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第1篇：規劃范文

穿梭于歐洲各大小街道、建筑、城市，近三個月歐洲之旅，沒有OUTLET購物，沒有安排好的行程，一個人背上背包與相機，徒步著，丈量和感受著每一座城市。在建筑世界中，除了可看見構筑的實體外，就是創造層面的重點亦即對本質的探索與呈現，而本質又與空間所欲展現之空間精神共榮共存。城市的美不在于多么規整的道路和明亮的高樓，而是深藏在城市中的生活氣息。

規劃·秩序

城市規劃影響著住民的生活模式，同時因人居創造著豐富建筑空間，建筑做為城市肌體之中的一個有機分子，彼此互相緊密相聯，規劃之理性與人之感性彼此交融，所交織成的市鎮，而最直接的就是尋找一座城市的秩序！也正是在城市的秩序性中讓我們找到了規律。

A 城市風貌

每座城市的布局與風貌，隨著當地的地理位置、歷史背景與氣候環境有顯著不同，地方的獨特性構成城市的特征。尋找著主次道路、教堂、廣場、市政廳等與道路關系、水道劃分與坡地面，嘗試透過線索，閱讀著城市。

B 城市建筑外墻屬于市民共有

走在歐洲街，立馬被設計別致色彩艷麗的建筑外墻吸引，那些獨特的建筑外墻已經儼然成為一個城市縮影，散發著濃厚的大時代和生活氣息。Maurice Halbwachs 認為”想象力和集合記憶是城市的典型特征”，城市建筑體也可在Aldo Rossi理論中規納為個性、場所、記憶和設計，可知無論誰的理論記憶與城市都是息息相關，同時這保存著多少代人回憶的建筑外墻，更是一座城市無形資產，也因此許多國家訂下法規，區域范圍內購房者只擁有建筑內部使用權，臨街面或外立面須完整保留，不得任意更動，以保障城市立面完整性。

從道路感知歐洲的立體交通

道路網絡關系著整個城市的有機活動，不僅承擔著運輸的角色，更溝通聯系著人們的情感。

A 綠色公共交通系統

隨著18世紀工業革命，工業產品大量制造，寬敞的大道，穿梭于城市間的高架道路，如同刀一般切割著城市，同時分割著我們的生活圈。完善的公共交通系統，發達的地鐵、公交車、無軌和有軌電車、城市鐵路、甚至交通船等，提供市區或臨近城市短中長程的快速轉程。許多城市引入先進的道路規劃系統，收縮車行道路、立體化設計與公交電車共用道、增加綠地面積與植栽、靈活的自行車專用道，讓交通網絡更順暢，并活化了老城區交通與出行。

B 自行車的反撲

歐洲汽車占有量在世界名列前茅，但自行車卻依舊成為了人們市區交通主要交通工具之一，除了有完善先進自行車道外，地鐵與城市鐵路的便利，更讓短程自行車能以站臺做放射狀擴大便利性與機動性。

C 通過各種方式限制機動車出行

各城市在整體規劃有著不同考慮，其中最直接就是影響著街區與城市道路。如巴黎次干道大體為單向單車道布局，而在圣彼得堡街區尺度都相對大上許多，一條條寬大平整的柏油路面，即使次干道也保持著雙向雙車道布局；在許多中歐、南歐老城區普遍保留著石塊硬路面，不僅限制了車速，讓狹窄的街區對人更為友善。

歐洲的街頭文化

漫步大街小巷，隨處可見獨具特色的街頭文化，散發濃郁的藝術和生活氣息，更是人居生活對城市的反饋。

A 街頭路標

沿著街上尋著街邊一道道路標，不僅承擔著指引道路的功能，更傳遞著述說街道歷史與榮耀。

B 街頭小店

當穿梭于一條條街巷，兩旁琳瑯滿目的櫥窗，如同精品般的擺件一再再吸引著目光，沒有統一的格式，花心思的搭配與精致的招牌，是一個城市的縮影，從櫥窗里，你還可以把握城市的脈搏，體會各個季節與假日變換的不同味道，也許既使是休息日欣賞著那一道道櫥窗里的商品也是一種享受吧！

C 涂鴉

街頭，在你不經意的目光里，沒有刻意的場合或特定的規格，總有這樣一些畫面時時跳入進來，各類色彩鮮艷的圖案，或一些奇形怪狀的字體。涂鴉，做為美國反文明文化的起源，如今在歐洲街頭經常隨處可見，傳達著是文化亦或是另類藝術，透過涂鴉自由地表達或者發泄自己的情感、認知。

涂鴉，生動了一個城市，更表現著生活與態度。

新城與舊城的融合

A 界限在何處？

隨著城市人口的增多與戰爭型態改變，城市從圍墻中走了出來，順著道路網及水路的延伸面向外擴展開，許多新城區也因此同時在外展開，通過當代的規劃理論提供居民更為寬闊的道路、完善的配套措施與更大型的購物空間。

也許新老城市之界限僅在于背后大時代之產物。

B 你中有我，我中有你

第2篇：規劃范文

一個聲音是：規劃一個孩子的成長，何其大的責任！除了父母，還有誰能擔當？

另一個聲音是：規劃一個孩子的成長，必得了解孩子的成長規律，早教機構能想到要尊重孩子成長的規律，也是孩子們和新父母們的福氣。

還有一個聲音是：就算我們很了解孩子的成長規律，可是在成長中孩子要經歷的東西太多了，很多東西，并不是靠規劃就能實現的。

那么，我們到底要不要對孩子的成長有所規劃呢？

本期，《父母必讀》采訪了一系列名人，從他們的成長經歷中，我們感觸頗多。內向的和外向的，長大了都找到自己融入社會的方式；成績好的和成績不好的，長大了都可能會走上自己獲得社會認可的道路；聽話的和不聽話的，長大了都因找到了自己的心聲，也在自己樂于付出的事業中，收獲了成就感。

真的，盡管行為主義者曾經高調地說，給他一打孩子，他可以把他們培養成12個任何職業的人。但現實中，孩子的成長，往往不以成人的主觀愿望為轉移。

當然，父母并不因此就無所作為了。而是有很多重要的事情要做。每個孩子生來都具有內在的成長動力。這個動力讓他從出生起就會通過呼喊來獲得食物，得到照顧。這個動力也讓他從小就會對世界充滿好奇，充滿探索的愿望。在撫養過程中，這個動力是從小得到呵護還是被壓抑，往往會影響孩子對世界的態度：積極主動，還是消極被動。因此一個非常根本卻又極易被忽視的教養目標可以首先列入我們的規劃清單：“讓孩子的自主動力得以生長！”而這個任務，也只有父母才能最為個性化地完成。

讓孩子的自主動力得以生長，這是他將來獲得知識、技能、創造力以及良好的人際關系的根基。

第3篇：規劃范文

關鍵詞：城市軌道交通、城際軌道交通、線網規劃、總體思路、基本要素、線網評價。

近年來，隨國民經濟的快速增長，在經濟發達地區，城市快速軌道交通建設有新的發展趨勢，一方面加快“網絡化”的發展，另方面已從“城市化”發展到“城際化”。這是隨城市經濟發展的必然趨勢，我們必須面對現實，密切跟蹤。由于軌道交通工程是一項投資巨大、系統復雜、建設周期長、涉及面廣的長遠性系統工程，因此對于軌道交通建設必須進行城市軌道交通線網總體規劃的研究，并對總體規劃的思維和理念必須要有新的發展和支持。必須把城市軌道交通和城際軌道交通有機的聯系起來，做好城市、城際的軌道交通總體規劃。同時應注意到線網規劃既要有不斷創新的理念，但更要有務實的工作，做到可實施性、可操作性，做到“畫在圖上，落到地上”。這是當前的重要的研究課題，是一項務實性的研究。

一、城市軌道交通線網總體規劃的目標和必要性

(1)線網規劃是軌道交通工程項目建設報審、立項的必要條件，是開展每一條線路設計的主要依據。

(2)線網規劃是確定軌道交通的建設規模和修建順序，加強分期建設順序的科學性，有利克服盲目性。

(3)線網規劃是決定換乘車站和換乘形式的基本根據，為預留工程建設的設計研究提供條件。

(4)線網規劃是為軌道交通工程建設用地規劃控制的重要依據；是控制和降低工程造價的重要基礎。

(5)線網規劃是城市建設的骨架，順應城市的總體規劃，支持、拉動城市建設發展，提高城市交通現代化品質，使軌道交通建設與運營進入良性循環，保持可持續發展的勢態。

二、線網總體規劃的性質和定位

1.軌道交通的性質

城市軌道交通已從城市化發展到城際化，因此必須對目前出現的兩個地域層次的軌道交通性質要有正確的認識和定義。

城市快速軌道交通是城市公共交通客運系統的骨干，是大眾化，大運量、大站距為特征的安全、舒適、快速，準時的綠色交通工具，是采用獨立的專用軌道、高密度運行的，為中長運距服務的、現代化的城市客運快速骨干系統。通常是指服務于城市內部為主和適當外延至相鄰組團的線路，主要是強化、拉近城市內中心城與各組團之間的時空距離。因此城市快速軌道交通的線網規劃的評價指標是以線網的覆蓋密度和服務水平為主。從總體上講，應定位為城市級線路。

城際快速軌道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市間的快速軌道交通客運系統；對于每個城市（區）間直達性要求較高，主要是與中心城的緊密聯系，由于線路長度多數在100km以上，長度取決都市圈（或城市群）的范圍，其運營模式介于高速鐵路與城市軌道交通之間，以長運距、快速為目標，與相鄰的高速公路具有較強的競爭性；因此城際快速軌道交通的線網規劃是以主要站點和長大運距的運營為特征，追求速度和時間目標為主。從總體上講，應定位為城際級線路。

由于城市化的發展，使各個城市間的經濟、文化交流日趨頻繁，城市邊界不能阻擋軌道交通線路互相延伸的可能，使有些線路具有雙重特性，但必須注意全線運量的均衡性，行車組織的經濟性，在規劃設計時，應該引起注意，認真研究。

上述兩種層次的軌道交通，由于城市的規模不同，客運性質不同，服務地域不同，速度目標不同，敷線設站原則不同，應該各城市自成線網體系，使城市網和城際網之間、既要互相滲透，又要避免重覆建設。因此要處理好兩種系統軌道網關系，就是要重點解決“網與網的銜接點；線與線的換乘點；每條線的起終點”。

2.城市軌道交通線網總體規劃的科學定位

由于城市軌道交通工程是城市大型基礎設施，具有城市建筑和城市交通的雙重性，因此軌道交通規劃的定位應是與城市總體規劃、交通規劃的關系，（如果是城際軌道交通線，還與國家或地方鐵路有關系）主要歸納如下四點：

(1)線網規劃是城市建設規劃，城市交通規劃，軌道交通規劃三者之間的邊緣科學。

(2)線網規劃是大城市建設總體規劃的重要組成部分。

(3)線網規劃是城市交通綜合規劃中公交體系中骨干系統；

(4)線網規劃是軌道交通系統總體性的專業規劃。

以上4點是對軌道交通線網總體規劃的定位，闡明了軌道交通線網規劃與城市建設總體規劃、城市交通綜合規劃、軌道交通系統總體專業之間的關系，是有層次性、有獨立性，又有緊密聯系的大型綜合規劃。因此線網總體規劃是三方聯合的、以軌道交通專業為主的專項規劃。

3.線網總體規劃原則

根據線網規劃的性質和定位，提出如下四條原則：

(1)依據城市總體規劃――根據線網規劃的性質和定位，明確線網規劃的依據。因此線網規劃的結構形態，必須與城市總體規劃布局的結構形態相吻合。但城市總體規劃是每5～10年修編，說明不同階段（時期）有不同的的總體規劃，那么軌道交通規劃應隨之調整，就有不同的軌道交通規模，所以線網規劃總是隨城市規劃的發展而發展。

(2)支持城市總體規劃――支持城市總體規劃的人口轉移和土地開發要求，推動總體規劃實現。這是需求與建設的和諧，為此科學地確定軌道交通線路的建設順序是與支持城市建設實施是一致的。

(3)超前城市總體規劃――由于線網規劃是適應城市遠景的長遠性規劃，經驗證明：在城市軌道交通建設中，必然有引導城市發展作用，并證明軌道交通線網構架已成為城市建設的骨架，具有對城市發展的超前性的引導作用。

(4)回歸城市總體規劃――軌道交通的建設，必定對城市建設有較大沖擊和導向；軌道交通的布局和建設順序規劃，也會調整城市總體規劃，使軌道交通線網規劃融入于城市規劃，最終又回歸于城市總體規劃。

線網規劃來自總體規劃，又融入于總體規劃，這正好是一個回歸大輪回。

三、軌道交通線網規劃的特征

軌道交通線網規劃包括城市和城際的軌道交通規劃，在規劃工作中應注意如下特征：

1．地區性：即建設與規劃范圍。

城市軌道交通規劃范圍，主要在城市區域，包括市區和組團，或向外適度延伸，線路長度一般控制在40km內；車輛最高速度為80km/h，旅行速度目標為35～40km/h；部分線路超過40km以上時，如果站間距較大，也可能實現旅行速度目標35～40km/h；否則需考慮車輛提速，經過論證，可將最高速度提高為100或120km/h；

城際軌道交通規劃范圍，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市為核心，向各城市呈輻射線路，線路長度一般在100km以上，車輛最高速度為160km/h或200km/h；

城際軌道交通的線路如何進入中心城市，關鍵是與城市軌道交通線網規劃如何銜接，這是要重點研究的問題。

2．時間性：即規劃年限。

軌道交通建設總是要分期、分線、逐步實施。尤其是近期的合理規模是最現實的目標，所以軌道交通線網規劃應分為近期――與城市建設遠期總體規劃年限的目標一致；遠景期――與城市總體遠景期規劃目標一致，其規劃年限是遠景年概念；

由于近期規劃的建設規模目標，是追求盡快建立規模效應，重點是解決客流需求和支持城市發展規劃為主。因此應至少有3條線路的基本規模，形成基本網架，以最少的線路達到最大的有效覆蓋率，實現運營效益最大化。

遠景期的規劃是具有長遠性，超前性的規劃，是對城市遠景總體規劃相適應的引導性規劃，無具體年限。所以遠景規劃建設的順序性是次要的，對于建設用地控制規劃是十分重要，同時為近期建設的線路中，做好換乘關系的預留。

所以軌道交通線網規劃應按近期和遠景期兩期規劃，而工作重點在近期。

3．層次性：即分層規劃。

在軌道交通系統中除了分為“城市”和“城際”兩個層次外，對于城市軌道交通系統還需認識到每條線路的走向和地位是不同的，因此具有不同的運量級，分成大運量級和中運量級的線路；可能采用不同的車輛，也可采用同一種車輛，不同編組長度。假如采用A、B型兩種車輛，就應以兩種車輛為基礎，分為兩個線網層次，對每一個層次的線路長度，應用車輛類型和數量，進行規模上測算和相對平衡，對每一個層次的車輛維修基地應進行相對集中，車輛可靈活調度，維修設備資源共享，實現投資最小化，效益最大化。

4．實踐性：即可實施性。

軌道交通線網在建設時間上是一個長遠規劃，無論是近期或遠期，規劃的目的是用地規劃控制，是為了保證軌道交通工程建設用地，保證今后工程建設的可實施性。同時為減少拆遷，降低工程造價具有重要意義。尤其是車輛基地占地面積較大，在城市的用地規劃中急需提前控制，否則對于軌道交通建設影響極大，后果不堪設想。

5、穩定性與靈活性：即動態規劃。

軌道交通線網規劃總是根據城市形態現狀和發展規劃而布設，在城市中心區，城市布局基本穩定，線網的結構框架應予穩定；在城市中心區，城市土地尚屬于發展與開發狀態，可能還未穩定，一般來說，線網的結構多數由市中心向外呈放射線型，應考慮多一些靈活性，以適應城市未來規劃的調整。所以線網規劃要有動態規劃的概念，既要有穩定性，也要留有靈活性。

四、城市軌道交通線網總體規劃的內容

城市軌道交通線網總體規劃的最終目的是確定線路和換乘點，控制用地規劃。因此線網規劃必須包括兩大部分：線路網架規劃和可實施性規劃。簡單的說，就是要“畫在圖上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可實施性、可操作性的最終目的。“落到地上”的重點是解決“三點兩地”的控制。“三點”是：每條線的起終點，網內的換乘點，網外（指城外的城際網，城內的公交網）的銜接點。“兩地”是：車輛段用地，公用停車場用地。并對軌道交通走廊用地全面控制。確保軌道交通實施，是實現降低工程造價的重要措施。

1.線路網架規劃的主要內容

(1)確定線路數量，走向和覆蓋范圍；

(2)確定線網結構和換乘節點；

(3)確定車輛基地分布和位置；

2.可實施規劃的主要內容

(1)確定每條線路的敷設方式和用地地界控制規劃；

(2)確定每條線路的運量等級，進行不同運量等級的分層運營規劃；

(3)確定車輛基地的任務和規模，實現車輛及車輛修理的資源共享，達到車輛基地用地控制規劃；

(4)確定近期建設規模，及其每條線路的建設順序規劃和運營規劃；

(5)確定聯絡線功能和位置的用地規劃，

(6)確定每條線的起終點，預留其他交通方式的銜接和換乘用地、尤其是外來車輛的停車場站用地規劃。

3.線網規劃的重點提示

(1)線網規劃的方法，以定性與定量分析相結合，以定性為主；

(2)線網規劃的規模，以宏觀與微觀相結合，以宏觀為主；

(3)線網規劃的實施，近期與遠期相結合，以近期為主；

五、線網總體規劃的總體思路與基本要素

1.線網總體規劃的總體思路

可概括為：宏觀控制，微觀分析，分層規劃，可持續發展。

(1)宏觀控制――進行線網結構總體構形態分析和總量規模控制，即“形與量”的總體控制。

(2)微觀分析――進行“點、線、面”的定性與定量分析，落實到：每條線路的走向和起終點；線網的形態和換乘節點；城市網和城際網的銜接關系。

(3)分層規劃――包括城市線和城際線的分層，不同運量的分級分層。在城市線網規劃中的分層規劃目的是選定車輛基地和任務分工，追求最小的規模，最大的效益、實現資源共享。所以分層規劃即“層與場”的分析和規劃。

(4)可持續發展――保證工程建設的可實施性，進行線網的穩定性（核心區、核心層）與靈活性（外延性）的評價，為軌道交通建設保持可持續的發展。

2.線網總體規劃的基本要素

從線網規劃的總體思路和實際工作中的實踐經驗總結，做好線網規劃，必須把握七項基本要素，即：形、量、點、線、面、層、場。

(1)形：就是線網結構形態必須與城市結構形態相吻合。這里有兩層意義：

一是研究城市的基本形態，包括地形特征，組團結構，人口，就業崗位的分布的基本形態，通過以上分析，可以看出城市客流的基本動脈和主要流向。

二是研究線網布局的幾何形態--線形布局可有各種形態，隨線路數量增加而復雜化，但最基本的線形，可歸納為棋盤形、放射形、環形和樹杈形等四種基本線形的組合。事實上棋盤形和放射形是最基本的網形，環形和樹杈形上述網形的擴展和充實。

所以線網結構形態必須與城市客流的基本動脈相符，從宏觀上構筑線網的結構形態。

(1)量：就是線網規模的總量控制。這里包括客運總量分擔量；線路密度和強度；最終確定線路規劃長度總量；

①客運總量的分擔量是根據城市交通綜合規劃，確定的城市公交客運總量，對軌道交通合理分配的分擔量。

②線路密度和強度是結合不同地區的人口和就業崗位的分布，確定軌道交通的線路的分布密度和負荷強度。

根據上述概念，可以從宏觀上測定線網規劃中線路的分布密度和需求長度，就是比較經濟的規模，同時為線網多方案比較提供同一個平臺基礎。

對于城際軌道交通線路的線網，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根據運量和距離確定線路數量和長度。

(1)點：就是軌道交通客流源，是大型客流集散點，是線網規劃的控制點，也是車站布設的固定點。由于各個點在線網中的位置不同，性質和任務不同，這種控制點要分類分析。客流集散點地位和量級須分層分析，確定線網規劃中不同等級的控制點。根據客流性質和線路技術要求，可分為以下五種類型：

①城市大型交通樞紐，如：火車站，機場、長途客運站、公交場站、地區交通中心等，屬于全日通客流集結點。

②大型公共活動中心，如：文化娛樂、商貿中心，廣場等，屬于全日性休閑客流集結點。

③生活與工作聚集區，如：居住小區，企業機關群區等，屬于上下班的勞動客流集結點。

以上客流均為集結性客流，并具有多向性發散的特點，一般應作為線網交織處的換乘點。

④車輛基地位置及其接軌點。這雖然不是客流控制點，卻是技術作業站點，由于車輛

基地及其接軌點位置，對于車站站點和線路的走向控制有較大影響。

⑤線路起終點，應與其他交通停車場位置相配合，具有良好的銜接換乘關系。

由此可見，“點”是客流源，是軌道交通的出發點和貫通點。所以選好點，布好點，就是為線網編織擬定了基本節點和覆蓋范圍。由此可見，“點”就是綱，綱舉才能目張。這就是軌道線網規劃的基本出發點。

(1)線：就是城市客流走廊，對外輻射方向，確定客流主流方向。這里“線”的概念包含多種意義：

①線路的線形和走向；這是構筑線網構架的起步，每條線形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形條件，同時要顧及每條線運量的均衡性，所以是一個穿“點”連“線”的功夫。基本線形采用有：I（貫通直線形）、L（折線形）、U（漏斗形）、O（環形）、Y（樹杈形）等線形，由此用以上各種線形組合，可以規劃出多種方案，再進一步作定性、定量分析比較，經過不同角度的分析和篩選，提出可選用的比較方案。

②線路的間距和密度；這是服務水平的標準。軌道交通線網與道路網、公交網必須有層次性的差別；網的線密度與人口密度應有相對的適應性。

由于城市軌道交通是中長運距的快速交通，必須考慮線路的間距大一些，密度低一些。因此在市區的平均服務半徑以750～800m為宜，線路的平行間距宜為1500～1600m；市區邊緣地區可以適當放大，市區核心適當加密，隨人口分布密度相適應。

市區線路以客流通道的概念，呈輻射狀敷設外延。線間距應隨通道需求而定，以滿足最大的有效覆蓋率。

③控制性的客流通道；這是對每一個區域、組團之間的客流需求通道，在地理上往往是處于控制性的地位。主要有以下幾種：

·城市內客流主干通道：一般處于城市發展的主軸線上；或是貫通城市東西、南北的主通道上，這在線網上屬于控制性的主流方向的客流通道。

·對外部組團、城際方向的通道：這是城市中心向外部組團、城際方向輻射的交通要道，是對外客流的迎送線，是對外交通的接駁線。也許與城市內客流主干通道一致。

·越江過河的規劃通道：由于江河的隔離，造成了兩個地區之間通道式的交通，即需要建橋、建隧道，其中有軌道交通的通道，需要幾條，這么過？需要進行控制規劃。

④線路的敷設方式；這是線網的三維空間規劃概念。

線路敷設方式主要取決于在城市中的位置和條件，采用地下線還是高架線，或是地面線。對確定軌道交通建設地界，確定城市建設用地控制規劃，確定城市地下管線規劃、確定地下空間開發利用，都是密切相關的重要內容。

值得提醒注意，線路敷設方式規劃時，除了注意線網的三維空間規劃概念外，還要注意換乘站點和車場接軌點的布設銜接要求。對于線路的起終點的線路要處理好延伸方向的必要性、靈活性和可能性。

(1)面：就是線網的覆蓋面和規劃范圍。

經過結構形態和規模總量的總體分析，從點與線的詳細布設，結合城市結構形態，可以看到多種的線網結構方案，既控制了線網覆蓋面的范圍，又提出了各種結構的線網方案。從而看到的網型布局、覆蓋面和結構形態是否與城市交通總體發展規模相符，尤其是對于城市網與城際網之間的銜接關系認定具有重要作用。

(1)層：就是線網地域級分層、運量級分層、建設期分層的規劃。

①地域級分層：就是城際線－城市線－公交線的分層關系，確定各層次線網與城市交通銜接和分流的互補性；重點解決城際線與城市線的軌道交通線網的銜接關系。

②運量級分層：根據線路高峰時段的斷面客流量，分出大、中運量級的分層、確定選用于各層次的統一類型車輛，進行合理分層規劃。

③建設期分層：確定近期和遠期的建設實施層次，確定近期的實施規模、修建順序和運營規劃。

(1)場：就是車輛基地（車場）。車輛基地規劃是運量級分層的目的。基本內容有：

①各線車輛基地（車場）位置選址、總體分布。并確定各條線路起終點。

②對各車輛基地的任務分工，實現資源共享規劃。

③對各車輛基地的規模確定，進行用地控制規劃。

④出入線、聯絡線的功能和分布規劃。

⑤與其他交通銜接、換乘有關的停車場用地規劃。

六、關于線網規劃的若干問題評價

線網規劃完成后，如何進行評價，是一個重要課題。我們可以從七個要素進行評價外，還可以進一步深入以下方面評價。

1.線網線形和密度的評價――

(1)線網的線形和長度合理性

線形的評價重點是平行線和環線布設的合理性。

在線網中可有諸多平行線路，一種是在中心區內――一般是由于受城市棋盤形格局影響，造成諸多平行線路，否則應該盡量避免或減少，即使發生也要有充分理由；另一種是向外同一個方向輻射的線路，應從運量需求分析，需要幾條通道的線路，運量多少，評價其合理性和經濟性。

線網中的環線應用，一般環線的功能有兩個，一是城市中心邊緣大型客流點的串連作用，二是對市區外部區域之間客流的截流，減少對市內客流的壓力。因此對環線的應用，應從以下三方面評價：

①視地形特征，凡是帶狀地形的城市，L形地形的城市應慎之又慎；

②看客流點的特征，環線上的各車站是否是大型客流集散點；

③環線上客流斷面的均衡性，運營組織的經濟性。

在長度上，在市區內，一般為不大于1h的運程，這與旅行速度有關，一般不超過40km，這在前面已經論述。如果是中心區與組團之間的聯系，線路較長，則可按兩地中心距離計，或按不同運距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大運距計，如運距過長，可能要考慮車輛提速。

(2)不同地區的線網密度與人口密度的適應性

在市中心的不同地區，應對于不同的人口密度進行分析，評價線網密度。然后對各條線路的客流預測，進行定性與定量相結合的分析，對客流的均衡性論證線網的密度和評價。

2.線網的換乘點評價――

(1)換乘節點合理數量分析：

對線網結構的要求，在理論上應該每一條線均應與其他線都有相交換乘點，使乘客在每一條線路上僅需一次換乘到達目的地。因此在理想情況下，對于無環形線的放射形線網，應做到線線相交，其換乘節點合理數量計算應為：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－換乘節點數

N－線網中線路條數

在上述放射形線網基礎上，增加一個環線的線網中，如果每一條線與環線有兩次交叉，

其換乘節點合理數量計算應為：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－線網中不含環線的線路條數。

注：以上的換乘點概念均為兩線交叉為一點，若出現三線（或多點）交叉一點，應修改公式。

由此可見，線網的布局應盡量避免敷設平行線路；每兩條線路應盡量避免兩次相交；這樣的線網，換乘節點最經濟，一次換乘的可達性效果最好。如果有環線，從理論上講應盡可能將所有換乘站設在環線以內。

(2)節點線路布局分析

從表中的節點線路布局分類可見，對于換乘點的線路交叉形式的評價，應注意如下要點：

①兩線交叉的有一個節點兩種形式：上下層站臺換乘和平行交織同站臺換乘是最基本的換乘形式。三線和四線的交叉換乘，都是由兩線交叉的節點形式派生出來的。

②對于兩線間換乘量較大時，應根據線路和地形條件，盡可能采用平行交織同站臺換乘形式。

③多線交叉的節點，換乘客流集中，多方向流動，難以組織和疏導，預留工程較難，故盡可能采用分散性、形成多節點兩兩交叉的布局。

④多線交叉的一個節點換乘，應盡可能采用兩層換乘形式，換乘線路不宜超過三條，避免四條以上更多的線路交叉。

3.線網結構的層次性評價――

(1)客流的層次性和均衡性

客流的層次性和均衡性就是一方面對線網以客運量級進行基本分層，使運量級相當的線路歸為同一層次；而另一方面對每條線的全線客流的均衡性進行評價。高峰小時的最大斷面流量是控制線路的最大運能，最小斷面流量是判斷線路建設的合理終點。如果尾端線路的斷面流量僅為最大斷面流量的1/3～1/4以下的地段，其運營效益不佳，應根據尾端線路長度情況，需另行考慮可能作為另一個層次的運量級的運營線路。

(2)資源共享性

線網的資源共享有車輛、車輛基地，供電系統，通信，控制系統等。在線網分層規劃中最重要的內容是車輛分類的統一規劃、車輛廠、架修和維修的設備資源共享規劃；上述兩項的落實處是車輛基地的統一規劃和用地落實。由于車輛基地用地是需要控制的最大地塊，難度較大。為節約城市土地資源，合理規劃，以最少的車輛基地用地，滿足全網的車輛維修，設備維修功能需要，實現資源共享是十分必要的。在有條件時，可考慮兩條線的車輛停放、日檢功能合建在一個車場內。對于供電、通信、控制系統等資源共享是下一步的系統專業資源共享規劃工作，可另列專題研究。

4.線網規劃的可實施性評價――

線網可實施性規劃包括工程建設用地條件的許可性，尤其是車站（換乘站）可實施性；分期建設、分段運營的連續性。

在線網規劃中，對可實施性規劃應分為兩個階段。在本階段應做到宏觀性的用地控制和分期建設規劃，在下階段應結合線路詳細規劃，進行實地的控制規劃。

(1)本階段――宏觀性的用地控制和分期建設規劃

①對工程建設用地條件的許可性分析，根據線路敷設方式（地下、高架、地面）和現

狀地形條件、規劃用地性質，確定建設施工方法和用地范圍。經規劃部門確認，劃定快速軌道交通走廊的保護地界，并得到用地規劃控制。評價的內容：

·在規劃線路地段的地界，作為工程實施的影響范圍，宜結合城市道路紅線規劃，按道路中線兩側各50m為界。

·在已建線路地段的地界，作為運行線的安全保護范圍，宜以橋隧結構外側邊線各30m為界。

·當線路偏離道路以外地段，該地界應經專項研究確定。

·在地界內需新建各種城市建筑物時，應經工程實施方案研究論證，采取必要的預留和保護措施。

②分段運營的連續性是實現分期修建、連續運營的目的。有可能初期是兩條線的組合貫通運營，應注意是否具備有聯絡線，將來是否有廢棄工程。

(2)下階段――線路詳細規劃

根據城市軌道交通的實施進度要求，為適應城市建筑的用地詳細規劃，尤其是城市建設發展較快，實地控制發生困難的時候，開展線路詳細規劃，對線路、站位、車站形式、工程工法的可實施性研究，配合城市實地控制是十分必要的，也是十分緊迫的。規劃重點是線位、站位和換乘站，最終落實到出入口和風亭的位置落實。從而達到車站、換乘站、出入口和風亭的用地控制規劃。

5.線網穩定性與靈活性評價

(1)線網穩定性，是對于城市中心的建成區，線網布局應符合城市結構形態，線路走向與客流動向基本吻合，并在工程上具有可實施性，換乘節點布局合理，說明中心區的線網穩定性。同時對于線網規劃保持嚴肅性。

對于城際軌道交通引入城市的線路，要解決城市網與城際網的銜接位置和方式，是伸入還是換乘，應予穩定。

(2)線網靈活性，是指市中心的地區，是線路向外延伸方向，是城市未來的發展方向，大部分地區屬于規劃待開發區，用地性質尚未穩定。因此線路走向應給予肯定而留有靈活余地，可在將來隨城市總體規劃的變化而調整，這種靈活性就是為了對城市發展的適應性。

同時要注意到線路的建設期有近期與遠景的差別，對近期線要有穩定性，遠景線要有靈活性。

第4篇：規劃范文

我國縣級行政單位接近3千個，鄉級行政單位3萬多個，依照國務院要求，2010年底要基本完成地方各級規劃修編。因此，指導縣、鄉規劃科學修編、規范修編、民主修編，已成為目前一項重要的任務。因此，結合規劃定位、規劃重點及規劃編制、實施管理的要求，縣、鄉規劃修編中應著重做好以下工作：

確保總量，重點落實上級規劃任務。首先，縣、鄉規劃修編要貫徹國家糧食安全、科學發展、資源環境保護等規劃意圖，落實上級規劃下達的耕地保有量、基本農田保護面積、補充耕地的面積和質量、新增建設用地規模、節約集約用地目標等土地利用調控指標。

其次，落實上級規劃任務應與促進地方經濟社會可持續發展、解決土地利用重大問題有機結合，各類用地總量的確定要考慮當地資源環境稟賦及土地利用潛力，合理適度、符合實際。

第三，兩級規劃需各有側重，縣級規劃應與上級規劃充分銜接，做實縣、鄉規劃的基礎調查與供需分析，明確規劃總量目標，分解重要用地指標，統籌安排縣域內農業生產、城鄉建設、基礎設施與環境建設等用地規模；鄉級規劃應符合上級規劃的要求，合理劃定土地用途區、分解村土地規劃控制指標，將耕地和基本農田、城鎮村和基礎設施建設的用地規模落實到地塊。

合理布局，統籌安排生活、生態和生產用地。落實好基本農田、建設用地和生態用地空間布局是N--輪縣、鄉規劃修編的主要任務，工作中應著重把握一穩定、一布設、一避讓的規劃原則。“一穩定”即保持現有基本農田布局的穩定；“一布設”，是指穩定水田、林地、牧地、水面及灘涂葦地等生態用地的布局；依照自然地理條件、建設適宜程度，合理布局城鄉建設用地，鼓勵基礎設施用地集約發展。“一規避”，即城鎮、村莊、交通、水利等各類建設選址落位應避讓基本農田、地災危險區、泄洪滯洪區和重要的生態、景觀用地；規劃中，具有防護、環保等特殊要求的污染性、危險性工礦建設，應規避人口稠密的居民點、集中連片的耕地和水域，保持合理的安全距離。布局安排中，基本農田、生態保護用地、各類建設用地應相互協調，解決空間落位矛盾，抑制城鄉建設盲目擴張和無序蔓延。

第5篇：規劃范文

2月14日，工業和信息化部在其網站了《物聯網“十二五”發展規劃》（下稱《規劃》），這是我國五年規劃史上第一個物聯網規劃。

根據《規劃》中新的思路和提法，《中國經濟和信息化》記者采訪了業內專家和相關企業。

為何產值未明確

目前，我國物聯網發展與世界同步處于起步階段，技術研發不斷取得突破，標準體系不斷完善。中國工程院副院長鄔賀銓表示：“盡管從總體上講，世界各國的物聯網產業都還是剛剛起步。但一些發達國家的起步于應用，他們在關鍵技術，比如芯片、軟件等方面開發應用得比較早。我國物聯網起步在低端，從應用規模和應用水平上與發達國家都存在差距。”

當前，物聯網尚處在發展初期，在技術、產品、市場不斷完善過程中，盡管應用實施的風險在不斷減小，但風險還是客觀存在的，因此，一些企業還在觀望。鄔賀銓認為，物聯網近期產生的更多是間接效益，中遠期才能產生可觀的直接效益，加之物聯網應用存在的行業門檻，提升了跨行業應用的難度。而國有大企業往往會更多考慮到投資回報，這跟我國對國企的管理方式有關。另外，國外物聯網的發展是從軍事應用上發展起來的，而我國在軍民融合上與發達國家相比，還有差距。

《規劃》并沒有對物聯網產業的發展提出量化目標，賽迪顧問半導體產業研究中心總經理王桓表示，這是相關部門對物聯網產業發展階段的定性，但沒有劃定產業規模的具體數值。另外也是由于國家也希望民企發展物聯網，而民企的產值不好估測因而沒有劃定產值。

鄔賀銓認為，此次規劃之所以對目標產值沒有規定，是因為物聯網產值很難統計，包括前端的RFID（無線射頻標識）及后端應用的統計邊界比較模糊。

“2010年物聯網的市場規模已達2000億元左右。規劃雖沒有劃定目標產值，但是提到了RFID產業市場規模超過100億元，全國有1600多家企事業單位從事傳感器的研制、生產和應用，年產量達24億只，市場規模超過900億元。如果大規模推廣應用，市場規模就更大了。未來幾年隨著物聯網應用規模的擴展，其產值應該是繼續增長的勢頭。”鄔賀銓表示。

十區百企

《規劃》提到，目前我國物聯網雖然在產業發展、技術研發、標準研制和應用拓展等領域已經取得了一些進展，但應清醒地認識到，我國物聯網發展還存在一系列瓶頸和制約因素。主要表現在以下幾個方面：核心技術和高端產品與國外差距較大，高端綜合集成服務能力不強，缺乏骨干龍頭企業，應用水平較低，且規模化應用少，信息安全方面存在隱患等。

王桓認為，盡管全國各地都將物聯網產業發展作為發展重點，出臺了相應的發展規劃和行動計劃，許多行業部門將物聯網應用作為推動本行業發展的重點工作加以支持，不過應用層面的突破一直被認為是物聯網產業商業化的瓶頸。目前還缺少規模較大的示范性應用，這類應用必須是政府倡導的示范應用。另外，物聯網還缺乏統一的行業標準，這個標準指的是跨領域的標準。因為跨行業、跨部門的行業協同目前推動起來還是很有難度，而標準也就很難制定。

《規劃》指出，力爭到“十二五”末，初步完成產業體系構建，形成較為完善的物聯網產業鏈，培育和發展10個產業聚集區、100家以上骨干企業、一批“專、精、特、新”的中小企業，建設一批覆蓋面廣、支撐力強的公共服務平臺，初步形成門類齊全、布局合理、結構優化的物聯網產業體系。

“這十個產業集聚區并不一定是十個完全一樣的集聚區，因為有感知、傳輸、應用等物聯網產業鏈各個部分的產業集聚區。” 鄔賀銓表示，“據我所知，全國各個地方都在興建自己的物聯網產業園區，所以未來肯定不止十個產業集聚區。”

王桓認為這樣的做法顯得更為貼近實際。國家要建設的是物聯網產業集聚區，而不是行政區，這樣或許可以有效避免此前的一些形式主義的建設。

但是，《規劃》中并沒有明確提及在哪些地區培育和發展這10個產業聚集區。對此王桓解釋道：“十區應該會集中在物聯網發展較好的區域，而這些區域必然是與電子信息產業發展較好的區域重合的，這樣看來就離不開北京、上海、廣州、深圳，而擁有國家傳感網產業基地的無錫和擁有我國唯一物聯網產業基地的重慶更是跑不掉。”

清華同方物聯網本部副總經理王恩勇說：“這10個產業聚集區確定后，骨干企業就可以把這些產業聚集區作為重點來發展，爭取入駐。而相關企業本身也可以朝著骨干企業所要求的目標去努力。”

《規劃》提出在全國范圍內培育100家掌握核心關鍵技術、經營狀況良好、主業突出、產品市場前景好、對產業發展帶動作用大、發展初具規模的物聯網產業骨干企業。

王桓解釋道，十區百企其實是個概化的目標，而不是固化的十個產業集聚區和一百家骨干企業。去年國家推出的物聯網專項發展基金，旨在未來五年每年投資一個億在我國的物聯網項目研發上。如果通過這個基金來培育百個企業的話，分到每個企業的資金很有限，而這表明國家對于百企的培育是引導性的而不是決定性的。

“對于物聯網骨干企業的界定還不明確，例如主業不是物聯網的華為算不算物聯網骨干企業，也許華為的物聯網產值遠遠超過主業是物聯網的企業，由于界定的標準還不清晰，也是造成規劃沒有明確百家骨干企業名單的原因之一。”鄔賀銓認為。

市場導向

“《規劃》中提到了市場導向和政府促進，這暗示物聯網會是由市場主導來發展的，并且鼓勵民企發展物聯網，而不是國家隊先行。”王桓說。《規劃》提到的歡迎民資、外資進入物聯網領域，支持中央企業在安全生產、交通運輸、農林業等領域開展物聯網應用示范，也印證了王桓提到的這一點。

縱觀之前的物聯網產業發展，基本上都是政府投入、政府購買，物聯網的這種發展模式被很多專家認為是不成熟的。“物聯網本身的商業模式不清晰，靠什么來驅動發展是個大問題。政府需要有統籌規劃，避免重復建設，有體制機制上的問題需要突破。”鄔賀銓說。

王桓表示，“各地都在搞智慧城市，多了還是少了，要看經濟效果，在沒做出經濟效果前，沒法說做得怎么樣了”。

王恩勇則認為，在我國物聯網的發展歷程中，之前主要依靠政府推動，市場所起的作用較弱，而現在政府要把市場導向放在首位是正確的選擇。而這就需要解決好供需問題，不能一味地靠政府采購，應該讓市場推動，有了應用和需求自然會推動物聯網的發展。

“現在做物聯網的很多都是中小企業，而《規劃》中提到的中央企業利用國有資本金來投入物聯網，這里的央企不僅僅是指電信運營商，因為物聯網的應用很多是行業應用，因此還希望像電力、石油行業的央企來拉動物聯網的行業應用。”鄔賀銓說。

第6篇：規劃范文

沒有規劃的生活就是這樣，會讓人覺得有點慌亂，似乎自己時刻都在忙碌，可是每一樣都還沒有完成，處理了一圈，感覺還是一堆任務沒有完成。

這種感覺并不舒服，所以才會有越來越多的人學著自律，學著制定規劃，學著做待辦事項表。

當然，生活中有很多事是無法預先列入表格的，就像你約一位朋友，可是到點了，人家卻拖你十幾分鐘或者半個鐘頭。如果有心情，你可以選擇這樣的時間看看書之類的，但是這種學習項真的是和一個是否能靜下心有關。

就像你本來有一個約會，想著大約兩個小時就可以結束，結果因為各種各樣的原因，拖到三個四個小時，你的時間一下又不可控了。

我想，也許是因為還不夠自律吧，還還沒掌握到自律的精髓，就像有些時候不懂得拒絕，有些時候不懂得控制自己的時間。

第7篇：規劃范文

【關鍵詞】村莊規劃可行性因地制宜

中圖分類號：F110 文獻標識碼：A 文章編號：

村莊是農村社會基本的地域單位和聚居形式，村莊的狀況反映了農業、農村、農民的發展狀況。近年來，我省經濟社會發展和城市化推進速度加快，但同時深層次的矛盾也更為突出，其中之一就是城鄉協調發展問題。為此，我省加大村莊規劃的力度，完善農村基礎設施，加強農村基層組織和民主建設，勢必加快農村社會發展，使農村面貌煥然一新。為此，省政府通過招投標的形式組織第一批村莊規劃，我市試點村村莊規劃的工作由我院中標進行編制。在本次村莊規劃的編制中，我們嚴格按照“生產發展、生活寬裕、鄉風文明、村容整潔、管理民主”的規劃要求，貫徹以“新視野、新農村”為指導思路，突出“產業富村、科技興村、生態建村、人才強村、民主治村”，堅持城鄉統籌、科學規劃、合理布局、突出重點、綜合整治，改變農村落后面貌，優化人居環境、改善投資環境，創建文明村莊，促進農村經濟社會的全面進步。

一、對村莊現狀進行詳細的現場踏看工作，注重規劃方案的可行性。

（一）遠離城市、人口少、勞動力不足

村莊一般都遠離城市，同時交通不便，造成村莊發展的滯后。人口的增長動力主要依靠其自然增長。而村內人口又多向城鎮遷移，且遷移速度高于自然增長，村莊人口常出現負增長的趨勢，這也就導致了這些地區長時間以來人口數量少、勞動力不足、素質低下的特點。以高油坊村為例，村莊現狀人口521人，大部分是朝鮮族，很多都已經外出務工，村內勞動力更少，人力資源不足，資金短缺。因此，無法發展大中型村辦企業。

（二）市政基礎設施薄弱，衛生條件差

很多村莊基礎設計和公共服務設施落后，衛生條件差，生產生活處于較低水平。農村居民飲水安全是當前最突出的問題；排水、下水道和污水處理系統是農村社區型基礎設施的軟肋，也是埋藏在農村居住環境中的最大的環境隱患問題；道路交通建設和管理不符合道路交通安全、暢通的國家標準，道路交通建設與村鎮建設的不協調導致農村交通安全問題；家庭養殖業是農民增收的可靠來源，“人畜混雜”又是農民多支醫療費的禍根，甚至有可能釀成城市和鄉村大規模傳染病，因此，農村“人畜混雜”已經成為全社會共同的公共安全問題；生活垃圾不科學的處理方式已經給村民的飲用水造成可持續發展問題；隨著農民消費水平的日益提高，能源結構日趨多樣，農村建設存在消防、防洪和衛生防疫方面的協調問題等。

（三）缺少必要的活動場所，村莊綠化覆蓋率較低

村莊綠化仍是整個村莊規劃在工作中的薄弱環節。各村莊綠化差距較大。比較好的村莊綠化已從“綠化、美化”，向“香花、凈化”方向發展；差的村莊，還停留在一般性的綠化上，低檔次，低水平。綠化差距拉大的主要原因有：一是經濟條件制約；二是綠化意識淡薄。村莊綠化總體水平還比較低。主要是缺乏整體規劃設計，綠化標準、檔次低，綠化品種單調，搭配不當。不少村莊連起碼的公共休閑綠地都沒有。

（四）上級主管部門對村莊規劃重視不夠，而其自身經濟實力不足，導致規劃難以實施。

由于村莊規劃被長期忽視，上級主管部門對其重視不夠，直接導致上級規劃經費投入有限，甚至沒有規劃費用的投入。而村莊自身經濟實力又不足，根本無力承擔昂貴的規劃費用和實施費用。如果得不到專項經費支持，規劃編制經費很難籌措，編制經費短缺使得村莊規劃遙不可及。這一問題，已經制約了新農村建設的步伐，影響了農村的可持續發展。

充分了解了高油坊村現狀之后，我們結合村莊的實際情況，把整治重點放在對現狀基礎的適當改造和整治，切實地解決農村的“臟、亂、差”問題和基礎設施的配套問題，以提高村民群眾的生活環境質量。

二、村莊規劃方案應突顯村莊特色，體現鄉土氣息。

許多村莊有著獨特的地理環境、自然風貌、人文風俗景觀，這些特殊的發展條件如利用或把握得當，都能形成特色、品味和形象，為村莊帶來社會經濟效益和發展前景。高油坊村內大部分村民是朝鮮族，具有悠久而優美的民族文化藝術傳統，尤其是能歌善舞，節日或勞動之余，都喜歡用歌舞來表達自己的感情。根據這一特點，在村內規劃一處民俗度假村，游客來到高油坊民俗度假村后，可以先建議他們穿上朝鮮族服飾，欣賞朝鮮族歌舞，參與朝鮮族體育活動（跳板、秋千等），品嘗朝鮮族美食，居住具有朝鮮族特色的民房，感受朝鮮族人文特色與景致。

目前，有些村莊完全有條件創建特色農村，有的村莊有自己的特色如土特產市場前景很好、手工加工產業基礎較好等，只要在規劃中突現村莊的發展勢頭，有針對地進行規劃引導，村莊的目標也就有了，一旦形成規模，村莊的社會經濟都會得到很大的發展。高油坊村的烤煙和綠優米（水稻）的種植業有一定的基礎，但只是規模小，并仍以戶為單位的經濟模式，未形成集約經營規模。針對這一資源優勢，規劃將其烤煙和綠優米的種植規模擴大，促進生產形成規模效益。

但要注意的是，要體現村莊特色就應發揮村莊的資源優勢，因地制宜，打破小而全、村村雷同格局，因此在確定一個村莊的今后發展方向過程中要對村莊的資源優勢進行挖掘前的評價工作。這樣，村莊才會有一個嶄新的時代特征，形成協調又豐富多彩的新農村面貌。

三、第三是規劃設計應重視群眾參與，體現民意。

第8篇：規劃范文

和十八屆三中全會、中央經濟工作會議、中央城鎮化工作會議、中央農村工作會議站在改革發展全局的戰略高度，確立了以人為中心的新型城鎮化發展方針，對土地制度改革、新型城鎮化發展、農業農村發展改革進行了整體部署。

眾所周知，中國城鎮化過去多年走的是粗放擴張、大量占地、破壞環境的發展老路。十八屆三中全會以來，一些地方在推進土地制度改革和城鎮化發展中，也出現了亂占濫用土地的新苗頭。應當說，這些問題的出現與規劃管控乏力有一定的關系。

今后，在中央新的發展戰略引領下，我們既要做好建立城鄉統一的建設用地市場這篇大文章，又要在加強土地利用規劃管控、嚴格土地用途管制上下功夫，為改革順利推進創造條件。總體上看，我們將從健全規劃體系、推動專門立法、完善規劃標準、擴大公眾參與、嚴格規劃監管等多方面入手，加大土地利用規劃管控力度。近期，將著力推進以下幾方面工作：

第一，嚴格執行現有土地利用總體規劃。

嚴格把關各類新城新區規劃，嚴禁突破土地規劃確定的建設用地規模和布局設立城市新區和各類開發園區；嚴格把關涉及土地利用的各類改革試點方案，嚴防借改革之名突破土地規劃；嚴格把關基本農田規劃調整，凡不符合法定條件的，不得通過調整規劃變相占用基本農田。

第二，調整完善土地利用總體規劃。

依據土地第二次全國土地調查成果和保障國家糧食安全、促進新型城鎮化發展的要求，統一組織、合理調整土地利用總體規劃，主要任務是：根據查清的土地基數，調整耕地保有量、基本農田保護面積和建設用地總規模等規劃目標，切實維護規劃的嚴肅性和可操作性；嚴格控制城市建設用地規模，確需擴大的，要采取串聯式、組團式、衛星城式布局，避讓優質耕地；劃定城市開發邊界、永久基本農田和生態保護紅線，強化規劃硬約束；合理安排生態退耕規模和布局，促進生態環境改善。

第三，開展“多規合一”試點。

圍繞新型城鎮化健康發展和建立空間規劃體系，會同有關部門，選擇部分縣、市開展土地利用總體規劃、城鄉規劃等“多規合一”試點，探索建立可供各個規劃共同遵循的戰略目標、管控方向和標準規范，最終形成一個市縣一張藍圖。

第四，加強土地利用計劃調控。

第9篇：規劃范文

一：職業生涯規劃的內涵：

著名管理學家諾斯威爾認為職業生涯規劃是個人結合自身情況和眼前制約因素,為自己實現職業目標而確定行動方向、行動時間和行動方案。從本質上講,職業生涯規劃是一種對學生以職業要求為目標，通過讓學生明確其預期目標,使之自覺地按要求開發潛能,提高綜合素質的方法。

具體的講，職業生涯規劃是指個人發展與組織發展相結合,對決定一個人職業生涯的主客觀因素進行分析、總結和測定,確定一個人的事業奮斗目標,并選擇實現這一事業目標的職業,編制相應的工作、教育和培訓的行動計劃,對每一步驟的時間、順序和方向做出合理的安排。

二：人生職業生涯規劃的存在的問題：

1.傳統就業指導模式與就業質量的不和諧

傳統就業指導模式沒有真正實現“以人為本”，忽略了對人才需求趨勢、職業發展前景以及職業生涯規劃等內容的研究。這種模式是被動式、經驗式的指導,缺乏系統的理論和科學的方法為指導。在這種模式下,只重視應屆畢業生的指導,缺失了對其他年級學生的培養,就業指導變成了針對應屆畢業生的“突擊式”、“運動式”的集中教育,忽視了對全體學生在知識結構、組織能力、心理素質等各方面的素質進行自我完善。

2.職業規劃與就業指導體系的不和諧

職業生涯規劃在中國被提及不過是近幾年的事。由于種種原因,一段時期內未曾得到學生、學校和社會的普遍認識和重視。首先,高校自身的發展落后于形勢的發展與要求,職業生涯規劃未能在大學就業指導工作中得到適時運用,導致就業指導體系不能為學生職業生涯規劃提供有益的幫助。職業規劃其次,因為就業指導體系的不健全,造成對學生職業生涯發展規劃方面的教育始終存有空白點,使得大多數的大學于自己以及未來的職業方向沒有任何概念。

3.“先就業后擇業”觀念與社會發展的不和諧

近年來，高校的就業率受到社會各界廣泛的關注,各高校都提出應該“先就業后擇業”的觀點。這種提法雖然在一定程度上有利于糾正一部分畢業生不正確的擇業態度,但忽視了兩個問題:一是未能準確地理解就業指導是包括從人的發展與職業市場的發展來考慮如何培養人才的整個高等教育過程。一個問題是“先就業后擇業”的提法在一定程度上直接導致了高職畢業生擇業的短期行為,使得不少畢業生就業之前就作好了“跳槽”的準備,在某種程度上加劇了高職畢業生就業的不誠信之風,使許多用人單位對此深惡痛絕,并轉而對高校畢業生就業充滿了戒意,加劇了就業的難度。

三：職業生涯規劃的重要性：

近年來高校畢業生人數持續大幅度增長。雖然經濟和社會發展對高校畢業生有著旺盛的需求,但是由于高校畢業生供給的快速增長大于需求的增長,以及當前我國高等教育的發展與經濟、社會發展的需求不相適應,使得高校畢業生就業形勢依然嚴峻。職業生涯規劃在緩減大學生就業壓力中有著舉足輕重的作用，是當代大學生成功就業，創業的必要前提，從而促使大學生更好的實現人生價值。

由此可見，在人的一生中，職業生涯規劃有著重大的作用。隨著人生階段的前進，職業生涯規劃也有著不同的階段。職業發展研究領域的權威人物薩帕將個體職業發展分為5個階段：

1成長期(0～15歲):通過觀察發展職業角色的意識,并與自我概念聯系起來;

2探索期(15～25歲):了解自己和職業,并初步進行嘗試和確定職業。包括三個任務:①.結晶,只限定確實喜歡的工作類型;②.明確,旨在可供選擇的職業中選擇最好的;③.實施,指在所選擇的工作領域開始工作;

3建立期(25～45歲):根據前一階段所選定職業的工作經驗的積累,逐步建立起穩定、專精的地位,并提高升遷和晉升的能力;

4維持期(45～60歲):特點是維持既有的職位和成就,更新知識和技能,并追求創造;

5衰退期(60歲以上):隨著身心逐漸衰退,對職業的投入減少,并為退休做準備和開始退休生活。

可以看出,青年期(15～25歲)是職業生涯發展的關鍵時期,是職業發展的起始階段。是人生階段和職業生涯規劃階段的雙重黃金時期。因此,在大學生中進行職業生涯規劃至關重要。

四：如何進行職業生涯規劃：

要進行職業生涯規劃，首先應該在心理上做好準備。因為大學生的職業生涯規劃過程其實也就是一個自我發現、自我探索的過程。從心理上作好職業生涯準備其實就是一個“知己知彼”的階段。

“知己”就是認識自我。是一個對自我認知的過程。在這個過程里,要通過科學的認知方法和手段,如借助于職業興趣測驗和性格測驗以及周圍人對自己的評價等,去認識自己的個性傾向性,了解自己的需要與興趣。同時認識自己的個性心理特征,了解自己的能力、氣質和性格,通過分析自己的氣質類型和性格特征,明確自己所屬的氣質類型，有哪些優點和缺點,自己的性格中有哪些不良因素,盡可能做到“揚長避短”,為自己的職業規劃打下堅實的基礎。

“知彼”就是認識社會，了解社會職業結構的過程。在進行職業規劃時,不能僅看重單位的大小、名氣,而要對該職業所在的行業現狀和發展前景做深入的分析了解,并對該職業所需求的一般和特殊的職業能力做到心中有數。在做好了這個準備階段后,就可以著手進行職業的選擇了。

要真正的做到“知己知彼”，可以從以下三個方面作手：

1.了解職業

對不同職業領域以及不同工作的職責和所需技能的了解是職業生涯規劃的前提和基礎。對職業的認識可以通過向老師，就業指導中心，高年級同學請教學習，以及借助圖書館的相關書籍，了解各種職業的要求，前景和就業狀況。

2.認識自己

一個有效的職業生涯規劃設計還必須在充分認識自身條件的前提下進行。如通過“我是誰？”，“我的優點是什么？”，“我想干什么？”，“我能干什么？”。進行審視自己，認識自己，了解自己。包括自己的興趣，特長，性格，學識，技能，智商。情商，思維方式等。在自我剖析基礎上結合他人評價，借助測試表評估自己的職業傾向，能力傾向和職業價值觀。

3.職業定位