車輛的費用按照行車里程或使用時間收取。

《中國經濟信息》記者走訪了解到，目前北京市場已經有首汽集團旗下“Gofun出行”、樂視汽車創立的“零派樂享”、“綠狗租車”、“寶駕出行”以及“途歌TOGO”等汽車分時租賃品牌；而上汽集團與EVCARD合資成立的環球車享也正在加速覆蓋上海核心交通樞紐及全國的多個城市；深圳則有比亞迪、中興、車普智能、聯程共享四家企業及戴姆勒集團旗下car2share、途歌TOGO兩家互聯網車企的分時租賃汽車活躍在街頭。

普華永道的報告稱，“未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，到2020年，整體車隊規模有望達到17萬輛以上。”而《中國經濟信息》記者也進一步了解到，今年，多地“共享汽車”投放量和租賃點都將增加。

“Gofun出行”COO譚奕在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出，秉承“智享生活，駕馭未來”理念創立的“Gofun出行”目前已經在北京市內投放1100輛汽車，車型包括奇瑞、江淮、北汽等，租賃點有100多個。而上海、廈門、青島也已開通此項業務。“武漢、成都、長沙、佛山、南京、西安這6所城市也將在3月上線Gofun共享汽車業務。”

租車新模式

在譚奕看來，作為租車的一種形態，“分時租賃把原來的租車碎片化，與傳統租車形成互補，是一種新興的租車模式。”

確實，分時租賃的便捷性十分顯著。車輛無人值守，用車全程APP操作，使用純電動汽車，以“分鐘+公里”計算并提供汽車的即取即用、分時租賃服務，消費者可按個人用車需求預定車輛。這也是北京國貿CBD附近工作的陳先生對分時租賃十分青睞的方面。

尤為值得一提的是分時租賃獨具的經濟性和環保性。陳先生還向《中國經濟信息》記者算了一筆賬，他以自己常租的TOGO以及Gofun為例，前者采用燃油車奔馳smart車型，由于燃油免費，租車時長及里程決定了最終的花費，“在一定程度上雖等同于搭乘出租車或專車，但行程更為自由，取車即走，停車即可還車。”相較而言，采用新能源汽車的Gofun更經濟，“電動車在北京尤其不會面對限號壓力，另外充電費用相比燃油更便宜，這也使電動車的定價比出租車還便宜。”

在采訪過程中，陳先生也多次談及他在體驗分時租賃過程中的一些煩惱，像用車數量、停車點密度、取車點位、電動車續航里程有限、充電樁建設等問題。

對此，譚奕也指出，大多數共享汽車品牌推出的都是綠色環保的新能源電動車，但在北京將受制于機動車牌照發放總量的控制。“2016年北京僅發放了2000個電動汽車牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企業，800個牌照全部用于購買電動汽車，投入到分時租賃業務中。”譚奕說。

《中國經濟信息》記者還從北京市交通委獲悉，未來北京將推進分時租賃汽車網點布局，市政路橋集團有限公司也計劃將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為“共享汽車”租賃點，設置停車位與充電樁。

“隨著號牌資源進一步釋放和車位資源的深入挖掘，預計到2017年底，Gofun將擴展到全國20多座城市，投放車輛逾萬，點位擴展到1000余個”譚奕強調，在政策紅利支持下，越來越多像Gofun這樣的分時租賃品牌會將服務網點覆蓋于一線城市、省會城市、沿海經濟發達二線城市等，不斷滿足市場需求，為用戶帶來便捷、環保、經濟的用車體驗。

入局需謹慎

其實，除卻布點難、成本投入大、續航里程與充電基礎設施建設問題外，分時租賃還面臨著盈利模式不清晰等一系列難題。“當前汽車分時租賃市場只是初級階段，未來還需經歷3-5年的整合方能步入發展穩定期。”譚奕表示。

在中國新興的一級市場研究與咨詢機構FellowPlus CEO郭穎哲看來，當政策紅利、科技進步、用戶需求轉變等有利條件日漸突顯，有著千億元市場量級的分時租賃便在我國開展得熱火朝天，直到新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”于3月10日宣布因資金鏈中斷而倒閉，才給行業帶來了冷卻的思考時間。

車輛規模、網點制約、電動汽車里程焦慮與充電難、牌照資源稀缺，以及傳統租車者的競爭等等，都是汽車分時租賃亟待解決的難題。但郭穎哲強調，汽車分時租賃作為重資產、重資源行業，想要靠大規模投放來搶占市場并不可行，特別是當前市場投入高、燒錢快，回報速度卻很慢，只有靠租金和廣告等費用獲得盈利的平臺，遠未形成成熟的盈利模式，有倒閉者無可避免。

對此，譚奕指出，“盈利與否取決于資源的搭配和運營的效率以及對市場的洞察。”在他看來，分時租賃市場的規模效應十分明顯，只有到達一定拐點，才可以對盈利有所預期。他口中的盈利拐點主要包括企業規模、資源集成能力、對行業知識的了解以及電池和充電樁等汽車技術的成熟度等多個方面。

第6篇：汽車行業盈利模式范文

本地廣告公司的盈利模式是多元化的，主要有以下幾種:(1)涉足欄目制作和影視劇的購買、拍攝、發行;(2)開發購買四大媒體以外的“小媒體”;(3)參與條塊性廣告單位;(4)與行業產品銷售聯合;(5)開發當地第一資源即政府控制的資源;(6)小制作廣告，開展各類小型的廣告設計、制作;(7)廣告與裝飾、裝潢業務結合。而黎澤潮(2007)認為，除了媒體費制、客戶費制、制作費制、其他服務費差價制以及服務費制等傳統的盈利模式，新的廣告公司盈利模式主要分為以下幾類:(1)買斷欄目制;(2)電視節目貼片制;(3)行業制;(4)自建自營媒體制;(5)行業廣告公司壟斷的盈利模式。這種簡單羅列式的分類概括性差，只能說屬于廣告公司的業務操作層面，理論指導意義較差。

商務模式分類方法Shafer認為商務模式體現企業在價值網絡中創造和獲取價值的潛在核心邏輯和戰略選擇［8］。因此，廣告公司的分類標準也必須圍繞價值創造核心邏輯展開。本文結合Afuah和原磊的分類方法，把資源和技術含量作為價值創造的核心邏輯路徑的二維法把國內廣告公司主流的商務模式進行分類。分類標準1:資源。這里的資源主要指廣告公司能夠獲取的媒介資源、客戶資源。基于關系資本、地緣、從業歷史、投標、機遇等因素，廣告公司獲取的資源存在很大的差異，在短期或長期內對企業的經營起到很大的影響作用。資源富裕型的廣告公司可以通過壟斷資源形成較高的進入門檻，而資源貧乏的廣告公司則被迫在專業性方面突圍。分類標準2:技術。這里的技術主要指廣告公司能夠獲取的智力資本和工藝技術含量和復雜程度，包括技術專利、創意能力等。技術含量和復雜程度高的廣告公司創新能力強，提供的知識性產品和服務可模仿性低，價格彈性低，可以獲得較高的利潤率，競爭力較強;反之技術含量和復雜程度低的廣告公司可能提供同質化程度高的的一般性產品和服務，風險大，競爭相對激烈。

廣告公司商務模式類型1．整合型廣告公司。這些廣告公司占據國內廣告金字塔的頂端，攜資本和智力優勢，擁有先進設備和管理體制，通過資源整合和科技手段，打造了涵蓋傳統媒體和新媒體，線上和線下無縫聯接的價值傳遞鏈條，提供市場調查、媒體策劃、創意執行、效果評估等整合營銷服務。這個陣營中包括國內風頭正勁的國際4A巨頭如奧美、盛世長城、電通等。2．媒介或專項型廣告公司。這些廣告公司往往由于歷史原因、關系資本、地緣優勢等壟斷某種媒體資源，準入門坎較高，但業務品種較單一，在某一領域可以獲得一定的規模優勢，雖然短期內可憑借壟斷資源獲取高額利潤，但政策風險大，受國家媒介監管政策影響強。這個陣營中既包括四大傳統媒體下屬的的廣告公司，如經營央視媒體的北京未來廣告公司，也包括提供專項媒體服務的廣告公司，如TOM戶外傳媒，或者專業為某一行業，如汽車行業或房地產行業提供廣告服務的廣告公司。3．創意工藝型廣告公司。這種類型與原磊提出的“基于專有技術的知識提供商”相一致。這些廣告公司核心競爭力在人才資本，擁有高端創意和制作人才，有些還擁有技術專利，能滿足顧客對于創意或者先進工藝等高端服務的需求，產品和服務的價格彈性低，即使規模不大，但是利潤率高于同行業平均水平。包括葉茂中策劃機構等創意型廣告公司，經常在國內外的廣告創意大賽中獲大獎;同時還包括提供高端工藝技術的廣告制作執行公司，這些公司擁有高端制作設備或技術專利，創新能力強。值得注意的是由于產品技術存在生命周期，而且呈現生命周期不斷縮小的態勢，此類公司要不斷投入資金和人才，維持其產品和服務較高的創新性，以免喪失其核心競爭優勢。4．加工型廣告公司。這些廣告公司資源和業務單一，規模通常不大，技術含量不高，產品和服務同質化較高，因此競爭大，利潤率較低，長期處于國內廣告金字塔的底層。我國眾多中小廣告公司既無創意優勢，又無特殊技術專長，陷入行業中競爭激烈的“紅海”，如一些從事簡單設計印刷或者小型廣告安裝的廣告公司，生存狀況不佳。商務模式類型的發展演化整合型、媒介或專項型、創意或工藝型和加工型四種廣告公司主要的差異體現在資源和技術上，競爭能力各有不同，其競爭地位在動態調整演化。加工型廣告公司如果能夠掌握核心工藝技術或者關鍵智力資本可以向創意或工藝型廣告公司提升;而創意或工藝型廣告公司如果能夠通過發揮自己的技術專長，通過資本或引入戰略投資者擴大公司實力，可以升級為整合型廣告公司，反之如果沒有很好的保持創新能力，及時適應技術及創意的發展趨勢，也將淪落到加工型企業的危險境地;媒介型廣告公司如何能夠很好地整合媒介資源，豐富業務品種和服務范圍，通過資本運作或者戰略合作提升整合營銷能力，也可以轉換成整合型廣告公司，反之如果喪失關鍵媒介資源或者行業資源也可能會降級為加工型廣告企業。

本文在文獻研究的基礎上，突破了廣告行業以往研究中糾結于產品具體形式而概括性不強的弱點，也不同于按照企業屬性的模糊劃分，而且在價值創造邏輯的基礎上，提出以資源和技術含量二維法將廣告公司的主流類型劃分為四種:整合型、創意或工藝型、媒介或專項型和加工型，并進一步指出這四種主流商務模式演化的路徑，為今后廣告公司商務模式的深入研究提供了分析框架。未來的研究可以在兩方面進行:(1)廣告公司商務模式類型和績效對比研究。有了較清晰的分類標準后，可以對廣告公司不同商務模式類型和績效進行對比實證研究，科學提示商務模式類型對績效的影響，從而為廣告公司提升競爭力提供理論支持。(2)廣告公司商務模式創新研究。分類研究可以為商務模式進一步的創新研究提供很好的視角，推動廣告公司商務模式升級換代，從而推動行業的發展。

作者：劉萍 單位：漳州師范學院管理科學系

第7篇：汽車行業盈利模式范文

所謂陷入中等收入陷阱就是，原來支撐經濟增長的一些動力開始衰退，如果我們找不到新的動力，就可能停留在中等收入水平上。中國現在是中等收入經濟體，人均GDP約7500美元。與之相對，一方面低成本競爭優勢喪失，另一方面人力資本不足，難以實現產業升級。這就意味著要跨越“中等收入陷阱”，必須加快從數量型人口紅利轉向質量型人口紅利。

工業化程度越高的國家，工作機會越多。每一個新興行業的興起，都可以帶來巨大的工作機會。但是隨著技術進步產生的新技能，需要提供專門的教育培訓。全國第六次人口普查統計顯示，目前中國在業人口仍以初中文化程度者為主體。

“如果8億勞動者的技能普遍提高，中高端人才比例大幅增加，那我們的經濟發展會發生什么樣的質變？”

據模擬，如果每個企業每個員工每工作10年都能獲得1年的培訓和再深造機會，那么中國的潛在增長率將提高0.3～0.4個百分點。

突破極限

北京立思辰收購敏特昭陽100%股權，交易金額3.45億元；全通教育收購繼教網、西安習悅各100%股權，交易對價11.3億元；拓維信息收購4家教育公司超過18億元……

當下在線教育已經是一個規模達1600億元的市場，超過游戲、互聯網廣告甚至國產汽車行業，并且，這一市場規模正以每年30%的增長率被刷新。因此資本看好，小型收購幾乎每天都有。

但是，當前在線教育發力點仍是在線語言教育和K12（幼兒園到高中基礎課程）教育。比如K12教育，主要針對在校中小學生，從傳統教育模式中分一杯羹，15%的市場份額就已經到了極限。

事實上，2014年國家的《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》做出了明確要求，在堅持“服務需求、就業導向”的基本原則下，推動專業設置與產業需求對接，課程內容與職業標準對接，教學過程與生產過程對接，為學生真正掌握技術技能、提高就業能力提供了有力的政策支持。從世界上職業教育最好的國家――德國的發展進程來看，職業教育為實體經濟提供了大量高素質員工。在德國，成人職業教育甚至被稱為“國家經濟發展的支柱”。所以，在線教育最大的一塊蛋糕是成人職業教育。

技術是第一生產力

一個缺乏優秀制造業工人的國家，很難制造出性能優越的工業機器人和3D打印機。即使中國企業實現了數字化，生產出的產品也既沒有價格優勢，更沒有價值優勢。

現在國內職業教育還沒有成型的盈利模式。不妨參考德國的雙元制職業教育模式。雙元制職業教育是一種針對中學畢業生的專業技術人才教育模式，由企業和學校合作開展，為期3年或3年半。根據要求，學生除在校學習外，還要到企業接受相應的實踐技能培訓，保證他們在就業之前就具有相應的技術水平和職業素養。職業教育期滿后，同一行業的學生參加由德國工商協會組織的全德統一資格考試。

第8篇：汽車行業盈利模式范文

網易汽車改版后，看其頁面，發現越來越向平面靠攏。它開始打造自己的品牌欄目，并開始形成自己的特色。其中最主要的是，網易汽車的整個內容制作上已充分感覺到對新聞事件的關注，其他對新聞事件的反應能力與耕作能力已達到一定的水平。尤其是2007年在凱美瑞與馬自達3停產兩個專題的制作上，網易走在了各個網站的前面。

網易汽車的這一變動秉承了其新聞中心的經營思路，打造一個清新的、干凈的媒體，主要是媒體的定位。目前已取得一定的成功。但其在策動某一話題，影響業界的能力目前還沒有顯示出來。

從經營模式上講，也許在以后，網易可以做一個有高度、有深度的媒體，但它的未來可能是一個曾經的中國汽車新網，網絡的優勢如何發揮？

偏居一隅

QQ的優勢首先是娛樂。因此，QQ汽車頻道主要關注汽車娛樂、汽車生活也無可厚非。但是，在QQ向新聞領域進軍時，如果其汽車頻道依然固守汽車生活、娛樂或者時尚，將會是一件非常遺憾的事情。有兩個理由：一、張朝陽曾經說過，互聯網的一個十年的主戰場是新聞。那么，從汽車網站而言，在“十一五”期間，汽車導購領域是爭奪的主戰場，是整個汽車行業資源投入的重點。二、QQ本身具備向這個領域進軍的實力。

由于在渠道方面的優勢，QQ已是目前中國流量第二大的網站，遙遙領先于新浪、搜狐，有如此之大的流量優勢，加之進軍新聞的策劃，QQ沒有理由放棄汽車網站的主戰場。

圈經銷商的錢

易車網目前看來主要是想賺經銷商的錢，想法是，通過壟斷絕大多數獲取報價信息的渠道，然后讓與其有合作關系的經銷商提供報價信息。從目前來看，搜狐、新浪、tom等汽車頻道的報價信息都有bitauto提供，這一角度而言，易車獲得成功。易車成功的前提是門戶網站由于人力的原因無法提供各地車市的報價，但又不能放棄汽車報價這一塊。

當然，易車模式的缺陷也顯而易見，渠道由別人掌握。它會面臨像中國汽車網這種同樣也做經銷商報價的網站的競爭。另外，像太平洋汽車網這種對報價很重視的網站也會有一定沖擊。

bitauto推出了“易車會”。這一行動，我認為是基于以下兩種考慮：一、整合與利用手中的經銷商資源。二、進軍汽車售后市場，打算掙用戶的錢。第一點考慮很正常，第二點是所有的人都想做，但還沒有一個人做成功的領域，不知道易車的此次進入會如何。

門戶

說起中國汽車網，圈內的人都說看不懂，都說挺亂。其實可能它的模式并不是不清晰，而是沒有側重。恰恰是沒有側重，什么都作，所以它可能最有資格被稱作中國汽車的門戶網站。

中國汽車網是一個貪心的網站，它什么都做，什么錢都想賺。它要做媒體，經常做別人的負面；它要賺車主的錢，它做售后，做call center，做救援，還做社區；它還想賺經銷商的錢，它做各地的報價，在某些領域與易車網展開競爭。總而言之，中國汽車網就像一個八爪怪獸，向各個領域伸出自己的觸角。

但是chinacars不乏資本運作的高手，從其一次又一次地獲得風險投資可以看出。最近的一筆風險資本的數額高達2500萬美元，而投資者居然是高盛。其上市的意圖已經非常明顯。

做中國的AAA

UAA的總裁陸正曜聲稱，通過會員費、汽車保險、汽車救援，UAA今年的收入將超過六千萬。他的收入到底如何，我們無從知曉，但他的盈利模式很明顯――就是車主的錢。UAA是第一個在中國大張旗鼓進軍售后領域的網站。不過從目前的進展看來，UAA的網站經營并不成功，已越來越像是一個汽車俱樂部了。創業初，陸正耀并不希望能把UAA做成一個汽車俱樂部。但恐怕有些東西不是他所能左右的吧。

第9篇：汽車行業盈利模式范文

進入2013年，電子商務網站的競爭逐漸回歸理性，視頻網站的競爭開始進入“巨頭”爭霸時代，而汽車網站間酣戰熱度仍將持續升級。

原因在于，電子商務網站和視頻網站因惡性競爭，出現行業性虧損，一些弱小的市場參與者逐步退出競爭，“巨頭”開始控制局面。汽車網站所面對的情況不大相同，中國汽車市場在2009年成為全球最大汽車市場之后，第一的位置無可撼動，汽車保有量已突破1億輛，且依然保持穩健增長態勢，無論是新車、后市場領域都還未出現如美國AAA、autotrader等壟斷性網站。中國汽車網站每年的營收還在擴張，行業前10名都處于盈利狀況，一些主流的汽車網站凈利率甚至在50%以上。汽車市場的增長潛力，讓汽車網站的成長性還留有巨大的想象空間。因此，汽車互聯網領域“跑馬圈地”的力度逐年加劇，新的服務和盈利模式不斷涌現，汽車垂直網站紛紛崛起，開始顛覆固有競爭格局。

在此背景下，領先優勢持續遭到“蠶食”的汽車門戶網站將何去何從？

垂直化運營，汽車門戶網站的必答題

搜狐汽車認為，所謂“門戶”，是為滿足公眾的通用需求提供解決方案，其特點是快速、海量；所謂“垂直”，則是為細分市場中用戶的細分需求提供體系化解決方案，其特點是精準、有效。

與垂直網站相比，汽車門戶網站有著天然的優勢。一方面，“母體”有著巨大的用戶基礎，比如搜狐矩陣每天能夠覆蓋的用戶達4.5億，其中42%的用戶具備購車能力。另一方面，汽車門戶網站有著強大的品牌優勢，無論是用戶還是客戶，在接觸垂直網站時，依然會有不信任感。

盡管如此，垂直化運營依然是汽車門戶網站不得不面對的必答題。

首先，這是購車用戶的需求。

汽車互聯網是用戶買車最佳的導購媒介，一個用戶從開始有購車的想法到完成購車，通常需要半年左右。在這個時間段內，他會經歷“認知、了解、喜歡、購買、分享”等五階段，期間會有確定價位區間、尋求匹配車型、明確品牌和車款、了解本地化行情、關注車友會論壇、活動團購下單等動作，每一個動作均需相應的產品體系加以支撐，汽車門戶網站以固有快速、海量為特點的資訊體系難以滿足。

其次，是汽車行業客戶營銷的需要。

過去十年，中國汽車市場經歷“井噴式”發展，年復合增長率超過20%，從年汽車銷量不到200萬輛迅速發展到2000萬輛級別。每年新上市的車型從幾款增加到200多款，在售車型600多款。2011年起，中國車市增速降到10%以內，結束爆發式增長。對車企而言，市場競爭的壓力劇增，在營銷環節，除了固有的品牌和產品曝光的需求外，產品賣點準確推廣、專業導購及潛客挖掘、促銷集客、到店成交、用戶分享及口碑傳播等訴求愈發強烈。汽車門戶網站固有的產品、服務體系難以支撐。而垂直化的產品和服務正好可以對接上述需求。

從2009年起，搜狐汽車升級為事業部，2010年嘗試區域化運營，2011年3月24日正式確立“門戶+垂直”的發展模式，截止現在已將近2年時間。在這2年時間里，搜狐汽車在全國40個城市成立了直營的城市站，在本地招聘員工，為廣大購車用戶提供本地化的報價、導購、試車、團購等服務；推出“搜狐車商寶”，與全國各地幾千家汽車4S店建立密切的合作關系。在本部建立了垂直化的產品技術團隊，面向購車市場、用車市場，構建了龐大的產品服務體系，率先推出具有“O2O”和“C2B”特色的網上購車服務。

這些工作開始逐漸收到成效，從hitwise以及艾瑞等第三方公司的最新統計數據顯示，在用戶覆蓋率和用戶訪問深度等核心數據上，搜狐汽車在所有汽車門戶網站中保持領先。

汽車門戶網站垂直化運營的挑戰

既然垂直化運營是汽車門戶網站不得不面對的問題，那么實現這一選擇在戰略和執行上會有哪些挑戰呢？搜狐汽車愿意分享一下自己的經驗。

挑戰一：投入。汽車門戶是一種良好的商業模式，特點是低投入、高產出。只需在總部招聘幾十個編輯，就能實現幾億的廣告收入。而為支持垂直戰略，搜狐汽車在全國40個城市站設立辦公地點，人員規模從60人增加到400多人，員工數量超過其他4個門戶網站總和。未來，這一數字還將快速增長。因此，對所有的門戶網站而言，在汽車領域進行垂直化運營，需充分考量投入產出比，是一個戰略決定。

挑戰二：團隊。做汽車門戶，只需要較為單一的媒體型人才，且市場上供給充沛。要實現垂直化運營，則需全面招聘適合汽車互聯網的產品、技術、市場營銷、財務、法律人才，市場上沒有足夠人力供給。

挑戰三：管理。汽車門戶網站原來有完整的規范和運營流程，但這些流程、規范適合固有的商業模式如品牌銷售，進入垂直領域，進行區域運營時，則會水土不服，在反應速度、靈活性上不能滿足需求。為此，汽車門戶網站需全面革新原來的銷售、市場、財務、薪酬等流程以支撐區域化運營。

挑戰四：收效。無論是從產品、團隊、管理等哪個方面看，形成垂直化運營體系都需要較長時間的精耕細作，收效相對緩慢。這需要網站自身有深厚的“家底”，團隊有堅定的信念，母公司的持續支持。

基于上述的各種原因，截止目前，搜狐汽車依然是唯一實現“門戶+垂直”運營的汽車網站。

搜狐汽車如何進一步推進“門戶+垂直”戰略

面向2013，搜狐汽車將堅定不移推進“垂直戰略”，強化已經形成的領先地位。主要的工作包括：

第一，深化區域戰略，擴張城市站體系。

我們會繼續增加城市站的覆蓋量，為廣大購車用戶提供“更本地、更可信、更便捷”的購車體驗。

第二，布局汽車后服務市場。

2013年，搜狐汽車將全新的二手車平臺，切入高速增長的中國二手車市場。同時，我們還將在用車服務市場上線新產品。

第三，發力移動互聯網。

2012年搜狐汽車推出了移動互聯網的APP產品——“違章查詢”，該產品目前已是這一領域領先的手機應用。2013年，在此基礎上，我們還將在購車、用車、二手車等領域推出一系列新的APP，隨時隨地服務用戶。