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第1篇：優化空域資源管理范文

關鍵詞 現代空管；空域規劃；主要技術

中圖分類號V2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0067-02

空域規劃指的是合理布局以及配置空域各類靜態要素，提高空域資源的利用率，促使空中交通秩序的規范化，在不影響到空間交通安全的基礎上，對飛行流量大幅度增加，對空域擁堵以及航班延誤進行緩解和減少，實現航空公司運行成本降低的目的。空域規劃技術除了可以合理、靈活、安全使用國家空域資源，還可以有效指導國家空域資源的中長期規劃。

1歐美空域發展戰略計劃

在2006年的時候，歐洲首先啟動了DMEAN計劃，也就是歐洲空域網動態管理計劃，以此來對空域設計進行優化，采用一系列技術手段來增加空域容量，比如對高空航路網絡進行優化、利用使用空域等等，這樣歐洲地區日漸增長的飛行流量需求就可以得到一定程度的滿足。

在2001年時候，美國啟動了NAR計劃，也就是空域重組計劃，它的基礎是自由飛行和國家空域系統；這一份計劃包括了兩個方面的內容，分別是機場高空空域規劃和終端區規劃。

2空域規劃關鍵技術

提取和分析空域運行特征：空域規劃的基礎就是提取和分析空域運行特征。指的是利用一系列的數理統計方法來將各種空域基礎數據建成統一的模型，來量化和預測空域運行特征，從而對空域運行中存在的諸多問題進行分析和研究，比如空域結構設計、流量分配等等。空域運行特征主要包括三個方面，分別是結構技術性能、服務質量和航跡保持能力。美國FAA開發出來了空域性能數據分析和報告系統，它有著十分完善的功能，比如指導飛行程序設計、監控空域運行等等。

高空航路網設計與優化：設計高空航路網的目的是建立一個高空主干航路網，以此來有效設計支線航路網和進出終端區過渡航路。分析現行航路網運行特征，對航路網設計的具體目標進行確定。航路網中網絡節點的不同，接入的層次也是有差異的，并且有著不同的連接要求。通常情況下，可以將國家航路網絡劃分為三個層次，分別是樞紐主干航路網、區域干線航路網和區域支線航路網，這種劃分的依據是節點重要度的不同。航路網絡設計與優化的方法最早是由法國提出來的，設計了全新的空域航路，并且還設計了更加優質的航路主干網絡，可以有效覆蓋到整個歐洲。

終端區飛行程序自動化設計：利用飛行程序自動化設計，來設計終端區范圍內各個階段的空間飛行路線，比如飛機進場、復飛、離場等等。通過分析各類飛行程序要素的特征，進行各類飛行程序和計算圖形因素映射關系的構建，圖形因素包括點、線、面等，這樣就可以模塊化繪制飛行程序的各個要素，并且合理配置各種參數。此外，還需要建立各類設計模板受到障礙物的影響關系模型，障礙物包括地形、建筑物等，同時將終端區內機場周邊的實際地理環境充分納入考慮范圍，以此來對各類設計模板進行調整。意大利某公司開發出來飛行程序設計與空域管理軟件系統，這種系統有效融合了地理信息技術和計算機輔助設計技術，可以有效設計各種飛行程序。

空域運行安全評估：目前，數據鏈通信技術被廣泛應用于現代空中交通管理中，ADS技術也開始推廣，垂直間隔標準技術的驗證實施也得到了縮小，并且逐步推進區域導航技術，這樣就促進了空中交通管理系統的發展。在2004年時候，歐洲研究中心統計和調查了目前所有支持空域系統安全評估的技術，篩選出了24項技術，是最適合空域系統安全評估。美國也制定了相關的管理計劃和系統安全手冊，以此來防范危險。

3我國的研究與應用

通過相關的調查分析我們可以得知，我國全國空域總資源中，只有不到20%是民航可用空域資源，但是隨著時代的發展和進步，我國飛行流量卻越來越大，空域結構存在著嚴重不合理的情況，不利于航空運輸業的發展。近些年來，我國開始大力進行空管科研，設立了空域規劃技術方面的研究課題，取得了一系列的成績。

全國航路網規劃與實施計劃的制定：在制定全國航路網規劃和實施計劃的過程中，主要有3個問題需要重點解決，分別是分析已有航路網的運行、設計全國主干航路網以及分析規劃航路網所需的導航性能等。在提取和分析空域運行特征的基礎上，對目前現行航路網流量分布情況進行分析，對現行主干航路網運行特征參數進行科學合理的評價。將高空航路網全局設計和優化技術充分利用起來，將全國主干航路網的主體結構有效提取出來，對主干航路網的運行效能進行量化分析。

全國機場建設與飛行程序設計：在我國空域建設中，十分重要的一項內容就是合理選擇機場的地址，以及設計和調整飛行程序。我國將飛行程序自動化設計技術充分利用了起來，重新調整了一些機場的飛行程序，并且繪制了各種常規程序，并且合理評價了各類障礙物。在選擇導航臺地址時，還分析了導航臺的覆蓋范圍，利用的是導航保障能力評估技術。

4結論

隨著時代的發展，我國航空運輸量將會越來越大，那么空域規劃技術的應用范圍將會越來越廣。不僅可以應用于空域規劃和管理部門，以此來實現我國空域規劃和管理水平提高的目的，還可以應用到空管基礎設施規劃與管理部門，以此來指導相應的機場選址、飛行程序設計等方面。總之，科學技術的不斷革新，現代空管空域規劃技術將會越來越成熟，將有著更加廣闊的發展前景。

參考文獻

[1]曾云潔.淺析空管班組資源管理及搭配[J].人力資源管理，2013，2（9）：76-79.

第2篇：優化空域資源管理范文

[關鍵詞]空中交通管制；客觀、主管、人為因素

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0100-01

空中交通管制（air traffic control；ATC）利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，并按管理區不同使用不同的雷達設備。 在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。

一、空中交通管制的因素分析

1、客觀原因

客觀原因包括以下兩個方面：①技能培訓環境。技能培訓環境又稱培養環境，是指對相關工作人員的培訓課程，包括培養內容、培養時間、培養力度以及培養效果等，這些培養因素，都可以在客觀上影響管制員的管制能力。那些培訓內容豐富、培訓內容較長、培養力度強、培訓效果好的課程，都可以大幅度提高管制員的能力。②工作環境。工作環境是指在天氣、地形這種不受外力控制的客觀條件下，對管制工作和管制能力造成的影響。

2、主觀原因

主觀原因包括以下兩個方面：①工作人員的技術因素。衡量管制員的管制能力有如下幾個指標：1）飛行調配能力；2）飛行動態記憶能力；3）決策速度；4）VHF 通訊技巧。管制人員的管制能力與其自身的飛行知識、飛行經驗、個人智力、特殊情況處理能力以及個人性格的息息相關。②工作人員的非技術因素。由于工作人員的主觀意識疏忽而導致事故的發生，成為非技術因素。近年來，隨著科學技術水平的不斷提供，航空地空配套設施越來越完備，雷達管制在一些地區也取得了一定的發展，但是，硬件配套設施的提高，并沒有有效降低差錯率，經調查表明，這些問題都是由工作人員的非技術因素導致的。因此，在空管系統的安全管理中，應該加大規章制定的建設和人員水平的提高。③工作人員的生理及心理因素。管制員的身心健康在工作過程中發揮著極大的作用。如果管制員睡眠不足，情緒緊張，帶病工作等，都可能會導致事故的發生。即使管制員是以正常狀態投入工作的，但是往往隨著工作時間的增長，疲勞程度不斷增加，導致注意力不集中、決策能力和監控能力下降，最終都可能會導致工作的失誤。④管理因素。行之有效的規章制度、崗位職責、工作流程、特殊情況處置預案、防撞措施等是保障飛行安全的層層屏障。而有的管制室的規章制度和工作程序雖然很健全甚至很完善，但是執行過程中沒有真正地具體地落到實處。對管制員都放松了要求，甚至放松了保障飛行安全的警惕性。

二、案例分析

案例 1

1989.2 圣瑪利亞機場 美國獨立航空公司 B707飛機當時，由于管制人員誤讀了高度表撥正值，導致飛機與實際的高度表撥正值存在差距，而機組人員又沒有完整復誦發出的管制指令值，導致飛機撞地起火，造成所有人員傷亡這一慘劇。機組接受錯誤的高度表撥正值是這起事故最主要的原因，而空管人員沒有要求機組負責人復誦管制指令，失去了糾正錯誤的機會。

案例 2

1990.2 吉隆坡機場 英國飛虎航空公司B747飛機當時，由于管制員對于管制用語使用不規范，發出的指令“descend two four zero zero fee（t管制員的意思是讓飛機下降到 2400 英尺）”，而機組缺理解成為下降到 400 英尺，致使飛機進場降落時高度低于最低下降高度，造成飛機場外接地而機毀人亡。在這里，規范的指令應該為 de-scend to two thousand four handred feet，現在管制指揮中通常會加上 discend and maintain two four zero zero feet 用于區分。由于沒有使用標準管制用語釀成了重大事故。

案例 3

2006.5 綿陽南郊機場 春秋航空公司A319飛機當時，這架飛機已經進行綿陽區域，而同時另外有一架經南郊機場飛往廣州的飛機，而由于綿陽空域不大，若是兩架飛機同時飛過，則可能會發生安全事故。其實，當時飛往廣州的飛機已經向區域中調管人員發出了通報，但是由于工作人員的疏忽大意，沒有及時向 A319 飛機做出指令，幸好區調及時發現了問題，指揮 A319 飛離綿陽的領空區域，讓飛往廣州的飛機安全離開后，再次讓 A319飛機重新進入綿陽區域，避免了一次飛行事故。

三、如何杜絕空管安全的人為因素

在宋?戴復古《寄興》：“金無足赤、人無完人”。我們從以下幾點杜絕空管安全的人為因素：

1、提高管制員的素質

提高管制員的思想素質，教育力度方面采取激勵措施，這就要求管制員要有較強的職業道德和嚴謹的工作作風。加大培訓力度，提高管制員的技能。反應能力/陸空通化能力/沖突預測和處理能力、注意力的分配 和管制協調能力都是管制員的管制技能。只有業務技術過硬的管制員才會保證空管的安全。空中管制員還有有一個良好的心理素質。因為空中管制的特殊性，要求管制員工作要高度集中，不能帶情緒上崗。

2、加強執行力建設

為了確保空管安全管理制度嚴格執行，首先，我們要建立科學的空管管理流程和制度。按照慣例體系的模式，檢查、改進等方面，在每個環節要分工明確，推進凈化管理，建立持續改進的管理思想和管理模式。同時，要建立嚴格的空管 QSMS 安全管理體系。制度保證“執行”力度，空管安全工作抓執行最可靠的是制度。

3、加強班組建設

做好塔臺班組資源管理工作，強調管制員新、老搭配，男、女性別搭配，性格內向、外向搭配，做到管制員能力的互補，力求班組資源的最優化搭配。

4、采取措施，降低人為因素錯誤后的嚴重性

“人都有犯錯誤的傾向，錯誤是人的行為必然的組成部分”，為了防止人為錯誤。一方面從運行流程上，設置檢查步驟，以便有了錯誤能及時糾正，另一方面，依靠設備報警系統，發現錯誤及時提醒。從動態角度看，提高相互監視是預防錯誤行之有效的辦法。包括：人與人相互監視，人與機器相互監視。

5、加強人文關懷

空中交通管制人員他們工作壓力非常大。時時刻刻都處在高度緊張的工作狀態中，空中管制人員不管是工作還是日常生活都處在易疲勞狀態，患疾病的概率比一般人群都要打，當然，他們的生理和心理方面的承受能力也在不斷加重。作為空中管理人員，要不斷地分析和研究空中管制人員所面對的不同的問題，從主觀和客觀方面進行分析，特別是對管制人員的身體狀況、工作壓力和社會福利方面進行分析，還要不斷完善，努力做到管制員的實際承受能力及所接受的工作量相匹配。

我們要提高人的可能性。因為，人的特性是復雜的，且工作十分困難。所以，我們要運用科學的手段認識人為因素的根源，這樣才能從根本上有針對性的控制和杜絕問題的發生，這樣才能從根本上提高空管安全管理的水平。

四、結語

以上這些案例，都是由于人為因素的影響，或是由于管制人員的疏忽大意、忽視由于其太過自信、或是由于其疏忽大意而造成的。這就要求相關部門應加大對于空中交通管制人員的調整和培訓，增加管制人員的數量，合理分配勞動人員，增加班組力量，緩解由于管制人員由于工作的疲憊性而出現工作事故。

參考文獻

[1] 本報記者黃哲雯.航空安全，你知道多少？[N].工人日報，2013-08-02006.

第3篇：優化空域資源管理范文

關鍵詞：培養模式；培養規格；國際化空管人才；勝任特征模型

《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》明確提出了我國國際化人才的培養目標：適應國家經濟社會對外開放的要求，培養大批具有國際視野、通曉國際規則，能夠參與國際事務和國際競爭的國際化人才[1-3]。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出，加強國際航空交流與合作，努力增強國際航空競爭力。作為世界第二大航空運輸系統的中國民航，需要站在全球化的視角看中國的發展，要提高在制定國際民航標準問題上的話語權，要預判國際政策標準的制定。國際民航間競爭的實際體現是人才的競爭，所以要實現民航強國的目標，需要有卓越的國際化民航人才隊伍。空中交通管理作為民航系統核心業務之一，需要培養一批具有國際航空視野，通曉國際規則，具備豐富的專業知識、較強創新能力和跨文化交流能力，能夠深度參與國際航空事務的卓越空管人才，以便更好地融入到國際交流與合作中去，從而實現行業的安全、協調、可持續發展[4]。因此，以高端國際化空管人才的培養為目標，通過學習國外先進的工程教育理念，本文建立了“國際化工程應用型空管人才”勝任特征框架體系，并基于此研究了交通運輸專業（空管方向）“卓越計劃”人才培養模式中的培養目標和培養規格、教學內容、教學方法和培養制度，提升了人才培養系統中信息傳輸的效能，為培養既具備工程實踐能力又具備國際化人才特征的卓越空管人才做好了基礎性工作。

1培養規格的確定

國際化空管人才除需具備國際化人才基本素質之外，還應滿足民航職業的屬性和要求。為不斷滿足空管行業對國際化人才的迫切需求，確定國際化空管人才的培養目標為：通過系統的理論教學和綜合性、創新性工程實踐培養，使學生能夠適應國內外民航發展需求，具識技能要素族圖1國際化空管人才培養規格框架有健全的人格和嚴謹的工作作風，掌握系統的管制運行控制、流量管理、空域規劃、安全管理等理論基礎，具有較強的工程實踐能力、工程設計能力和工程創新能力，具有國際航空視野，通曉國際規則，具有跨文化交流能力以及全局意識，能夠從事空中交通管理、空中交通流量管理、空域規劃、空中交通安全管理等相關技術的應用型高級工程技術管理人才[5]。通過工作任務分析法和關鍵事件訪談法[6]，本文以實證研究的方式構建了國際化空管人才勝任特征模型，并基于勝任特征模型確定了符合“國際化工程應用型空管人才”培養目標要求的人才培養規格框架，如圖1所示。將國際化空管人才培養規格框架與工程教育專業認證的12項畢業要求進行對比分析，確定國際化空管人才的培養規格如下。（1）了解人文社會科學基本知識，具備一定的工程美學素養。（2）能夠理解工程與社會、歷史、文化的關系和內涵。（3）身心健康，具有高度的社會責任感和良好的工程職業道德。（4）掌握本專業所需的數學、自然科學知識，并能夠將其用于解決實際工程問題。（5）掌握本專業所需的學科基礎知識，并能夠將其用于解決實際工程問題。（6）掌握本專業所需的專業核心基礎知識，包括機構、法律法規、航空器、航空器的運行環境等相關知識。（7）掌握本專業所需的專業理論知識，能夠支撐空中交通管制工程實踐技能的生成。（8）掌握空中交通管制工程實踐技能，具備非常規情況和緊急情況的處置能力。（9）能夠利用工程科學的基本原理，識別、表達并通過文獻研究分析空中交通管理系統中的復雜工程問題。（10）能夠針對空中交通管理系統中的特定需求，創新性地提出解決方案。（11）能夠使用仿真軟件和信息技術工具，對空中交通管理系統定問題進行預測和模擬。（12）能夠基于科學原理并采用科學方法對空中交通管理系統中復雜問題進行研究，包括設計實驗、分析和解釋數據，并通過信息綜合得到合理有效結論的能力。（13）具有一定的組織管理能力、較強的溝通能力與團隊協作能力。（14）具備國際視野和跨文化的交流、競爭與合作能力。（15）具備項目管理的能力。（16）具有自主學習和終身學習的意識，能夠適應不斷變化的人際環境和工作環境。

2培養方案的設計

以國際化空管人才的培養規格研究為目的要素，對“卓越計劃”培養模式系統中的內容要素——培養方案進行優化設計。基于培養規格，細化明確了國際化空管人才的知識—能力實現矩陣，借鑒麻省理工的“以學科為中心的一體化教學計劃”構造方式，并充分考慮空管的行業需求，突出工程應用型特色，同時強化學生的實踐技能和工程能力，建構了人才培養方案的架構如圖2所示，形成了學科基礎課程群、專業基礎課程群、專業及實踐技能課程群以及工程能力培養課程群。

3教學方法和培養制度優化設計

以國際化空管人才的培養規格研究為目的要素，對“卓越計劃”培養模式系統中的方法要素——教學方法和培養制度進行優化設計。3.1推進研究性學習。研究性學習指學生在教師指導下，以問題為主要載體，主動探究和學習未知事物，并在研究過程中主動地獲取知識、應用知識、解決問題，形成創新能力的一種教育學習活動[7]。為了進一步培養學生的創新意識，使之具備主動分析問題、解決問題的能力，能夠利用工程科學的基本原理，使用仿真軟件和信息技術工具，滿足空中交通運輸中的特定需求，對空中交通管理系統中的特定問題進行預測和模擬，能夠采用科學方法對空中交通管理系統中的復雜問題進行研究，包括設計實驗、分析和解釋數據，并通過信息綜合得到合理有效結論的能力。在培養方案中引入了CDIO（構思、設計、實現、運作）工程教育模式初級項目和高級項目，設計和建立了CDIO初級項目和高級項目的教學實施方案，推進研究性學習。由學生自主組建項目小組，各項目小組在指導教師的引導下，項目組成員通過合理分工和團隊合作，按照項目管理的實施要求，完成從項目的構思、設計、實施到運行的全部過程，包括方案設計、系統設計、詳細設計、系統驗收、成本分析和項目管理，并撰寫各部分相應的報告，培養學生創新思維能力、工程實踐能力、語言表達能力、協調溝通能力和團隊合作能力，從而實現從技能型人才培養向工程應用型人才培養方向轉變。3.2強化國際視野的培養。為了強化學生國際視野的培養，在第7學期開設空管運行新技術，以專家講座的形式講解空管運行方面的國際前沿信息和發展趨勢，并吸收法方的資源建設了空氣動力學、領航與導航、航空情報服務、管制規則與程序等十余門全英文授課課程，并在機場管制課程中引入外籍教員參與授課，使學生的英語學習不斷線，培養學生的國際視野和跨文化交流的能力。推行新西蘭海外游學項目，項目模式為在新西蘭國家航管國際有限公司和梅西大學分2個學習階段進行，時間為第6學期，共27周。學生在外培訓期間成績和中國民航大學空管學院交通運輸專業第6學期學分互認，學生學習結束后可以獲得培訓證書。新西蘭國家航管公司為TrainAirPlus成員，所有課程均經ISO9001:2000和ICAO聯合認證。在培訓期間，學生不僅會接受最新的理論知識傳授，同時還會接受模擬機訓練，為今后的管制崗位工作打下良好的基礎。培訓課程完全符合國際民航組織推薦的空中交通服務培訓標準。3.3校企聯合，推進實踐技能培養。與民航華北空管局簽署“4+2+2”深度合作協議，根據課程的不同性質充分利用校企合作的兩種模式：到企業的走出去模式和引企入校的引進來模式。認識實習、專業實習以及畢業設計，采用到企業的走出去模式，利用華北空管局的運行環境以及資深教員，讓學生在真實的環境中去思考和應用已學知識，構建自己的知識體系。機場管制、雷達管制等實踐類型的課程，采用引企入校的引進來模式，利用空管學院綜合實驗室的高保真實驗設備，由華北空管局和院校教師聯合授課，充分利用一線資深教員豐富的實踐經驗和院校師資深厚的理論知識，在雙方配合教學的過程中，將教學與一線運行情況緊密結合，使學生具備了在未來的工作崗位“上手快”的特點。3.4利用互聯網+教育改造傳統教學。自從MOOC傳入中國，受到了各方面廣泛的重視，名校、名師、名課等優質教育資源在全球共享，翻轉式學習打破了傳統課堂教學模式。中國民航大學充分利用互聯網+教育改造傳統教學，引進了若干門優秀網絡課程，并為創新創業類課程組織了混合式教學的見面討論課，授課教師通過生動鮮活的實例，解答在學校如何通過創新創業教育開拓學生的創新思維，把創新的理念變成實踐。在此基礎上，開展大學生創新創業訓練計劃項目，以學生專業興趣為出發點，通過實戰訓練，強化創新創業能力訓練。目前已取得階段性成果，獲得了全國交通科技大賽一等獎、中國“互聯網+”大學生創新創業大賽天津市銀獎、“挑戰杯”市級一等獎等多種獎項。

4結語

第4篇：優化空域資源管理范文

提高物流管理效益要關注宏觀的物流規劃與整合。目前,我國正在建設和規劃建設的物流園區多達幾百家,但很多園區卻很少有企業入駐。據2004年通創物流咨詢公司調查,我國物流園區空置率高達60%。從大的物流通道來看,我國幾大經濟圈之間的物流缺乏規劃,鐵路運輸的“門檻”,省際高速公路“斷頭”,嚴重影響通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗驚人。因此,要從總體上優化我國物流發展所依托的經濟體系。首先,需要在原料基地、商品產地與消費地的布局上,減輕物流壓力。我國生產資料流通量占總流通量的7成以上(陸江等,2005),隨著我國重化工時期的到來,優化工業布局,減少源頭物流量,是十分必要的。這是我國資源、人口和經濟活動的地理空間分布不均衡所必須面對的。現代物流的理念是“避免不該發生的運輸”。比如,我國煤炭運輸一直緊張,而火電的耗煤占煤炭需求的50%以上,建設“坑口電站”便是緩解煤運緊張的良方。其次是消除各種運輸方式間的障礙,健全合作互利的多式聯運機制。如何解決由于運輸方式落后和各種運輸方式銜接不暢帶來的貨物在運輸過程中多次倒騰、拆裝等問題,應加快綜合運輸體系建設,發展多式聯運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸等方式;推廣應用廂式貨車、大型拖車及集裝箱、散糧車輛,開發使用專用車輛;加快集裝箱中心站、中轉站及散裝碼頭建設;加強各種交通設施建設的緊密銜接配合,提高運輸效率和效益。第三是利用新建設施整合存量資源,提高物流基礎設施的利用效率。根據我國目前鐵路、水運的貨物周轉量占全國貨物周轉量的85%的實際情況(陸江等,2005),物流基礎設施應以鐵路和水運為主干,充分發揮其遠距離、大運量、低成本的優勢,同時發揮公路分布廣泛、便于貨物集散和組織配送的優勢,完成物流到戶的任務。同時,加快機場建設,提高空運能力。建立包括數據交換中心、電子商務安全認證中心、金融結算中心等在內的與互聯網連接的公共增值網絡服務平臺。

（二）認識現代物流的運作機理，重塑經濟良性增長的微觀基礎

現代物流的運作機理,可以從不同的角度來理解。但就其本質而言,現代物流的運作機理是通過對現代技術的運用和不斷優化的管理模式,在一個不斷變化的社會經濟系統中實現人類勞動對象在時間和空間上的更便捷、更低廉地轉移。通過現代物流運作機理的分析,經濟的良性增長應以現代流通為先導。現代流通是一種先進的生產力,包容著連鎖經營、電子商務、現代物流、傭金、供應鏈管理等先進的經濟增長方式。其核心是要建立一種新的財富觀,即從流通、消費決定和引導生產出發,減少一切不必要的閑置和浪費;以現代流通為先導,組織生產、交換和消費,組織經濟運行以及經濟運行方式的轉變,才能從根本上提高國民經濟素質。采用先進的流通方式,必須以現代物流為支撐,必須加快現代物流網絡的建設。由于現代流通的主體是物流,流通的時間主要取決于物流的時間,流通過程大部分活勞動和物化勞動消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,現代流通的核心是現代物流。因此,工商企業要按照供應鏈管理要求對自身的業務流程進行重新規劃。積極推動物流和電子商務的有效結合,包括與相關電子政務如通關、商檢、稅收、外匯等的連接,形成統一的平臺。同時,整合物流市場供需資源,大力發展第三方、第四方物流。據中國儲運對第三方的調查,生產企業使用數主要集中在2~10家,商業企業使用數甚至在10家以上。這說明目前我國工商企業物流外包主要以“分包”為主,難以達到規模經濟性的要求。而且物流的對象主要是附加值低的產品,很難適應多品種、多批次、少批量的流通要求。因此,在發展第三方物流,培育專業化物流市場的過程中,需有效使用如客戶反應、電子數據交換、車輛監控系統、射頻個體識別、企業資源管理等管理技術。為商品供應鏈中各環節的供應商、分銷商和零售商提供集成的物流服務。交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯運等企業應積極向第三方物流轉化。充分發揮其專業化、規模化的優勢,將物流服務與工商企業的生產和營銷緊密融合,真正具備為用戶優化物流管理提供策劃設計、組織運籌和實際操作等綜合服務的能力,為打造第四方物流企業做準備。目前,可以首先有重點、有選擇地在食品、電子、家電和電信等行業加大鼓勵發展第三方物流的力度,積累市場運作、網絡擴展、政府管理等方面的經驗。

（三）認識物流對構建和諧社會的貢獻，發展“以人為本”的物流經濟

現代物流對社會經濟發展的作用,首先是促進制造業調整傳統的“大而全、小而全”的物流組織形式,提高核心競爭能力。其次是促進新型商業企業和業態的發展。第三是促進交通運輸業的改造和物流服務方式的創新,帶動許多相關領域的發展。更重要的是,它在為整個國民經濟創造一個高效的物流環境的同時,可以減少迂回運輸和空駛,緩解交通擁堵問題,降低能源消耗和廢氣排放,符合可持續發展戰略的要求;同時也是國家救災應急、處理突發性事件,經濟安全和社會穩定的有效保障。發展現代物流業,可以促進城鄉商品流通,推動城鄉經濟、區域經濟協調發展。特別是最后一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就業機會,又滿足了人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求。正因為如此,我國“十一五”規劃已將物流列為“現代服務業”“大力發展”。物流作為“現代服務業”,必須提升關乎國計民生的重要商品的流通水平,解決好流通效率低、質量安全隱患多等問題。糧食、冷凍(藏)食品、鮮活農產品、藥品、煤炭等商品,往往流通過程中數量大、牽涉面廣、與人民群眾的生活和社會穩定密切相關,在整個物流中始終占據著重要的位置。因此,要在調查研究的基礎上,制定專題規劃,降低物流成本,提高政府的監管水平。現代物流是以人為本、以客戶為中心的服務,即以網絡化、高效、便捷體現“周到”,以低成本、安全、優質體現“親近”。物流要“以人為本”,必須改變目前運輸系統建設不銜接、旅客換乘不方便的弊端,建設換乘便捷的旅客聯合運輸系統。必須加快應急物流系統建設,以應對社會風險和突發事件。在進行物流基礎設施規劃和建設時,應充分考慮到社會安全的需要,把各地相關規劃建設納入全國的統一框架。海運、內河水運、鐵路、航空、公路及管道運輸等的建設要有前瞻性,對于關乎國家安全和人民基本生活的戰略性資源的運輸、配送,應該按不同方式,直接或間接地由國家有關部門進行嚴格監管,避免由于供給和配送出現問題影響社會經濟的正常運行。應通過物流領域的相關立法,明確緊急狀態下對于社會物流資源的管理和征用,明確政府、企業等相關組織和個人在緊急狀態下的權力和義務。

（四）認識物流在循環經濟中的作用，在經濟循環中建立節約型社會

循環經濟是指“資源—產品—再生資源”的經濟增長模式。發展循環經濟可以理解為社會生產物流、逆向物流、消費物流、回收物流的綠色循環。所以,發展現代物流,對經濟循環中的環境友好與資源節約是十分必要的。發展逆向物流和回收物流,可以直接提高資源綜合利用水平。從產業物流的角度來看,在清潔生產、預防污染的同時,提高資源綜合利用水平是實現“再利用”與“資源化”的有效途徑。所謂再利用,是指產品多次使用或修復、翻新或再制造后繼續使用,盡可能地延長產品的使用周期,防止產品過早成為垃圾;所謂資源化,是指廢棄物最大限度地轉化為資源,變廢為寶、化害為利,減少自然資源的消耗和可利用資源的廢棄,實現資源再循環。“再利用”、“循環資源”,都是以發展逆向物流和回收物流為前提的。我國每年都有大量的報廢汽車、廢舊家用電器、退役機電裝備等流入市場,需要回收利用。發展流通加工配送,可以實現資源的充分利用和“剩物”減量化。流通加工是對商品所進行的加工,以滿足消費者的多樣化需求和提高商品的附加值,并通過現代物流實現了資源的充分利用。實踐證明,有的流通加工(如食品)可使產品利用率提高20%～50%,而且能夠形成綠色流通加工,實現對環境的保護。開展物流運營中的資源消耗研究,可以給全社會帶來巨大的能源和土地節約。根據我國有關研究報告分析,若以高速鐵路的能耗為1,則高速公路上汽車能耗為7.6,飛機的能耗為15.2。以運輸能力占地相比,鐵路占地僅為公路的1/8。水運則占用土地最少(王慶云,2003)。無論是從能耗、還是從占地來看,公路都是鐵路的數倍。因此,從科學發展觀的角度,結合不同運輸方式的優勢和特點,應建立以鐵路、水運運輸為跨區域主干線,以公路為區域內運輸網絡,以航空和管道為補充的“綠色物流體系”。

（五）認識物流體制的嚴重障礙，創造有利于現代物流發展的環境

第5篇：優化空域資源管理范文

關鍵詞：供應鏈；成本控制；目標成本法

中圖分類號：F275 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）22-0142-03

引言

供應鏈是執行采購原材料、將其轉變為中間產品和成品，并將成品銷售到用戶的功能網鏈，它融合了當今現代管理的新思想、新技術，是一種系統化、集成化、敏捷化的先進管理模式。成本管理一直是企業獲取競爭優勢的源泉，而供應鏈成本管理的誕生，則是供應鏈管理與成本管理相融合的產物。只有在供應鏈成本管理進行良好的條件下，使得核心企業及整條供應鏈成本都降到最低，才能獲取最大競爭優勢。本文將對現今已有的研究成果梳理分析，通過對供應鏈成本管理的發展過程、成本核算的概念框架及成本管理方法進行總結和完善，以此為企業獲得持續的競爭優勢提供一個可操作性的理論框架[1]。

一、供應鏈成本管理概述

供應鏈是圍繞核心企業，通過對物流、信息流和資金流的控制，從采購原材料開始，到制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡將產品送到消費者手中，從而將供應商、制造商、分銷商、零售商和最終客戶連成一個整體的功能網絡結構模式。供應鏈管理的作用在于通過系統地設計與管理各供應鏈環節，使企業達到兩個目的：其一更能滿足客戶需要，其二使供應鏈的總成本最小化。供應鏈涉及從原材料到產品再到客戶的所有活動，因而供應鏈成本比通常的后勤供應成本所涉及的范圍要廣得多。因為供應鏈成本包括“鏈”上的所有企業及其與生產產品和提供勞務相關的供應鏈活動所有環節所發生的費用[2]。

供應鏈成本是由供應商開發成本、貨物本身的成本、每次采購下訂單的采購成本、運輸成本、檢驗成本、貯藏成本等構成。供應鏈成本主要分成三個層次：直接成本、作業成本，和交易成本。這些成本主要源自公司與供應鏈上其他合作伙伴所進行的相互交流。

在不同的供應鏈流程和狀態下，成本所呈現的形式有所不同。比如購買元器件，從表面上來看，成本主要體現在采購價格，這是直接成本，但不同的元器件可能會涉及到一些增值服務，因而存在服務成本；同時如果購買不了不合格的產品，需要退換貨，又將涉及作業成本和交易成本[3]。

迄今為止，對供應鏈成本管理問題的研究大體上經歷了三個階段：

第一階段，在供應鏈成本管理的早期，國外學者對供應鏈成本的研究主要關注材料與存貨成本。主要體現了節約資源的思想，以資源管理為其主要特征，具體方法有標準成本法和按部門為基礎的預算管理。

第二階段，供應鏈成本管理進入了作業成本管理階段。這個階段的成本管理從資源深入到作業，通過不同作業環節和作業鏈的有效配置和調整來提高作業效率。該階段從作業的動因控制成本，以作業和流程為中心，體現的是以能力管理為主的現代管理。

第三階段，供應鏈成本管理體現的是跨組織成本管理和交易成本管理，即供應鏈成本均衡和優化管理階段。它以組織之間的交易成本為重點，圍繞企業目標，注重業務流程構建和執行企業供應鏈策略，引導企業整合主要的內部職能組織，使得產品能快速地到達客戶手中。這與作業成本管理后階段提出的戰略作業成本是一脈相承的[4]。

供應鏈成本包括企業在采購生產、銷售過程中為支撐供應鏈運轉所發生的一切物料成本、勞務成本、缺貨成本、訂貨成本、運輸成本、設備成本等。供應鏈成本管理是一種跨企業的成本管理，其視野超越了企業內部。是將成本的含義延伸到了整個供應鏈上企業的作業成本和企業之間的交易成本，最終降低整個供應鏈上的總成本[5]。

供應鏈管理是為滿足最終顧客需要而形成的一系列作業的集合體，這個集合體構成了一個虛擬的企業。在供應鏈中每個成員企業的作業，又是其內部各項子作業的集合體，各項子作業的耗費構成了供應鏈的總成本。因此，供應鏈總成本的管理，必須深入到作業層次，作業是供應鏈成本構成的基本單位[6]。

二、中國供應鏈成本管理現狀

有關統計數據顯示，中國企業目前的平均制造產品成本約為15%～20%，遠遠小于產品的研發銷售成本。在新型成本結構下傳統的成本核算和管理已不能傳送準確合理的成本信息，要達到成本管理的目標，必須擴大成本管理的范圍根據社會產品生命周期來計算成本。在產品生命周期理論下產品成本的構成包括生產周期或制造周期、企業產品生命周期、顧客產品生命周期和社會產品生命周期這四個期間內產生的所有成本的總和 [7] 。

傳統成本管理體系下，成本控制單純地從下游入手，即對成本進行維持式控制，這種控制方法只能洞悉到成本消耗的結果，而無法對成本形成過程進行系統控制。而現代成本管理引入了作業成本管理和成本企劃，從中游和上游對成本實施全程控制。總之，采取新的成本控制模式，將成本控制環節向中游和上游延伸，能夠有效控制企業產品生產成本，能對整個企業作業鏈、價值鏈的動態業務過程實行全程控制和調整[7]。

經營管理人員在作決策之前，幾乎都需要了解利潤率并依據利潤率作決策。利潤率是營銷人員在制定價格時需要考慮的主要因素，也是營銷人員分析市場營銷投資、回報、收益預測，以及客戶盈利情況時的主要考慮因素[8]。

成本管理在供應鏈管理中處于核心的地位。供應鏈的成本控制的最終目標是控制用戶成本。企業只有使用戶以較小的成本獲得較大的價值，才能吸引和留住用戶。在傳統模式下，成本管理的核心在于企業內部，對于供應鏈的上游成本和下游成本，僅僅作為產品成本的延伸部分。在供應鏈管理模式下，企業的競爭已不再是單個企業間的競爭，而是供應鏈之間的競爭，因此產品成本控制的模式就不再僅僅是企業內部成本控制的問題，而是從產品形成的“源頭”――原材料開始到產品的“匯”――用戶為止。整個供應鏈管理過程，就是最終達到降低用戶成本的目的的過程。

三、供應鏈成本核算與渠道利潤計量

成本的發生存在于一定的時間和空間內，并構成了成本核算與控制的時空域。供應鏈成本，與傳統的成本相比，具有將成本核算的時間和空間統一起來的優點。從時間上看，成本的產生和控制與產品的壽命周期一致，即經歷了從研發、設計，最終到配送、售后服務以及回收等過程，這個過程包括了企業內部完整的供應鏈，而且跨越了企業邊界，涉及供應商、制造企業、分銷商、顧客、以及社會公眾，成本核算只有將范圍擴展到整個時間鏈條，才能真正完整地核算和控制成本。從成本控制的空間來看，成本的發生地與引起成本發生的主體往往不一致，比如供應商的行為引起制造商成本的改變，或者相反，制造商的行為改變引起供應商成本的增加，即成本發生的原因和結果不僅在時間上產生滯后或提前，而且在空間上相互分離。在商品供應鏈中存在著不同層次的參與廠商，包括制造商、經銷商和零售商[9]。

四、供應鏈成本控制方法

作業成本法是由科勒提出的，其在成本管理理論和實踐中產生了重要的影響。該方法主要是以作業為核心，確認和計量耗用企業資源的所有作業，將耗用的資源成本準確地計入作業。作業成本法的基本理念是“作業消耗資源，產品或服務耗費作業”，其目的在于將成本動因引起的資源耗費以更加合理的方法分攤到產品總成本中[6]。

與傳統的成本管理工具相比，供應鏈作業成本法為供應鏈提供了更豐富、更準確的成本信息，而這些信息能夠支持和控制供應鏈戰略。在供應鏈成本中，直接成本易于辨別并歸集分配到成本對象中去，對間接費用的正確分配則有一定的難度，而企業的柔性化生產，間接費用占越來越大的比重。作業成本法在間接費用的確認、分配上有較大的優越性，它提供了正確的分析工具和信息，使供應鏈管理者用少量的資源進行有效的經營管理。總之，作業成本法使得企業能夠辨別引起間接費用發生的多數作業，從而能更準確計算相應的成本并更有效地分析和控制。

目標成本法是由豐田公司開發出來的，包含了目標售價，目標利潤和目標成本三種不同的價格與成本的概念。目標成本法在吸收了客戶滿意度的理念基礎上，以假想的產品市場價格為出發點，將客戶需求轉化為對所有相關流程的強制性競爭約束，以此來確保企業所生產的產品能夠創造出利潤。目標成本法可以分為以下三個步驟：

第一，市場驅動成本。由于客戶的需求能夠推動產品的開發，因此，企業的所有產品必須滿足客戶的要求。

第二，產品層的目標成本。產品層次的目標成本就是對準許成本與當前設計和生產技術產生的當前成本進行對比。如果當前成本超過準許成本，必須采取措施，降低成本。

第三，組件層次的目標成本。從供應鏈角度用目標成本法來分析，單個企業的組件層目標成本將成為上游供應商的市場目標成本。然后，通過市場目標價格的形式將市場壓力轉化為上游供應商[10]。

不局限于企業內部來計算成本是目標成本法與傳統成本管理方法的明顯差異，通過這種方法企業可以從產品開發、設計階段到制造階段，以及整個供應鏈物流的各環節進行成本管理。因此，目標成本法需要更多的信息，如企業的競爭戰略、產品戰略以及供應鏈戰略。為實現目標成本，企業會應用價值工程（VE）等方法，重新設計產品及其制造工藝與分銷物流服務體系。目標成本法將客戶需求置于企業制定和實施產品戰略的中心地位，將滿足和超越在產品品質、功能和價格等方面的客戶需求作為實現和保持產品競爭優勢的關鍵[11]。

五、供應鏈成本控制的評估修正

在目標成本制訂和下達后，通過作業成本核算得出的各產品的實際成本應當控制在其目標成本范圍之內。針對供應鏈的不合理處進行適當調整，以消除無效作業、減少不增值作業，提高作業價值，降低成本耗費。但是，針對嚴格的對當前作業進行作業成本管理后仍然實現不了的目標成本，應當及時結合實際作業情況，以作業成本核算結果為依據，適當調整目標成本的標準。

目標成本的預測工作，主要有兩部分。第一，預測作業中心成本庫的目標成本。成本庫的資源耗費可分為固定和變動兩部分。成本庫中固定部分的目標成本預測值可根據以往各期的作業成本核算的實際值，并考慮在預測期內可能發生的變動情況加以確認；變動部分的資源耗費，一般會隨著實際生產情況而變化，但單位動因的作業成本相對穩定，因此可根據以往各期成本庫的單位作業成本及預測期內工作量的變化情況，確定預測期各成本庫的變動部分目標成本。第二，預測供應鏈上各項服務的目標成本。首先明確服務涉及的作業中心及作業工序，然后用以前各期的單位作業成本的平均值乘以預測期的勞務數量，即可預測勞務在各作業中心預測期的目標成本。匯總該勞務在各作業中心的作業成本預測值，即可作為勞務的間接成本的預測目標成本，與該勞務消耗的直接材料成本相加可預測其總目標成本[12]。

結論

隨著商業領域的競爭越來越多地表現在供應鏈之間的競爭，供應鏈成本的控制成為了提高供應鏈競爭力的有效策略。本文從供應鏈成本控制的理論概念和國內現狀兩方面的介紹引入供應鏈成本控制的框架，并根據計量營銷的概念對供應鏈成本的計量項目分析，認為供應鏈企業應從產品生產銷售等各環節綜合考慮存在的成本，結合作業成本法和目標管理法對成本進行有效控制及對評估和修正，建立和完善供應鏈成本控制體系，從而增強供應鏈的競爭優勢，保持成本領先。

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