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第1篇：道路建設問題范文

關鍵詞：課程模式 課程體系 課程教育教學

一、課程模式改革

道橋專業本著“課程對準技術，技術對準職業，職業對準市場”的教學理念，按照國家職業資格標準確定職業資格、分析職業能力、明確職業標準，進行課程開發。首先，以職業資格標準作為行業或職業能力需求的風向標，以職業道德、職業素質為基礎，以職業能力為核心，以職業證書、學歷證書為紐帶，分析各知識、技能和素質之間的相關性和相關程度，在內涵上尋找基本對等關系，并按一定方法歸類，確定各課程和實踐環節的融入點及與覆蓋工種的關系，通過篩選確定課程內涵、開設順序及課時量，從而對課程目標、計劃、內容進行重新整合。道路橋梁工程技術專業畢業生畢業后主要面向的工作崗位有施工、測量、試驗檢測、造價、橋隧養護，次要崗位有監理和質檢等。根據本專業在國家職業標準對中、高級工的職業能力要求，通過分析確定課程模式為建立“以就業為導向”的課程模式，以職業能力為目標形成系統化課程并進行課程評價和調整，堅持理論以“必需、夠用”為度，課程內容圍繞技能標準進行開發與重組。在學歷教育的基礎上，強化職業能力的訓練。根據本專業面向的職業崗位，將本專業畢業生就業后從事的工作歸結為五大員，即路橋施工員、試驗檢測員、工程測量員、工程造價員及橋隧工。

二、課程體系構建與重組

1.道路橋梁工程技術專業課程體系構建的思路。

（1）以崗位能力為核心的課程綜合結構。從適應社會、經濟發展對人才的多層次、多規格需要的目標出發，建立以技能遞進為順序、以技能及相關文化和職業道德為橫向結構的模塊體系;同時將課程分解，按照職業應用需要，重新構建課程體系，使課程內容與崗位實際相融合，提高學生的實際動手能力。

（2）調整學校課程。

（3）發揮辦學特色，形成核心課程。高職院校原有辦學基礎和強烈的社會需求，決定了學校理應緊緊圍繞行業及產業結構這一核心實施學校的學科專業布局，并形成學校的核心課程體系。核心課程主要圍繞道橋施工及養護維修進行設置，從而實現兩條腿走路，既面向施工一線又兼有養護維修能力，實現就業面向工程施工及養護維修兩個方向的單位，實現了“以就業為導向”的課題體系。

（4）完善課程類型，充實課程結構。精心研究學校辦學目標和培養方向，作好學校課程的整體設計。編寫道路橋梁工程技術專業應知應會手冊，與社會承認的職業技術資格證書培訓要求掛鉤，從學生入學起實行職業技術課程全員和全程培訓。

2.課程體系構建。高職高專課程體系的設置應從職業教育的特點著手，打破傳統的學科型課程體系，取而代之以理論學習與技能訓練高度統一、基于工作過程的教學項目、情境。道路橋梁工程技術專業對傳統學科教學體系進行解構，按職業崗位群應掌握的知識和能力來進行。根據典型工作任務中的工作過程進行課程重構，要以知識應用為主線，以能力培養為核心，對課程進行優化和整合，文化基礎知識以“必需、夠用”為度，專業知識則根據專業崗位群有針對性地設置專門化教學模塊，建立一個寬廣、針對性和實用性都很強的知識平臺。這不但符合高職教育能力本位的特點，而且能夠從職業的工作過程出發來設計課程的教材、內容、實訓設施建設與實訓環節組織，課程內容的選擇上遵循適度和夠用的原則，排序上采用結構化的方式，能建立與工作任務過程相一致的流程體系。

3.課程的重組。新的課程體系是將原有課程進行細化分解，將課程整合為四大模塊，即專業通用課程模塊、專業核心課程模塊、實踐課程模塊及職業拓展課程模塊等。在課程體系中強調實踐能力的鍛煉，從而開設實踐課程;將理論性強、應用性不大的課程如《鋼筋混凝土技術》等調整為拓展課程;根據“以就業為導向”的課程模式，將原專業核心模塊的《公路養護》課程改為《鐵路橋隧養護與維修》。重組后的課程體系中實踐教學課時占總課時的60%以上。

4.技能訓練單獨設課。道路橋梁工程技術專業以社會需求為依據，致力于服務地方經濟發展，確定以道路橋梁工程建設一線的高等技術應用型人才培養為目標，所以本專業在課程改革過程中依據專業理論知識以“必需、夠用”為標準，加強專業技能的學習和訓練，從而對課程資源進行整合，將部分實踐內容單獨設課。本專業目前共開設實訓課程8門，包括《公路工程材料試驗與檢測訓練》、《工程測量實訓》、《工程圖識圖與繪制訓練》、《工程預算編制訓練》、《道橋施工員實作技能訓練》、《職業技能鑒定培訓》、《專業應知必會綜合訓練》、《頂崗實習》等內容。學生對道橋專業應具備的一些技能進行強化訓練，通過這些實訓課程的單獨設課，學生訓練更有目的性和針對性。

5.創新課程體系。本專業將講座、專題或模型制作等非正式課程納入課程管理的范疇，從而實現了課程體系化與前沿性的有機結合。全學年內共舉辦《安全教育講座》、《模型制作》、《創意講座》、《測量技能大賽》等多項非正式課程，豐富了學生的專業知識，拓寬了學生的工作領域，使學生能利用課余時間積極地投入到專業知識的學習中來。

6.復合型課程的開設。針對目前土木工程的行業特點，并結合我校鐵路歷史特色，要培養跨學科、跨專業的復合型課程，尤其關注交叉、復合型課程的開發與建設。本專業共設置復合型課程三門，分別為《鐵道概論》、《鐵路軌道》及《鐵路橋隧養護與維修》。另外根據本專業目前就業以面向鐵路局為主的特色，我們將《鐵路橋隧養護與維修》課程列為專業核心課程模塊進行建設。

參考文獻

[1]鄭小飛 許淑燕 基于“校企共同體”背景下的高職課程教學改革實踐[J].職業技術教育，2010。

第2篇：道路建設問題范文

【關鍵詞】道路橋梁建設；問題；對策；水平

前言

作為區域之間的紐帶，道路橋梁是一個國家與地區經濟實力與社會生產力的綜合體現，并對于國民經濟發展與社會公眾生產生活質量的提高具有較強的現實意義。然而隨著我國道路橋梁建設規模與范圍的不斷擴大，道路橋梁建設項目中顯現出來的問題也逐漸增多，針對這些問題，對其進行解決與完善，以提高道路橋梁工程的施工質量。

一、道路橋梁工程建設存在的問題

1.1設計方案缺乏可行性與科學度

作為公路發揮交通作用的關鍵與工程施工的基礎要素，設計方案的好壞與道路橋梁建設質量息息相關，并與施工投入材料的多少、施工難易程度、工程造價及施工周期等有著緊密聯系。然而，當前大部分道路橋梁施工企業的設計方案中存在一定可行性與科學性較差的內容，尤其缺乏創新力，甚至將其他道路橋梁項目的設計方案套用過來，不懂得因地制宜，如此導致工程材料浪費、施工存在安全隱患與質量問題、施工周期不符合規定等問題，從而影響道路橋梁建設的整體性水平。

1.2管理制度不完善

社會公眾的物質生活水平日益提高，從而對道路橋梁工程的要求不斷增多，這就要求道路橋梁工程對工程管理提起足夠的重視，同時不斷完善管理方面的規章制度，然而現階段我國大部分道路橋梁工程的管理制度不夠完善，即便是制定了一些管理方面的規則，其中存在的漏洞依然較多，造成道路橋梁工程的經營管理沒有可靠的制度保障，同時也不能有效的規范管理人員的管理行為，使工程建設管理中出現一系列的漏洞，同時一些道路橋梁施工單位還抱有一些僥幸心理，片面追求經濟利益，忽視了工程的社會效益與給人們帶來的社會貢獻，對于政府出臺的一些相關政策提不起應有的重視，表面上服從制度的管理，事實上卻依舊沿用傳統的管理方法，導致道路橋梁工程管理方法的可行性與科學性較低。

1.3安全生產管理落實不到位

現階段我國大部分道路橋梁施工企業對安全管理提不起應有的重視，導致安全生產管理制度落實不到位，如此對道路橋梁工程中的突發事件的應變能力與處理能力較差，更有甚者，對安全管理工作沒有針對性的設立專門負責的部門，同時缺乏專業的安全管理人員，這些安全管理人員難以勝任道路橋梁工程的安全管理工作，對施工現場的安全管理也不能落實，導致施工現場頻頻出現一些突發的安全事故，延緩了施工進度，同時給工程施工造成了較大的經濟損失。

1.4施工人員素質較低

道路橋梁的迅猛發展促使該領域急需大量的施工人員，導致一些責任意識較差、理論水平缺乏、操作能力較低的施工人員混入施工隊伍，他們在思想上不具備道路橋梁建設的安全意識、服務意識及節約意識，在操作能力方面不能滿足道路橋梁建設的而要求與標準，因此導致工程施工中出現偷工減料、錯誤操作、不服調配等問題出現。

二、針對道路橋梁工程建設問題的解決對策

2.1提升工程設計方案質量

道路橋梁建設的設計方案需要遵循“安全、環保、經久耐用、質優價廉”的基本原則，立足國家相關政策要求，結合具體的工程建設要求與標準制定并落實工程設計方案。其次，設計人員需要總結前人的經驗教訓，提高道路橋梁建設方案的全面性與詳細性，為道路橋梁工程建設設計出一個集安全、穩定、多功能、高質量的設計方案。在設計過程中需要對工程的使用壽命進行充分考慮，遵循壽命周期成本理論的原則，杜絕片面追求經濟利益而損害道路橋梁穩定性的不良行為。除此之外，在設計方案制定完成后，需要對其進行一定時間段的試驗與考察，對其中存在的問題與不科學之處進行調整與更正，以提高其可行性與科學度。

2.2落實責任制

隨著社會主義市場經濟體制的建立與不斷完善，市場競爭逐日激烈，整個社會對道路橋梁工程的要求不斷提高，這就要求道路橋梁工程的相關利益者協同合作，以落實責任制。對于道路橋梁工程來說，其工程規模較大、分工程較多、全程操控困難、合同管理難度大，基于這些特點，只有將整個工程進行簡化與分類，并對各個分支的權利與責任進行明確，才能為后續工程的建設提供基礎保障，督促施工現場人員嚴格要求自身，并杜絕一些責任不明確、責任人逃避責任、越權等問題的出現，最終提高道路橋梁工程管理的效果，提高工程的質量與使用性能。

2.3實現安全管理的科學化

道路橋梁工程涉及的內容較多，且綜合性與復雜性較強，這就造成在工程施工過程中潛藏著一系列的安全隱患，這些安全問題不僅會對人們的生命財產造成威脅，還會對社會穩定性造成一定的不利影響。對于道路橋梁工程建設來說，安全是其首要要素，因此在道路橋梁工程管理中應貫徹“安全第一”的理念，并提高安全管理的科學化。首先，道路橋梁工程項目部應要求工程管理部門規范其安全管理制度，摒棄以往事后處理的方式，構建事前處理、事中處理、事后處理的綜合性安全管理方式，要求安全管理部門對工程的安全危險源進行排除，將安全事故扼殺在萌芽狀態，同時還要任用安全管理技能較高的管理人員，一旦工程建設中出現安全事故，可以在最短的時間內對其進行處理，避免安全事故的進一步擴大。

2.4提高施工人員綜合素質

道路橋梁施工企業需要意識到施工人員綜合素質的重要性，因此對施工人員進行嚴格的挑選，并強化其培訓與實際訓練，在思想培訓中提升施工人員的思想水平，在實際訓練中強化其技術操作能力，從而使其積極投入到道路橋梁建設中，并在施工過程中及時、有效地對技術性難題進行處理與解決，進而促進工程建設質量的提高。

3結束語

社會經濟的迅猛發展促進了我國道路橋梁建設事業的繁榮，然而現階段我國道路橋梁工程建設中頻頻出現各種各樣的問題，這不僅降低了道路橋梁工程的整體質量，在一定程度上也危害著社會穩定，因此對道路橋梁工程建設進行優化是當前我國公路建設領域亟需解決的問題，需要引起相關利益者的高度重視。

參考文獻：

[1]劉寶龍. 基于三維有限元的道路橋梁下穿高鐵橋梁影響性分析[J]. 電子測試，2015，04：134-136.

第3篇：道路建設問題范文

關鍵詞：道路縱斷面；問題；方案；總結

Abstract: urban road is service of urban life and the important infrastructure, its design and construction quality is good or bad, directly influence the operation efficiency of the function of the city. In this paper the author of a recent city road engineering practice, the design scheme of longitudinal the problems and improvement scheme than a concrete analysis, for reference and mutual encouragement.

Key words: longitudinal road; Problem; Project; summary

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

縱坡的存在對汽車尤其是載重汽車的運行速度影響較大，嚴重影響交通安全。在縱坡較大的上坡路段，載重車爬坡時需克服較大的坡度阻力，車速下降，載重車與小汽車的速差變大，超車頻率增加，對行車安全不利。縱斷面設計方案的合理與否，不僅對城市道路工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響較大，而且還在一定程度上決定了道路占地面積以及施工的難易程度等。因此，設計時應給予高度重視。

1在縱斷面設計中經常出現的問題

1.1 第一個問題就是注意道路標高與地面排水、地下管線、兩側建筑物等的配合，剛開始做道路設計時并沒有意識到踏勘現場的重要性，去了現場后只是走馬觀花的匆匆看一遍了事，直到在縱斷面設計時無從下手才真正意識到勘察道路周邊環境等的重要性。縱斷面拉完坡后要根據路面橫坡反推出到這些特征物時的高程，否則出現道路設計高出地下室很多或者挖出行道樹樹根等情況就很麻煩了，要不厭其煩地反復、逐個計算出這些特殊點的高程，以保證設計的安全性。

1.2 第二個問題就是在進行新建道路設計時，一定要按照設計規范要求進行，道路縱坡坡度大于或等于3%，縱坡的坡長要大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。

表 1縱坡坡段最小長度

計算行車速度（km/h） 50 40 30

坡段最小長度（m） 140 110 85

表 2豎曲線最小半徑

計算行車速度（km/h）

項目 50 45 40 35 30

凸型豎曲線最小半徑 900 500 400 300 250

凹型豎曲線最小半徑 700 550 450 350 250

這些問題在設計中經常出現，坡長不滿足規范要求的現象屢見不鮮(舊路改造時對現有道路的縱斷設計可根據實際情況進行調整)。

1.3第三個問題是豎曲線設計完成后要與平面圖中的平曲線位置相對照，這是個極易被人忽視的問題，認為平面設計與縱斷設計互不關聯，這是個非常錯誤的觀點，平曲線與豎曲線要避免幾種組合：

(1)在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部插入急轉的平曲線或反向曲線。

(2)在一個長平曲線內設兩個和兩個以上的豎曲線，或在一個長豎曲線內設有兩個或兩個以上的平曲線。

(3)在長直線段內，插入小于一般最小半徑的凹形豎曲線。

1.4 第四個問題也是最關鍵的問題，就是通過縱斷面設計找出整條道路的匯水點處并在平面上布設出合理的雨水井位置。值得注意的是一定避免在縱斷面上的最高點布設雨水井，且雨水井應與已有檢查井位置相近，以便于過街管與地下排水管線相接。

2 基于規范的縱斷面設計方案

一城市道路工程實際，該工程位于某省某市西北部，是規劃中連接城區兩條主要交通干道的連接線，設計時速為40km／h，全長1130.169m。線路呈東北一西南環形走向，個別地段起伏較大，最大高差為36m，起終點以平交形式連接市區兩條主要干道。該路規劃路幅寬度24m，為城市Ⅲ級主干道，三幅路斷面。路線平面位置及路幅布置已經確定，為此需要進行合理的縱斷面設計。

《城市道路設計規范》(CJJ37-90)針對城市道路縱斷面的一般特點提出了設計原則，在進行縱斷面設計時，應該綜合考慮各方面因素，盡量采取工程措施滿足設計原則。首先，基于規范的原則和基本指標要求，設計了一般性的縱斷面方案。

《城市道路設計規范》(CJJ37-90)規定，當機動車道與非機動車道混合時，宜按照非機動車道的標準設計道路的縱斷面。在設計時速為40km／h時，各種車道縱斷面線形控制指標見表3。

表 3 縱斷面線形控制指標

類型 最大縱坡限制值 最大縱坡推薦值

機動車道 8% 6%

非機動車道 3.5% 2.5%

主干道的交叉口 ― 2%

根據規范基本要求，道路兩端交叉口，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至終點路段的縱坡設計分別為2%和-2%；從K0＋120至K0＋900路段，縱坡設計為-2.4%，縱斷面設計如圖1所示。

圖1 縱斷面設計

圖l設計方案完全遵照《城市道路設計規范》的要求，所設計縱坡坡度較小，適合機動車和非機動車的行駛，且線形較好，行車安全、舒適，通行能力較大。但是，該設計方案挖方量極大，工程造價高，且邊坡高而陡，必須采取必要的工程措施進行加固和支護，增加了成本；另外，該設計對周圍環境破壞較為嚴重，不利于生態保護。鑒于該方案的設計存在著很多不足，我們提出以下改進方案。

3 改進方案

3.1 改進方案1。為了減少工程造價，可將機動車道和非機動車道進行分斷面設計，增加機動車道的縱斷面坡度，具體設計方法如下：在設計機動車道時，與道路兩端交叉口相接路段，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至終點路段仍采用上述方案。K0＋120至K0＋450路段，縱坡度設計為2.37%；K0＋450至K0＋900路段，縱坡度設計為-5.6％。在設計非機動車道時，可按照原方案進行坡度設計，如圖2所示。圖2 改進方案1的縱坡設計

圖2 改進方案1的縱坡設計

該方案的缺點是：由于建筑紅線的限制，路幅寬度不能改變，機動車道不能放坡，需做成直立邊坡，必須修筑擋土墻才能滿足要求。此設計擋土墻高度較大，最大高差可達到十幾米，施工難度大，工程造價較高。

3.2 改進方案2。由于改進方案1中，非機動車縱坡整個路段完全按照規范設計，設計縱坡度較小，導致道路挖方量大，工程造價較高，但由于該道路為兩條主干道的連接線，根據實際調查發現非機動車交通量很小，而以機動車交通流為主。因此，可以綜合考慮設計交通流需求，均衡控制設計指標，適當增大非機動車道的設計縱坡度，同時適當降低機動車道的縱坡度，以達到滿足實際交通的目的。具體設計如下，在KO＋O00至K0＋370路段和K0＋900至終點路段，分別采用2%和-2%的設計縱坡度；在K0＋370至K0＋900路段，機動車道和非機動車道整體采用-4.3％的設計縱坡度。如圖3所示。

圖3 改進方案2縱坡設計

該設計綜合了其他兩個方案的優點：一是大大減少了挖方量，減少了因放坡引起的大面積占地，降低了工程造價；二是不必修筑擋土墻，在一定程度上提高了道路的穩定性，且使機動車道在較低的縱坡度上，有利于機動車的行駛，而對非機動車影響不大，符合其城市主干道連接線的功能要求。

4 結論

縱斷面設計是公路路線設計的重點，是高速公路安全設計的核心。以上所簡要闡述的幾個道路縱斷面設計中常見需要注意的問題，提供了改進的方案，都是本人在道路設計時所出現過的。實際設計中，應該將規范的要求和原則與工程實際情況綜合起來分析考慮，不能脫離實際的應用規范。不僅是對自己在今后進行道路設計時起提醒作用，同時也希望同行設計者能與之共勉，共同進步，為今后的道路設計工作打下扎實的基礎。

參考文獻

[1]楊獻波，程建川，馮云飛．公路縱斷面優化的遺傳算法設計[J]交通與計算機，2005．3．

[2]佘艷華，蘇華友．公路線形設計因素對交通安全的影響分析[J]華東公路，2006，10(5)

[3]李因宜．現代城市道路設計的基本方法與思路探討[J]．中國西部科技

第4篇：道路建設問題范文

關健詞：城市；道路建設；管理；

中圖分類號：U41 文章標識碼：A文章編號：

隨著我國的城市化建設速度的不斷加快，城市道路發展水平也隨之有了很大提高，特別是在高新技術飛速發展的今天，城市道路設計理念在不斷更新。城市道路設施對現代化城市的發展起著極其重要的作用，是一個城市的命脈，同時也是城市間進行文化交流的橋梁，往往一個城市的道路建設水平與其經濟及文化生活的發展具有密切的關系。現代城市道路的作用已不僅僅局限于交通運輸，還具有美化和綠化城市環境、體現城市的文化內涵等多重作用，同時也最能體現城市經濟發展水平及建設水平。城市道路建設工程從設計到實施涉及到多個學科和社會的多個方面。因此，在進行城市規劃、現場考察及道路設計的過程中應綜合考慮各種因素，從而使設計更加合理、科學。

一、城市道路建設的主要特點

在城市道路路面及橋梁同時設計和施工的過程中，其工程量大，內容復雜，各項工程相互影響、相互制約，還會涉及居民拆遷及安置等一系列社會問題。特別是之前布置于地下的各種介質管道、線路，若對其造成破壞，必將造成嚴重的后果，從而對工程施工及社會生活帶來較大影響。此外，在進行城市道路施工時，由于城市的過往車輛及活動人口較為密集，因此在施工前的安全防護工作、交通疏導工作、周邊基礎設施的保護工作及與其它各部門的溝通協調工作等均會給施工帶來一定影響。所以，在施工前必須充分考慮到這些因素，以確保交通通暢、行人及車輛安全、盡量降低污染及噪音、保護周邊基礎設施等，從而保證施工的順利進行。

二、城市道路的設計及施工

城市道路建設是由城市建設行政主管部門協同有關部門以城市規劃為依據，進而對城市道路的改造計劃、年度建設及改造規劃、設計建設進行制定，通過市人民政府審核、批準后方可實施。在規劃城市道路的過程中，首先必須綜合考慮城市的供水、供電、熱力、燃氣、排水、消防、通信、道路綠化、交通信號、交通標志等系統，避免破壞各種線桿、管線，盡可能減少對周邊設施的破壞，施工時應做到先地下、后地上，各種輔助設施及管線要道路同步施工。新建設施及改造設施應嚴格按照國家城市道路標準進行設計和施工。

三、現階段城市道路建設所存在的主要問題

1、路網規劃不合理

我國歷史悠久，擁有上千年的歷史文明，傳統文化很大程度上依然影響現代城市的社會生活。同時國內現有的大多城市均具有上百年、甚至上千年的發展歷史，許多城市設施和建筑具有很高的歷史價值。在過去的城市規劃過程中往往只重視總體規劃，而相對缺乏了必要的準備工作，使得部分規劃不能落到實處，同時對城市將來的發展及定位出現了極大偏差。從而造成城市道路密度總體看來較為合理，然而常因為結構設計上的微小缺陷，造成“出高速公路口困難、擁堵”、“環城高速上去了不不來”等一系列現實問題。

2、重復開挖現象較為嚴重，道路改造規劃相對滯后，

在城市道路施工過程中，與其同步進行的各種輔助設施（如供水、供暖、煤氣、排水、電線、光纜等）與道路施工不合拍，常常造成重復開挖、重新布設的現象，不僅造成人力、物力、財力的浪費，影響了施工進程，同時也給居民生活、交通運輸帶來了惡劣影響。

3、施工隊伍缺乏質量意識，路面質量較差

目前建筑市場還并不完善，部分施工隊伍缺乏必要的質量意識，仍然存在偷工減料的現象，使得部分道路路面出現開裂、起沙、分層、下沉等問題，路面質量遠達不到設計施工要求。

四、城市道路建設改革發展的對策

1、從實際現狀出發，進行科學的城市道路交通調查。

在進行城市道路交通調查時應從實際交通現狀出發，充分搜集各項資料并進行科學分析，主要包括：居民小區分部劃分及其經濟情況、土地使用情況、道路交通歷史流量及流向數據、交通網絡結構資料、居民出行交通工具特征資料、廠礦貨物出行運輸工具特征資料及文通規劃效果資料等。決策、設計者首先應正確掌握城市道路網可承受的機動車流量，同時在進行道路網承受能力計算時還應考慮城市交通管理現狀及城市宏觀政策等因素。城市宏觀政策主要包括：私有機動車的管理政策、外來機動車輛的管理政策、出租車及公交車的管理政策等。因此，還應正確估算交通運輸的發展情況，對未來交通發展做出準確定位。從而使城市道路資源分布和分配更為合理。

2、規劃是龍頭

城市道路設計前應把科學規劃放在第一位，充分認識到合理規劃的重要性，避免盲目施工。規劃時應具有超前意識，做到規劃的高質量、高標準、高起點，還要確保規劃的連續性，、高標準、高質量地抓好道路規劃，同時保持規劃的連續性，充分體現出“十看后依然是新潮流，二十年后不會落后，三十年后不會破舊”的規劃理念。政府部門在審核批準道路建設規劃時應以“審批一支筆、管理一個法、建設一盤棋、規劃一張圖”為指導。運行機制應具備高效、科學的特點，使設計單位、建設及施工單位等各部門間應保持良好的交流和溝通，做到各項法規及政策落到實處，并確保其具有連續性。

3、落實管理工作

首先，城市道路建設應以人為本。道路建設主要供居民使用，應充分考慮到居民的生活及工作，應多傾聽群眾的意見，以人民群眾的利益為根本出發點。其次，城市道路建設要具備可持續性發展的能力。道路規劃應放眼于未來的城市經濟和文化發展，決策、管理須做到科學、合理、符合實際，以避免城市道路建設的中看不中用，造成重復施工。

結論

城市道路建與等級公路建設不同的是，城市道路建設更加復雜，可涉及到的各個方面，需要協調社會的多個部門，其建設內容不僅包括道路，還包括通道橋、人行天橋、路燈、人行道、給排水工程、通訊工程、供熱供氣系統等，施工前應溝通協調各個部門，統籌安排，科學部署。因此，規劃前應進行全方面的實地考察，綜合考慮各種因素，從而使城市道路建設更為科學、合理。

參考文獻：

[1]章立．城市道路建設存在的問題及其解決辦法[J]．中國水運（下半月），2009，（3）．

[2]張嘉，梁茵．論我國城市道路建設與規劃管理問題[J]．四川建筑，2006，（4）.

[3] 胡義良，周濤，劉帥．重慶市政道路分級管理問題分析 [J]．重慶交通大學學報（社會科學版）2010，4（9）：26 ～ 28

第5篇：道路建設問題范文

[關鍵詞]城市道路；橫斷面；設計 文章編號：2095-4085（2015）08-0056-02

城市用地資源緊缺等各方面的原因，有的新建道路斷面有顧此失彼的現象，如對一般城市主干道、快速路等交通性干道過于重視機動車交通功能，設雙向八車道等；使景觀綠化、城市慢行交通、行道樹的正常設置、管線布設、用地綜合利用受到制約。

1.設計的概念及原則

1.1道路橫斷面設計的概念及型式分類

道路橫斷面是垂直道路中心線的剖面，反映路型和寬度特征。同一條道路在不同段落可以有不同的橫斷面。橫斷面型式有單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路。單幅路適用于機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足，拆遷困難的舊城市道路。雙幅路適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區道路以及橫向高差大或地形特殊的路段，亦可采用雙幅路。三幅路適用于機動車交通量大，非機動車多，紅線寬度大于或等于40m的道路。四幅路適用于機動車速度高，單向兩條機動車車道以上，非機動車多的快速路與主干路。

1.2道路橫斷面設計一般原則

（1）城市道路橫斷面主要依據設計車速、交通量、交通流特征以及地形、用地面積、建筑物性質、環境特點等設計城市道路橫斷面路型和寬度。

（2）道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度、設計年限的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。

（3）橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留管線位置。路面寬度及標高等應留有發展余地。

（4）對現有道路改建應采取工程措施與交通管理相結合的辦法，以提高道路通行能力和保障交通安全。

2.道路橫斷面設計中的主要問題

2.1道路功能及交通流構成分析不夠

目前道路設計缺少對道路功能以及交通流構成的分析，常常簡單套用固定的模式造成道路橫斷面形式與使用功能不匹配。

2.2機動車寬度偏寬

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果。目前存在機動車寬偏寬的問題。

2.3分隔帶的寬度及設置缺乏使用功能分析

大多數的四幅路斷面，道路中央隔離帶的寬度較小，一般為1.5～2 m左右，不易布置道路附屬設施，無法在路段上設置行人過街安全島。不利于行人及機動車輛的交通安全，無法設置調頭車道，也不利于交通組織。

2.4對非機動車道寬度和位置缺乏道路交通構成分析

城市中大多數道路采用一幅路的形式，機、非靠劃線分隔，隨著城市機動車數量的增加，這種組織方式越來越暴露出它的弊端，主要表現在機動車交通主流與自行車交通主流重合，機、非相互干擾，既不安全，也影響道路的通行能力，尤其是道路交叉口。由于機動車與非機動車沖突及缺乏機動車與非機動車分隔設施，交叉口通行能力將損失20-30%。

2.5對路邊停車缺乏合理安排

路邊停車包括路邊臨時停車和路邊存車。在沒有施劃停車泊位的路邊臨時停車。會干擾道路正常的交通行駛；在有停車泊位的路邊。停車現象極為普遍。由于現有的城市規劃在靜態停車場配置上，未充分考慮到城市及汽車產業的快速發展，導致車位配置與小汽車的增量不符。

3.城市道路橫斷面設計研討

3.1根據交通功能需求。合理布置道路的橫斷面

不同類別的道路其主要的服務對象不同，并且各類交通在這些道路上的優先級也不同，城市道路橫斷面設計要根據不同道路類別、不同服務對象的優先級來進行。如原穿越大型商業聚集區的城市低等級道路，可通過調整商業區內的交通組織，調整道路機動車道功能，將支路調整為步行街，減少人車混行引起的安全隱患。

3.2合理布置機動車的寬度

對于舊城改造或已建成的舊區的新建道路或改造道路，可因地制宜，適當縮小車道寬度，同時路段與路口規定不同的數值，這樣可以控制車速，保證出行安全。對于道路交叉路口，根據交叉口車輛通行特性，設進口段為車輛減速段，出口段為車輛加速段，同時將小轎車與公交車等大中型車輛分行，可將小汽車進口車道寬度調整為2.75～3.0 m，將大中型車道寬度調整為3.0～3.25 m，以此局部拓寬即可增設進口段的左右轉車道，提高通行能力，減少交通擁堵。

3.3合理確定非機動車道寬度和位置

加快自行車道和步行系統的建設，通過充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通通道，通過分析區分道路交通優先權，合理布置非機動車道的位置及寬度。如路網完善的片區，可將部分支路橫斷面進行調整，取消機動車道，布設非機動車道。逐步形成片區性的自行車通道網絡，實現其與軌道和公交站點的無障礙接駁，可有效減少市中心區或商業聚集區的機動車交通流量，也可減少汽車尾氣，給人舒適、愉悅的工作、休閑環境。

3.4按照功能設置分隔帶寬度

分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，橫斷面設計有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。

第6篇：道路建設問題范文

關鍵詞：市政道路；施工；質量

Abstract: municipal infrastructure, road works in the formation process to ensure the construction quality of the municipal road projects, to prevent the emergence of the project quality problem, we must strengthen the quality control and management of the project formation stage.Key words: municipal roads; construction; quality

中圖分類號：U448.42 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

隨著我國市政道路建設的迅猛發展，工程質量將會逐步走上系統化、規范化的軌道。作為社會公益性項目，工程主要分布于城市建成區域，由于受到環境、場地、交通等多種因素制約，一般具有“短、平、快”的建設性質。不可忽視的一點是：市政工程往往要承受諸多方面的考驗和制約。

一、市政道路施工質量存在的問題

（一）裂縫問題

1、荷載型裂縫

在車輪荷載作用下，半剛性基層的底部產生拉應力，當拉應力大于基層材料強度時，基層的底部很快開裂，在行車荷載的反復作用下，底部的裂縫會逐漸擴展到上部，使瀝青面層開裂。

2、溫度裂縫

溫度裂縫主要為橫向裂縫：在冬季氣溫驟降時，瀝青材料開始收縮，當瀝青面層中產生的收縮拉應力或拉應變超過瀝青混合料的抗拉強度或極限拉應變時，瀝青面層就會開裂。另外，石灰土基層因低溫收縮或干縮產生裂縫，裂縫反射到面層上導致面層開裂。

（二）灰土施工問題

1、灰土產生龜裂或開裂。土的塑性指數在20以上；灰土在拌和碾壓時，含水量大于最佳含水量；過冬的灰土上的覆蓋層較薄，形成溫縮裂縫；重粘土難以粉碎，灰土中摻雜大塊土團，碾壓成形后出現泥餅，從而形成龜裂。

2、灰土表面的起皮灰土標高控制不嚴，有缺料找補的現象；施工中不能斷交，造成灰土上下含水量即干濕程度不同，形成兩層皮；在整形過程中，初平并碾壓后出現了不平整，再用平地機刮平時，造成了低洼處上下灰土不能結合在一起，形成二層皮；表面過濕，碾壓過早造成粘輪，壓路機的輪將灰土表皮帶起；灰土表面夾有超尺寸的石塊或其他硬塊狀物，平地機在刮平時帶成溝槽。

3、灰土強度不夠，影響灰土強度的因素有內部因素及外部因素兩大類：內部因素：土質、灰質、石灰劑量、含水量；外部因素：碾壓密實度、施工季節氣候條件、養生條件。

4、壓實度不足影響壓實度的因素：壓實機具和壓實工藝、灰土的均勻性及灰土含水量。

（三）路緣石不順直，縫隙寬度不均勻及錯臺路緣石開槽太寬，回填土包括底槽沒有達到壓實標準，路緣石安放后不牢固；鋪筑油面碾壓時，壓路機操作不規范，鋼輪擠壓路緣石；在擺放路緣石時，路緣石間的縫隙寬度沒有統一標準，隨意性大；瀝青面層鋪筑后，未對路緣石調整處理；因資金限制，設計時不考慮路緣石底部的臥漿。

（四）透層油或粘層油灑布不均勻灑油器的孔個別未通開；灑油器軸抬得過高，受風力的影響；施工組織有誤，灑布車到現場等待時間較長，瀝青溫度下降。

二、市政道路施工的特點（一）市政道路施工場地狹窄，難以控制人流，交通封閉困難。另外，電力、電信、自來水、煤氣、熱力和排污管道等各種管線彼此交織、相互干擾，這樣就不但增加了施工難度，同時也使質量管理工作變得更加零散，增加了質量控制的難度。（二）市政道路施工經常遇到地下管線位置不明的情況，若盲目的施工，就極有可能傷害管線，從而造成嚴重的經濟損失以及重大的社會影響，進而耽誤道路工程施工進度。（三）市政道路工程也受施工現場地質條件的影響，如遇到現場地下水位高，土質差，就需要采取深井降水等措施，待水位降至符合施工條件，才可以組織開挖，保證施工正常。

三、如何做好施工現場質量管理（一）測量放線質量控制市政道路工程在施工中測量放線是一項很重要的技術工作，貫穿于施工的全過程。首先要做好開工前的測量；其次要做好施工時的中線復測和邊線放樣，特別是護樁和里程樁的布設，應注意各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；再次要做好施工中水準點校核及增設，相隔距離一般為150～200米，以測高不加轉站為原則；最后是縱橫斷面測量，其測量結果應與設計圖紙核對。做好以上工作以后，就為施工中的測量打下了良好的基礎。（二）路基施工質量控制路基是路面的基礎，也是道路結構層的重要組成部分。路基強度和穩定性的好壞將直接影響道路的使用品質。通過各種技術措施確保路基具有較高的強度和穩定性，使路基達到高標準、高質量的要求，是市政工程建設總體質量目標能否實現的關鍵。1.路基填土要選擇土料，并經過最大干密度、最佳含水量、液塑限、承載比(CBR)、級配等試驗后合理選用。填土不得含草、樹根等雜物，不同種類的土必須分層分段填筑，不應混雜。2.挖方路基應注意開挖程序，應預留碾壓沉降高度。超挖或處理土質松軟地段應有控制處理措施。軟土路基的處理方法很多，如加載預壓、換土墊層法、振密擠壓法、排水固結法、加筑法、置換法、膠結法等。3.嚴格控制填土的壓實質量。影響填方壓實的因素有土類、含水量、壓實功能、土層厚度等。要控制好路基壓實質量，首先應充分認識影響壓實的各種因素，然后根據現場的實際情況采取各種技術措施，充分發揮現場機械的工作效率，保證各層壓實質量達到壓實標準。（三）混凝土路面施工質量控制水泥混凝土的施工質量是道路施工質量的關鍵，它的質量控制主要從以下方面進行：混凝土強度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面養護。1.為保證混凝土的強度，施工時必須對配合比設計、原材料選用及混凝土攪拌三個方面進行嚴格控制。在混凝土配合比設計時，必須以混凝土的抗折強度為主要指標。設計時一定要注意配合比設計，施工中的水泥用量和拌合工藝。2.混凝土板厚度應該從基層施工跟蹤測量開始控制。認真進行施工的放樣、立模，要保證模板基底的密實和平整度；用于控制鋼模板的樁釘必須直立，用水準尺緊靠樁釘進行水準測量能有效地保證混凝土板的厚度。3.合理安排工序以及混凝土澆筑時間。這就要求施工人員在施工前做好現場準備工作，混凝土進入現場后立即組織施工，與此同時還要保證混凝土施工連續性，縮短混凝土在大氣中直接暴露的時間，盡可能提高工效；混凝土澆筑完成后，必須立即進行覆蓋養生。4.養生期間，要防止混凝土的水分蒸發和風干，以免產生收縮裂縫；采取措施減少溫度變化，以免混凝土板產生過大的溫度應力；采取管制交通，以防止行人和車輛等損壞混凝土板的表面。開始用草袋（簾）等，在混凝土終凝后覆蓋其表面，每天均勻灑水，保持潮濕狀態，但注意灑水時不能有水流沖刷。養生期滿后方可將覆蓋物清楚，板面不得留有痕跡。

第7篇：道路建設問題范文

【關鍵詞】地下；道路；安全；設計；技術

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

我國是一個人口大國，城市交通日益繁忙。為緩解的城市路面交通的擁擠的現狀，發展城市地下道路，成為必行之路。我國的地下空間開發尚處于初級階段，但隨著我國社會經濟高速發展，城市基礎設施建設也進入快速發展階段。各地紛紛修建地下道路，包括城市隧道、地下立交、地下聯絡通道、地下交通空間等綜合體的建設，這就意味著我國發展城市地下交通的時代已經到來。

二、城市地下道路的特點

城市地下道路工程與地面立交工程相比，主要有以下幾個特點。

1、地下道路環境特點

城市地下道路多建在中心城區交通密集區域，具有交通量大、車輛組成繁雜、交通轉換頻繁、多出入口、安全度要求高等特點，同時地下道路內空間狹窄，通風困難，視線差、汽車尾氣污染，地下道路路面維修較地表道路困難。其交通條件較為脆弱，往往容易造成交通阻斷，相對更容易引發交通事故，影響正常通行。

2、地下道路工程特點

地下工程往往涉及大規模的管線切改。以天津西站綜合交通樞紐工程為例，受地下工程的影響，天津西站周邊約4 km2的管線均需進行切改，管網進行了大規模的更新升級。地下工程除需大規模開挖外，支護、防水、安全設施等成本也相當可觀，根據相繼竣工的天津站交通樞紐等丁程為例，地下結構的平均造價均在每平方米萬元左右，遠遠超過地面立交的工程造價。‘地下工程建成后，日常維持除了需要照明、通風、環控外，雨季還需要排水。配套設施較多，建成后運營維護成本也較高。

三、城市地下道路工程設計標準的確定

地下道路應首先確定其技術標準。技術標準應根據規劃，結合工程實際情況來確定，不能片面的追求高標準，導致工程浪費；也不能過分降低標準，達不到服務水平，使工程失去修建的意義。應在滿通功能和安全的條件下合理確定技術標準，并為遠期發展適當預留。地下道路設計標準的確定，包括道路、建筑、結構、消防、環控、電力、交通工程等多個專業的技術標準，每個專業都環環相扣，各技術標準相得益彰。

四、城市地下道路安全設計

城市地下道路具有交通流量大、車輛類型多、出入口多、人流大、發生火災等事故的機率大，危險性高。因此，要進行必要的安全設計。安全設計除了設置必要的交通標志、監控設施以外，還需要高標準的安全設施及先進技術提高防災減災水平，充分體現“以人為本”的理念，最大限度地保證生命和財產的安全。

1、安全設施

交通安全設施是地下道路的重要組成部分，它在提高道路的通行能力和服務水平起著非常重要的作用。根據地下道路的特點和地理、氣候、環境，以及在“以人為本”的指導思想下，安全設施設計共包括以下內容：交通標志；路面標線及突起路標；防撞護欄；輪廓標；分隔設施及智能交通系統，來正確引導車輛順序、快速和安全行駛。

2、視距保證

安全視距標準是為了保證行車安全，使駕駛員能隨時看到汽車前方一定距離的道路，以便發現前方障礙物或來車，能及時采取措施。城市地下道路修建于地下，兩側均采用結構進行支撐，行車環境比一般的地面立交差，路線及匝道分流點必須進行視距驗算。在地下道路的設計過程中，路段的視距標準是比較容易保證的，一般通過加寬車道即可滿足。匝道合流點是結構設計難點，合流點處除結構計算復雜、難模擬以外，跨徑往往比較大。因此，如何既減少合流點處的結構跨徑，保證結構安全、降低工程造價，同時又能滿足道路的視距標準，是工程設計難點。

五、線形設計關鍵問題

1、平曲線中的視距問題。

城市地下道路(以下簡稱地道)多數位于建成區，地道受控因素很多，地道內設置平曲線往往不可避免，有時甚至設加寬的平曲線都無法避免，地道設置小半徑平曲線時，應先進行視距的驗算。因為道路位于地下，兩側均為結構墻體，無法像地面道路那樣進行視距內障礙物的清除，故在使用小半徑平曲線時，應首先進行視距驗算。小半徑平曲線行車視距影響示意圖見圖1。

圖1 小半徑平曲線行車視距影響示意圖

2、圓曲線間最小直線長度。

《規范》規定，同向曲線間的最小直線長度宜大于或等于計算行車速度數值的6倍。反向曲線間的最小直線長度宜大于或等于計算行車速度數值的2倍。《規范》對直線的最短長度進行規定，主要基于線形連續、美觀角度考慮。當同向圓曲線間插人的直線很短時，視覺上容易忽略其存在，而把兩個曲線看成一個曲線；而當直線比較長(但不足以視為完全獨立的兩個曲線)時，容易把中間的直線段看成反向彎曲的曲線，即通常所說的斷背曲線(見圖2)。為了消除視覺上的偏差，《規范》對同向直線問的最短長度進行了規定。地下道路則不同，地下道路兩側均為結構墻體，司乘人員無法同時看到兩段曲線要素，所以，若地下道路線形嚴重受控時，在采取必要的交通誘導措施的前提下，可適當減短同向曲線間的長度。

圖2斷背曲線示意圖

3、洞口處的平面線形組合。

地道在洞口處行車環境最為復雜，最容易引起安全事故，這主要與地道洞口處的道路環境有關。從視覺上，當司機白天駕車從洞外駛人洞內時，由于內外亮度差別極大，所以從外部看照明并不很充分的人口時，是1個黑洞(長地道)或1個黑框(短地道)，即所謂的“黑洞效應”或“黑框效應”。汽車由明亮的外部進入即使并不太暗的地道以后，司機的眼睛需要經過一段時間才能看清地道內部情況，稱之為“適應滯后現象”。這是因為亮度急劇變化，人的視覺需要經過一個“暗適應過程”。車輛在白天穿過較長的地道接近出口時，由于外面亮度極高，出口看上去是1個白洞，即所謂的“白洞效應”；夜間則正好相反，出口呈黑洞效應，司機不易看清外部道路的線形和障礙物。因此，地道出人口是交通事故的多發地段之一。

4、豎曲線設置時的視距問題。

地道豎曲線設置，宜大于《規范》規定的一般值，道路等級越低，取值越大。地道豎曲線設置時，應對地道縱斷面的視距進行驗算。公路隧道通常縱坡較緩，變坡點處的坡度角較小。城市地道采用的縱坡比公路隧道的縱坡大，在某些地下綜合體的設計中，坡道的縱坡可能達到70-／0或者8％，某些停車場坡道甚至達到10％。縱坡越大，變坡點處的坡度角就越大，對視距影響就越大。

5、排水反坡。

地道除需設置完善的排水系統外，縱斷設計也應考慮地道防淹。地下結構排水不及時，將嚴重威脅地下空間內車輛及司乘人員的安全。一般情況下，在地道的出人口洞口附近及地道最低點處應設置橫截溝，泵房最好設在橫截溝相接處，以保證雨水直接快速地流入集水池。地道出人口處的縱斷面均需設置較大的反向縱坡，工程上俗稱“排水駝峰”，以防止工程外的客水流人地道，減少地道的排水壓力，保證道路的安全和暢通。

6、橫斷面設計。

地道的車行道及路緣帶寬度應與地面道路相同，分隔帶寬度可適當減窄或加寬。地道若采用單洞或單箱單室，中央分隔帶寬度應≥l m。直線地道分隔帶可用交通標線代替，但曲線地道不得用標線代替。地道中不應設置停車帶。城市地道的設計不應忽視城市道路規范中關于側向凈寬的規定。

六、城市地下道路外觀設計

地下道路路面外觀，是指路面的外觀給道路使用者的視覺印象。它包括反光和炫目、夜晚能見度、表面結構和顏色的均勻性以及地下道路洞口景觀設計等方面。隨著地下道路的發展，城市交通由單一的路網狀體系轉變為立體的路網體系，因此，對地下道路及其附屬設施的設計以及地下道路與其周圍環境之間的協調性和適應性，也成為道路設計者所追求的一項重要目標。

地下道路路面外觀在設計過程中應充分了解地下道路所處城市的歷史文化背景、人文特點以及周圍的建筑風貌。所涉及的要素也多種多樣，主要為地道結構形式、洞口頂棚、交通標識、照明和綠化等。通過造型、裝飾、綠化和色彩等手法，使人們在視覺上形成一個統一、協調的地下道路景觀實體，使地下道路景觀與周圍環境融為一體，給人們提供一個優美宜人、舒適和諧的行車環境。

七、結束語

地下交通與地面交通相比在施工及設計方面明顯要復雜得多。因此城市地下道路的設計問題值得關注。在城市地下交通的設計過程首先應該明確設計標準，按標準施工，設計道路的同時應將安全設計放在首要位置，在確保安全的前提下兼顧外觀的設計，實現城市地下交通安全便捷。

參考文獻

[1] 婁中波，王海燕，王曉華.淺析城市地下道路設計特點[J].城市路橋與防洪，2010.

[2]王小華.城市地下道路設計關鍵技術問題探討[J].中國市政工程，2012.

第8篇：道路建設問題范文

【關鍵詞】農村道路；主要問題；原因分析；對策建議

農村道路是支撐農業和農村經濟社會發展的重要基礎設施，是解決好“三農”問題的重要條件。近年來，秦安縣立足全省“1236”扶貧攻堅戰略和全縣“11132”發展戰略，強力推動農村交通基礎設施建設，切實加大農村道路建管力度，努力推進農村交通運輸轉型升級，大力提升交通運輸基本公共服務能力和水平，為全縣經濟社會發展提供了有力的交通支撐。

1 存在的主要問題

1.1 近三年農村公路建設情況

2013年完成秦安王鋪至甘谷大莊公路改建工程15.977公里、葉堡至喇雙公路改建工程18.434公里、2013年建制村通瀝青（水泥路）項目56條143.5公里、解放路至鳳山公園道路改建工程1.87公里；2014年完成的項目有：仁大至葉堡公路改建工程28.46公里，全線采用三、四級公路技術標準建設，路基寬7.5―6.5米，路面寬6.5―6.0米，預算總投資5103萬元，其中國家補助資金3920萬元。建制村通暢工程64條156.2公里、涇甘公路及吊莊橋災后重建工程續建工程。2015年完成農村公路通暢工程102條273.7公里，補助總資金13685萬元。建設標準為四級公路技術標準，路基寬度6.5米，路面寬度4.5米；路面結構形式18厘米厚水泥混凝土面層+16厘米厚水泥穩定砂礫基層+10厘米厚天然砂礫墊層。截至目前，到位6845萬元。

1.2 存在的問題

雖然全縣農村道路建設取得了長足成效顯著，但在建設方面還存在一些問題：一是，技術等級相對較低。目前，全縣農村等外公路（四級以下公路）占農村公路網的 43.92%，晴雨通車里程僅為總里程的 76.2%，區域內路網技術等級只有 3.59%略高于四級，有的部分村道甚至達不到四級。二是，項目資金不足。隨著農村公路項目的逐年實施，資金缺口問題日趨顯現，地方配套資金不能到位，地方交通部門負債累累，致使有些工程項目無法按期開工，或已開工的項目也因為資金問題而嚴重影響工程進度和質量。三是，規劃落實不到位。從規劃項目的落實來看，自主性較差，一些規劃項目的落實由于完全受國家投資導向所控制，因而造成了一些斷頭路、不通路。四是，個別項目標準不高。一些建成早的公路，不能滿足當前大噸位交通車輛需求，通車后出現路基下沉、翻漿、路面坑槽等病害，通行能力降低。

2 存在問題及原因分析

一是，設計標準方面。農村公路屬國家補質，按照交通部“因地制宜，量力而行”的原則，由各地確定本地區農村公路改造工程的技術標準，我省在結合自身經濟基礎、交通發展的情況下制定通鄉油路技術等級為四級。但這個統一標準并不適合所有項目，雖說是通鄉油路，實際有些項目是縣與縣之間的主要干道。同時，設計受資金制約，由于縣財政困難，補助資金不能到位的現象比較普遍，直接影響到設計的合理性和質量，致使設計中存在舊路病害處治不徹底，防排水設施不完善；以致使出現農村公路抗災害能力低、通行不暢的問題。

二是，資金投入方面。按照目前國家政策，凡是農村公路建設項目，國家只給予一定的補助資金，其余不足部分，均須地方政府配套籌集。農村公路建設資金需求之大與地方配套資金不足之間存在矛盾，緊靠縣政府的力量，配套資金不足的問題將很難得到徹底解決。同時，隨著修路成本的提高，造成了建設資金的嚴重不足。國家基本建設項目都因此受到了嚴重的影響。農村公路本身投資低，資金短缺的問題更是讓工程建設舉步維艱。

三是，工程施工方面。在村村通工程中，由于村與村之間或是環繞農村村內街道，巷道進行的路面硬化（水泥路面），涉及的村多，工作面寬，縣交通部門難以全面負責實施，便交由各鄉鎮或村組織實施。這樣就出現了許多管理不規范、技術不過關、質量不合格的現象。同時，農村公路建設范圍廣泛，需要大量的專業技術人員。但縣交通部門公路專業技術人員數量較少，盡管技術人員常年奔波，奮戰于公路建設第一線，但是仍然與日漸繁重的建設要求有一定差距。

四是，管理養護方面。隨著社會經濟的發展和干線公路治超力度的不斷加大，農村公路由于其不收費，大噸位和超載車輛行駛農村公路的現象越來越多，因此在短時間內承重層迅速破壞，造成通鄉油路質量惡化。同時，農村道路建設中重建輕管的問題較為突出，農村公路“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的養護體制還不健全，執法主體不明確，養護資金不到位，造成了農村公路失修失養。加之少數群眾整體利益意識差、法制觀念淡薄，影響了公路建設綜合效能的發揮。

3 幾點對策建議

第9篇：道路建設問題范文

關鍵詞：高速公路；擴建；路側設計；安全

1、公路改擴建中對老路面存在的安全問題分析

公路改擴建的道路設計首先要對原有的老路面進行科學的調查、分析研究、客觀論證找出老路的優缺點，對交通事故易發地點要重新勘測，重新論證，在充分調查分析和研究老路的基礎上，遵照充分利用原有工程原則，合理運用平、縱、橫主要技術指標進行路線綜合設計。在改擴建中需對公路的安全性予以優先考慮，進行安全性評價和擴建對策研究，確保交通安全。對于老路繞行彎路過多、路面高低標準不一、交通事故多發段落、高填深挖路基段等存在安全隱患的在道路設計上要特別注意。

在公路改擴建之前，要對于老路線形設計指標進行符合性評價，如：事故多發路段的分析評價，符合性評價重點檢驗其平面半徑、超高設置、縱坡、豎曲線、視距設置、平縱組合等技術指標是否滿足擴建后的技術標準；事故多發路段的分析評價主要是通過數理統計方法，評價老路的運營安全；分析事故多發原因，提出對策措施；運行速度檢驗評價則主要檢驗設計速度與采用的技術指標的協調性和適應性。

2、合理進行道路交叉口的設計

道路交叉口是交通事故的多發區，如何在對老路交叉口的道路設計上進行分析研究，科學的合理設置交叉路口的位置和數量，如：交叉口四周的視覺平面交叉口位置最好設置在直線段上，設置在平曲線時，其曲線半徑要大于不設超高的最小圓曲線半徑，平面交叉口位置不宜設置在凸型豎曲線的頂部及其附近，進出交叉口的縱坡和交叉口范圍內的縱坡的變化量不宜過大，交叉路口應避免在坡度較大，有明顯建筑物遮擋視線的地方設置。平面交叉口要有明顯的標志標線要能給駕駛員提供良好的信息，交叉口的導流線和交通島要與交叉口的車速相協調，給駕駛員提供良好的駕駛環境。

3、道路設計要充分解決視距問題

良好的視距不僅是駕駛員安全行車的必要條件，同時還決定了正確駕駛行為和有效操作車輛時間。道路設計中的視距通常有行車視距、超車視距和會車視距。在行車時駕駛員應目視距離遠，在有效的制動距離內能夠發現道路前方的突況，及時制動，因此在道路設計上保證道路的平坦、盡可能的讓改擴建公路保持直線，要對老路進行直線的調整，避免有視野盲區出現。超車視距一方面要求司機具有目測的能力和對車輛速度、提速、車況等非常熟悉，在行車視距清晰的前提下判斷超車，如：在交叉口視距三角形內如果存在障礙物，會造成一定的盲區，不僅司機駕車時沒有安全感，而且很容易與被交道路的車輛造成沖突，使駕駛員遇緊急情況時來不及反應、采取應急措施不當而造成事故。在彎道上，彎道的內側往往會因為視距不足，導致駕駛員把車輛靠到道路中心線甚至對向車道以增大視距，然而這是非常危險的情況，一旦出現對向行駛的車輛，很容易造成與對向車輛的正面相撞，或者司機為躲避，猛打方向盤而撞向路側，甚至翻到路外。

4、改擴建公路交通安全設施的設計

對于改擴建公路，交通安全設施必須從新設計更換，交通安全設施是主動安全引導規范駕駛員的駕駛行為的必要手段和避免交通事故的先決條件，是公路建設必不可少的配套體系，一些老路因為建設時的條件、汽車數量、城市規劃建設等原因，沒有設置更多有效的交通設施，如：車速限制標志、事故多發區域提醒標志、人行道標志等，同時改擴建公路交叉路口相對老路要多，因此，完備、合理的交通安全設施建設對預防、減少交通事故的發生率有非常重要的作用。改擴建公路道路設計應根據公路情況、交通法規規定和道路所處環境條件等方面選用適當的交通標志，并符合標準規范、兼顧美觀等要求，隨著經濟全球化進程的加快，道路設計同樣要從標志上全面考慮，如原來的老路只是用漢字標志和數字標志，而字母標志、外文標志就很少，一些標志的高度也不規范，因此道路設計中要著重考慮到這些問題，加以完善和解決，改擴建公路的道路設計還要重視交通標線的規范，應根據路面寬度、交通量和視距等主要因素劃設，并做到符合標準、線形流暢、銜接合理，充分發揮其引導交通流的功能。安全護欄應根據路側危險程度、事故概率、行車速度和交通流組成等主要因素設置護欄及其防撞等級。

5、路肩

《公路工程技術標準》JTJ01―88對右側路肩的要求是2.5m，該值目前情況下已偏小。然而當時的高速公路是按照該標準修建的，而且沒有緊急停車帶.對于小車來說，因緊急情況停靠在右側路肩沒有問題，但是由于大車本身寬度較寬，停在右側硬路肩時通常會壓線，甚至擠占相鄰的行車道，不僅影響相鄰行車道的通行能力，而且帶來事故隱患。研究表明，小于3m的路肩和事故有很大的相關性。在改擴建的過程中，右側路肩的寬度必須保證3m，這對于緊急停車、緊急疏散管理、救援等方面都有巨大的作用。路側的護欄應該使用波形梁形式，其位置至少要在路肩的60cm以外。

左側路肩對于行車安全有著重要意義。然而在中國的標準中，僅提到“8車道高速公路宜設置左側硬路肩，其寬度應為2.5m”，與國外相比，有較大差距。如何解決駕駛員利用路肩行車的問題呢？方法很簡單，就是在路肩上設置震動帶，左右側路肩均可設置。美國的經驗證明，震動帶不僅對路面結構沒有損害，而且造價便宜（造價僅0.5美元/m）、效果顯著。能對路肩行車起到良好的控制作用，不僅解決了路肩行車問題。也增加了路側凈區。

6、橫坡

為了便于排水，高速公路的一側一般采用2%的橫坡度。在雙向4車道時，沒有任何問題。當擴建成8車道后，每側的雨水均會匯集到最右側車道，在雨量較大時可能形成積水，對于右側大型車的行車安全極為不利。為了解決這一問題，可以考慮把每側都做成拱形，使每側的雨水都以2%的坡度向中央帶和路側2個方向排水。

7、路緣石

中國的標準中有路緣石，目的主要用來收集雨水，尤其在北方的高速公路中一般采用集中式排水，所以多使用路緣石。但是使用路緣石有事故隱患，因為在設計車速大于80km/h的高速公路上，路緣石不具有防止車輛越出路外的功能，反而高緣石（20cm以上）會使車輛彈起而減弱波形梁護欄的功能，起到助長翻車等的相反效果。因此，對于設置波形梁防護欄的高速公路.應盡量采用低的路緣石（露出路面不高于12cm），平緣石或不設路緣石。推薦使用cape cod路緣石，其坡度很緩。

8、其他

8.1如果車道數多于6條而貨車又比較多的話，可以考慮限制貨車在左側車道行駛，以減少由于貨車的速度低而影響道路的通行能力。

8.2對中國某高速的研究發現，高速公路上大小車的速度差是極大的事故隱患，極易造成追尾事故。國外的長期研究和運營經驗表明，車速差和事故有著直接的相關性，這也是國外高速公路設置最低限速的原因。這樣，一方面可以減少事故隱患，另一方面還可以提高道路通行能力。

結語

公路改擴建在道路設計上要始終考慮到交通安全問題，我們要把解決好交通安全為道路設計的第一要務，進行科學規范的設計，統籌公路的全方面，同時可以引入國外多年來的先進技術和寶貴經驗，把道路設計對交通安全的負面影響降到最低。

參考文獻

[1]賴香忠，方雄師.道路設計安全問題研究[D].廣東交通職業技術學院學報；2006.9.